WO2018002550A1 - Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant - Google Patents

Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant Download PDF

Info

Publication number
WO2018002550A1
WO2018002550A1 PCT/FR2017/051765 FR2017051765W WO2018002550A1 WO 2018002550 A1 WO2018002550 A1 WO 2018002550A1 FR 2017051765 W FR2017051765 W FR 2017051765W WO 2018002550 A1 WO2018002550 A1 WO 2018002550A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
fuel tank
tank
valve
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2017/051765
Other languages
English (en)
Inventor
Aurélien GROUSSARD
Thierry Collet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Germany GmbH
Aumovio France SAS
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Continental Automotive France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH, Continental Automotive France SAS filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Priority to CN201780040480.6A priority Critical patent/CN109312684B/zh
Priority to US16/311,920 priority patent/US10767580B2/en
Publication of WO2018002550A1 publication Critical patent/WO2018002550A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
    • F02M37/0082—Devices inside the fuel tank other than fuel pumps or filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/0319—Fuel tanks with electronic systems, e.g. for controlling fuelling or venting
    • B60K2015/03197—Systems for exchanging data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/0321—Fuel tanks characterised by special sensors, the mounting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03514—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with vapor recovery means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K2015/03561—Venting means working at specific times
    • B60K2015/03571—Venting during driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K2015/0358—Fuel tanks characterised by venting means the venting is actuated by specific signals or positions of particular parts
    • B60K2015/03585—Fuel tanks characterised by venting means the venting is actuated by specific signals or positions of particular parts by gas pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F02D2041/223—Diagnosis of fuel pressure sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a pressure measurement in a fuel tank, and a device for carrying out said correction.
  • the invention applies in particular to the control of the pressure measurement in a fuel tank of a heat engine, and in particular of a gasoline type internal combustion engine.
  • Such a fuel vapor evacuation circuit conventionally comprises a line for purging vapors from the fuel tank for connecting the fuel tank to the intake of the engine.
  • the fuel vapor evacuation circuit also comprises means for capturing fuel vapors in the fuel tank, and in particular a fuel vapor filter, commonly known as a "canister”, which is conventionally an activated carbon filter, and which is interposed between the fuel tank and the steam purge line. As a result, it captures the fuel vapors emanating from the tank, especially when the engine is not running.
  • a fuel vapor filter commonly known as a "canister”
  • the filter is also connected to an air intake, so that during operation of the engine, a vacuum in the supply line causes an air flow in the filter which purges the fuel vapors it contains and the evacuates to the engine.
  • the operating time of the engine can be reduced and insufficient to purge the fuel vapors stored in the filter.
  • a so-called tank isolation valve To prevent fuel vapors from escaping from the fuel tank and thus fill the filter, it is known to position on a line connecting the tank to the filter, a so-called tank isolation valve. This line may be selectively open or closed to allow or prohibit the flow of fluid in the line, and in particular to block the vapor outlet of the tank.
  • the fuel tank is then sized to withstand a higher pressure than in vehicles without such an isolation valve.
  • the pressure in the fuel tank is measured by a dedicated sensor positioned in the tank.
  • the components such as the fuel vapor filter, the isolation valve, and the pressure sensor in the tank, have the role of limiting the emission of fuel vapor into the environment, and therefore the pollution issued by the vehicle, these components are subject to specific legal requirements, including permanent control of their proper operation.
  • Some controls of the pressure sensor in the tank already exist, namely an electrical diagnosis and a verification that the value of the pressure measured by the sensor is outside a plausible range of values. Nevertheless, there is at this stage no verification of the coherence of the measurement of the sensor, making it possible to determine an anomaly in this measurement if it does not extend beyond a plausible range. For example, abnormalities such as sensor drift error or sensor value blocking are not detectable.
  • the object of the invention is to overcome the shortcomings of the prior art, by proposing a means of controlling the pressure measurement in a fuel tank by a pressure sensor.
  • an object of the invention is to enable the detection of an anomaly in the measurement of pressure.
  • Another object of the invention is to enable, by controlling the measurement of the pressure in the fuel tank, the detection of other types of anomalies in the exhaust system of the fuel vapors of a heat engine. .
  • the subject of the invention is a method for controlling a pressure measurement in a fuel tank
  • a vehicle comprising a fuel tank comprising a pressure sensor, and a fuel vapor evacuation circuit of the tank comprising:
  • a line for purging fuel vapors connected to the filter, downstream thereof, and comprising a pressure sensor in the line, and a purge valve adapted to selectively allow or prohibit a flow of fluid in the line of purge,
  • the method being characterized in that it comprises the steps, when the purge valve is closed, of:
  • control method according to the invention may further comprise at least one of the following characteristics:
  • the determination step comprises the comparison of the time pressure extremum value in the purge line with a reference extremum value corresponding to the same pressure value in the fuel tank before the opening of the valve .
  • the method may comprise a preliminary step of establishing a relationship between the temporal extremum of the pressure in the purge line after the opening of the tank isolation valve and the pressure in the reservoir before opening of the valve.
  • the relationship can be established by interpolation from a set of temporal pressure extrema readings in the purge line after opening the isolation valve for different values of pressure in the tank before the opening of valve.
  • the subject of the invention is also a computer program product, characterized in that it comprises code instructions for the implementation of the steps consisting of:
  • the invention also relates to a device for controlling the pressure measurement in a fuel tank, the control device comprising at least one controller in communication with a pressure sensor in the fuel tank and with a sensor pressure device in a purge line of fuel vapors characterized in that the controller is adapted to implement the method according to the foregoing description.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising:
  • a fuel tank comprising a pressure sensor
  • a fuel vapor evacuation circuit comprising:
  • a fuel vapor purge line connected to the filter, downstream thereof, and comprising a pressure sensor in the line, and a purge valve adapted to selectively allow or prohibit a flow of fluid in the purge line.
  • control device according to the foregoing description.
  • the proposed invention makes it possible to determine an anomaly of measurement of a pressure sensor by corroborating this measurement with that of a pressure sensor in the purge line.
  • FIG. 1 represents a partial schematic view of a vehicle comprising a heat engine, a fuel tank for supplying the engine, and a circuit for evacuating fuel vapors emanating from the tank,
  • FIG. 2 represents an example of time evolution of the pressure in the fuel tank and in the purge line of the filter during an opening of the isolation valve
  • FIG. 3 represents an example of a relationship between the temporal pressure extremum in the purge line after the opening of the isolation valve and the value of the pressure in the reservoir before this opening
  • FIG. 4 diagrammatically represents the main steps of a method for controlling the measurement of the pressure of the reservoir
  • FIG. 5 represents an exemplary implementation of the method according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 1 there is shown a subset of a motor vehicle comprising a fuel tank 1, a heat engine 2, typically an internal combustion engine, including gasoline type, an exhaust circuit 3 fuel vapors from the fuel tank to the engine 2 and a control device 4.
  • a heat engine 2 typically an internal combustion engine, including gasoline type
  • an exhaust circuit 3 fuel vapors from the fuel tank to the engine 2 and a control device 4.
  • the fuel tank 1 comprises a pressure sensor 10 disposed therein, and adapted to measure a pressure in the fuel tank.
  • the pressure in the tank results from the air and fuel vapors contained in the tank.
  • the evacuation circuit 3 comprises a fuel vapor filter 30, for example an activated carbon filter, adapted for filtering fuel vapors escaping from the fuel tank 1.
  • the fuel vapor filter 30 is connected to the fuel tank 1 by a first line 31 upstream of the filter 30 and at the intake of the engine 2 by a second line 32 called purge of fuel vapors downstream of the filter 30.
  • the filter 30 comprises an air intake 33 allowing, during a depression in the engine during its operation, to circulate a flow of air in the filter, which is purged of the fuel vapor stored therein, and is then evacuated to the engine intake via line 32.
  • the vapor purge line 32 comprises a pressure sensor 320 and a purge valve 321 (also known under the name CPS for the acronym "Canister Purge Solenoid”), which makes it possible to regulate the flow of air charged with vapors. fuel circulating between the filter 30 and the intake of the engine 2.
  • CPS Collection Purge Solenoid
  • the vapor evacuation circuit 3 further comprises an isolation valve of the fuel tank 34 (known by the name of FTIV for the acronym "Fuel Tank Insulation Valve”), which is interposed between the fuel tank 1 and the filter 30, on the first line 31, and allows by its opening or closing to selectively allow or prohibit the circulation of fuel vapors from the reservoir to the filter 30.
  • FTIV Fruel Tank Insulation Valve
  • the isolation valve 34 is closed by default, and is controlled to open punctually, for example when filling the fuel tank. The vapors contained in the tank then escape in line 31 towards the fuel vapor filter 30.
  • the circuit also comprises a so-called turning valve (known by the name of ROV for the acronym “Roll-Over Valve”) which allows, in case accident, to prevent fuel from escaping from the tank when the vehicle turns over.
  • ROV turning valve
  • control device 4 comprises a computer 40 comprising processing means such as a processor or a microprocessor, a controller or a microcontroller, or an integrated circuit for example of the ASIC type, or programmable, etc.
  • the computer is adapted to execute code instructions for implementing the control method described below.
  • the control device 4 further comprises a memory 41 and at least one communication interface 42 with the pressure sensor 10 in the tank, the pressure sensor 320 in the purge line, the isolation valve 34 and the control valve. purge 321.
  • the control device 4 is adapted to read the measurements of the pressure sensors, and optionally to know and / or control the opening state of the valves.
  • the evolution of the pressures in the fuel tank 1 and in the purge line 32 of the vapors during the opening of the isolation valve 34 is shown.
  • the control of the open state or closed of the isolation valve 34 is represented by the curve V. Initially on the graph, the isolation valve is closed, and an opening command of the valve 34 occurs at the time T indicated on the graph.
  • the purge valve 321 is closed for the entire period of time shown in the graph, which ensures that the pressure in the purge line 32 does not fluctuate due to the operation of the downstream engine.
  • the curve PR represents the pressure in the fuel tank, while the curve PL represents the pressure in the purge line 32 of the vapors.
  • the pressure in the purge line 32 is equal to the atmospheric pressure because the line is in communication with the outside through the air intake intake 33 of the filter 30.
  • the pressure in the fuel tank is constant and equal to a value that may be higher or lower than the atmospheric pressure, depending on the type of fuel, the ambient temperature, etc.
  • the opening of the isolation valve 34 causes a variation of the pressure of the fuel tank to reach a set pressure P C , driven for example by the computer 40.
  • the set pressure may be equal to the atmospheric pressure.
  • the set pressure can be a pressure included between the initial pressure in the fuel tank and the atmospheric pressure.
  • the computer 40 controls the isolation valve 34 to close it after a determined time interval corresponding to the time required to reach the set pressure. This makes it possible to only partially empty the fuel tank of the vapors to avoid saturating the filter 30 in a single opening of the valve 34.
  • the opening of the valve puts the tank in fluid communication with the line 31 at atmospheric pressure, which leads to gradually the pressure in the tank to decrease, until the set pressure is reached.
  • the fuel tank 1 can also initially be in depression, as is the case in Figure 2. This is the case for example if between a closure and a subsequent opening of the isolation valve, the temperature in the tank has decreased, causing the fuel vapors to condense. In this case, the opening of the valve 34 induces an increase in the pressure in the fuel tank until the set pressure is reached.
  • the equilibration of the pressure of the reservoir that is to say the fact of reaching the set pressure, occurs within seconds after the opening of the valve, for example in less than 10 seconds after the opening of the valve.
  • the opening of the valve 34 decreases the pressure of the tank and creates a momentary surge of pressure in the line 32.
  • the opening of the valve 34 increases the pressure in the tank and creates a momentary wave of depression in the line 32.
  • the opening of the valve causes bleed line 32 to show a momentary variation in the pressure which successively comprises a decrease followed by an increase, or an increase followed by a decrease. It is therefore possible to determine a peak or time extremum of the pressure in the line 32 following the opening of the valve, and to measure the value of the pressure at the peak. This momentary variation in pressure occurs within seconds of opening the valve, typically within 10 or even 5 seconds after opening.
  • this temporal pressure extremum in the line is a function of the pressure in the fuel tank before the opening of the valve 34. Indeed, the higher the initial overpressure (or depression) in the tank 1, relative to the atmospheric pressure, is important, and the pressure wave in the line 32 is important.
  • the abscissa represents the difference between the pressure in the tank PR in i before opening the valve and the atmospheric pressure P a tm in hectopascals.
  • the ordinate shows the difference between the pressure extremum P peak in the line 32 and the atmospheric pressure P a tm after the opening of the valve, in hectopascals.
  • This relationship depends on the components of the fuel evacuation circuit including the characteristics of the fuel vapor filter 30. Therefore it can be established for a set of identical vehicles, equipped with the same fuel evacuation circuit, including the same filter model 30 and the same reservoir model.
  • the pressure measurement in the line 32 carried out by the pressure sensor 320 is reliable because this sensor is already subject to a control which is not discussed in the present application. Therefore it is possible to exploit the measurement of the pressure sensor 320 to check the measurement made by the sensor 10 in the fuel tank, on the basis of the relationship that has been established above.
  • FIG. 4 there is shown a method of controlling the measurement of the pressure in the fuel tank. This method is implemented by the control device 4 described above, when the purge valve 321 of the line 32 is closed, to ensure that the pressure in the purge line 32 is constant and equal to the atmospheric pressure.
  • the method can be implemented when an already planned closure of the purge valve 321, for example when the engine injection system is adjusted.
  • the control device 4 can drive the valve 321 to close it in order to be able to implement the method.
  • the method comprises a first step 100 of measuring the pressure in the fuel tank 1 by the pressure sensor 10, controlled by the control 4. This step is implemented when the isolation valve 34 of the tank is closed. As can be seen in FIG. 5, it can advantageously be implemented permanently as long as the isolation valve is closed.
  • PR, TM is the value of the pressure in the measured fuel tank.
  • the method then comprises a step 200 of measuring, following the opening of the isolation valve 34, a pressure value in the purge line 32 corresponding to a temporal pressure extremum in the line, that is, ie the minimum or maximum value of the pressure in the line following the opening of the valve.
  • the measurement is implemented by the pressure sensor 320 in the line 32, controlled for this purpose by the control device 4.
  • This step 200 may advantageously comprise the control by the control device 4 of the opening of the valve so as to anticipate the variation of pressure in the line, or simply the detection of the opening of the valve 34, as a result of what the control device 4 commands the sensor 320 to monitor the pressure in the line 32 to be able to detect the extremum of pressure.
  • the detection of the pressure extremum advantageously comprises the comparison 202 of the value of the pressure PR, TM measured in the fuel tank at atmospheric pressure.
  • the control device 4 determines during a step 203 the maximum time pressure in the line 32. If the pressure value measured by the sensor 10 in the tank before the opening of the valve 34 was lower than the atmospheric pressure, then the control device determines during a step 204 a minimum time pressure in the line 32.
  • the method then comprises a step 300 during which the control device 4 determines, from the pressure measurements made in steps 100 and 200, whether the pressure value of the fuel tank measured by the sensor 10 comprises an anomaly.
  • This step is implemented by comparing (step 301) the value of the extremum of the measured pressure with a reference value corresponding to the same initial value of the pressure in the fuel tank.
  • the reference value is obtained by establishing a relation (an example of which is represented in FIG. 3) between the value of the pressure extremum in the line after opening the valve and the value of the pressure in the fuel tank before this opening.
  • the relationship can be established by the control device during a preliminary step 50. Alternatively, it may have been previously established by a separate processing system, possibly from measurements made on another vehicle, identical to that in which is implemented the process. The relation is then loaded into the memory of the control device 4.
  • the establishment of the relationship is carried out by realizing, in a vehicle which is determined to be sound, and whose purge valve 321 is closed, a set of sequences comprising:
  • pressure extrema values are acquired for each initial pressure in the fuel tank.
  • pressure extrema readings are made for several initial pressure values in the fuel tank.
  • At least 10 pressure extremum readings are performed distributed over at least two to three initial pressure values in the fuel tank, and preferably at least two to three pressure extremum values are measured for each value. initial pressure in the fuel tank.
  • the pressure extrema values are interpolated, so as to obtain for each possible value of the pressure in the reservoir a corresponding value of the pressure extremum in the purge line.
  • the comparison between the measured pressure extremum value and the reference value is advantageously implemented with a tolerance, which may, for example, but without limitation be between 5 and 10% of the expected reference value.
  • the comparison can be made visually by relating, on a curve in accordance with the example of FIG. 3, representing the value of the pressure extremum in the line 32 as a function of the initial pressure in the fuel tank, the measuring point obtained by steps 100 and 200.
  • a tolerance range is then advantageously represented on the same graph to be able to visually determine if the measured value of extremum pressure is within the tolerance range.
  • this comparison is implemented as follows, noting Pref (PRini) the reference extremum value corresponding to the pressure value measured in the fuel tank: ⁇ Ppic ⁇ Pref (PRini) ⁇ ⁇ T
  • T a.
  • the pressure value PR in i measured in step 100 by the pressure sensor 10 is considered as normal.
  • an anomaly is detected during a step 402.
  • This anomaly can come from a malfunction of the sensor 10, but also from a problem in the line 31 or the filter 30 between the fuel tank 1 and the pressure sensor 320 in the purge line 32.
  • a problem in the line 31 may result in a greater loss of charge of the air charged with fuel vapors flowing in the line, which alters the value of the fuel. measured pressure extremum.
  • the proposed method thus makes it possible to exploit the values provided by the pressure sensor 320 in the line, which is considered to be reliable because, being otherwise monitored, to check the value of the pressure of the fuel tank measured by the sensor 10. This allows in particular to monitor the operation of this sensor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant, mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réservoir de carburant, et un circuit d'évacuation de vapeurs de carburant comportant : · un filtre, · une vanne d'isolation du réservoir, interposée entre le réservoir et le filtre, et · une ligne de purge, reliée au filtre, en aval de celui-ci, et comprenant un capteur de pression, et une vanne de purge, le procédé comprenant des étapes, lorsque la vanne de purge est fermée, de : · mesure (100) d'une valeur de pression dans le réservoir lorsque la vanne d'isolation est fermée, puis · mesure (200) d'une valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne de purge suite à une ouverture de la vanne d'isolation, et · détermination (300), à partir des valeurs mesurées, d'une anomalie dans la pression mesurée dans le réservoir.

Description

Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant
L'invention concerne un procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant, et un dispositif pour réaliser ladite correction.
L'invention s'applique notamment au contrôle de la mesure de pression dans un réservoir de carburant d'un moteur thermique, et notamment d'un moteur à combustion interne de type à essence.
Dans un véhicule comprenant un moteur à combustion interne et un réservoir de carburant alimentant le moteur, il est connu de prévoir un circuit d'évacuation des vapeurs de carburant pouvant émaner du réservoir de carburant.
Un tel circuit d'évacuation des vapeurs de carburant comprend classiquement une ligne de purge des vapeurs au réservoir de carburant permettant de relier le réservoir de carburant à l'admission du moteur.
Le circuit d'évacuation des vapeurs de carburant comprend également des moyens de captation des vapeurs de carburant dans le réservoir de carburant, et en particulier un filtre à vapeurs de carburant, communément appelé « canister », qui est classiquement un filtre à charbon actif, et qui est interposé entre le réservoir de carburant et la ligne de purge des vapeurs. De ce fait il permet de capter les vapeurs de carburant émanant du réservoir, en particulier lorsque le moteur ne fonctionne pas.
Le filtre est également relié à une prise d'air, de sorte que lors du fonctionnement du moteur, une dépression dans la ligne d'alimentation entraine une circulation d'air dans le filtre qui purge les vapeurs de carburant qu'il contient et les évacue vers le moteur.
Cependant, dans certains véhicules tels que des véhicules automobiles hybrides équipés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique, le temps de fonctionnement du moteur thermique peut être réduit et insuffisant pour purger les vapeurs d'essence stockées dans le filtre. Pour empêcher les vapeurs de carburant de s'échapper du réservoir de carburant et ainsi remplir le filtre, il est connu de positionner sur une ligne reliant le réservoir au filtre, une vanne dite d'isolation du réservoir. Cette ligne peut être sélectivement ouverte ou fermée pour autoriser ou interdire la circulation de fluide dans la ligne, et notamment pour bloquer la sortie de vapeurs du réservoir.
Le réservoir de carburant est alors dimensionné pour supporter une pression plus élevée que dans les véhicules ne comportant pas une telle vanne d'isolation. La pression dans le réservoir de carburant est mesurée par un capteur dédié positionné dans le réservoir.
Or, puisque les composants tels que le filtre à vapeurs de carburant, la vanne d'isolement, et le capteur de pression dans le réservoir, ont pour rôle de limiter l'émission de vapeur de carburant dans l'environnement, et donc la pollution émise par le véhicule, ces composants sont soumis à des exigences légales spécifiques, et notamment à un contrôle permanent de leur bon fonctionnement.
Certains contrôles du capteur de pression dans le réservoir existent déjà, à savoir un diagnostic électrique et une vérification que la valeur de la pression mesurée par le capteur ne se trouve hors d'une gamme plausible de valeurs. Néanmoins, il n'existe à ce stade aucune vérification de la cohérence de la mesure du capteur, permettant de déterminer une anomalie dans cette mesure si celle-ci ne s'étend pas hors d'une gamme plausible. Par exemple, des anomalies telles qu'une erreur de dérive du capteur ou un blocage de la valeur du capteur ne sont pas détectables.
Compte-tenu de ce qui précède, l'invention a pour but de pallier les insuffisances de l'art antérieur, en proposant un moyen de contrôle de la mesure de pression dans un réservoir de carburant par un capteur de pression.
En particulier, un but de l'invention est de permettre la détection d'une anomalie dans la mesure de pression.
Un autre but de l'invention est de permettre, par le contrôle de la mesure de la pression dans le réservoir de carburant, la détection d'autres types d'anomalies dans le circuit d'évacuation des vapeurs de carburant d'un moteur thermique.
A cet égard, l'invention a pour objet un procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant,
le procédé étant mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réservoir de carburant comprenant un capteur de pression, et un circuit d'évacuation de vapeurs de carburant du réservoir comportant :
• un filtre à vapeurs de carburant,
• une vanne d'isolation du réservoir de carburant, interposée entre le réservoir de carburant et le filtre, et
• une ligne de purge des vapeurs de carburant, reliée au filtre, en aval de celui-ci, et comprenant un capteur de pression dans la ligne, et une vanne de purge adaptée pour sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide dans la ligne de purge,
le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes, lorsque la vanne de purge est fermée, de :
• mesure d'une valeur de pression dans le réservoir de carburant lorsque la vanne d'isolation du réservoir est fermée, puis
• mesure d'une valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne de purge suite à une ouverture de la vanne d'isolation, et • détermination, à partir des deux valeurs de pression mesurées, de la présence d'une anomalie dans la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé de contrôle selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes :
• l'étape de détermination comprend la comparaison de la valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne de purge à une valeur d'extremum de référence correspondant à une même valeur de pression dans le réservoir de carburant avant l'ouverture de la vanne.
· Le procédé peut comprendre une étape préliminaire d'établissement d'une relation entre l'extremum temporel de la pression dans la ligne de purge après l'ouverture de la vanne d'isolation du réservoir et la pression dans le réservoir avant l'ouverture de la vanne.
• la relation peut être établie par interpolation à partir d'un ensemble de relevés d'extrema temporels de pression dans la ligne de purge après l'ouverture de la vanne d'isolation pour différentes valeurs de pression dans le réservoir avant l'ouverture de la vanne.
• la relation peut être établie à partir d'au moins dix relevés.
• si une différence entre la valeur de l'extremum temporel de la pression mesurée dans la ligne et une valeur de référence d'extremum pour une même pression dans le réservoir avant l'ouverture de la vanne excède un seuil de tolérance déterminé, la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant est déterminée comme présentant une anomalie.
L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code pour la mise en œuvre des étapes consistant à :
• piloter un capteur de pression pour mesurer une valeur de pression dans un réservoir de carburant lorsqu'une vanne d'isolation du réservoir de carburant et une vanne de purge d'une ligne de purge de vapeurs de carburant sont fermées, · lors d'une mise en communication de fluide de la ligne de purge avec le réservoir de carburant par ouverture de la vanne d'isolation du réservoir de carburant, piloter un capteur de pression dans la ligne pour mesurer une valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne, et
• comparer lesdites mesures à une référence, et
· à partir du résultat de ladite comparaison, déterminer si la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant présente une anomalie, lorsqu'il est mis en œuvre par un processeur. Selon un autre objet, l'invention concerne également un dispositif de contrôle de la mesure de pression dans un réservoir de carburant, le dispositif de contrôle comprenant au moins un contrôleur en communication avec un capteur de pression dans le réservoir de carburant et avec un capteur de pression dans une ligne de purge de vapeurs de carburant caractérisé en ce que le contrôleur est adapté pour mettre en œuvre le procédé selon la description qui précède.
Selon un autre objet, l'invention concerne également un véhicule automobile comprenant :
• un moteur thermique,
· un réservoir de carburant comprenant un capteur de pression,
• un circuit d'évacuation de vapeurs de carburant comprenant :
- un filtre à vapeurs de carburant,
- une vanne d'isolation du réservoir de carburant interposée entre le réservoir et le filtre,
- une ligne de purge de vapeurs de carburant reliée au filtre, en aval de celui-ci, et comprenant un capteur de pression dans la ligne, et une vanne de purge adaptée pour sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide dans la ligne de purge,
caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle selon la description qui précède.
L'invention proposée permet de déterminer une anomalie de mesure d'un capteur de pression en corroborant cette mesure avec celle d'un capteur de pression dans la ligne de purge.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des figures annexées, données à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquelles :
- La figure 1 représente une vue schématique partielle d'un véhicule comprenant un moteur thermique, un réservoir de carburant pour l'alimentation du moteur, et un circuit d'évacuation des vapeurs de carburant émanant du réservoir,
- La figure 2 représente un exemple d'évolution temporelle de la pression dans le réservoir de carburant et dans la ligne de purge du filtre lors d'une ouverture de la vanne d'isolation,
- La figure 3 représente un exemple de relation entre l'extremum temporel de pression dans la ligne de purge après l'ouverture de la vanne d'isolation et la valeur de la pression dans le réservoir avant cette ouverture, - La figure 4 représente schématiquement les principales étapes d'un procédé de contrôle de la mesure de la pression du réservoir,
- La figure 5 représente un exemple de mise en œuvre du procédé conformément à un mode de réalisation de l'invention.
En référence à la figure 1 , on a représenté un sous-ensemble d'un véhicule automobile comprenant un réservoir de carburant 1 , un moteur thermique 2, typiquement un moteur à combustion interne, notamment de type à essence, un circuit d'évacuation 3 des vapeurs de carburant émanant du réservoir de carburant, vers le moteur 2, et un dispositif de contrôle 4.
Le réservoir de carburant 1 comprend un capteur de pression 10 disposé dans celui-ci, et adapté pour mesurer une pression dans le réservoir de carburant. La pression dans le réservoir résulte de l'air et des vapeurs de carburant contenues dans le réservoir.
Le circuit d'évacuation 3 comprend un filtre à vapeurs de carburant 30, par exemple un filtre à charbon actif, adapté pour filtrer des vapeurs de carburant s'échappant du réservoir de carburant 1 . Le filtre à vapeurs de carburant 30 est relié au réservoir de carburant 1 par une première ligne 31 en amont du filtre 30 et à l'admission du moteur 2 par une deuxième ligne 32 dite de purge des vapeurs de carburant en aval du filtre 30.
Le filtre 30 comprend une prise d'air 33 permettant, lors d'une dépression dans le moteur au cours de son fonctionnement, de faire circuler un flux d'air dans le filtre, qui se purge des vapeurs de carburant qui y était stockées, et est ensuite évacué vers l'admission du moteur via la ligne 32.
La ligne de purge des vapeurs 32 comporte un capteur de pression 320 et une vanne de purge 321 (également connue sous le nom CPS pour l'acronyme anglais « Canister Purge Solenoid »), qui permet de réguler le débit d'air chargé en vapeurs de carburant circulant entre le filtre 30 et l'admission du moteur 2.
Le circuit d'évacuation des vapeurs 3 comprend en outre une vanne d'isolation du réservoir de carburant 34 (connue sous le nom de FTIV pour l'acronyme anglais « Fuel Tank Isolation Valve »), qui est interposée entre le réservoir de carburant 1 et le filtre 30, sur la première ligne 31 , et permet par son ouverture ou sa fermeture de sélectivement autoriser ou interdire la circulation de vapeurs de carburant depuis le réservoir vers le filtre 30.
Typiquement, la vanne d'isolation 34 est par défaut fermée, et est commandée pour s'ouvrir ponctuellement, par exemple lors du plein de réservoir de carburant. Les vapeurs contenues dans le réservoir s'échappent alors dans la ligne 31 en direction du filtre à vapeurs de carburant 30.
Le circuit comprend également une soupape 35 dite de retournement (connue sous le nom de ROV pour l'acronyme anglais « Roll-Over Valve ») qui permet, en cas d'accident, d'empêcher que du carburant ne s'échappe du réservoir lorsque le véhicule se retourne.
Enfin le dispositif de contrôle 4 comporte un calculateur 40 comprenant des moyens de traitement tels qu'un processeur ou un microprocesseur, un contrôleur ou un microcontrôleur, ou encore un circuit intégré par exemple de type ASIC, ou programmable, etc. Le calculateur est adapté pour exécuter des instructions de code permettant de mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-après. Le dispositif de contrôle 4 comporte en outre une mémoire 41 et au moins une interface de communication 42 avec le capteur 10 de pression dans le réservoir, le capteur de pression 320 dans la ligne de purge, la vanne d'isolation 34 et la vanne de purge 321 .
Le dispositif de contrôle 4 est adapté pour relever les mesures des capteurs de pression, et optionnellement pour connaître et/ou commander l'état d'ouverture des vannes.
En référence à la figure 2, on a représenté l'évolution des pressions dans le réservoir de carburant 1 et dans la ligne de purge 32 des vapeurs lors de l'ouverture de la vanne d'isolation 34. La commande de l'état ouvert ou fermé de la vanne d'isolation 34 est représentée par la courbe V. Initialement sur le graphique, la vanne d'isolation est fermée, et une commande d'ouverture de la vanne 34 intervient au temps T indiqué sur le graphe.
La vanne de purge 321 est fermée pendant toute la période de temps représentée sur le graphique, ce qui assure que la pression dans la ligne de purge 32 ne fluctue pas à cause du fonctionnement du moteur situé en aval.
La courbe PR représente la pression dans le réservoir de carburant, tandis que la courbe PL représente la pression dans la ligne de purge 32 des vapeurs.
Lorsque la vanne d'isolation des vapeurs 34 est fermée, avant le temps T, la pression dans le réservoir et la pression dans la ligne de purge 32 sont constantes et indépendantes car il n'y a aucune circulation de vapeurs de carburant dans le circuit d'évacuation ni aucune variation de pression.
La pression dans la ligne de purge 32 est égale à la pression atmosphérique car la ligne est en communication avec l'extérieur par la prise d'entrée d'air 33 du filtre 30.
La pression dans le réservoir de carburant est constante et égale à une valeur pouvant être supérieure ou inférieure à la pression atmosphérique, en fonction du type de carburant, de la température ambiante, etc.
L'ouverture de la vanne d'isolation 34 provoque une variation de la pression du réservoir de carburant pour atteindre une pression de consigne PC, pilotée par exemple par le calculateur 40. La pression de consigne peut être égale à la pression atmosphérique. En variante, la pression de consigne peut être une pression comprise entre la pression initiale dans le réservoir de carburant et la pression atmosphérique. Dans ce cas, le calculateur 40 contrôle la vanne d'isolation 34 pour la refermer après un intervalle de temps déterminé correspondant au temps nécessaire pour atteindre la pression de consigne. Ceci permet de ne vider qu'en partie le réservoir de carburant des vapeurs pour éviter de saturer le filtre 30 en une seule ouverture de la vanne 34.
Dans l'exemple de la figure 2, seule une ouverture de la vanne d'isolation 34 est prévue et la pression de consigne est égale à la pression atmosphérique. Les échelles des courbes PL et PR sont différentes.
Si le réservoir de carburant se trouve initialement en surpression par rapport à la pression atmosphérique, liée à une accumulation des vapeurs de carburant, l'ouverture de la vanne met le réservoir en communication de fluide avec la ligne 31 à pression atmosphérique, ce qui amène progressivement la pression dans le réservoir à diminuer, jusqu'à atteindre la pression de consigne.
Le réservoir de carburant 1 peut également se trouver initialement en dépression, comme c'est le cas sur la figure 2. C'est le cas par exemple si entre une fermeture et une ouverture suivante de la vanne d'isolation, la température dans le réservoir a diminué, amenant les vapeurs de carburant à se condenser. Dans ce cas, l'ouverture de la vanne 34 induit une augmentation de la pression dans le réservoir de carburant jusqu'à atteindre la pression de consigne.
L'équilibrage de la pression du réservoir, c'est-à-dire le fait d'atteindre la pression de consigne, intervient dans les secondes suivant l'ouverture de la vanne, par exemple en moins de 10 secondes après l'ouverture de la vanne.
On observe par ailleurs sur la courbe PL que l'ouverture de la vanne 34 provoque aussi dans la ligne de purge une variation momentanée de pression autour de la pression atmosphérique, qui résulte de l'établissement du débit d'évacuation des vapeurs lors de l'ouverture de la vanne FTIV 34.
Ainsi par exemple, si le réservoir se trouve initialement en surpression, l'ouverture de la vanne 34 fait diminuer la pression du réservoir et crée une vague momentanée de surpression dans la ligne 32. Dans le cas contraire représenté sur la figure 2, où le réservoir se trouve initialement en dépression, l'ouverture de la vanne 34 fait augmenter la pression dans le réservoir et crée une vague momentanée de dépression dans la ligne 32.
On constate donc que l'ouverture de la vanne fait apparaître dans la ligne 32 de purge une variation momentanée de la pression qui comprend successivement une diminution suivie d'une augmentation, ou une augmentation suivie d'une diminution. On peut donc déterminer un pic, ou extremum temporel de la pression dans la ligne 32 suite à l'ouverture de la vanne, et mesurer la valeur de la pression au pic. Cette variation momentanée de pression intervient dans les secondes suivant l'ouverture de la vanne, typiquement dans les 10, voire dans les 5 secondes suivant l'ouverture.
Or, la Demanderesse a constaté que la valeur de cet extremum temporel de pression dans la ligne est fonction de la pression dans le réservoir de carburant avant l'ouverture de la vanne 34. En effet, plus la surpression (resp. dépression) initiale dans le réservoir 1 , par rapport à la pression atmosphérique, est importante, et plus la vague de pression dans la ligne 32 est importante.
Par conséquent, en référence à la figure 3, on peut établir une relation entre la pression dans le réservoir de carburant avant l'ouverture de la vanne 34, et la valeur de l'extremum de pression dans la ligne 32 consécutivement à l'ouverture de la vanne. Sur la figure 3, on a représenté en abscisse la différence entre la pression dans le réservoir PRini avant l'ouverture de la vanne et la pression atmosphérique Patm, en hectopascals. En ordonnée est représentée la différence entre l'extremum de pression Ppic dans la ligne 32 et la pression atmosphérique Patm après l'ouverture de la vanne, en hectopascals.
Cette relation dépend des composants du circuit d'évacuation du carburant et notamment des caractéristiques du filtre à vapeurs de carburant 30. Par conséquent elle peut être établie pour un ensemble de véhicules identiques, équipés du même circuit d'évacuation de carburant, notamment d'un même modèle de filtre 30 et d'un même modèle de réservoir.
On considère que la mesure de pression dans la ligne 32 réalisée par le capteur de pression 320 est fiable car ce capteur fait déjà l'objet d'un contrôle dont il n'est pas question dans la présente demande. De ce fait il est possible d'exploiter la mesure du capteur de pression 320 pour vérifier la mesure faite par le capteur 10 dans le réservoir de carburant, sur la base de la relation qui a été établie ci-avant.
En référence aux figures 4 et 5, on a représenté un procédé de contrôle de la mesure de la pression dans le réservoir de carburant. Ce procédé est mis en œuvre par le dispositif de contrôle 4 décrit ci-avant, lorsque la vanne de purge 321 de la ligne 32 est fermée, pour garantir que la pression dans la ligne de purge 32 est constante et égale à la pression atmosphérique.
Le procédé peut être mis en œuvre lors d'une fermeture déjà prévue de la vanne de purge 321 , par exemple lorsque le système d'injection du moteur subit des réglages. En variante le dispositif de contrôle 4 peut piloter la vanne 321 pour la fermer afin de pouvoir mettre en œuvre le procédé.
Le procédé comprend une première étape 100 de mesure de la pression dans le réservoir de carburant 1 par le capteur de pression 10, commandé par le dispositif de contrôle 4. Cette étape est mise en œuvre lorsque la vanne d'isolation 34 du réservoir est fermée. Comme visible sur la figure 5, elle peut avantageusement être mise en œuvre en permanence tant que la vanne d'isolation est fermée. Sur la figure 5, on note PR,™ la valeur de la pression dans le réservoir de carburant mesurée.
Le procédé comprend ensuite une étape 200 de mesure, consécutivement à l'ouverture de la vanne d'isolation 34, d'une valeur de pression dans la ligne de purge 32 correspondant à un extremum temporel de pression dans la ligne, c'est-à-dire la valeur minimale ou maximale de la pression dans la ligne suite à l'ouverture de la vanne. La mesure est mise en œuvre par le capteur de pression 320 dans la ligne 32, contrôlé à cet effet par le dispositif de contrôle 4.
Cette étape 200 peut avantageusement comprendre la commande par le dispositif de contrôle 4 de l'ouverture de la vanne de manière à anticiper la variation de pression dans la ligne, ou simplement la détection de l'ouverture de la vanne 34, à la suite de quoi le dispositif de contrôle 4 commande au capteur 320 de surveiller la pression dans la ligne 32 pour pouvoir détecter l'extremum de pression.
Sur la figure 5, on note 201 l'ouverture de la vanne, que celle-ci soit détectée ou commandée.
La détection de l'extremum de pression comprend avantageusement la comparaison 202 de la valeur de la pression PR,™ mesurée dans le réservoir de carburant à la pression atmosphérique.
Si la valeur de la pression mesurée par le capteur de pression 10 avant l'ouverture de la vanne 34 était supérieure à la pression atmosphérique, alors le dispositif de contrôle 4 détermine au cours d'une étape 203 le maximum temporel de pression dans la ligne 32. Si la valeur de pression mesurée par le capteur 10 dans le réservoir avant l'ouverture de la vanne 34 était inférieure à la pression atmosphérique, alors le dispositif de contrôle détermine au cours d'une étape 204 un minimum temporel de pression dans la ligne 32.
On note PPiC la valeur de l'extremum de pression mesurée dans la ligne de purge 32.
Le procédé comprend ensuite une étape 300 au cours de laquelle le dispositif de contrôle 4 détermine, à partir des mesures de pression effectuées aux étapes 100 et 200, si la valeur de pression du réservoir de carburant mesurée par le capteur 10 comporte une anomalie. Cette étape est mise en œuvre en comparant (étape 301 ) la valeur de l'extremum de la pression mesurée à une valeur de référence correspondant à une même valeur initiale de la pression dans le réservoir de carburant.
La valeur de référence est obtenue par l'établissement d'une relation (dont un exemple est représenté en figure 3) entre la valeur de l'extremum de pression dans la ligne après l'ouverture de la vanne et la valeur de la pression dans le réservoir de carburant avant cette ouverture. La relation peut être établie par le dispositif de contrôle lors d'une étape préliminaire 50. Alternativement, elle peut avoir été établie préalablement par un système de traitement distinct, éventuellement à partir de mesures réalisées sur un autre véhicule, identique à celui dans lequel est mis en œuvre le procédé. La relation est alors chargée dans la mémoire du dispositif de contrôle 4.
L'établissement de la relation est mis en œuvre en réalisant, dans un véhicule qui est déterminé comme sain, et dont la vanne de purge 321 est fermée, un ensemble de séquences comprenant :
· mesure de la pression dans le réservoir de carburant dans un état fermé de la vanne 34,
• ouverture de la vanne et mesure de l'extremum de pression dans la ligne 32.
De préférence, plusieurs valeurs d'extrema de pression sont acquises pour chaque pression initiale dans le réservoir de carburant. De plus, des relevés d'extrema de pression sont réalisés pour plusieurs valeurs de pression initiale dans le réservoir de carburant.
Au total, au moins 10 relevés d'extremum de pression sont réalisés répartis sur au moins deux à trois valeurs de pression initiale dans le réservoir de carburant, et de préférence au moins deux à trois valeurs d'extremum de pression sont mesurées pour chaque valeur de pression initiale dans le réservoir de carburant.
Puis les valeurs d'extrema de pression sont interpolées, de manière à obtenir pour chaque valeur possible de la pression dans le réservoir une valeur correspondante de l'extremum de pression dans la ligne de purge.
De retour aux figures 4 et 5, la comparaison entre la valeur d'extremum de pression mesurée et la valeur de référence est avantageusement mise en œuvre moyennant une tolérance, qui peut par exemple, mais non limitativement, être comprise entre 5 et 10 % de la valeur de référence attendue.
Selon un premier mode de réalisation, la comparaison peut être faite visuellement en rapportant, sur une courbe conforme à l'exemple de la figure 3, représentant la valeur de l'extremum de pression dans la ligne 32 en fonction de la pression initiale dans le réservoir de carburant, le point de mesure obtenu par les étapes 100 et 200. Une plage de tolérance est alors avantageusement représentée sur le même graphique pour pouvoir déterminer visuellement si la valeur mesurée d'extremum de pression se trouve dans la plage de tolérance.
En variante, comme représenté sur la figure 5, cette comparaison est mise en œuvre comme suit, en notant Pref(PRini) la valeur d'extremum de référence correspondant à la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant : \Ppic ~ Pref (PRini) \≤ T
Où T = a. Pref (PRini)/ 100 et a donne le pourcentage correspondant à la tolérance, par exemple a = 10 pour une tolérance de 10 %.
Si la valeur de l'extremum de pression mesurée est conforme à la valeur de référence moyennant la tolérance, alors lors d'une étape 401 la valeur de pression PRini mesurée à l'étape 100 par le capteur de pression 10 est considérée comme normale.
Dans le cas contraire, une anomalie est détectée lors d'une étape 402. Cette anomalie peut provenir d'un dysfonctionnement du capteur 10, mais aussi d'un problème dans la ligne 31 ou le filtre 30 entre le réservoir de carburant 1 et le capteur de pression 320 dans la ligne de purge 32. Par exemple, un problème dans la ligne 31 peut résulter en une perte de charges plus importante de l'air chargé en vapeurs de carburant circulant dans la ligne, ce qui altère la valeur de l'extremum de pression mesurée.
Le procédé proposé permet donc d'exploiter les valeurs fournies par le capteur de pression 320 dans la ligne, considéré comme fiable car faisant par ailleurs l'objet d'une surveillance, pour contrôler la valeur de la pression du réservoir de carburant mesurée par le capteur 10. Ceci permet notamment de surveiller le fonctionnement de ce capteur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant, le procédé étant mis en œuvre dans un véhicule comprenant un réservoir (1 ) de carburant comprenant un capteur de pression (10), et un circuit (3) d'évacuation de vapeurs de carburant du réservoir comportant :
· un filtre à vapeurs de carburant (30),
• une vanne d'isolation (34) du réservoir (1 ) de carburant, interposée entre le réservoir de carburant (1 ) et le filtre (30), et
• une ligne de purge (32) des vapeurs de carburant, reliée au filtre (30), en aval de celui-ci, et comprenant un capteur de pression (320) dans la ligne, et une vanne de purge (321 ) adaptée pour sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide dans la ligne de purge (32),
le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes, lorsque la vanne de purge (321 ) est fermée, de :
• mesure (100) d'une valeur de pression dans le réservoir de carburant (1 ) lorsque la vanne d'isolation (34) du réservoir est fermée, puis
• mesure (200) d'une valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne de purge (32) suite à une ouverture de la vanne d'isolation (34), et
• détermination, (300) à partir des deux valeurs de pression mesurées, de la présence d'une anomalie dans la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant.
2. Procédé de contrôle selon la revendication 1 , dans lequel l'étape de détermination (300) comprend la comparaison (301 ) de la valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne de purge (32) à une valeur d'extremum de référence correspondant à une même valeur de pression dans le réservoir de carburant (1 ) avant l'ouverture de la vanne (34).
3. Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, comprenant une étape préliminaire (50) d'établissement d'une relation entre l'extremum temporel de la pression dans la ligne de purge (32) après l'ouverture de la vanne d'isolation du réservoir et la pression dans le réservoir (1 ) avant l'ouverture de la vanne (34).
4. Procédé de contrôle selon la revendication 3, dans lequel la relation est établie par interpolation à partir d'un ensemble de relevés d'extrema temporels de pression dans la ligne de purge (32) après l'ouverture de la vanne d'isolation (34) pour différentes valeurs de pression dans le réservoir (1 ) avant l'ouverture de la vanne (34).
5. Procédé de contrôle selon la revendication 4, dans lequel la relation est établie à partir d'au moins dix relevés.
6. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, si une différence entre la valeur de l'extremum temporel de la pression mesurée dans la ligne (32) et une valeur de référence d'extremum pour une même pression dans le réservoir (1 ) avant l'ouverture de la vanne (34) excède un seuil de tolérance déterminé, la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant (1 ) est déterminée comme présentant une anomalie.
7. Produit programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions de code pour la mise en œuvre des étapes consistant à :
• piloter un capteur de pression (10) pour mesurer une valeur de pression dans un réservoir de carburant (1 ) lorsqu'une vanne d'isolation (34) du réservoir de carburant (1 ) et une vanne de purge (321 ) d'une ligne de purge (32) de vapeurs de carburant sont fermées,
· lors d'une mise en communication de fluide de la ligne de purge (32) avec le réservoir de carburant (1 ) par ouverture de la vanne d'isolation (34) du réservoir de carburant, piloter un capteur de pression (320) dans la ligne (32) pour mesurer une valeur d'extremum temporel de pression dans la ligne (32), et
• comparer lesdites mesures à une référence, et
· à partir du résultat de ladite comparaison, déterminer si la valeur de pression mesurée dans le réservoir de carburant (1 ) présente une anomalie, lorsqu'il est mis en œuvre par un processeur.
8. Dispositif de contrôle (4) de la mesure de pression dans un réservoir de carburant (1 ), le dispositif de contrôle comprenant au moins un contrôleur (40) en communication avec un capteur de pression (10) dans le réservoir de carburant (1 ) et avec un capteur de pression (320) dans une ligne de purge (32) de vapeurs de carburant, caractérisé en ce que le contrôleur (40) est adapté pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
9. Véhicule automobile comprenant :
· un moteur thermique (2),
• un réservoir de carburant (1 ) comprenant un capteur de pression (10),
• un circuit d'évacuation (3) de vapeurs de carburant comprenant :
- un filtre à vapeurs de carburant (30), - une vanne d'isolation (34) du réservoir de carburant (1 ) interposée entre le réservoir (1 ) et le filtre (30),
- une ligne de purge (32) de vapeurs de carburant (1 ) reliée au filtre, en aval de celui-ci, et comprenant un capteur de pression (320) dans la ligne (32), et une vanne de purge (321 ) adaptée pour sélectivement autoriser ou interdire une circulation de fluide dans la ligne de purge (32), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (4) selon la revendication précédente.
PCT/FR2017/051765 2016-06-30 2017-06-30 Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant Ceased WO2018002550A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780040480.6A CN109312684B (zh) 2016-06-30 2017-06-30 用于检查燃料箱中压力测量结果的检查方法
US16/311,920 US10767580B2 (en) 2016-06-30 2017-06-30 Method for checking a pressure measurement in a fuel tank

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1656200A FR3053398B1 (fr) 2016-06-30 2016-06-30 Procede de controle d'une mesure de pression dans un reservoir de carburant
FR1656200 2016-06-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018002550A1 true WO2018002550A1 (fr) 2018-01-04

Family

ID=56855699

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2017/051765 Ceased WO2018002550A1 (fr) 2016-06-30 2017-06-30 Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10767580B2 (fr)
CN (1) CN109312684B (fr)
FR (1) FR3053398B1 (fr)
WO (1) WO2018002550A1 (fr)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11698045B2 (en) 2014-09-24 2023-07-11 Eaton Intelligent Power Limited Electrically controlled fuel system module
EP3198131B1 (fr) * 2014-09-24 2024-03-06 Eaton Intelligent Power Limited Module de circuit d'alimentation à commande électrique
KR102410358B1 (ko) 2016-05-16 2022-06-16 이턴 인텔리전트 파워 리미티드 전자 증발 배출물 제어 시스템
FR3074232B1 (fr) * 2017-11-27 2019-10-18 Continental Automotive France Procede de detection d'un defaut d'ecoulement de gaz dans une ligne de ventilation d'un dispositif de purge
CN113931728B (zh) * 2021-01-19 2023-03-28 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种油蒸气的控制方法、装置、系统和存储介质
CN114112189B (zh) * 2021-11-09 2022-09-16 奇瑞汽车股份有限公司 油箱压力传感器的故障检测方法、装置、设备和介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110295482A1 (en) * 2010-05-28 2011-12-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor control
US20150075501A1 (en) * 2013-09-16 2015-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality test for a phev
US20150322902A1 (en) * 2014-05-09 2015-11-12 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Vaporized fuel treating device

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001193581A (ja) * 1999-12-28 2001-07-17 Toyota Motor Corp 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置
DE10138379B4 (de) 2000-08-12 2004-02-05 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Verfahren und Vorrichtung zur Zustandsdiagnose eines Kraftstofftanks
KR20020051776A (ko) 2000-12-23 2002-06-29 이계안 차량용 연료 탱크 압력센서와 캐니스터 클로오즈 밸브고장진단 방법
KR100397978B1 (ko) 2000-12-26 2003-09-19 현대자동차주식회사 연료탱크 압력센서의 에러 검출방법
KR100598853B1 (ko) * 2004-12-23 2006-07-11 현대자동차주식회사 압력센서의 고장 판단방법
KR20100046490A (ko) 2008-10-27 2010-05-07 현대자동차주식회사 차량용 연료탱크 압력센서 진단장치 및 방법
US8439017B2 (en) 2009-10-06 2013-05-14 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic strategy for a fuel vapor control system
US8056540B2 (en) * 2010-05-28 2011-11-15 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor control
US8855898B2 (en) * 2011-04-29 2014-10-07 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods to diagnose valve leakage in a vehicle
KR101261174B1 (ko) 2011-11-29 2013-05-09 주식회사 현대케피코 자동차의 연료탱크 압력센서 고장 진단방법
US20150101677A1 (en) * 2013-10-15 2015-04-16 Continental Automotive Systems, Inc. Integrated pressure transducer in a latching valve
JP6191577B2 (ja) * 2014-10-24 2017-09-06 トヨタ自動車株式会社 タンク装置と車両および圧力センサーの出力判定方法
FR3035213B1 (fr) * 2015-04-14 2018-08-10 Continental Automotive France Procede de controle de la pression incluant une detection d'ebullition
US9926875B2 (en) * 2016-05-31 2018-03-27 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality testing using V2X technology

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110295482A1 (en) * 2010-05-28 2011-12-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor control
US20150075501A1 (en) * 2013-09-16 2015-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality test for a phev
US20150322902A1 (en) * 2014-05-09 2015-11-12 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Vaporized fuel treating device

Also Published As

Publication number Publication date
CN109312684A (zh) 2019-02-05
US20190178177A1 (en) 2019-06-13
CN109312684B (zh) 2022-02-22
US10767580B2 (en) 2020-09-08
FR3053398B1 (fr) 2018-08-10
FR3053398A1 (fr) 2018-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018002550A1 (fr) Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant
FR2723403A1 (fr) Procede pour controler l'aptitude au fonctionnement d'une installation de mise a l'atmosphere d'un reservoir de vehicule automobile.
FR2670721A1 (fr) Procede et installation pour faire fonctionner un dispositif de desaeration d'un reservoir, notamment un reservoir de carburant d'un vehicule automobile.
FR2869361A1 (fr) Systeme d'injection de carburant a rampe commune
FR2803877A1 (fr) Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne
US7290535B2 (en) Leak diagnostic device for fuel vapor treatment device
FR2734213A1 (fr) Procede de diagnostic de l'etancheite d'un systeme de ventilation de reservoir
FR3044612B1 (fr) Controle de la depressurisation d'un reservoire de carburant d'un vehicule automobile
FR3078747A1 (fr) Detection de fuite dans un dispositif d'evaporation des vapeurs d'un carburant stocke dans un reservoir d'un moteur thermique de vehicule
FR3022606A1 (fr) Procede de determination du point d'ouverture d'une vanne
EP3212920B1 (fr) Procédé de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un canister
WO1996030641A1 (fr) Procede de detection d'une surpression dans un systeme de recuperation de vapeurs de carburant pour vehicule automobile
FR2881179A1 (fr) Procede pour commander une soupape de degazage du reservoir d'un vehicule a moteur au cours d'une verification d'etancheite
WO2016207556A1 (fr) Procédé et calculateur pour le contrôle de la pression à l'intérieur d'un réservoir de carburant d'un véhicule automobile
FR3074232B1 (fr) Procede de detection d'un defaut d'ecoulement de gaz dans une ligne de ventilation d'un dispositif de purge
EP4348025B1 (fr) Procede de surveillance d'adaptatifs dans un controle moteur
WO1996027738A1 (fr) Procede de diagnostic du fonctionnement de la vanne de purge d'un systeme de recuperation de vapeurs de carburant, pour un vehicule automobile
FR2989166A3 (fr) Procede de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un filtre a vapeurs de carburant.
FR3076903A1 (fr) Procédé de détermination de l'état thermodynamique du carburant dans un système de carburant
WO2017216442A1 (fr) Procédé de détection de fuite dans un système de recyclage des vapeurs de carburant
EP1321652B1 (fr) Procédé de régulation de la dépression dans un réservoir à carburant pour automobile
BE1031516B1 (fr) Détection de fuite de carburant dans un système à carburant
FR3035213A1 (fr) Procede de controle de la pression incluant une detection d'ebullition
FR2990175A1 (fr) Procede de demande de demarrage ou de maintien en fonctionnement du moteur thermique d'un vehicule hybride en vue d'une purge du canister
WO1996027080A1 (fr) Procede de diagnostic du fonctionnement d'un systeme de recuperation des vapeurs de carburant d'un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17745406

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17745406

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1