EP1321652B1 - Procédé de régulation de la dépression dans un réservoir à carburant pour automobile - Google Patents

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EP1321652B1
EP1321652B1 EP20020293193 EP02293193A EP1321652B1 EP 1321652 B1 EP1321652 B1 EP 1321652B1 EP 20020293193 EP20020293193 EP 20020293193 EP 02293193 A EP02293193 A EP 02293193A EP 1321652 B1 EP1321652 B1 EP 1321652B1
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EP
European Patent Office
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tank
gas
fuel
negative pressure
res
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EP1321652A1 (fr
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Fabien Lenglet
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Renault SAS
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Renault SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining and regulation of the vacuum in an automobile fuel tank generated by the purge of the fuel vapor absorber.
  • the vehicle automobile is fitted with, among other things, a fuel-powered engine stored in the fuel tank, a fuel level gauge, of a fuel vapor absorber, of the circuits necessary for purging the fuel vapor absorber, an electromechanical actuator, which is intended to regulate the purging of the fuel vapor absorber, and which is located between the latter and the engine intake manifold on one of the circuits mentioned, and an electronic computer which determines and generates a control signal of said electromechanical actuator.
  • the fuel vapor absorber simply referred to as absorber in the following (in English: canister), is presented as a receptacle which stores hydrocarbon vapors by means of elements which are permeable, for example activated carbon. It is generally provided with three orifices: one for connection with the tank, one and one for venting.
  • connection port of the absorber is connected to the tank by means of a permeable circuit which is called a link circuit.
  • a permeable circuit which is called a link circuit.
  • the absorber has a certain storage capacity. When this capacity is reached, it is said that the absorber is saturated. In order to avoid saturation and therefore the release of hydrocarbons into the ambient air via the in the open air, it is necessary to regenerate the absorption elements. II is known that regeneration takes place when the engine is in that a set of pipes should be used, that this is called the purge circuit, which connects the suction port of the absorber to the engine intake manifold.
  • the movement of the engine pistons creates a depression in the intake manifold, which allows, by difference with atmospheric pressure, to establish an air flow between the vent hole and the intake manifold that scans the absorption elements; the air takes care of the fuel contained in the absorber and the fuel mixture thus obtained is sucked up by the engine to be burned there.
  • connection and suction ports are therefore located close to one of the other ; they can be placed in the same area of the absorber above the absorption elements; or one of (the two) orifices can (wind) penetrate slightly within the absorption elements, however the separation between the connection and suction ports remains weak compared to the separation of these orifices with that of the air vent free.
  • the fuel mixture supplied by the absorber purge must not induce detrimental wealth differences in the engine cylinders for compliance with standards on pollutant emissions from the engine.
  • this supply must be controlled and limited by a device comprising an electromechanical actuator, for example a solenoid valve, controlled by the electronic computer and which is integrated into the circuit purge, control means programmed in the computer among other things determine and generate the signal control of said electromechanical actuator, simply called actuator in the following.
  • the actuator can have several intermediate positions between a complete closure, i.e. an infinite pressure drop in the purge circuit, and, maximum opening, i.e. a minimum (but not zero) pressure drop of the purge. It is therefore necessary to reduce the opening of the actuator to reduce the contribution of the fuel mixture.
  • the case should be considered general or the actuator has several intermediate positions openings; and that those that are driven by a duty cycle are assimilated, the opening position is given by the value of the opening cyclic report noted RCO.
  • the actuator is opened gradually over by means of an opening step.
  • the same is true for closing, except in some cases, not detailed, or a brutal and total closure is carried out.
  • the actuator is closed, as the ventilation valve remains closed then a depression is maintained in the tank, and it evolves according to a possible leak.
  • the information from the pressure sensor allows process the pressure rise in the tank and detect the importance of the leak.
  • the object of the present invention is to overcome the drawbacks of the art by proposing a method for estimating and regulating the pressure in a motor vehicle tank to limit the depression in a tank at a determined value while retaining a possibility of purging the absorber.
  • a method for estimating and regulating the pressure in a motor vehicle tank to limit the depression in a tank at a determined value while retaining a possibility of purging the absorber.
  • Applied to a vehicle fitted with a pressure sensor intended for a tank tightness diagnosis it also makes it possible to diagnose the correct functioning of the pressure. Too much depression can cause damage to the fuel tank and related components such as the fuel pump.
  • FIGS. 8a and 8b represent a diagram of the procedure for calculation of the estimate of the depression in the tank.
  • the static depression created at the connection hole of the absorber is mainly a function of the static pressure in the engine intake manifold, static pressure at the venting piece, trivially atmospheric pressure, the pressure drop between the suction and vent openings in function of the permeability of all the absorption elements, construction characteristics of the absorber), pressure drop (possibly non-zero) between the suction and connection orifices, of the pressure drop of the purge circuit depending on the opening of the the actuator, with a necessary and variable delay in stabilizing this depression, physical characteristics and temperature of the mixture gas passing through the purge circuit.
  • the direction and flow of the flow which is established in the circuit of connection are mainly functions of the depression at the level of the orifice of the absorber, of the depression in the tank, of the loss of load of this circuit, and of the physical characteristics and the temperature of the gas mixture which passes through the connection circuit.
  • the direction and the gas flow in the link circuit are mainly functions of the following parameters: static pressure in the engine intake manifold, the pressure static at the vent connector, trivially the pressure atmospheric pressure loss between the suction ports and venting depending on the pressure drop (possibly nuon between the suction and connection orifices, the pressure drop of the purge circuit according to the actuator control signal, the depression in the tank, the pressure drop in the connection circuit, and physical characteristics and temperatures of the gas mixture passing through the connection and purge circuits, due to the necessary and variable delay to the stabilization of the static depression at the connection orifice the absorber.
  • the time required for stabilization of depression in the tank is variable and is mainly a function of the following parameters : the mass flow which passes through the link circuit and therefore mainly from the nine parameters indicated above, the volume of gas in the tank, considering that the variation in the volume of a liquid, depending on the pressure, is negligible compared to that of a gas, the physical characteristics and the temperature of the gas in the tank.
  • the purpose of the method according to the invention is, in particular, to estimate in open loop and permanently the vacuum present in the tank.
  • an iterative model is used, whose time step is judiciously chosen, which calculates the mass of gas which passes through the link circuit, and which associated with a calculation of the volume of gas contained in the tank, allows to calculate the mass of gas present in the tank and therefore the value of depression.
  • the construction of the model is based on the preliminary analysis previously mentioned, however, it is possible to bring certain simplifications.
  • the model presented below considers some parameters as constants, because their variations do not cause significant estimation error.
  • the gas mixture which passes through the connection and purge circuits as well as that present in the tank are considered to have the same homogeneous and constant composition, to the same temperature considered a constant, and the pressure atmospheric is also considered a constant. Consequently, the model uses, a density value of gas, a constant of gases, a gas temperature and an atmospheric pressure which are constants to be defined judiciously. Finally, the model uses following hypotheses: the gas is perfect, the transformations are isothermal, and the variation of the tank volume as a function of the pressure is negligible (i.e. negligible deformation of the walls).
  • the volume of gas in the tank and its associated components can be easily determined from the filling of this tank and known characteristics of its construction such as: maximum volume of fuel that can be contained, dead volume (residual volume of gas when the tank is full to the maximum), etc.
  • the filling level of the fuel tank can be known: 1) by means of the gauge fuel, already present on the vehicle, including the information retrieved by the computer or this strategy is programmed, either directly by a wired connection, either indirectly via another computer mounted on the vehicle and multiplexing of the two computers, 2) possibly by means the fuel consumption of the engine.
  • the calculation model begins with the initialization of the depression in the tank, denoted ⁇ P res .
  • Mgaz_ref res (t i ) Vgaz res (t i ) ⁇ [P atmo - ⁇ P res (t i-1 )] / (r ⁇ T)
  • the mass of reference gas Mgaz_ref res is calculated at each calculation step in order to take into account 1) the evolution of the fuel level in the tank and 2) the level fluctuations which may be present even if the information from the fuel gauge is smoothed. It is assumed that the fluctuations vary over time, around the actual level, so the mass of reference gas will fluctuate over time around its actual value. Consequently, the depression in the tank which will be estimated subsequently will remain around its real value.
  • Mgaz_ref res a mass of gas ⁇ Mgaz gen which represents the mass of gas generated by vaporization during the time step ⁇ t is added to it and a mass flow value ⁇ Mgaz res which crosses the connection circuit during this same step of time, it is added to or subtracted from it depending on the direction of gas flow in the connection circuit.
  • ⁇ Mgaz res is due to the purging of the canister.
  • ⁇ Mgaz gen can be estimated in several non-detailed ways, for example by means of a formulation which may be empirical, semi-empirical or experimental.
  • ⁇ Mgaz res can therefore be calculated directly using the vacuum values in the tank ⁇ P res and the vacuum value in the intake manifold ⁇ P coll . Given the pressure relationships observed, the Barré - St Venant formula is used. A correction coefficient ⁇ on the equivalent section is used to calibrate the model.
  • the device does not include a ventilation valve, or if it has one and it is in the open position, then the mass flow which passes through the solenoid valve is taken on the one hand from the atmosphere via the setting in the open air of the absorber and on the other hand of the tank.
  • ⁇ Mgaz res is therefore calculated, inter alia by means of the values of depressions at the ends of the connection circuit.
  • ⁇ Mgaz res (t i ) ⁇ ⁇ Se ⁇ 2 ⁇ ⁇ gaz ⁇
  • the Barré-St Venant formula can be used which gives the following equation in order to calculate the mass flow rate ⁇ Mgaz res during a time ⁇ t: Yes
  • ⁇ P res is the value sought, this is why it is advisable to use the value estimated at the previous calculation step.
  • ⁇ P can must be known and can be determined by means of calculations and parameters duly programmed in the calculator, a method of which is specified below:
  • the parameters are the results of measurements carried out on elements conforming to those used by the vehicle as follows: under atmospheric pressure P atmo and the gas temperature T chosen, the test is carried out either on a test bench or directly on the vehicle; the purge circuit which includes the actuator connects the suction orifice of the absorber to the intake manifold of the engine as described above.
  • the absorber is optionally equipped with a ventilation valve on the vent hole, in this case it is in the open position.
  • the connection circuit is eliminated and it is replaced by a static pressure sensor fixed on the connection orifice of the absorber.
  • actuator control signals which each characterize an opening position of the latter, and, for different manifold depressions ⁇ P coll , the depression ⁇ P can is measured after stabilization of its value at a constant.
  • the control signal denoted SC
  • SC can be characterized by one or more parameters, for example: voltage, command frequency, opening duty cycle, etc.
  • PSC j the j th of the n parameters used to describe the signal SC. From the measurements, a matrix of values of ⁇ P can is obtained as a function of several vectors of values of ⁇ P coll and of the PSC j parameter (s) of the control signal:
  • the parameters programmed in the computer are the matrix [ ⁇ P can ], the vector [ ⁇ P coll ] and the n vectors [PSC j ].
  • the value of ⁇ P can is determined at the instant tien function of these parameters and of the values ⁇ P coll and of (the) PSC j determined (s) by the calculator beforehand at the same calculation step t i .
  • the vacuum in the intake manifold ⁇ P coll is obtained by the difference between the atmospheric pressure P atmo defined above and the static pressure in the intake manifold, which is known for the needs of engine regulation and resulting either from the acquisition information from a static pressure sensor placed on the intake manifold, or by reconstitution of information (s) from one (of several) other sensor (s).
  • the constant Se can be replaced by two constants Se 1 and Se 2 , and use one or the other depending on the direction of flow, determined by the equation ( E.6), because the link circuit generally includes one (several) mechanical system (s) permeable (s) such as a safety valve during the overturning of the vehicle (English acronym: ROV) which can (can) cause a different equivalent section depending on the direction of flow. These equivalent sections can be measured.
  • the coefficient ⁇ can be replaced by two distinct coefficients ⁇ 1 and ⁇ 2 .
  • the constant Se and the coefficient ⁇ are replaced by the terms Se 2 and ⁇ 3 when the closing of the solenoid valve is sudden. In fact, it is better to calculate ⁇ Mgaz res no longer between the ends of the connection circuit, but between the venting of the absorber and the tank.
  • ⁇ Mgaz flight (t i ) ⁇ ⁇ S flight ⁇ 2 ⁇ ⁇ gaze ⁇ ⁇ P res (t i-1 ) ⁇ ⁇ t
  • An objective of the invention is therefore achieved, by means of the initialization of the value of ⁇ P res (t 0 ) followed by an iterative calculation of the depression in the reservoir which is closed, with each occurrence iteration ⁇ t l 'successive use of the acquisition of the fuel level V carb , then of the equations E.1, E.2, E.7, E.6, E.5, E.8, E.3', and E.4 (or equations E.1, E.2, E.7, E.6, E.5, E.3, and E.4 for the first application of this invention with a calculation of a “worst case” depression ).
  • the method of regulating the depression in the reservoir consists in comparing, at each instant t i , the value of depression in the estimated reservoir ⁇ P res with a depression threshold defined and programmed in the electronic computer which is called ⁇ Pmax res . If this threshold is reached or exceeded, then the strategy calculates, at each instant t i , a threshold on one of the parameters of the actuator control signal which provides a value of ⁇ P can equal to the value of the threshold ⁇ Pmax res .
  • the first parameter of the signal SC is considered to be the one for which a threshold is calculated, which is denoted PSCmax 1 .
  • the invention fixes the value of PSCmax 1 at the maximum value which can be used, ie the full opening of the electromechanical actuator.
  • two depression thresholds are defined and programmed in the computer 10. Indeed, we can define a first threshold which corresponds to a depression objective which is not desirable to exceed and a second threshold (whose value is greater than first) that you absolutely must not exceed.
  • the threshold to be used is chosen according to parameters.
  • the threshold used is the first except in one of the following cases: 1) in the case no gauge level information, a default gauge level is used as a degraded mode (for example a level corresponding to the full) and in order not to limit the purging of the absorber by this process, the second threshold is used, 2) if information on the loading level of the absorber is available (for example by means of a process which estimates loading of the absorber) and if the level is higher than one loading defined and programmed in the computer which can correspond to the case where the absorber is being saturated with fuel, so in order to avoid the release of fuel to the atmosphere, the second threshold is used in order not to limit the purging of the absorber by this process.
  • the invention consists in generating the actuator control signal by taking into account the threshold PSCmax 1 (t i ) previously determined.
  • the new control signal is determined at the next calculation step t i + 1 .
  • the basic function of the actuator is to limit the supply of the fuel mixture by the purge of the absorber, so at each calculation step, PSC 1 is determined to regulate this supply.
  • PSC 1 is determined to regulate this supply.
  • the actuator control signal is then generated with the consequence of reducing the opening of the actuator and a limitation on the supply of fuel greater than expected.
  • the regulation method which just described is based not on an estimate of the value of the depression as defined by the formulas described above, but by direct measurement of the value of depression through a pressure sensor located in the tank or on an element associated with the tank.
  • the vehicle uses a fuel vapor absorber 1 which makes it possible to recover the hydrocarbon emissions from the fuel tank 2 by means of a connection circuit 3 which connects the tank 2 to the orifice of connection 101 of the absorber 1.
  • the absorber 1 has two other openings, a vent orifice 102 and a suction orifice 103.
  • the vent orifice 102 is separated of the connecting orifice 101 by the absorption elements 104 which are permeable.
  • the suction port 103 is connected to the engine intake manifold 7 (not shown) downstream of the throttle valve 9, by a purge circuit 4 which is integrated with a solenoid valve 6 which is an electromechanical actuator controlled by the electronic computer 10 injection of the engine, by means of a control signal defined by an amplitude which is equal to the voltage of the battery denoted U bat and by two other parameters determined by the computer 10, a control frequency denoted FC and a ratio cyclical opening noted RCO.
  • the tank 2 is provided with a fuel level gauge 5 connected to an electronic computer 11 of the vehicle.
  • the computers 10 and 11 are connected to each other by means of a multiplexing system 12 by which they can exchange information and thus the computer 10 accesses the information of the fuel level in the tank delivered by the gauge 5.
  • the depression in the manifold 7 is obtained by difference with an atmospheric pressure value fixed and programmed in the computer 10, by means of the pressure acquired by a static pressure sensor 13 connected to the computer 10 and placed on the manifold 7.
  • the vacuum ⁇ P can at the connection orifice 101 is characterized as a function of the manifold vacuum and of the RCO for controlling the solenoid valve 6, for example, by means of of the measurement system according to FIG. 2.
  • the device of FIG. 2 takes up the elements of the circuit of the absorber 1. It essentially comprises a vacuum pump 20 simulating the vacuum in the intake manifold, a differential pressure sensor 21 located upstream of the solenoid valve makes it possible to measure the manifold vacuum, this value being displayed on a screen.
  • a signal generator RCO for controlling the solenoid valve a differential pressure sensor placed on the circuit 3 of connection of the absorber 1. This connection sensor makes it possible to measure the depression at the level of the connection orifice 101 of the absorber , this value being displayed on a screen. The test is carried out at an atmospheric pressure equal to that programmed in the computer 10.
  • the depression ⁇ P can is also proportional to the RCO used. It can be seen that it is trivial that the RCO is the parameter of the control signal to be used to limit the vacuum at the level of the connection orifice 101 to a desired vacuum threshold.
  • Table_DPcan_100 is a vector of the depression values at the level of the connection orifice 101, for an RCO of 100%, as a function of the collector depression ⁇ P coll ; the values are identical whatever the FC control frequency.
  • the various variables necessary for the operation of the strategy of purging the absorber 1 are initialized during phase 201, including the RCO which is initialized at its minimum value denoted RCO lim_mi .
  • This value corresponds to the physical limit of the component or the limit due to an electrical diagnostic requirement.
  • the initialization of the variables necessary for the strategy of estimating the depression in the reservoir begins with phase 301 with the initialization of the variable ⁇ P res , then by the initialization of the variable RCO max at 100 % of opening in phase 302.
  • the procedures for calculating the strategy for purging the absorber 1 and the strategy for estimating the depression (described later with reference to FIGS. 8 and 8b) in the tank are implemented by the computer at each recurrence of calculation which is fixed at a duration ⁇ t.
  • the procedure for estimating the depression in the tank 2 begins just after the end of the procedure for calculating the strategy of the purge of the absorber 1.
  • the procedure for controlling the solenoid valve begins with phase 401 which consists in check whether the purging conditions are met. As long as the various conditions for activating the purge are not met, the algorithm remains in phase 401.
  • phase 402 is activated and determines the control frequency FC of the solenoid valve 6, then in phase 403 the opening offset, noted OFF_RCO, of the solenoid valve 6 is determined as a function of the control frequency FC and of the initial collector vacuum ⁇ P res .
  • a control RCO objective, noted OBJ_RCO, then an opening step, noted PAS_RCO, are determined successively during phases 404 and 405. Then, in phase 406 a test is carried out. If the RCO at the preceding calculation step is greater than the objective of calculated RCO, then phase 407 is executed otherwise it is phase 408 which is accomplished.
  • the phases 407 and 408 aim to decrease or increase the RCO for controlling the solenoid valve 6, while respecting the limits of RCO, denoted RCO lim_min and RCO lim_max (physical limits of the component or limits due to diagnostic requirements). electric).
  • the basic strategy of figure 5 can be modified according to figure 7 by adding a phase 409.
  • the RCO is likely to be limited to the value of RCO max initialized in phase 302 and which is determined then, as we will see , in phase 514 or in phase 515.
  • the procedure ends, and then, with the frequency and RCO parameters, the computer 10 generates the control signal which opens the solenoid valve 6 and a vacuum is established at l connecting hole 101.
  • the diagram of the process for estimating the depression in the tank then begins with the acquisition of the level of the gauge 5 in phase 501, which allows the calculation of the volume of gas in the tank 2 in phase 502 according to formula E.1.
  • Phase 504 calculates, as a function of the collector depression ⁇ P coll , the depression ⁇ P can_100 at the connection orifice 101 for an RCO of 100% by means of the table of values denoted Table_DPcan_100.
  • Table_DPcan_100 As this embodiment uses a solenoid valve whose flow rate, for the same collector depression, is pseudo-linear as a function of the value of the RCO, then the depression in the connection orifice 101 ⁇ P can is calculated in phase 505 by means of a proportionality rule as a function of the RCO for controlling the solenoid valve determined in phase 409 and the RCO offset determined in phase 403.
  • a difference in pressures ⁇ P res - ⁇ P can exists between the ends of the connection circuit 3, which is calculated in phase 506 according to formula E.6.
  • the result is stored in the variable ⁇ P.
  • the invention considers that the sign of this difference, determined in phase 507, gives the direction of flow. If the sign is positive then phase 508 calculates the variation in mass ⁇ Mgaz res for a flow in the direction of the reservoir 2 towards the absorber 1 by means of interpolations in a table of values denoted Table_DM_1 as a function of the absolute value of ⁇ P . This table of values is determined by calculations using equation E.5. Then, in phase 509, the new mass of gas present in the tank 2 is deduced.
  • ⁇ P res The value of ⁇ P res is compared to a vacuum threshold ⁇ Pmax res in phase 513. If the value of ⁇ P res is less than the threshold ⁇ Pmax res , then phase 514 is executed and the maximum value of 100% is given to the variable RCO max ; otherwise phase 515 is executed and it calculates the value to be given to the variable RCO max so that the application of this value implies that the depression at the level of the connection orifice 101 is equal to the value of the depression threshold ⁇ P max res . In the latter case, at the next calculation step, the RCO will be limited during phase 409 and thus, the vacuum in the tank will not exceed the value of ⁇ Pmax res .
  • the method according to the invention can be applied to a vehicle equipped a ventilation valve and a pressure cator placed on the tank. Thus, it is possible to compare the value of the depression acquired by the pressure sensor with the pressure value estimated according to the process according to the invention.
  • the measured depression is greater than the estimated depression then there is a plug on the air vent of the absorber.
  • This plug may be due to dirt or a malfunction of Im ventilation valve, the valve is closed instead of being open, when it is supposed to be open.

Description

La présente invention concerne un procédé de détermination et de régulation de la dépression dans un réservoir à carburant pour automobile générée par la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant. Le véhicule automobile est équipé entre autres d'un moteur fonctionnant au carburant stocké dans le réservoir à carburant, d'une jauge de niveau de carburant, d'un absorbeur de vapeurs de carburant, des circuits nécessaires à la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant, d'un actionneur électromécanique, qui est prévu pour réguler la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant, et qui est situé entre ce dernier et le collecteur d'admission du moteur sur un des circuits mentionné, et d'un calculateur électronique qui détermine et génère un signal de commande dudit actionneur électromécanique.
Dans le but de respecter les normes qui concernent les émissions d'hydrocarbures par un véhicule automobile, outre l'amélioration de l'étanchéité des organes contenant des hydrocarbures, il est connu que ceux qui sont équipés de moteurs à combustion interne et plus particulièrement de moteurs à allumage commandé dits « moteurs à essence », utilisent un absorbeur de vapeurs de carburant. Celui-ci permet de stocker les vapeurs d'hydrocarbures issues du réservoir à carburant, dénommé simplement réservoir dans la suite, afin d'en éviter le rejet dans l'air ambiant, que le véhicule et/ou son moteur soit(ent) arrété(s) ou en fonctionnement(s).
L'absorbeur de vapeurs de carburant, dénommé simplement absorbeur dans la suite (en anglais : canister), se présente comme un réceptacle qui stock les vapeurs d'hydrocarbures, au moyen d'éléments d'absorption qui sont perméables, par exemple des charbons actifs. Il est muni généralement de trois orifices : un de liaison avec le réservoir, un d'aspiration et un de mise à l'air libre.
L'orifice de liaison de l'absorbeur est relié au réservoir au moyen d'un circuit perméable que l'on nomme circuit de liaison. Par sa construction, et en l'absence de fuite, le réservoir permet aux vapeurs d'hydrocarbures de s'échapper uniquement vers l'absorbeur. L'orifice de mise à l'air libre est une ouverture de l'absorbeur à l'atmosphère et ainsi le réservoir est mis à la pression atmosphérique via l'absorbeur et plus particulièrement via les éléments d'absorption.
L'absorbeur dispose d'une certaine capacité de stockage. Lorsque cette capacité est atteinte, on dit que l'absorbeur est saturé. Afin d'éviter la saturation et donc le rejet dans l'air ambiant d'hydrocarbures via la mise à l'air libre, il est nécessaire de régénérer les éléments d'absorption. II est connu que la régénération s'effectue lorsque le moteur est en fonctionnement et qu'il convient d'utiliser un ensemble de canalisations, que l'on appel circuit de purge, qui raccorde l'orifice d'aspiration de l'absorbeur au collecteur d'admission du moteur. Le mouvement des pistons du moteur créé une dépression dans le collecteur d'admission, ce qui permet, par différence avec la pression atmosphérique, d'établir un écoulement d'air entre l'orifice de mise à l'air libre et le collecteur d'admission qui balaye les éléments d'absorption ; l'air se charge du carburant contenu dans l'absorbeur et le mélange carburé ainsi obtenu est aspiré par le moteur pour y être brûlé.
Lorsque le moteur est à l'arrêt, et afin que l'absorbeur soit le plus efficace possible, il est trivial que les orifices de mise à l'air libre et de liaison soient éloignés et séparés par les éléments d'absorption. De même, afin de purger l'absorbeur, il est nécessaire que les orifices d'aspiration et de mise à l'air libre soient séparés par ces mêmes éléments d'absorption. Ainsi, les orifices de liaisons et d'aspirations sont donc situés à proximité l'un de l'autre ; ils peuvent être placés dans une même zone de l'absorbeur au-dessus des éléments d'absorption ; ou encore l'un des (les deux) orifices peut(vent) pénétrer légèrement au sein des éléments d'absorption, cependant la séparation entre les orifices de liaisons et d'aspirations reste faible par rapport à la séparation de ces orifices avec celui de mise à l'air libre.
Il est connu que l'émanation de vapeurs de carburant du réservoir est fonction de la température à l'intérieur de celui-ci et de son remplissage. De plus, un réservoir faiblement rempli en carburant émet habituellement plus de vapeurs que le même fortement rempli. On peut citer les raisons suivantes qui favorisent la vaporisation du carburant, la surface de contact entre le carburant liquide et le gaz situé au-dessus, est généralement la plus importante pour un remplissage du réservoir de l'ordre de 40% du volume total, les effets thermiques (échauffement du carburant dû par exemples, au retour dans le réservoir du surplus de carburant issu de la rampe d'injection et qui est chaud ou encore au rayonnement thermique de la ligne d'échappement du moteur), dont les phases transitoires (montée en température du carburant) sont plus rapides puisque la masse de carburant embarquée est réduite, les mouvements du carburant liquide dans le réservoir, causés entre autres lors des accélérations et décélérations du véhicule automobile, qui sont plus importants lorsque le réservoir est partiellement rempli.
Le mélange carburé apporté par la purge de l'absorbeur ne doit pas induire dans les cylindres du moteur des écarts de richesse préjudiciables pour le respect des normes sur les émissions de polluants par le moteur. Ainsi, il est connu que cet apport doit être contrôlé et limité par un dispositif comprenant un actionneur électromécanique, par exemple une électrovanne, commandé par le calculateur électronique et qui est intégré dans le circuit de purge, des moyens d'asservissements programmés dans le calculateur électronique qui entres autres déterminent et génèrent le signal de commande dudit actionneur électromécanique, dénommé simplement actionneur dans la suite.
Ce dispositif permet de réguler la section de passage des gaz du circuit de purge, la perte de charge de ce circuit est donc variable en fonction de la commande de l'actionneur. L'actionneur peut posséder plusieurs positions intermédiaires entre une fermeture complète, c'est à dire une perte de charge infinie du circuit de purge, et, une ouverture maximum, c'est à dire une perte de charge minimum (mais non nulle) du circuit de purge. Il convient donc de réduire l'ouverture de l'actionneur pour diminuer l'apport du mélange carburé. Dans la suite, il convient de considérer le cas général ou l'actionneur possède plusieurs positions intermédiaires d'ouvertures ; et que ceux qui sont pilotés par un rapport cyclique d'ouverture y sont assimilés, la position d'ouverture est donnée par la valeur du rapport cyclique d'ouverture noté RCO.
L'ouverture de l'actionneur est effectuée de façon progressive au moyen d'un pas d'ouverture. Il en est de même pour la fermeture, sauf dans certains cas, non détaillés, ou une fermeture brutale et totale est effectuée.
Il est également connu que certains véhicules, en fonction de la norme en vigueur sur les émissions polluantes dans le pays de commercialisation, doivent effectuer en fonctionnement, un diagnostique de l'étanchéité du réservoir à carburant et des pièces associées, lorsqu'une fuite, égale ou supérieur à celle est fixé par la norme, est détectée, alors une information d'un mauvais fonctionnement doit être donnée au conducteur, par exemple au moyen de l'allumage d'un voyant placé sur le tableau de bord du véhicule. Le principe connu du diagnostique est d'utiliser une vanne de ventilation normalement ouverte, placée sur l'orifice de mise à l'air libre de l'absorbeur, et un capteur de pression placé sur le réservoir à carburant ou sur un des éléments associé à la fonction de contenir le carburant, tel que l'absorbeur. Le procédé de diagnostique est décomposer en plusieurs phases, le réservoir est mis en dépression par la fermeture de la vanne de ventilation et l'ouverture de l'actionneur. Après un certain délais, l'actionneur est fermé, comme la vanne de ventilation reste fermée alors une dépression est maintenue dans le réservoir, et elle évolue en fonction d'une éventuelle fuite. L'information issue du capteur de pression permet de traiter la remontée en pression du réservoir et de détecter l'importance de la fuite. Lorsque le test est achevé la vanne de ventilation est ouverte et l'actionneur est ouvert afin de purger l'absorbeur.
Lorsque le moteur est en fonctionnement et l'actionneur ouvert, même partiellement, alors des dépressions statiques sont crées aux niveaux des orifices d'aspiration et de liaison de l'absorbeur (éventuellement les valeurs sont identiques). Cette dépression au niveau de l'orifice de liaison existe qu'une vanne de ventilation soit présente ou non sur l'orifice de mise à l'air libre de l'absorbeur, et s'il elle est présente, qu'elle soit ouverte ou non. Comme le réservoir à carburant est étanche, la pression à l'intérieur de celui-ci évolue afin de s'équilibrer avec celle située au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur, en raison d'un écoulement qui s'établit dans le circuit de liaison. La dépression ainsi crée dans le réservoir par la purge de l'absorbeur est capable d'endommager ce dernier et/ou des éléments annexes comme la pompe à carburant.
Afin de limiter la dépression dans le réservoir, à une valeur raisonnable pour que ce dernier ne soit pas endommagé, plusieurs solutions existent. Elles ont comme défaut soit d'augmenter le coût du véhicule, soit de diminuer la purge de l'absorbeur. On peut citer comme exemples de solutions : l'intégration d'un clapet ou d'une vanne de sécurité dans le circuit de liaison et qui a pour objectif d'obturer ce circuit lorsque la dépression au niveau de l'embout de liaison de l'absorbeur devient trop importante. L'utilisation d'un clapet ou d'une vanne de sécurité, placé sur le réservoir et qui met en communication le réservoir avec l'atmosphère lorsque la dépression dans celui-ci devient trop importante, outre le coût du clapet, le défaut est le risque d'aspirer des particules extérieures qui peuvent par la suite obturer des éléments de la pompe à carburant ou des filtres. La diminution de la perte de charge entre les embouts de liaisons et d'aspiration au moyen d'utilisation d'éléments absorbants plus perméables mais plus chères. L'augmentation de la perte de charge du circuit de purge (par exemple en augmentant celle de l'actionneur) permet de réduire la mise en dépression du réservoir mais limite aussi la purge de l'absorbeur et cela en permanence quelle que soit la dépression présente dans le réservoir.
Le problème est encore plus critique lorsque le véhicule est équipé d'une vanne de ventilation et qui, en cas de défaillance, ne s'ouvre pas lorsque le diagnostique d'étanchéité du réservoir est terminé. Le brevet US54996613 appliqué à un véhicule équipé d'une vanne de ventilation et d'un capteur de pression destinés à ce diagnostique d'étanchéité enseigne un procédé qui utilise l'information issue du capteur de pression afin de diagnostiquer un défaut de la vanne de ventilation, et si c'est le cas, et dans le but d'éviter l'endommagement du réservoir à carburant, et qui ferme l'actionneur afin de clore la liaison entre le réservoir et la source de dépression qu'est le moteur. Cependant ce dispositif n'est pas applicable à un véhicule qui ne dispose pas d'un capteur de pression fixé sur le réservoir, de plus une fermeture totale de l'actionneur ne permet plus de purger l'absorbeur, enfin le procédé décrit est correcte à condition que le capteur de pression ne soit pas en panne.
La présente invention a pour but de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé d'estimation et de régulation de la pression dans un réservoir de véhicule automobile permettant de limiter la dépression dans un réservoir à une valeur déterminée tout en conservant une possibilité de purge de l'absorbeur. Appliquée à un véhicule équipé d'un capteur de pression destiné à un diagnostique d'étanchéité du réservoir, elle permet aussi de diagnostiquer le bon fonctionnement du capteur de pression.En effet, une trop forte dépression peut entraíner un endommagement du réservoir à carburant et d'éléments annexes comme la pompe à carburant.
D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaítront plus clairement dans la description ci-après faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
  • La figure 1 représente un schéma des systèmes concernés par la purge de l'absorbeur et par la présente invention.
  • La figure 2 représente un système de mesure de la dépression ΔPcan au niveau de l'embout de liaison.
  • La figure 3 représente les résultats des mesures de ΔPcan avec le système de la figure 2.
  • La figure 4 représente un diagramme simplifié de la procédure d'initialisation de la stratégie de commande de l'actionneur électromécanique.
  • La figure 5 représente un diagramme simplifié de la procédure de calcul de la stratégie de commande de l'actionneur électromécanique (électrovanne commandée par RCO) avant modification de celui-ci par le procédé selon l'invention.
  • La figure 6 représente un diagramme de la procédure d'initialisation de la stratégie d'estimation de la dépression dans le réservoir.
  • La figure 7 représente un diagramme simplifié de la procédure de calcul de la stratégie de commande de l'actionneur électromécanique (électrovanne commandée par RCO) avec modification due à l'invention.
    • Les figures 8a et 8b représentent un diagramme de la procédure de calcul de l'estimation de la dépression dans le réservoir.
    Avant de décrire en détail le procédé selon l'invention il convient de faire en rappel sur le phénomène de dépression créé dans le réservoir.
    Lorsque le moteur est en fonctionnement et l'actionneur ouvert, même partiellement, alors une dépression est crée aux niveaux des orifices d'aspiration et de liaison de l'absorbeur. Comme le réservoir est étanche, la pression à l'intérieur de celui-ci évolue afin de s'équilibrer avec celle située au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur, en raison d'un écoulement qui s'établit dans le circuit de liaison. Le sens et le débit de l'écoulement dans le circuit de liaison varient au cours du temps avec les évolutions du signal de commande de l'actionneur et des pressions dans le réservoir et dans le collecteur d'admission. La dépression dans le réservoir est minimum et d'une valeur de 0 mbar, après fermeture de l'actionneur ou l'arrêt du moteur, et cela lorsqu'un délai nécessaire à la stabilisation de cette dépression soit écoulé. La dépression dans le réservoir est maximum, pour une dépression collecteur maximum et une perte de charge minimum du circuit de purge, et cela après qu'un délai nécessaire à la stabilisation de cette dépression soit écoulé.
    La dépression statique crée au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur est fonction principalement, de la pression statique dans le collecteur d'admission du moteur, de la pression statique au niveau de l'embout de mise à l'air libre, trivialement la pression atmosphérique, de la perte de charge entre les orifices d'aspiration et de mise à l'air libre en fonction de la perméabilité de l'ensemble des éléments d'absorption, des caractéristiques de construction de l'absorbeur), de la perte de charge (éventuellement non nulle) entre les orifice d'aspiration et de liaison, de la perte de charge du circuit de purge en fonction de l'ouverture de l'actionneur, d'un délais nécessaire et variable à la stabilisation de cette dépression, des caractéristiques physiques et la température du mélange gazeux qui traverse le circuit de purge.
    Le sens et le débit de l'écoulement qui s'établit dans le circuit de liaison, sont fonctions principalement de la dépression au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur, de la dépression dans le réservoir, de la perte de charge de ce circuit, et des caractéristiques physiques et de la température du mélange gazeux qui traverse le circuit de liaison.
    Ainsi, et comme l'ouverture de l'actionneur est fonction du signal de commande généré par le calculateur, alors le sens et le débit de gaz dans le circuit de liaison sont fonctions principalement des paramètres suivants : la pression statique dans le collecteur d'admission du moteur, la pression statique au niveau de l'embout de mise à l'air libre, trivialement la pression atmosphérique, de la perte de charge entre les orifices d'aspiration et de mise à l'air libre en fonction, de la perte de charge (éventuellement nuon nulle) entre les orifices d'aspiration et de liaison, de la perte de charge du circuit de purge en fonction du signal de commande de l'actionneur, la dépression dans le réservoir, la perte de charge du circuit de liaison, et des caractéristiques physiques et températures des mélange gazeux qui traverse les circuits de liaison et de purge, dus délai nécessaire et variable à la stabilisation de la dépression statique au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur.
    Le délai nécessaire à la stabilisation de la dépression dans le réservoir est variable et est principalement fonction des paramètres suivants : le débit massique qui transite dans le circuit de liaison et donc principalement des neufs paramètres indiqués précédemment, le volume de gaz dans le réservoir, en considérant que la variation du volume d'un liquide, en fonction de la pression, est négligeable devant celle d'un gaz, les caractéristiques physiques et la température du gaz dans le réservoir.
    Le fait que simultanément, le réservoir se vide de son carburant liquide pour les besoins en alimentation du moteur, ne change pas les phénomènes décrits, puisque ceci est un paramètre qui détermine le volume de gaz présent dans le réservoir.
    Le procédé selon l'invention a pour but, notamment, d'estimer en boucle ouverte et en permanence la dépression présente dans le réservoir. Pour cela, un modèle itératif est utilisé, dont le pas de temps est judicieusement choisi, qui calcule la masse de gaz qui transite dans le circuit de liaison, et qui associé à un calcul du volume de gaz contenu dans le réservoir, permet de calculer la masse de gaz présente dans le réservoir et en conséquence la valeur de la dépression.
    La construction du modèle est basée sur l'analyse préliminaire précédemment citée, néanmoins, il est possible d'apporter certaines simplifications. Le modèle exposé par la suite, considère certains paramètres comme des constantes, car leurs variations n'entraínent pas d'erreur d'estimation importante.
    Pour simplifier le modèle, le mélange gazeux qui transite dans les circuits de liaison et de purge ainsi que celui présent dans le réservoir, sont considérés d'une même composition homogène et constante, à une même température considérée comme une constante, et la pression atmosphérique est aussi considérée comme une constante. En conséquence, le modèle utilise, une valeur de masse volumique de gaz, une constante de gaz, une température de gaz et une pression atmosphérique qui sont des constantes à définir judicieusement. Enfin, le modèle fait appels aux hypothèses suivantes : le gaz est parfait, les transformations sont isothermes, et la variation du volume du réservoir en fonction de la pression est négligeable (i.e. : déformation des parois négligeable).
    Le volume de gaz dans le réservoir et ses éléments associés peut être déterminé aisément à partir du remplissage de ce réservoir et des caractéristiques connues de sa construction telles que : volume maximum de carburant pouvant être contenu, volume mort (volume résiduel de gaz lorsque le réservoir est rempli au maximum), etc... Le niveau de remplissage du réservoir à carburant peut être connu : 1) au moyen de la jauge de carburant, déjà présente sur le véhicule, dont l'information récupérée par le calculateur ou cette stratégie est programmée, soit directement par une liaison filaire, soit indirectement via un autre calculateur monté sur le véhicule et multiplexage des deux calculateurs, 2) éventuellement au moyen de la consommation en carburant du moteur.
    Comme le modèle fonctionne en boucle ouverte, il peut être souhaitable de calculer une dépression réservoir « pire cas ». Ainsi, les valeurs affectées aux constantes à définir, peuvent êtres choisies en conséquence parmi des valeurs réalistes. De même, on intègre dans une des formules suivante, un terme de correction, pour la prise en compte éventuelle de la tolérance sur l'exactitude de l'information délivrée par la jauge à carburant. On comprend aussi que si la masse de vapeurs de carburant générée dans le réservoir pendant le fonctionnement du moteur est négligée, alors cela va dans le sens de ce modèle « pire cas ».
    Le modèle de calcul commence par l'initialisation de la dépression dans le réservoir, notée ΔPres. On peux utiliser une valeur nulle pour ΔPres, en considérant que lors du démarrage du moteur, la dépression dans le réservoir est nulle : ΔPres(t0) = 0 ; ou, une valeur non nulle en considérant qu'une dépression est déjà présente dans le réservoir, par exemple lors d'un démarrage qui suit immédiatement l'arrêt du moteur, auquel cas une possibilité est d'initialiser la dépression réservoir au maximum admissible ΔPres = ΔPmaxres, ou ΔPmaxres est le seuil de dépression dans le réservoir à ne pas dépasser qui est défini et programmé dans le calculateur électronique.
    Ensuite, le calcul itératif est effectué, à chaque pas de calcul Δt, selon les étapes suivantes :
    La première étape consite à calculer le volume de gaz dans le réservoir Vgazres par : Vgazres(ti) = Vres - Vcarb(ti) - εjauge + Vmort
    Avec :
  • Vgazres : volume de gaz dans le réservoir à calculer, dont l'unité est le m3.
  • Vcarb : volume de carburant dans le réservoir, dont l'unité est le m3, et qui est connu au moyen de l'information issue de la jauge à carburant qui, de préférence, doit être filtrée.
  • Vres : volume maximum de carburant que peut contenir le réservoir, dont l'unité est le m3, qui est une constante connue.
  • Vmort : volume de gaz minimum contenu dans le réservoir, dont l'unité est le m3, qui est une constante connue.
  • εjauge : erreur de la jauge réservoir, homogène à un volume, dont l'unité est le m3, qui est une constante connue.
    • De ΔPres(ti-1) et de Vgazres(ti), une valeur de référence de la masse de gaz dans le réservoir, notée Mgaz_refres(ti) est déduite par : Mgaz_refres(ti) = Vgazres(ti) × [Patmo - ΔPres(ti-1)]/(r × T)
    Ou, trivialement, ti-1 = t0 au premier pas de calcul.
    Avec :
  • Mgaz_refres : masse de gaz de référence dans le réservoir à calculer, dont l'unité est le Kg.
  • T : température du gaz en Kelvin, considérée comme une constante dont la valeur est à définir.
  • Patmo : pression atmosphérique, considérée comme une constante, dont la valeur est à définir.
  • r : constante du gaz, dont l'unité est le J/Kg/K considérée comme une constante, dont la valeur est à définir.
    • La masse de gaz de référence Mgaz_refres est calculée à chaque pas de calcul afin de prendre en compte 1) l'évolution du niveau de carburant dans le réservoir et 2) les fluctuations de niveau qui peuvent être présentes même si l'information issue de la jauge à carburant est lissée. On suppose que les fluctuations varies au cours du temps, autour du niveau réel, ainsi la masse de gaz de référence fluctuera au cours du temps autour de sa valeur réelle. En conséquence, la dépression dans le réservoir qui sera estimée par la suite restera autour de sa valeur réelle.
    Au terme de référence Mgaz_refres, une masse de gaz ΔMgazgen qui représente la masse de gaz générée par vaporisation pendant le pas de temps Δt lui est additionnée et une valeur de débit massique ΔMgazres qui traverse le circuit de liaison pendant ce même pas de temps, lui est additionnée ou soustraite en fonction du sens de l'écoulement du gaz dans le circuit de liaison. ΔMgazres est due à la purge du canister. La masse de gaz dans le réservoir Mgazres, à l'instant ti, est obtenue par : Mgazres(ti) = Mgaz_refres(ti) + ΔMgazgen(ti) ± ΔMgazres(ti)
    Avec :
  • Mgazres : masse de gaz dans le réservoir calculée après estimation de la masse de gaz crée par évaporation du carburant et estimation de, dont l'unité est le Kg.
    • Ce qui permet ensuite de déduire à l'instant ti, la dépression statique dans le réservoir ΔPres, par : ΔPres(ti) = Patmo - r × T Vgasres(ti) × Mgazres(ti)
    Le calcul itératif est donc bouclé à l'issue du calcul de ΔPres au moyen de l'équation E.4 ci-dessus. II convient dans la suite d'expliquer comment sont obtenus ΔMgazgen et ΔMgazres.
    ΔMgazgen peut être estimée de plusieurs manières, non détaillées, au moyen par exemple d'une formulation qui peut-être empirique, semi-empirique ou expérimentale.
    Avant de détailler le calcul de ΔMgazres il convient de préciser que les formules (E.9), (E.5) et (E.5') établies dans la suite, au moyens des équations de Barré-St Venant et de Bernouilli, considèrent que premièrement la variation d'altitude entre le réservoir à carburant et l'absorbeur est négligeable, deuxièmement que la notion de réservoir implique que la vitesse du gaz dans le réservoir est nulle, troisièmement le fait que la dépression dans le réservoir, la dépression au niveau de l'orifice de liaison de l'absorbeur et la dépression au niveau du collecteur d'admission ont pour référence commune la pression atmosphérique.
    Si une vanne de ventilation en position fermée est présente sur l'embout de mise à l'air libre de l'absorbeur, alors le gaz aspirée par le moteur est prélevé uniquement dans le réservoir (en négligeant le volume de gaz contenu dans l'absorbeur et les circuits de purge et de liaison par rapport au volume de gaz contenu dans le réservoir). ΔMgazres peut donc être calculé directement au moyen de la valeurs de dépression dans le réservoir ΔPres et de la valeur de dépression dans le collecteur d'admission ΔPcoll. Compte-tenu des rapports de pressions observés, la formule de Barré - St Venant est utilisée. Un coefficient de correction β sur la section équivalente est utilisé pour caler le modèle.
    Si
    Figure 00150001
    Alors l'écoulement est subsonique et le débit est calculé par :
    Figure 00150002
       sinon l'écoulement est sonique et le débit est calculé par :
    Figure 00150003
    Les deux équations, l'inéquation et l'exécution conditionnelle sont assimilées à une seule formule notée (E.9)
    Et, à chaque instant ti, en prenant en compté que l'occurrence de calcul à intervalle de temps Δt est choisi suffisamment petit et bien inférieur à l'occurrence des renversements de débit observés, on défini Pamont et Paval selon le sens de l'écoulement par :
       Si ΔPcoll(ti) > ΔPres(ti-1) alors, Paval = Patmo - ΔPcoll(ti) et Pamont = Patmo - ΔPres(ti-1)
    Sinon Pamont = Patmo - ΔPcoll(ti) et Paval = Patmo - ΔPres(ti-1)
    Avec :
    ΔPcoll :
    dépression statique au niveau du collecteur d'admission du moteur.
    γ :
    rapport des chaleurs massiques du gaz, considérée comme constante, dont la valeur est à définir.
    Se :
    section équivalente du circuit de liaison, qui est une constante, dont la valeur est connue.
    Δt :
    pas de temps, ou récurrence du calcul, Δt = ti - ti-1, dont le choix est déterminant dans la précision du calcul.
    β :
    coefficient de correction.
    Si le dispositif ne comprend pas de vanne de ventilation, ou s'il en possède une et que celle-ci est en position ouverte, alors le débit massique qui traverse l'électrovanne est prélevé d'une part à l'atmosphère via la mise à l'air libre de l'absorbeur et d'autre part du réservoir. ΔMgazres est donc calculé, entres autres au moyen des valeurs de dépressions aux extrémités du circuit de liaison.
    Les rapports de pressions généralement observés aux extrémités du circuit de liaison sont faibles, ainsi la formule de Bernouilli peut être utilisée pour obtenir l'équation suivante afin de calculer le débit massique ΔMgazres pendant un temps Δt : ΔMgazres(ti) = α × Se × 2 × ρgaz × |ΔPres(ti-1) - ΔPcan(ti)| × Δt
    Et, à chaque instant ti, en prenant en compte que l'occurrence de calcul à intervalle de temps Δt est choisi suffisamment petit et bien inférieur à l'occurrence des renversements de débit observés, il est considéré que le sens de l'écoulement est déterminé par le signe de : ΔPres(ti-1) - ΔPcan(ti)
    Avec :
    ΔPcan :
    dépression statique au niveau de l'orifice de liaison qui est calculé.
    ρgaz :
    masse volumique du gaz, considérée comme constante, dont la valeur est à définir.
    α :
    coefficient de correction.
    Eventuellement, pour remplacer (E.5) et (E.6), la formule de Barré-St Venant peut être utilisée ce qui donne l'équation suivante afin de calculer le débit massique ΔMgazres pendant un temps Δt :
       Si
    Figure 00170001
    Alors l'écoulement est subsonique et le débit est calculé par :
    Figure 00170002
       sinon l'écoulement est sonique et le débit est calculé par :
    Figure 00170003
    Les deux équations, l'inéquation et l'exécution conditionnelle sont assimilées à une seule formule notée (E.5')
    Et, à chaque instant ti, en prenant en compte que l'occurrence de calcul à intervalle de temps Δt est choisi suffisamment petit et bien inférieur à l'occurrence des renversements de débit observés, on défini Pamont et Paval selon le sens de l'écoulement par :
       Si ΔPcan(ti) > ΔPres(ti-1) alors, Paval = Patmo - ΔPcan(ti) et Pamont = Patmo - ΔPres(ti-1)
    Sinon Pamont = Patmo - ΔPcan(ti) et Paval = Patmo - ΔPres(ti-1)
    ΔPres est la valeur recherchée, c'est pour cela qu'il convient d'utiliser la valeur estimée au pas de calcul précédent.
    ΔPcan doit être connue et peut être déterminée au moyen de calculs et de paramètres dûment programmés dans le calculateur, dont une méthode est précisée ci-dessous :
    Les paramètres sont les résultats de mesures effectuées sur des éléments conformes à ceux utilisés par le véhicule de la manière suivante : sous la pression atmosphérique Patmo et la température de gaz T choisies, l'essai est réalisé soit sur un banc d'essais soit directement sur véhicule ; le circuit de purge qui inclut l'actionneur relie l'orifice d'aspiration de l'absorbeur au collecteur d'admission du moteur comme exposé précédemment. L'absorbeur est éventuellement équipé d'une vanne de ventilation sur l'orifice de mise à l'air libre, dans ce cas elle est en position ouverte. Le circuit de liaison est supprimé et il est remplacé par un capteur de pression statique fixé sur l'orifice de liaison de l'absorbeur. Pour différents signaux de commande de l'actionneur, qui caractérisent chacun une position d'ouverture de ce dernier, et, pour différentes dépressions collecteurs ΔPcoll, on mesure la dépression ΔPcan après stabilisation de sa valeur à une constante. Le signal de commande, noté SC, peut être caractérisé par un ou plusieurs paramètres, par exemple : tension, fréquence de commande, rapport cyclique d'ouverture, etc... On note PSCj le jème des n paramètres retenus pour décrire le signal SC. Des mesures, on obtient une matrice de valeurs de ΔPcan en fonction de plusieurs vecteurs de valeurs de ΔPcoll et du(des) PSCj paramètre(s) du signal de commande :
    Figure 00190001
    Les paramètres programmés dans le calculateur sont la matrice [ΔPcan], le vecteur [ΔPcoll] et les n vecteurs [PSCj]. La valeur de ΔPcan est déterminée à l'instant tien fonction de ces paramètres et des valeurs ΔPcoll et du(des) PSCj déterminé(s) par le calculateur au préalable au même pas de calcul ti.
    Figure 00190002
    On considère donc que l'établissement (ou la variation entre deux pas de calculs) de la dépression au niveau de l'orifice de liaison ΔPcan est instantanée (on néglige ici tous les effets du comportement dynamique du gaz). Le coefficient de correction α sur la section équivalente permet justement de caler le modèle. Ceci permet d'obtenir un modèle simple, rapide et facile à calibrer.
    La dépression dans le collecteur d'admission ΔPcoll est obtenue par différence entre la pression atmosphérique Patmo définie précédemment et la pression statique dans le collecteur d'admission, qui est connue pour les besoins de régulation du moteur et issue soit de l'acquisition de l'information d'un capteur de pression statique placé sur le collecteur d'admission, soit par reconstitution de (des) d'information d'un (de plusieurs) autre(s) capteur(s).
    Dans le cadre d'un véhicule équipé d'un capteur de pression placé sur l'absorbeur, près de l'embout d'aspiration, par exemple pour les besoins d'un diagnostique embarqué de fuite de carburant, alors l'information issue de ce capteur peut être utilisée comme valeur de ΔPcan.
    De plus, selon une variante de l'invention la constante Se, peut être remplacée par deux constantes Se1 et Se2, et utiliser l'une ou l'autre en fonction du sens de l'écoulement, déterminé par l'équation (E.6), car le circuit de liaison comprend généralement un (plusieurs) système(s) mécanique(s) perméable(s) comme une soupape de sécurité lors du retournement du véhicule (acronyme anglais : ROV) qui peut (peuvent) entraíner une section équivalente différente selon le sens de l'écoulement. Ces sections équivalentes peuvent être mesurées. De la même manière, le coefficient α peut être remplacé par deux coefficients distincts α1 et α2.
    De même selon une autre variante de l'invention, la constante Se et le coefficient α sont remplacés par les terme Se2 et α3 lorsque la fermeture de l'lectrovanne est brutale. En efft, il est préférable de calculer ΔMgazres non plus entre les extrémités du circuit de liaison, mais entre la mise à l'air libre de l'absorbeur et le réservoir.
    Selon une variante de réalisation de l'invention il est possible d'intégrer dans le modèle une fuite d'une section définie à l'avance. Par exemple, une fuite de section maximale autorisée selon la norme en vigueur et qui fait l'objet d'un diagnostique embarqué. Pour cela, l'équation E.3. est modifiée en soustrayant un terme représentatif de la masse de gaz perdue par le fuite, noté ΔMgazfuite(ti), pendant le pas de temps Δt : Mgazres(ti) = Mgaz_refres(ti) + ΔMgazgen(ti) ±ΔMgazres(ti) - ΔMgazfuite(ti)
    Et la masse de gaz perdue par la fuite pendant le pas de temps Δt, entre le réservoir et l'atmosphère, peut être modélisée d'une façon semblable au calcul de ΔMgazres : ΔMgazfuite(ti) = α × Sfuite × 2 × ρgaz × ΔPres(ti-1) × Δt
    Dans le cadre du procédé de régulation selon l'invention, il convient d'utiliser une valeur de section de fuite nulle afin d'estimer une dépression « pire cas ».
    Enfin, selon l'invention, il est possible d'améliorer la prédiction du modèle de la manière suivante. On considère comme des variables, par exemple au moyen d'informations issues de capteurs, les paramètres suivant qui ont été supposés constants tel que la température du gaz, la pression atmosphérique. On peut également modéliser la composition du gaz dans l'absorbeur et dans le réservoir, par exemple au moyen d'une stratégie qui s'appuie sur les dérives de richesses observée par la sonde à l'échappement. On peut déduire à chaque pas de calculs la constante du gaz et la masse volumique du gaz.
    Un objectif de l'invention est donc atteint, au moyen de l'initialisation de la valeur de ΔPres(t0) suivis par un calcul itératif de la dépression dans le réservoir qui est bouclé, avec à chaque itération d'occurrence Δt l'utilisation successive de l'acquisition du niveau de carburant Vcarb, puis des équations E.1, E.2, E.7, E.6, E.5, E.8, E.3', et E.4 (ou des équations E.1, E.2, E.7, E.6, E.5, E.3, et E.4 pour la première application de cette invention avec un calcul d'une dépression « pire cas »).
    Le procédé de régulation de la dépression dans le réservoir consiste à comparer, à chaque instant ti, la valeur de dépression dans le réservoir estimée ΔPres à un seuil de dépression défini et programmé dans le calculateur électronique que l'on nomme ΔPmaxres. Si ce seuil est atteint ou dépassé, alors la stratégie calcule, à chaque instant ti, un seuil sur un des paramètres du signal de commande de l'actionneur qui assure une valeur de ΔPcan égale à la valeur du seuil ΔPmaxres. Par défaut, on considère le premier paramètre du signal SC comme étant celui pour lequel un seuil est calculé, que l'on note PSCmax1. Il peut être déterminé au moyen des matrices de paramètres [ΔPcan], [ΔPcoll] et [PSCj] avec j=1,n définis précédemment et qui sont programmés dans le calculateur, de la valeur du seuil de dépression ΔPmaxres et des valeurs ΔPcoll et PSCk avec k=2,n connues du calculateur électronique, par :
    Figure 00220001
    Sinon, lorsque ΔPres est inférieure à ΔPmaxres alors l'invention fixe la valeur de PSCmax1 à la valeur maximum qui peut être utilisée, c'est à dire la pleine ouverture de l'actionneur électromécanique.
    Selon une variante de l'invention, deux seuils de dépression sont définis et programmés dans le calculateur 10. En effet, on peut définir un premier seuil qui correspond à un objectif de dépression qui n'est pas souhaitable de dépasser et un second seuil (dont la valeur est supérieur au premier) qu'il ne faut absolument pas dépasser.
    Le seuil à utiliser est choisi selon des paramètres. Par exemple, le seuil retenu est le premier sauf dans l'un des cas suivant : 1) dans le cas d'absence de l'information niveau jauge, un niveau de jauge par défaut est utilisé comme mode dégradé (par exemple un niveau correspondant au plein) et afin de ne pas limiter la purge de l'absorbeur par ce procédé, le second seuil est employé, 2) si une information du niveau de chargement de l'absorbeur est disponible (par exemple au moyen d'un procédé qui estime le chargement en carburant de l'absorbeur) et si le niveau est supérieur à un chargement défini et programmé dans le calculateur ce qui peut correspondre au cas ou l'absorbeur est en cours de saturation en carburant, alors afin d'éviter le rejet de carburant à l'atmosphère, le second seuil est employé afin de ne pas limiter la purge de l'absorbeur par ce procédé.
    Ainsi, l'invention consiste à générer le signal de commande de l'actionneur en prenant en compte le seuil PSCmax1(ti) précédemment déterminé. Le nouveau signal de commande est déterminé au pas de calcul suivant ti+1. Comme indiqué précédemment, la fonction de base de l'actionneur est de limiter l'apport du mélange carburé par la purge de l'absorbeur, ainsi à chaque pas de calcul, PSC1 est déterminé pour réguler cet apport. Après le calcul initial de PSC1(ti+1), une condition supplémentaire est ajoutée : si PSC1(ti+1) > PSCmax1(ti) alors PSC1(ti+1)=PSCmax1(ti). Le signal de commande de l'actionneur est ensuite généré avec comme conséquence la réduction de l'ouverture de l'actionneur et une limitation sur l'apport de carburant plus importante que prévue.
    Les calculs relatifs à l'estimation de la dépression dans le réservoir au pas ti+1 sont ensuite effectués, et ainsi de suite, l'ensemble de la stratégie est donc bouclée.
    Ainsi en limitant PSC 1(ti +1) à PSCmax1(ti ) alors la dépression dans le réservoir sera maintenu à la valeur de ΔPmaxres à ti+1, sinon la dépression diminuera avec la fermeture de l'actionneur.
    Dans une autre variante de réalisation, le procédé de régulation qui vient d'être décrit est basé non pas sur une estimation de la valeur de la dépression tel que définie par les formules décrites précédemment, mais par la mesure directe de la valeur de la dépression par l'intermédiaire d'un capteur de pression situé dans le réservoir ou sur un élément associé au réservoir.
    L'invention va à présent être décrite en détails en référence aux figures annexées.
    Le véhicule, selon la figure 1, utilise un absorbeur 1 de vapeurs de carburant qui permet de récupérer les émissions d'hydrocarbures issues du réservoir 2 à carburant au moyen d'un circuit de liaison 3 qui relie le réservoir 2 à l'orifice de liaison 101 de l'absorbeur 1. L'absorbeur 1 est doté de deux autres ouvertures, un orifice de mise à l'air libre 102 et un orifice d'aspiration 103. L'orifice de mise à l'air libre 102 est séparé de l'orifice de liaison 101 par les éléments d'absorption 104 qui sont perméables. L'orifice d'aspiration 103 est relié au collecteur 7 d'admission du moteur (non représenté) en aval du papillon 9, par un circuit de purge 4 auquel est intégré une électrovanne 6 qui est un actionneur électromécanique commandé par le calculateur 10 électronique d'injection du moteur, au moyen d'un signal de commande définie par une amplitude qui est égale à la tension de la batterie notée Ubat et de deux autres paramètres déterminés par le calculateur 10, une fréquence de commande notée FC et un rapport cyclique d'ouverture noté RCO. Le réservoir 2 est doté d'une jauge 5 de niveau de carburant relié à un calculateur 11 électronique du véhicule. Les calculateurs 10 et 11 sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un système de multiplexage 12 par lequel ils peuvent échanger des informations et ainsi le calculateur 10 accède à l'information du niveau de carburant dans le réservoir délivrée par la jauge 5. La dépression dans le collecteur 7 est obtenue par différence avec une valeur de pression atmosphérique fixée et programmée dans le calculateur 10, au moyen de la pression acquise par un capteur de pression statique 13 relié au calculateur 10 et placé sur le collecteur 7.
    Pour une tension de batterie Ubat et une fréquence FC données, la dépression ΔPcan au niveau de l'orifice de liaison 101 est caractérisée en fonction de la dépression collecteur et du RCO de commande de l'électrovanne 6, par exemple, au moyen du système de mesures selon la figure 2. Le dispositif de la figure 2 reprend les élément du circuit de l'absorbeur 1. Il comprend essentiellement un pompe à vide 20 simulant la dépression dans le collecteur d'admission, un capteur 21 de pression différentielle situé en amont de l'électrovanne permet de mesurer la dépression collecteur, cette valeur étant visualisée sur un écran. Un générateur de signal RCO pour commander l'électrovanne un capteur de pression différentielle placé sur le circuit 3 de liaison de l'absorbeur 1. Ce capteur de liaison permet de mesurer la dépression au niveau de l'orifice de liaison 101 de l'absorbeur, cette valeur étant visualisée sur un écran. L'essai est réalisé sous une pression atmosphérique égale à celle programmée dans le calculateur 10.
    Les résultats obtenu à l'aide de ce dispositif sont illustrés sous forme de graphique en figure 3 au moyen des valeurs de la matrice [ΔPcan] obtenue en fonction des vecteurs [ΔPcoll] et [RCO]. En abscisse, le RCO varie de 0 à 100%. L'électrovanne est complètement fermée lorsque le RCO est égale ou inférieur à un offset d'ouverture, celui-ci est principalement << fonction de la dépression dans le collecteur 7 et de la fréquence de commande FC L'électrovanne est complètement ouverte, pour un RCO de 100%. Entre ces deux valeurs, l'ouverture de l'électrovanne est partielle et fonction de la valeur du RCO utilisée (et dans ce mode détaillé de réalisation elle est iinéaire en fonction du RCO) et en conséquence on peut constater sur la figure 3 que la dépression ΔPcan est aussi proportionnelle au RCO utilisé. On constate qu'il est trivial que le RCO est le paramètre du signal de commande à utiliser pour limiter la dépression au niveau de l'orifice de liaison 101 à un seuil de dépression souhaité. On défini dès à présent une table de valeur, notée Table_DPcan_100, qui est un vecteur des valeurs de dépression au niveau de l'orifice de liaison 101, pour un RCO de 100%, en fonction de la dépression collecteur ΔPcoll ; les valeurs sont identiques quelque soit la fréquence de commande FC. Au moyen de nouvelles mesures selon le schéma en figure 3, il est possible de déterminer pour d'autres valeurs de tension de batterie et d'autres fréquences de commandes, de nouvelles valeurs de dépression ΔPcan au niveau de l'orifice de liaison 101 et de nouveaux offsets d'ouverture. Des résultats, il est aisé de déduire les paramètres à programmer dans le calculateur 10.
    Les algorithmes, les variables et les constantes nécessaires à la régulation du moteur dont ceux dédiés au contrôle de la purge de l'absorbeur 1 et ceux dédiés au procédé selon l'invention, sont dûment programmés dans le calculateur 10.
    Après la mise sous tension du calculateur 10, et en marge des autres opérations nécessaires au fonctionnement du moteur, les procédures d'initialisations des différentes stratégies dont celles de l'initialisation de stratégie de commande de l'électrovanne 6 de purge représenté figure 4 et de l'initialisation de la stratégie d'estimation de la dépression dans le réservoir 2 représentée figure 6 sont exécutées.
    Selon la figure 4, les différentes variables nécessaires au fonctionnement de la stratégie de la purge de l'absorbeur 1 sont initialisées lors de la phase 201, dont le RCO qui est initialisée à sa valeur minimum notée RCOlim_mi. Cette valeur correspond à la limite physique du composant ou à la limite due à un impératif de diagnostique électrique.
    Selon la figure 6 l'initialisation des variables nécessaire à la stratégie de l'estimation de la dépression dans le réservoir débute par la phase 301 avec l'initialisation de la variable ΔPres, puis par l'initialisation de la variable RCOmax à 100% d'ouverture en phase 302.
    Selon la figure 5, après les phases d'initialisation, les procédures de calcul de la stratégie de purge de l'absorbeur 1 et de la stratégie d'estimation de la dépression (décrit ultérieurement en référence aux figures 8 et 8b) dans le réservoir sont mise en oeuvre par le calculateur à chaque récurrence de calcul qui est fixée à une durée Δt. La procédure d'estimation de la dépression dans le réservoir 2 débute juste après la fin de la procédure de calcul de la stratégie de la purge de l'absorbeur 1. La procédure de commande de l'électrovanne commence par la phase 401 qui consiste à vérifier si les conditions de purges sont remplies. Tant que les diverses conditions d'activation de la purge ne sont pas réunies l'algorithme reste en phase 401. Si les conditions sont réunies alors la phase 402 est activée et détermine la fréquence de commande FC de l'électrovanne 6, puis en phase 403 l'offset d'ouverture, noté OFF_RCO, de l'électrovanne 6 est déterminé en fonction de la fréquence de commande FC et de la dépression collecteur initiale ΔPres. Un objectif de RCO de commande, noté OBJ_RCO, puis un pas d'ouverture, noté PAS_RCO, sont déterminés successivement lors des phases 404 et 405. Ensuite, en phase 406 un test est effectué. Si le RCO au pas de calcul précédant est plus grand que l'objectif de RCO calculé, alors la phase 407 est exécutée sinon c'est la phase 408 qui est accomplie. Les phases 407 et 408 ont pour objectif de diminuer ou d'augmenter le RCO de commande de l'électrovanne 6, en respectant des limites de RCO, notée RCOlim_min et RCOlim_max (limites physiques du composant ou limites dues à des impératifs de diagnostiques électriques).
    La stratégie de base de la figure 5 peut être modifiée conformément à la figure 7 en ajoutant une phase 409. Le RCO est susceptible d'être limité à la valeur de RCOmax initialisée en phase 302 et qui est déterminée ensuite, comme on le verra, en phase 514 ou en phase 515. La procédure se termine, et alors, avec les paramètres de fréquence et de RCO, le calculateur 10 génère le signal de commande qui ouvre l'électrovanne 6 et une dépression s'établit au niveau de l'orifice de liaison 101.
    Selon les figures 8a et 8b, le diagramme du procédé de l'estimation de la dépression dans le réservoir commence ensuite avec l'acquisition du niveau de la jauge 5 en phase 501, ce qui permet le calcul du volume de gaz dans le réservoir 2 en phase 502 selon la formule E.1. La phase 503 calcule, en fonction de la dépression dans le réservoir (valeur initialisée en phase 301 puis calculée ensuite à chaque récurrence en phase 513) et du volume de gaz dans le réservoir, une masse de gaz de référence Mgaz_refres selon la formule E.2 avec K que est une constante programmée dans le calculateur 10 et qui a pour valeur K=r×t. La phase 504 calcule, en fonction de la dépression collecteur ΔPcoll, la dépression ΔPcan_100 au niveau de l'orifice de liaison 101 pour un RCO de 100% au moyen de la table de valeurs notée Table_DPcan_100. Comme ce mode de réalisation utilise une électrovanne dont le débit, pour une même dépression collecteur, est pseudo-linéaire en fonction de la valeur du RCO, alors la dépression dans l'orifice de liaison 101 ΔPcan est calculée en phase 505 au moyen d'une règle de proportionnalité en fonction du RCO de commande de l'électrovanne déterminée en phase 409 et de l'offset de RCO déterminé lors de la phase 403. Une différence de pressions ΔPres - ΔPcan existe entre les extrémités du circuit de liaison 3, qui est calculée en phase 506 selon la formule E.6. Le résultat est stocké dans la variable ΔΔP. L'invention considère que le signe de cette différence, déterminé en phase 507, donne le sens de l'écoulement. Si le signe est positif alors la phase 508 calcule la variation de masse ΔMgazres pour un écoulement dans le sens du réservoir 2 vers l'absorbeur 1 au moyen d'interpolations dans une table de valeurs notée Table_DM_1 en fonction de la valeur absolue de ΔΔP. Cette table de valeur est déterminée par calculs au moyen l'équation E.5. Puis, en phase 509, la nouvelle masse de gaz présente dans le réservoir 2 est déduite. Si le signe de la différence déterminé en phase 507 est négatif, alors la phase 510 est exécutée. Elle est semblable à la phase 508 mais avec une table de valeurs notée Table_DM_2 spécifique à un écoulement dans le sens de l'absorbeur 1 vers le réservoir 2. Puis, en phase 511, la nouvelle masse de gaz présente dans le réservoir 2 est déduite selon la formule E.3 avec le terme ΔMgazgen (ti ) considéré comme nul. Après l'accomplissement de la phase 509 ou de la phase 511, la phase 512 est effectuée afin de calculer selon l'équation E.4 la dépression dans le réservoir ΔPres avec K qui est une constante programmée dans le calculateur 10 et qui a pour valeur K = r×T. La valeur de ΔPres est comparée à un seuil de dépression ΔPmaxres en phase 513. Si la valeur de ΔPres est inférieure au seuil ΔPmaxres, alors la phase 514 est exécutée et la valeur maximum de 100% est donnée à la variable RCOmax; sinon la phase 515 est exécutée et elle calcule la valeur à donner à la variable RCOmax de telle manière que l'application de cette valeur implique que la dépression au niveau de l'orifice de liaison 101 soit égale à la valeur du seuil de dépression ΔPmax res . Dans ce dernier cas, au pas de calcul suivant, le RCO sera limité lors de la phase 409 et ainsi, la dépression dans le réservoir ne dépassera pas la valeur de ΔPmaxres.
    Le procédé selon l'invention peut s'appliquer à un véhicule équipé d'un vanne de ventillation et d'un cateur de pression placé sur le réservoir. Ainsi, il est possible de comparer la valeur de la dépression acquise par le cpteur de pression avec la vaelur de la pression estimé selon le procdé selon l'invention.
    Si la dépression mesurée est inférieure à la dépression estimée alors il y a soit :
    • une fuite sur le réservoir ou sur le circuit de liaison ou sur le circuit de purge. En effet, la fuite provoque un apport d'air qui diminue la mise en dépression du réservoir.
    • un bouchon sur le circuit de purge. En effet ce bouchon, même partiel, augmente le perte de charge du circuit de purge. Ainsi, la dépression ΔPcan est plus faible et par conséquent la dépression dans le réservoir est plus faible.
    • le deux défauts précédent sont présents simultanément.
    Si la dépression mesurée est supérieure à la dépression estimée alors il y a un bouchon sur l'orifice de mise à l'air libre de l'absorbeur. Ce bouchon peut être dû à une saleté ou à un dysfonctionnement de Im'electrovanne de ventilation, l'électrovanne est fermée au lieu d'être ouverte, lorsqu'elle est supposée être ouverte.

    Claims (8)

    1. Procédé de régulation de la dépression dans un réservoir 2 à carburant pour automobile générée par un purge d'un absorbeur 1 de vapeurs de carburant au moyen d'un actionneur 6 électromagnétique monté dans le circuit 4 de purge de l'absorbeur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend :
      une étape d'estimation en boucle ouverte et à intervalle de temps (ti) déterminé, de la dépression régnant dans le réservoir selon la formule : ΔPres (ti ) = Patmo - r × T Vgasres (ti ) × Mgazres (ti )
      ou ΔPres (ti ) correspond à l'estimation de la valeur de la dépression à l'instant ti
         Patmo correspond à la pression atmosphérique
         Mgazres (ti ) une estimation de la masse de gaz présent dans le réservoir fonction de ΔPres (ti -1) et du sens de déplacement du gaz entre le réservoir et l'absorbeur
         r est la constant du gaz présent dans le réservoir
         T la température en Kelvin du gaz
         Vgasres (ti ) correspond au volume de gaz présent dans le réservoir.
    2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend une étape de comparaison de la valeur de la dépression à un seuil déterminé,
      si le seuil est dépassé, le procédé comprend une étape de génération d'un signal de commande de l'actionneur électromécanique 6 pour maintenir la valeur de la dépression inférieure au égale à la valeur du seuil déterminé.
    3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la masse de gaz présent dans le réservoir est défini par la formule : Mgazres (ti ) = Mgaz_refres (ti ) + ΔMgazgen (ti ) ± ΔMgazres (ti )    avec Mgaz_refres(ti) = Vgazres(ti) × [Patmo - ΔPres(ti-1)]/(r × T)    ou Mgaz_refres (ti ) correspond à la masse de gaz de référence dans le réservoir à calculer,
      ΔMgazgen (ti ) correspond à la masse de gaz générée par vaporisation pendant le pas de temps Δt
      ΔMgazres (ti ) correspond à la masse de gaz qui traverse le circuit de liaison pendant le pas de temps Δt
      Δt correspond à la durée de l'intervalle déterminé.
    4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce que la masse de gaz qui traverse le circuit de liaison pendant le pas de temps Δt est est défini par la formule : ΔMgazres (ti ) = α × Se × 2 × ρgaz ×|ΔPres (ti -1) - ΔPcan (ti )| × Δt    en prenant α comme coefficient correcteur
      et avec Se correspondant à une section équivalente du circuit de liaison entre l'absorbeur et le réservoir
      ΔPcan correspondant à la dépression statique au niveau de l'orifice de liaison entre l'absorbeur et le circuit de liaison, cette dépression étant déterminée par une cartographie qui dépend de la pression dans le collecteur d'admission et de l'un au moins des paramètres du signal de commande de l'actionneur électromagnétique.
    5. Procédé selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce que la formule de la masse de gaz présent dans le réservoir est corrigé en retranchant un terme ΔMgazfuite (ti ) représentatif de la masse de gaz correspond à une fuite de gaz d'une section Sfuite déterminée défini par la formule : ΔMgazfuite(ti) = α × Sfuite × 2 × ρgaz × ΔPres(ti-1) × Δt    en prenant α comme coefficient correcteur
    6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le volume de gaz présent dans le réservoir est déterminé par la formule : Vgazres(ti) = Vres - Vcarb(ti) - εjauge + Vmort    ou Vres correspond au volume maximum de carburant que peut contenir le réservoir,
         Vcarb (ti ) - εjauge correspond au volume de carburant effectivement présent dans le réservoir, ce volume correspondant à une information provenant d'une jauge à carburant monté dans le réservoir,
         Vmort correspond au volume de gaz minimum contenu dans le réservoir.
    7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6 caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de mesure de la dépression régnant dans le réservoir par un capteur de pression placé dans le réservoir ou dans un élément associé au réservoir.
         une étape de comparaison entre la valeur de la dépression estimée et la valeur de la dépression mesurée par le capteur.
    8. Moteur à combustion interne équipé d'un absorbeur 1 de vapeurs de carburant monté en liaison avec un réservoir à carburant, le moteur comprenant un calculateur destiné à mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 8.
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