WO2017212821A1 - 交通管制装置、及び交通管制方法 - Google Patents

交通管制装置、及び交通管制方法 Download PDF

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WO2017212821A1
WO2017212821A1 PCT/JP2017/016683 JP2017016683W WO2017212821A1 WO 2017212821 A1 WO2017212821 A1 WO 2017212821A1 JP 2017016683 W JP2017016683 W JP 2017016683W WO 2017212821 A1 WO2017212821 A1 WO 2017212821A1
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WO
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vehicle
intersection
period
traffic
control device
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/016683
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English (en)
French (fr)
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真幹 安藤
塩谷　武司
大乗 山高
Original Assignee
株式会社デンソー
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Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/08—Controlling traffic signals according to detected number or speed of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • the present disclosure relates to a traffic control device that manages vehicle traffic and a traffic management method.
  • Patent Document 1 determines whether or not a manually operated vehicle exists in a region in front of an autonomously driven vehicle, and when there is no manually operated vehicle in this region. As long as it sends a driving instruction to the autonomous driving vehicle. According to the above management, it is difficult for the situation where the automatic driving vehicle approaches the manual driving vehicle even on a road where the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle can run together.
  • the control device of Patent Document 1 can instruct the autonomous driving vehicle to travel to the front of this area only when a severe condition that a manually driven vehicle does not exist in the area in front of the autonomous driving vehicle is satisfied.
  • a severe condition that a manually driven vehicle does not exist in the area in front of the autonomous driving vehicle is satisfied.
  • the autonomous driving vehicle cannot receive the traveling instruction. In addition, it may be difficult to travel smoothly.
  • the present disclosure provides a traffic control device and a traffic control method capable of smoothly running both an automatically driven vehicle and a manually driven vehicle even on a road where both the automatically driven vehicle and the manually driven vehicle can pass. With the goal.
  • control of a traffic signal installed at an intersection of a road where an autonomous driving vehicle and a manually driven vehicle can travel together, and an instruction for an operation control device mounted on the autonomous driving vehicle The traffic control device that manages the traffic of the automatically driven vehicle and the manually driven vehicle at the intersection by stopping the automatically driven vehicle before the intersection while A period setting unit for setting a first period for allowing passage of the intersection and a second period for allowing the autonomous driving vehicle to pass through the intersection and stopping the manually driven vehicle before the intersection; In the first period, the traffic light is allowed to turn on a green light, and in the second period, the traffic signal is red-lighted so that the manually operated vehicle does not enter the intersection. And a signal control unit that controls the vehicle to guide the autonomous driving vehicle approaching the intersection so as to stop in the stop zone set before the intersection in the first period, and in the second period, the intersection And a guidance control unit that notifies the operation control device of the passage permission.
  • the manually driven vehicle in the first period, can pass through the intersection by the control of the traffic light to the green light, while the automatically driven vehicle approaching the intersection is stopped before the intersection. Guided to stop in the zone.
  • the manually driven vehicle in the second period, is stopped before the intersection by controlling the traffic light to the red light, while the autonomously driven vehicle passes the intersection based on the notification of the traffic permission to the driving control device. become able to.
  • the first period and the second period are set separately, the period in which the autonomous driving vehicle and the manual driving vehicle are stopped at the intersection and the period passing through the intersection are different from each other. Come.
  • the automatic driving vehicle is temporally separated from the manually driven vehicle on the road, and even when many manually driven vehicles are traveling on the same road, the passage of the intersection is permitted stably. Therefore, both the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle can smoothly travel even on a road where both the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle can travel.
  • control of a traffic signal installed at an intersection of a road on which an autonomous driving vehicle and a manually driven vehicle can travel together, and an instruction for an operation control device mounted on the autonomous driving vehicle The traffic control method for managing the traffic of the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle at the intersection by processing of the processing device stops the automatic driving vehicle before the intersection.
  • the traffic light is allowed to turn on the green light and touches the intersection so as to stop at the stop zone set before the intersection.
  • the traffic signal is controlled in red so that the manually driven vehicle does not enter the intersection, and the traffic control permission is notified to the driving control device. To do.
  • the manually driven vehicle in the first period, can pass through the intersection by the control of the traffic light to the green light, while the automatically driven vehicle approaching the intersection is stopped before the intersection. Guided to stop in the zone.
  • the manually driven vehicle in the second period, is stopped before the intersection by controlling the traffic light to the red light, while the autonomously driven vehicle passes the intersection based on the notification of the traffic permission to the driving control device. become able to.
  • the first period and the second period are set separately, the period in which the autonomous driving vehicle and the manual driving vehicle are stopped at the intersection and the period passing through the intersection are different from each other. Come.
  • the automatic driving vehicle is temporally separated from the manually driven vehicle on the road, and even when many manually driven vehicles are traveling on the same road, the passage of the intersection is permitted stably. Therefore, both the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle can smoothly travel even on a road where both the automatic driving vehicle and the manual driving vehicle can travel.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an overall image of each configuration related to traffic control in the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing each functional block constructed in each of the roadside machine and the autonomous driving vehicle-mounted machine
  • FIG. 3 is a transition diagram showing the order of transition of each traffic period and the control state of the traffic signal in each traffic period.
  • FIG. 4 is a diagram showing an arrangement of stop zones and vehicle signals set around the intersection
  • FIG. 5 is a flowchart showing details of the period setting process.
  • FIG. 6 is a flowchart showing details of the signal control processing together with FIG.
  • FIG. 7 is a flowchart showing details of the signal control processing together with FIG.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a scene in which a preceding vehicle is detected by the behavior monitoring unit.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a scene in which an approaching vehicle is detected by the behavior monitoring unit.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a scene in which an erroneously stopped vehicle is detected by the behavior monitoring unit.
  • FIG. 11 is a flowchart showing details of the guidance control process.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating a scene in which an autonomous driving vehicle having a high automation level is preceded.
  • FIG. 13 is a flowchart showing details of the stop zone adjustment processing.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a scene in which some stop zones are opened to a manually operated vehicle.
  • FIG. 15 is a flowchart showing details of the prohibition command process.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating a scene in which a prohibition command is transmitted to an autonomous driving vehicle stopped in a stop zone
  • FIG. 17 is a flowchart showing details of the switching request process.
  • FIG. 18 is a diagram illustrating a scene in which a switching request is transmitted to an erroneously stopped vehicle.
  • FIG. 19 is a flowchart showing details of the blocking action command process.
  • FIG. 20 is a diagram illustrating a scene in which a blocking command is transmitted by detection of an erroneously entering vehicle
  • FIG. 21 is a flowchart showing details of the lane change command process
  • FIG. 22 is a diagram illustrating a scene in which a lane change command is transmitted upon detection of a joining vehicle
  • FIG. 23 is a flowchart showing details of the traffic control process performed by the processing device of the autonomous driving vehicle-mounted device
  • FIG. 24 is a block diagram showing an overview of each component and functional blocks related to traffic control in the second embodiment.
  • the function of the traffic control device according to the first embodiment of the present disclosure is realized by the roadside machine 10 shown in FIG.
  • the roadside machine 10 is installed, for example, on the side of a road on a road (hereinafter referred to as “mixed road”) on which both an automatically driven vehicle APC and a manually driven vehicle MDC can travel.
  • a traffic signal TL is installed at each intersection of the mixed road.
  • the roadside device 10 controls the traffic signal TL and outputs an instruction to the autonomous driving vehicle-mounted device 60 mounted on the autonomous driving vehicle APC, so that the autonomous driving vehicle APC and the manually driving vehicle at the intersection of the mixed running road Manage MDC traffic.
  • the roadside machine 10 is communicably connected to the center control device 50 and the traffic monitoring device 90 in addition to the traffic signal TL described above. Further, the roadside device 10 can perform road-to-vehicle communication wirelessly with the V2X vehicle-mounted device 80 mounted on the manually-driven vehicle MDC in addition to the above-described automatic-drive vehicle-mounted device 60.
  • the traffic signal TL is a device that instructs a vehicle approaching an intersection to permit or stop the passage of the intersection by a lighting color.
  • a traffic signal TL installed in a crossroad is composed of four vehicle signals 41 (see FIG. 4), four sets of pedestrian signals 42 (see FIG. 4), a lighting control unit 40, and the like.
  • Each vehicle signal 41 gives an instruction to permit or stop passage to vehicles approaching from four directions.
  • Each set of pedestrian signals 42 is installed in an arrangement that sandwiches a pedestrian crossing laid around the intersection.
  • Each set of pedestrian signals 42 gives instructions for permission or stop of crossing the road to pedestrians and the like.
  • the timing at which each vehicle signal 41 and each pedestrian signal 42 is blue is controlled by the lighting control unit 40 in an integrated manner.
  • the center control device 50 is a control device installed in a traffic control center or the like.
  • the center control device 50 can communicate with a plurality of roadside units 10, a plurality of traffic signals TL, and a plurality of traffic monitoring devices 90.
  • the center control device 50 operates each traffic signal TL so that the traffic flow on the mixed road is smooth based on a lot of communication information and monitoring information acquired from each roadside device 10 and each traffic monitoring device 90.
  • the control function that adjusts the system in an integrated manner is demonstrated.
  • the center control device 50 may be omitted.
  • the individual lighting control units 40 cooperate with each other, so that a control function like the center control device 50 described above is exhibited.
  • the traffic monitoring device 90 is installed on the side of a mixed road like the roadside machine 10.
  • the traffic monitoring device 90 can be installed not only in the vicinity of the intersection but also in a position away from the intersection (see FIG. 22).
  • the traffic monitoring device 90 monitors a vehicle traveling on a mixed road.
  • the traffic monitoring device 90 includes at least one monitoring camera 92 and a video processing device 91.
  • the surveillance camera 92 is installed in, for example, an attitude toward the intersection, and outputs an image of the intersection and the vicinity of the intersection.
  • the video processing apparatus 91 detects monitoring information such as the number of vehicles traveling on the mixed road, the traveling position, the traveling speed, and the stop position by analyzing the image captured by the monitoring camera 92.
  • the traffic monitoring device 90 provides the detected monitoring information of each vehicle to the center control device 50 and the roadside device 10.
  • the automatic driving vehicle-mounted device 60 is a control device that is mounted on a vehicle and realizes an automatic driving function.
  • the self-driving vehicle-mounted device 60 can substitute or support acceleration / deceleration operation and steering operation by the driver.
  • the autonomous driving vehicle-mounted device 60 is connected to a plurality of external sensors mounted on the vehicle, a map database, a behavior control device that can control acceleration / deceleration and steering of the vehicle, and the like.
  • the self-driving vehicle-mounted device 60 includes a V2X communication unit 67, a processing device 61, and the like.
  • the V2X communication unit 67 can perform wireless communication (road-to-vehicle communication) with the roadside device 10.
  • the V2X communication unit 17 can perform inter-vehicle communication between the autonomous driving vehicle-mounted device 60 and the V2X vehicle-mounted device 80 mounted on another vehicle.
  • the V2X communication unit 67 transmits information on the host vehicle to the roadside device 10, the other autonomous driving vehicle-mounted device 60, and the V2X vehicle-mounted device 80.
  • the V2X communication unit 67 provides the processing device 61 with information received from the roadside device 10, the other autonomous driving vehicle-mounted device 60, and the V2X vehicle-mounted device 80.
  • the processing device 61 is mainly configured by a computer having at least one processor 62, a RAM 63, a storage medium 64, and an input / output interface 65.
  • the processing device 61 executes the automatic driving program stored in the storage medium 64 by the processor 62, whereby the communication control unit 71, the automatic driving control unit 72, the driving switching unit 73, and the manual driving vehicle detection unit illustrated in FIG. 74 is constructed as a functional block related to automatic driving.
  • the communication control unit 71 controls road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication by the V2X communication unit 67. As will be described later, for example, the communication control unit 71 obtains a stop command for guiding the automatic driving vehicle APC (see FIG. 1) to the stop zone SZ (see FIG. 4) at the intersection from the roadside device 10.
  • the communication control unit 71 also includes position information of the host vehicle, status information indicating that the vehicle is in the automatic driving mode, information indicating the automation level of the automatic driving function, and monitoring information of the manually driven vehicle MDC (see FIG. 1) traveling around. Are transmitted toward the roadside machine 10.
  • the automatic operation control unit 72 is a functional block that realizes an automatic operation function.
  • the automatic driving control unit 72 acquires relative position information of other vehicles traveling around the vehicle from an external sensor, and acquires map information indicating a road shape and the like around the vehicle from a map database.
  • the automatic driving control unit 72 controls the behavior of the vehicle in cooperation with the behavior control device based on the acquired various information.
  • the operation switching unit 73 switches the operation of the automatic operation function by the automatic operation control unit 72 between the on state and the off state.
  • the automatic driving function of the automatic driving control unit 72 is in an ON state (hereinafter referred to as “automatic driving mode”)
  • the vehicle equipped with the automatic driving vehicle-mounted device 60 is an autonomous driving vehicle APC (see FIG. 1) capable of autonomous driving. Become.
  • the automatic driving function of the automatic driving control unit 72 is in the off state (hereinafter referred to as “manual driving mode”), the vehicle is controlled based on the driver's operation. In this case, even if the vehicle is equipped with the autonomous driving vehicle-mounted device 60, the vehicle becomes a manually driven vehicle MDC (see FIG. 1).
  • the operation switching unit 73 performs switching between the automatic operation mode and the manual operation mode based on a switching operation by a driver or the like.
  • the operation switching unit 73 prohibits switching by the driver from the automatic operation mode to the manual operation mode, for example, in a scene where the communication control unit 71 receives the prohibition command.
  • the operation switching unit 73 proposes to the driver to switch from the manual operation mode to the automatic operation mode by using an on-board information presentation device.
  • the manually operated vehicle detection unit 74 detects a manually operated vehicle MDC (see FIG. 1) from other vehicles traveling around.
  • the manually-driven vehicle detection unit 74 detects the manually-driven vehicle MDC based on communication information (discrimination information) transmitted from, for example, the V2X vehicle-mounted device 80 (see FIG. 1) and the automatic-drive vehicle-mounted device 60 that is in the manual operation mode. Is possible.
  • the manually operated vehicle detection unit 74 detects other vehicles that are not recognized by the inter-vehicle communication among the other surrounding vehicles acquired by the external sensor as the manually operated vehicle MDC that is not equipped with the inter-vehicle communication function.
  • the manually operated vehicle detection unit 74 transmits the detected position information of the manually operated vehicle MDC from the communication control unit 71 to the roadside device 10 as monitoring information.
  • a V2X vehicle-mounted device 80 shown in FIG. 1 is a vehicle-mounted communication device mounted on a manually-operated vehicle MDC that does not include an automatic driving vehicle-mounted device 60.
  • the V2X in-vehicle device 80 can perform road-to-vehicle communication and vehicle-to-vehicle communication.
  • the V2X in-vehicle device 80 uses, for example, determination information indicating that the mounted vehicle is a manually-operated vehicle MDC, position information of the manually-operated vehicle MDC, etc. It can be transmitted to the in-vehicle device 80 or the like.
  • the roadside machine 10 includes a V2X communication unit 17 and a processing device 11.
  • the V2X communication unit 17 can perform road-to-vehicle communication between the autonomous driving vehicle-mounted device 60 and the V2X vehicle-mounted device 80.
  • the V2X communication unit 17 can transmit various notifications and instructions to be described later to the autonomous driving vehicle-mounted device 60 of the autonomous driving vehicle APC.
  • the V2X communication unit 17 can receive monitoring information and the like from the autonomous driving vehicle-mounted device 60.
  • the processing device 11 is mainly configured by a computer having at least one processor 12, a RAM 13, a storage medium 14, and an input / output interface 15.
  • the processor 11 executes the traffic control program stored in the storage medium 14 by the processor 12.
  • the processing device 11 includes a period setting unit 21, a signal control unit 22, a guidance control unit 23, a vehicle discrimination unit 24, a behavior monitoring unit 25, a center communication unit 26, and the like related to traffic control.
  • a period setting unit 21 a signal control unit 22, a guidance control unit 23, a vehicle discrimination unit 24, a behavior monitoring unit 25, a center communication unit 26, and the like related to traffic control.
  • the period setting unit 21 sets a plurality of traffic periods with different objects to pass through the intersection.
  • the period setting unit 21 circulates each traffic period at a substantially constant cycle by sequentially switching a plurality of set traffic periods based on the passage of time. Specifically, the period setting unit 21 sets a first period Tm, a second period Ta, and a pedestrian period Tw, and sequentially switches in this order (see FIG. 3). In addition, the switching order of each traffic period and the length of each traffic period can be changed suitably.
  • the autonomously driven vehicle APC is not permitted to pass through the intersection and is guided to a stop zone SZ (see FIG. 4) described later, Stopped.
  • the autonomous driving vehicle APC is permitted to pass through the intersection, while the manually driven vehicle MDC is not permitted to pass through the intersection and is instructed to stop by each vehicle signal 41.
  • first period Tm and second period Ta pedestrians, cyclists and the like are not permitted to pass through the intersection and are instructed to stop by each pedestrian signal 42.
  • pedestrian period Tw pedestrians, cyclists and the like are permitted to pass the intersection, while the automatic driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC are both prohibited from passing the intersection.
  • the signal control unit 22 controls the lighting of each vehicle signal 41 and each pedestrian signal 42 in cooperation with the lighting control unit 40 by the output of a control command directed to the lighting control unit 40 of the traffic signal TL.
  • the signal control unit 22 permits lighting of the blue signal in each vehicle signal 41 in the first period Tm. Thereby, each signal 41 for vehicles is switched to the green signal one by one in order.
  • the signal control unit 22 controls all the vehicle signals 41 to red so that the manually operated vehicle MDC does not enter the intersection.
  • all the pedestrian signals 42 are controlled so that the red signal is lit.
  • FIG. 4 shows an intersection where a mixed road extending from east to west and a mixed road extending from north to south intersect each other at a right angle.
  • the vehicle signal 41 installed on the west side with respect to the center of the intersection is referred to as a west signal 41w
  • the vehicle signal 41 installed on the east side with respect to the center of the intersection is referred to as an east signal 41e.
  • the west signal 41w instructs the vehicle approaching or stopping from the east side
  • the east signal 41e instructs the vehicle approaching or stopping from the west side to the intersection.
  • the vehicle signal 41 installed on the north side with respect to the center of the intersection is referred to as a north signal 41n
  • the vehicle signal 41 installed on the south side with respect to the center of the intersection is referred to as a south signal 41s.
  • the north side signal 41n instructs passage permission or stop for vehicles approaching the intersection from the south side
  • the south side signal 41s instructs passage permission or stop for vehicles approaching the intersection from the north side.
  • the west signal 41w is a blue signal
  • the north signal 41n, the east signal 41e, and the south signal 41s are red signals (see T1).
  • the manually operated vehicle MDC see FIG. 1 approaching the intersection from the east side can pass through the intersection.
  • the west signal 41w is switched from the blue signal to the red signal with the yellow signal in between (see T2)
  • the north signal 41n is switched from the red signal to the blue signal (see T3).
  • the manually operated vehicle MDC approaching the intersection from the south side can pass through the intersection.
  • the east signal 41e is switched from the red signal to the blue signal (see T5).
  • the manually operated vehicle MDC approaching the intersection from the west side can pass through the intersection.
  • the east signal 41e is switched from the blue signal to the red signal with the yellow signal in between (see T6)
  • the south signal 41s is switched from the red signal to the blue signal (see T7).
  • the manually operated vehicle MDC approaching the intersection from the north side can pass through the intersection.
  • the switching from the first period Tm to the second period Ta is also performed at the timing (see T8) at which the south signal 41s switches from the blue signal to the red signal with the yellow signal in between.
  • T8 the timing at which the south signal 41s switches from the blue signal to the red signal with the yellow signal in between.
  • all the vehicle signals 41 become red signals (see T9).
  • all the pedestrian signals 42 are maintained in a red signal state.
  • the guidance control unit 23 controls the passage and stop of the autonomous driving vehicle APC at the intersection using the road-to-vehicle communication between the roadside device 10 and the autonomous driving vehicle-mounted device 60.
  • the guidance control unit 23 sets at least one stop zone SZ before the intersection.
  • the number of stop zones SZ set as a virtual area on the infrastructure side by the guidance control unit 23 is the traffic volume of vehicles traveling on the mixed running road, the ratio of the autonomous driving vehicle APC to the vehicles traveling on the mixed running road, etc. Can be changed as appropriate.
  • the guidance control unit 23 can set a plurality of stop zones SZ in front of the intersection on the mixed road extending in the east-west direction (see FIG. 4).
  • the stop zone SZ is set to such a width that a space for passing the manually operated vehicle MDC remains on the mixed road so that the manually operated vehicle MDC can easily pass through the side of the stopped autonomously driven vehicle APC.
  • the guidance control unit 23 guides the automatic driving vehicle APC approaching the intersection so as to stop in the stop zone SZ in the first period Tm and the pedestrian period Tw.
  • the guidance control unit 23 transmits a permission notice permitting passage of the intersection to the autonomous driving vehicle-mounted device 60 of the autonomous driving vehicle APC.
  • a permission notice is transmitted to the automatic driving vehicle APC approaching the intersection from all directions regardless of the direction in which the automatic driving vehicle APC approaches the intersection.
  • each autonomous driving vehicle APC that has received the permission notification passes through the intersection based on a traffic control process (see FIG. 21) described later.
  • the guidance control unit 23 based on the communication information received from each autonomous driving vehicle-mounted device 60 by the V2X communication unit 17, information indicating the number of autonomous driving vehicles APC approaching the intersection and the automation level of each autonomous driving vehicle APC. Recognize etc.
  • the guidance control unit 23 changes the content of the process for guiding the autonomous driving vehicle APC to the stop zone SZ based on the received communication information.
  • the vehicle determination unit 24 can acquire communication information including the determination information received by the V2X communication unit 17 and vehicle monitoring information detected by the traffic monitoring device 90. Based on the communication information and the monitoring information, the vehicle determination unit 24 determines whether each vehicle having no determination information approaching the intersection is an automatic driving vehicle APC or a manual driving vehicle MDC. The vehicle determination unit 24 detects the manually driven vehicle MDC from the vehicles positioned around the intersection by the same determination method as the manually operated vehicle detection unit 74. The vehicle determination unit 24 combines the communication information and the monitoring information with the determination result, and sequentially provides the behavior monitoring unit 25 with the combined information.
  • the behavior monitoring unit 25 acquires communication information, monitoring information, and a determination result provided from the vehicle determination unit 24. Based on each acquired information, the behavior monitoring unit 25 detects a manually driven vehicle MDC that may hinder the separation of the automatically driven vehicle APC and the manually driven vehicle MDC. Specifically, the behavior monitoring unit 25 includes a preceding vehicle MCf (see FIG. 8), an approaching vehicle MCa (see FIG. 9), an erroneously stopped vehicle MCs (see FIGS. 10 and 18), and an erroneously approaching vehicle MCi (see FIG. 20). ), And the merging vehicle MCm (see FIG. 22) can be detected.
  • the front-running vehicle MCf is a manually-operated vehicle MDC that travels in front of the automatic-driving vehicle APC guided to the stop zone SZ (see FIG. 8).
  • the approaching vehicle MCa is a manually driven vehicle MDC that approaches the autonomously driven vehicle APC that is stopped in the stop zone SZ from behind (see FIG. 9).
  • the erroneously stopped vehicle MCs is a manually operated vehicle MDC that has erroneously stopped in the stop zone SZ for the automatically operated vehicle APC (see FIGS. 10 and 18).
  • the erroneously approaching vehicle MCi is a manually operated vehicle MDC that starts a lane change toward the rear of the autonomously driven vehicle APC that is traveling straight toward the stop zone SZ (see FIG. 20).
  • the merged vehicle MCm is a manually driven vehicle MDC that is detected at a position away from the intersection and merges with a specific lane in which the autonomously driven vehicle APC is scheduled to travel among a plurality of lanes set on the mixed road (see FIG. 22).
  • the center communication unit 26 acquires a control command from the center control device 50 and provides the center control device 50 with information on the current period set by the period setting unit 21.
  • the center communication unit 26 provides the acquired control command to the period setting unit 21.
  • the period setting unit 21 can adjust the switching timing of the first period Tm and the second period Ta, the length of each period, and the like based on the provided control command. By such processing, cooperative control of a plurality of traffic signals TL arranged along the mixed road is realized.
  • the period setting unit 21, the signal control unit 22, and the guidance control unit 23 can adjust the control contents so that traffic is smooth when a specific manually driven vehicle MDC is detected by the behavior monitoring unit 25. It is. Hereinafter, details of each process performed by each functional block will be described based on FIGS. 5 to 22 and with reference to FIG.
  • the period setting process shown in FIG. 5 is a process performed by the period setting unit 21 to set and switch each traffic period.
  • the period setting process is started with the activation of the roadside machine 10 and is repeatedly performed until the operation of the roadside machine 10 stops.
  • the setting of the second period Ta is interrupted when the autonomous driving vehicle APC approaching the intersection from each direction is not recognized by the guidance control unit 23.
  • the period setting unit 21 omits the setting of the second period Ta, alternately switches the passage period between the first period Tm and the pedestrian period Tw, and opens the stop zone SZ to the manually operated vehicle MDC. .
  • the traffic period is set to the first period Tm, and the process proceeds to S102.
  • the result of the time adjustment process performed in the signal control process (see FIGS. 6 and 7) described later is reflected, and the process proceeds to S103.
  • S103 it is determined whether or not the first period Tm has ended based on the elapsed time after setting the first period Tm. If it is determined in S103 that the first period Tm has ended, the process proceeds to S104.
  • S104 it is determined whether or not the guidance control unit 23 recognizes the presence of the autonomous driving vehicle APC approaching the intersection. If it is determined in S104 that neither the automatic driving vehicle APC approaching the intersection nor the automatic driving vehicle APC stopped in the stop zone SZ exists, S105 and S106 are skipped, and the process proceeds to S107. By such processing, the setting of the second period Ta is interrupted.
  • the process proceeds to S105.
  • the passage period is set to the second period Ta, and the process proceeds to S106 in which the end of the second period Ta is awaited. If it is determined in S106 that the second period Ta has ended, the process proceeds to S107.
  • the passage period is set in the pedestrian period Tw that crosses pedestrians and the like, and the process proceeds to S108 in which the end of the pedestrian period Tw is awaited. And if it determines with the pedestrian period Tw having been complete
  • the signal control process shown in FIGS. 6 and 7 is a process that is performed by the signal control unit 22 and performs lighting control of the vehicle signal 41 and the pedestrian signal 42 in cooperation with the lighting control unit 40. Similar to the period setting process, the signal control process is started with the start of the roadside machine 10 and is repeatedly performed until the operation of the roadside machine 10 stops. In the signal control process, each vehicle signal 41 is detected based on detection of the preceding vehicle MCf (see FIG. 8), the approaching vehicle MCa (see FIG. 9), and the erroneously stopped vehicle MCs (see FIG. 10) by the behavior monitoring unit 25. The switching timing is adjusted.
  • the manually driven vehicle MDC approaches the intersection just before the east signal 41e switches to a red signal (see T5 to T6 in FIG. 3).
  • an automatically driven vehicle APC guided to the stop zone SZ is approaching.
  • the current green signal period of the east signal 41e is extended more than usual by transmitting a control command (command) to the lighting control unit 40.
  • the manually operated vehicle MDC front vehicle MCf
  • a deceleration command for prompting deceleration is transmitted to the autonomous driving vehicle APC.
  • the manually driven vehicle MDC (approaching vehicle MCa) is located behind the autonomous driving vehicle APC that stops in the stop zone SZ. You are approaching.
  • an interrupt control to the lighting control unit 40 is performed by the output of a control command from the signal control unit 22, so that the autonomous driving vehicle APC that is stopped can pass through the intersection earlier than usual so that the blue signal of the south signal 41s
  • the period is shortened. As described above, separation between the autonomous driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC is promoted.
  • the manually operated vehicle MDC (false stop vehicle MCs) is erroneously stopped in the stop zone SZ.
  • the erroneous stop vehicle MCs is a vehicle not equipped with the autonomous driving vehicle-mounted device 60 (see FIG. 1).
  • An autonomous driving vehicle APC guided to the stop zone SZ is approaching behind the erroneously stopped vehicle MCs.
  • interrupt control to the lighting control unit 40 is performed, and the vehicle signal 41 (for example, the east signal 41e) in front of the erroneously stopped vehicle MCs is temporarily switched to a blue signal.
  • the manually driven vehicle MDC is excluded from the stop zone SZ dedicated to the automatically driven vehicle APC.
  • a control command for permitting the lighting of the green light is transmitted to the lighting control unit 40, and the process proceeds to S123.
  • each vehicle signal 41 is sequentially switched to a green signal.
  • the current control information of each vehicle signal 41 by the lighting control unit 40 is acquired, and the process proceeds to S124.
  • the information of the vehicle signal 41 that is currently a green signal is updated.
  • S124 based on the latest control information acquired in S123, whether or not the preceding vehicle MCf (see FIG. 8) is detected in the traffic flow direction toward the vehicle signal 41 that is currently green. Determine. When it is determined in S124 that the preceding vehicle MCf has been detected, the process proceeds to S125. In S125, it is estimated whether or not the preceding vehicle MCf can pass through the intersection by the end of the green light period. If it is estimated that the preceding vehicle MCf cannot pass through the intersection, the vehicle signal 41 that is currently a green signal is subjected to a time adjustment process that extends the period of the green signal more than usual, and the process proceeds to S128.
  • S126 it is determined whether or not the approaching vehicle MCa (see FIG. 9) is detected by the behavior monitoring unit 25 in all directions. If it is determined in S126 that the approaching vehicle MCa has not been detected, the process proceeds to S128. On the other hand, when it determines with the approaching vehicle MCa being detected in S126, it progresses to S127. In S127, the time adjustment process for shortening the first period Tm is performed by shortening the time of the green signal of each vehicle signal 41, and the process proceeds to S128. By the time adjustment in S127, the switching timing from the first period Tm to the second period Ta is made earlier than usual. As a result, since the second period Ta can be extended, the autonomous driving vehicle APC is reliably separated from the subsequent approaching vehicle MCa.
  • S128 it is determined whether or not the first period Tm is ended by the period setting process. If it is determined in S128 that the first period Tm is continuing, the process returns to S123. On the other hand, if it is determined in S128 that the first period Tm has ended, the process proceeds to S129. In S129, it is determined whether the traffic period is the second period Ta. If it is determined in S129 that the second period Ta is not satisfied, the process proceeds to S135. On the other hand, when it determines with it being 1st period Tm in S129, it progresses to S130.
  • a control command for switching all vehicle signals 41 and pedestrian signals 42 to red signals is transmitted to the lighting control unit 40, and the process proceeds to S131.
  • the behavior monitoring unit 25 determines whether an erroneously stopped vehicle MCs (see FIG. 10) that is erroneously stopped in the stop zone SZ is detected.
  • the erroneously stopped vehicle MCs is a manually operated vehicle MDC that is not equipped with the autonomous driving vehicle-mounted device 60. If the erroneously stopped vehicle MCs is not detected in S131, the process proceeds to S134. On the other hand, when the erroneously stopped vehicle MCs is detected in S131, the process proceeds to S132.
  • S132 it is determined whether or not there is an automatic driving vehicle APC that is about to pass through the intersection. If it is determined in S132 that the automatic driving vehicle APC exists, the process proceeds to S134. On the other hand, when it determines with there being no automatic driving vehicle APC in S132, it progresses to S133. In S133, the lighting control unit 40 is instructed to perform interrupt control for temporarily switching the vehicle signal 41 (for example, the east signal 41e) located in front of the erroneously stopped vehicle MCs to a green signal, and the process proceeds to S134.
  • the vehicle signal 41 for example, the east signal 41e
  • S134 it is determined whether or not the second period Ta is ended by the period setting process. If it is determined in S134 that the second period Ta is continuing, the process returns to S131. On the other hand, if it is determined in S134 that the second period Ta has ended, the process proceeds to S135. In S135, a control command for switching all pedestrian signals 42 to a blue signal is transmitted to the lighting control unit 40, and the process proceeds to S136 where the end of the pedestrian period Tw is awaited. And if it determines with the pedestrian period Tw having been complete
  • the guidance control process shown in FIG. 11 is started when the roadside machine 10 is started, and is repeatedly performed until the operation of the roadside machine 10 is stopped, similarly to the period setting process (see FIG. 5).
  • S141 of the guidance control process it is determined whether or not the passage period set in the period setting process is the second period Ta. If it is determined in S141 that the second period Ta is not satisfied, the process proceeds to S144. On the other hand, when it determines with it being the 2nd period Ta in S141, it progresses to S142.
  • S142 a permission notice to pass through the intersection is transmitted to each automatic driving vehicle APC, and the process proceeds to S143.
  • S143 it is determined whether or not the second period Ta is ended by the period setting process. If it is determined in S143 that the second period Ta is continuing, the process returns to S142 and the transmission of the permission notification is continued. On the other hand, when it determines with the 2nd period Ta having been complete
  • S144 the setting of the stop zone SZ based on the stop zone adjustment process (see FIG. 13) described later is read, and the process proceeds to S145.
  • S145 the automation level of each autonomous driving vehicle APC approaching the intersection is acquired based on the communication information, and the process proceeds to S146.
  • S146 it is determined whether or not there are vehicles having different automation levels in the autonomous driving vehicle APC traveling in the same direction.
  • the process proceeds to S147.
  • it determines with the automation level of each automatic driving vehicle APC being the same it progresses to S148.
  • the automatic driving vehicle APC approaching the intersection is guided to stop in the stop zone SZ by a stop command transmitted to each automatic driving vehicle APC by road-to-vehicle communication.
  • each autonomous driving vehicle APC is guided to the stop zone SZ so as to stop in a row arranged in the order of arrival at the intersection.
  • the plurality of autonomous driving vehicles APC are guided to a specific stop zone SZ so that the autonomous driving vehicle APC having a higher automation level stops forward.
  • the automatic driving vehicle APC with the automation level “3” is traveling in front of the automatic driving vehicle APC with the automation level “4”. According to the guidance of S147, the automatic driving vehicle APC of the automation level “3” is gradually decelerated and stops in the stop zone SZ. On the other hand, the automatic driving vehicle APC with the automation level “4” gets up from the decelerated automatic driving vehicle APC and stops in the stop zone SZ in front of the automatic driving vehicle APC.
  • the stop zone adjustment process is started immediately before the end of the second period Ta, for example, and is completed by the end of the second period Ta.
  • the stop zone adjustment process when the number of the automatic driving vehicles APC recognized by the guidance control unit 23 is smaller than a preset threshold value, the automatic driving vehicle APC is guided only to a part of the plurality of stop zones SZ. This process adjusts the guidance control.
  • the number information of the autonomous driving vehicle APC approaching the intersection is acquired based on the communication information, and the process proceeds to S152.
  • S152 it is determined whether or not the number of autonomously driven vehicles APC approaching the intersection is equal to or less than a preset threshold in the direction in which the plurality of stop zones SZ are set (the east-west direction in FIG. 14). If it is determined in S152 that the number of autonomous driving vehicles APC is equal to or greater than the threshold value, the stop zone adjustment process is terminated. On the other hand, if it is determined in S152 that there is a direction that is less than the threshold, the process proceeds to S153.
  • the setting for stopping the guidance of the automatic driving vehicle APC to a part of the stop zones SZ is performed for the traffic flow direction in which the traffic volume of the automatic driving vehicle APC is small, and the stop zone adjustment processing is ended.
  • a part of the stop zone SZ is opened to the manually operated vehicle MDC in the first period Tm.
  • the space through which the manually-driven vehicle MDC can pass is expanded, and the manually-driven vehicle MDC can smoothly pass through the intersection according to the east signal 41e.
  • the prohibition command process is started based on the end of the second period Ta by the period setting process (see FIG. 5).
  • a prohibition command for prohibiting switching from the automatic operation mode to the manual operation mode is output to the automatic operation vehicle-mounted device 60 of the automatic operation vehicle APC that stops in the stop zone SZ.
  • S161 of the prohibition command process communication information is acquired, and the process proceeds to S162.
  • S162 based on the communication information acquired in S161, it is determined whether or not there is an automatic driving vehicle APC that is stopped in the stop zone SZ. If it is determined in S162 that the autonomous driving vehicle APC is not stopped in the stop zone SZ, the process proceeds to S164. On the other hand, when it determines with the automatic driving vehicle APC stopping in the stop zone SZ, it progresses to S163.
  • a prohibition command for prohibiting switching to the manual operation mode is output (transmitted) to the stopped automatic driving vehicle APC, and the process proceeds to S164.
  • the automatic operation vehicle-mounted device 60 receives the prohibition command in S163, disables switching to the manual operation mode, and maintains the automatic operation mode until it passes through the intersection. According to such a prohibition command, it is possible to prevent a situation in which an intersection according to the vehicle signal 41 is allowed to pass due to the temporary switching to the manual operation mode.
  • S164 it is determined whether or not the first period Tm is ended by the period setting process. If it is determined in S164 that the pedestrian period Tw or the first period Tm is continuing, the process returns to S161, and the transmission of the prohibition command is continued. On the other hand, if it is determined in S164 that the first period Tm has ended, the prohibition command process ends.
  • the switching request process is started based on the passage period being switched to the second period Ta by the period setting process (see FIG. 5).
  • a switching request for requesting switching from the manual operation mode to the automatic operation mode is output toward the manually operated vehicle MDC (erroneously stopped vehicle MCs) that erroneously stopped in the stop zone SZ in the second period Ta. To do.
  • S171 of the switching request process communication information, monitoring information, and a determination result are acquired, and the process proceeds to S172.
  • S172 based on the information acquired in S171 or the like, it is determined whether there is an erroneously stopped vehicle MCs that is stopped in the stop zone SZ. If it is determined in S172 that there is no erroneous stop vehicle MCs, the process returns to S171. On the other hand, if it is determined in S172 that there is an erroneously stopped vehicle MCs, the process proceeds to S173.
  • S173 it is determined based on the communication information acquired in S171 whether or not the erroneously stopped vehicle MCs is a vehicle equipped with the automatic driving vehicle-mounted device 60. If it is determined in S173 that the autonomous driving vehicle-mounted device 60 is not mounted on the erroneously stopped vehicle MCs, the process returns to S171. On the other hand, when it determines with the automatic driving vehicle equipment 60 being mounted in the erroneous stop vehicle MCs in S173, it progresses to S174.
  • a switching request for requesting switching from the manual operation mode to the automatic operation mode is output (transmitted) to the automatic operation vehicle-mounted device 60 of the erroneously stopped vehicle MCs, and the process proceeds to S175.
  • the automatic driving vehicle-mounted device 60 proposes the driver to switch to the automatic driving mode by receiving the switching request in S174.
  • the erroneously stopped vehicle MCs whose status has been changed to the autonomous driving vehicle APC can pass through the intersection according to the permission notice without following the front vehicle signal 41.
  • S175 it is determined whether or not the second period Ta is ended by the period setting process. If it is determined in S175 that the second period Ta is continuing, the process returns to S171. On the other hand, if it is determined in S175 that the second period Ta has ended, the switching request process ends.
  • the blocking action command process is started based on the passage period being switched to the first period Tm by the period setting process (see FIG. 5).
  • the automatic driving vehicle APC that travels toward the stop zone SZ and the manually driven vehicle MDC that tries to pass the intersection according to the vehicle signal 41 are traveling in different lanes.
  • the manually driven vehicle MDC (erroneous approach vehicle MCi) starts to change lanes in an error between the two autonomously driven vehicles APC, the erroneously approaching vehicle MCi is You are prompted to cancel the lane change.
  • S181 of the blocking action command process communication information and monitoring information and control information of the vehicle signal 41 are acquired, and the process proceeds to S182.
  • S182 based on the control information acquired in S181, a traffic flow direction (eastward in FIG. 20) in which the vehicle signal 41 (41e) is a green signal is selected, and the process proceeds to S183.
  • S183 the position and behavior of the vehicle that travels in the traffic flow direction selected in S182 and approaches the intersection are grasped using the communication information and monitoring information acquired in S181, and the process proceeds to S184.
  • S183 the situation where the autonomous driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC are mixed can be grasped.
  • S184 it is determined whether or not an erroneously entering vehicle MCi that erroneously enters the platoon of the autonomous driving vehicle APC has been detected from the crowded crowd of manually driven vehicles MDC. If it is determined in S184 that the erroneously entering vehicle MCi has not been detected, the process returns to S181. On the other hand, if it is determined in S184 that an erroneously entering vehicle MCi has been detected, the process proceeds to S185.
  • a warning for the erroneously approaching vehicle MCi to be warned is output, and the process proceeds to S186.
  • the information presentation device of the erroneously entering vehicle MCi displays or reproduces the warning message.
  • a message prompting to cancel the lane change is displayed on the electric bulletin board 55 provided above the mixed running road.
  • a blocking command that prevents the lane change of the erroneously entering vehicle MCi is issued to the autonomously driven vehicle APC that travels obliquely behind the erroneously entering vehicle MCi.
  • Output (transmit), and proceed to S187.
  • the automatic driving vehicle-mounted device 60 that has received the blocking command in S186 adjusts the traveling speed so as to shorten the inter-vehicle distance from the front automatic driving vehicle APC.
  • S187 it is determined whether or not the first period Tm is ended by the period setting process. If it is determined in S187 that the first period Tm is continuing, the process returns to S181. On the other hand, when it determines with the 1st period Tm being complete
  • a dense platoon of autonomously driven vehicles APC is formed in the lane that leads to the stop zone SZ in the mixed running road, and interruption of the erroneously entering vehicle MCi is prevented.
  • the erroneously approaching vehicle MCi can pass through the intersection together with other manually operated vehicles MDC. In this way, separation between the autonomous driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC is realized.
  • the lane change command process is started with the start of the roadside machine 10 and is repeatedly performed until the operation of the roadside machine 10 stops.
  • a manually driven vehicle MDC merged vehicle MCm
  • the lane change command process requests the lane change to another lane from the automatic driving vehicle APC traveling behind the merging vehicle MCm.
  • S191 of the lane change command process communication information and monitoring information are acquired for the intermediate section of the mixed road, and the process proceeds to S192.
  • the monitoring information is acquired by, for example, the traffic monitoring device 90 installed in the intermediate section.
  • S192 based on the information acquired in S191, it is determined whether or not a merging vehicle MCm that merges from a side road to a mixed road is detected. If it is determined in S192 that the joining vehicle MCm has not been detected, the process returns to S191.
  • a lane change command for requesting a lane change is output (transmitted) to the automatic driving vehicle APC traveling behind the merging vehicle MCm so as not to travel in the same lane as the merging vehicle MCm, and the process returns to S191.
  • a request for increasing the inter-vehicle distance with respect to the merging vehicle MCm may be transmitted to the automatic driving vehicle APC.
  • the traffic control process shown in FIG. 23 is started as the autonomous driving vehicle APC approaches the intersection, and is ended when the intersection passes.
  • S201 a process of obtaining a permission notice from the roadside device 10 is performed, and the process proceeds to S202.
  • S202 it is determined whether or not the permission notification has been acquired in S201, and the acquisition of the permission notification is awaited. If the permission notification can be acquired in S202, the process proceeds to S203.
  • S203 the traveling direction of the host vehicle which is the autonomous driving vehicle APC is determined. If it is determined in S203 that the host vehicle travels straight through the intersection, the process proceeds to S204.
  • S204 it is determined whether or not there is a straight traveling vehicle in an orthogonal direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle. If it is determined in S204 that there is no vehicle traveling straight in the orthogonal direction, the process proceeds to S206. On the other hand, if it is determined in S204 that there is a straight traveling vehicle in the orthogonal direction, the process proceeds to S205, waits for the vehicle to travel straight, and then proceeds to S206. In S206, the vehicle passes through the intersection in the straight direction, and the traffic control process ends.
  • S207 it is determined whether or not the vehicle turns right at the intersection. If it is determined in S207 that the host vehicle turns right at the intersection, the process proceeds to S208. In S208, it is determined whether or not there is a straight-ahead vehicle in the opposite direction of the host vehicle. If it is determined in S208 that there is no straight vehicle in the opposite direction, the process proceeds to S210. On the other hand, if it is determined in S208 that there is a vehicle traveling straight in the opposite direction, the process proceeds to S209, waits for the vehicle to travel straight, and then proceeds to S210. In S210, turn right at the intersection and end the traffic control process.
  • S207 determines whether or not there is a straight vehicle in the left turn direction. If it is determined in S211 that there is no straight-turn vehicle in the left turn direction, the process proceeds to S213. On the other hand, if it is determined in S211 that there is a straight ahead vehicle in the left turn direction, the process proceeds to S212, waits for the straight vehicle to pass, and then proceeds to S213. In S213, turn left at the intersection, and the traffic control process ends.
  • the manually driven vehicle MDC can pass through the intersection by the control of the vehicle signal 41 to the green signal, while the autonomously driven vehicle APC is in the stop zone before the intersection. You are guided to stop at SZ.
  • the manually-driven vehicle MDC is stopped before the intersection by the control of the vehicle signal 41 to the red signal, while the automatically-driven vehicle APC sends an approval notification to the automatically-driving in-vehicle device 60. Based on this, you can pass through the intersection.
  • the automatic driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC have different periods when they are stopped at the intersection and periods when they pass through the intersection. Come.
  • the automatic driving vehicle APC is temporally separated from the manually driven vehicle MDC on the road, and even when many manually driven vehicles MDC are traveling on the same road, the passage of the intersection is allowed stably. The Therefore, both the automatic driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC can smoothly travel even on a mixed running road where the automatic driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC can travel together.
  • the setting of the second period Ta is omitted. According to the above, it is possible to prevent a situation in which the period during which the manually operated vehicle MDC cannot pass through the intersection is set wastefully. As a result, the manually driven vehicle MDC can smoothly travel on the mixed road where the traffic volume of the automatically driven vehicle APC is small.
  • the automatic operation vehicle APC guided to the stop zone SZ is prohibited from switching to the manual operation mode.
  • a situation where the vehicle is passed through an intersection due to the temporary switching to the manual operation mode in the first period Tm is prevented. If the vehicle is returned from the manual operation mode to the automatic operation mode after passing through the intersection, the purpose of separating the automatic operation vehicle APC and the manual operation vehicle MDC cannot be achieved. Therefore, the measure for prohibiting switching to the manual operation mode is effective for reliable separation of the automatic operation vehicle APC and the manual operation vehicle MDC.
  • the vehicle signal 41 in front of the erroneously stopped vehicle MCs is temporarily switched to a green signal.
  • the erroneously stopped vehicle MCs is excluded from the stop zone SZ. According to such a measure, the separation between the automatic driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC is more reliably realized.
  • the erroneously-stopped vehicle MCs when the erroneously-stopped vehicle MCs is equipped with the automatic driving vehicle-mounted device 60, a request for switching to the automatic driving mode is transmitted to the automatic-driving vehicle-mounted device 60 of the erroneously stopped vehicle MCs.
  • the erroneously stopped vehicle MCs that has become the autonomous driving vehicle APC can pass through the intersection even in the second period Ta.
  • the automatic driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC can be separated.
  • the lane change of the erroneously approaching vehicle MCi toward the platoon of the autonomous driving vehicle APC is blocked by the autonomous driving vehicle APC that has received the blocking command or the like. Therefore, the lane connected to the stop zone SZ is occupied by the autonomous driving vehicle APC guided to the stop zone SZ.
  • the platoon of the autonomous driving vehicle APC and the platoon of the manual driving vehicle MDC are formed before reaching the intersection. As a result, even in a scene where the traffic volume of each of the automatic driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC is large, the separation is surely realized.
  • the green signal in front of the manually driven vehicle MDC is extended more than usual, and the vehicle passes through the intersection of the manually driven vehicle MDC. Is supported. According to such treatment, the manually driven vehicle MDC is reliably separated from the rear autonomously driven vehicle APC.
  • the switching timing from the first period Tm to the second period Ta is advanced in the scene where the manually driven vehicle MDC is approaching from behind the autonomous driving vehicle APC stopped in the stop zone SZ.
  • the autonomous driving vehicle APC can pass through the intersection at an earlier timing. Therefore, the automatic driving vehicle APC is more reliably separated from the manual driving vehicle MDC.
  • the merging vehicle MCm merges in front of the autonomous driving vehicle APC, a lane change command for instructing a lane change to another lane is notified to the autonomous driving vehicle APC.
  • the automatic driving vehicle APC is smoothly separated from the manual driving vehicle MDC when passing the intersection.
  • the autonomous driving vehicle APC having a higher automation level is guided by the roadside device 10 so as to be arranged in front of the stop zone SZ. According to the above, even if the driving change occurs in the automatic driving vehicle APC at the automation level “3” after passing through the intersection, the automatic driving vehicle APC at the automation level “4” is involved in the driving change scene of another vehicle. You can continue running without any problems. As a result, it is possible to maintain a state in which the autonomous driving vehicle APC and the manually driven vehicle MDC are separated even when the driving change occurs.
  • the behavior monitoring unit 25 corresponds to a “manual vehicle monitoring unit”
  • the autonomous driving vehicle-mounted device 60 corresponds to a “driving control device”
  • the roadside device 10 corresponds to a “traffic control device”.
  • the second embodiment of the present disclosure shown in FIG. 24 is a modification of the first embodiment.
  • the function of the traffic control device realized by the roadside machine 10 (see FIG. 1) is realized by the center control device 250 in the second embodiment.
  • the center control device 250 can manage the traffic of the automatic driving vehicle APC and the manual driving vehicle MDC (see FIG. 1) at a plurality of intersections provided on the mixed road.
  • the center control device 250 is connected to a plurality of traffic monitoring devices 90 installed along the mixed running road, and acquires monitoring information and the like from each traffic monitoring device 90.
  • the center control device 250 is connected to the lighting control unit 40 of the traffic signal TL installed at each intersection, and can control each traffic signal TL.
  • the center control device 250 is connected to the processing device 211 of the roadside machine 210 installed at each intersection.
  • the center control device 250 outputs a permission notice and various instructions to the autonomous driving vehicle 60 of the autonomous driving vehicle APC approaching each intersection by road-to-vehicle communication via the V2X communication unit 17 of each roadside device 210. can do.
  • the center control device 250 is mainly configured by a computer having at least one processor, a RAM, a storage medium, and an input / output interface, similarly to the processing device 11 (see FIG. 1) of the first embodiment.
  • the center control device 250 executes a traffic control program stored in a storage medium by a processor. Based on the traffic control program, the center control device 250 includes a period setting unit 21, a signal control unit 22, a guidance control unit 23, a vehicle determination unit 24, a behavior monitoring unit 25, and the like that are substantially the same as those in the first embodiment. It is constructed as a functional block related to. Each functional block can perform individual traffic control for a plurality of intersections.
  • the center control device 250 corresponds to a “traffic control device” and a “processing device”.
  • all or some of the stop zones are opened to manually operated vehicles depending on the number of automatically driven vehicles approaching the intersection.
  • a process of adjusting the number of stop zones may not be performed.
  • an adjustment process for increasing the number of stop zones may be performed.
  • the number of stop zones may be set to an optimal value based on the number of lanes provided on the mixed running road, the traffic ratio of autonomously driven vehicles, and the like.
  • an autonomous driving vehicle with a higher automation level is guided to the front of the stop zone.
  • the adjustment of the stop position of each autonomous driving vehicle based on the automation level may not be performed.
  • the automatic driving level is set to a higher value for an automatic driving vehicle having a function close to fully automatic driving.
  • a level classification standard defined by NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
  • SAE Society of Automotive Engineers
  • a substantially autonomous driving vehicle of level “4” or higher is closer to the intersection than a semi-automatic driving vehicle of level “3” or lower. Be guided to stop at. Then, by switching to the second period, the semi-automatic driving vehicle starts to follow the autonomous driving vehicle. Even in the case of a semi-automatic vehicle, switching to the manual operation mode is stopped while the vehicle is stopped in the stop zone.
  • the temporary switching to the manual operation mode is prohibited by the prohibition command output to the erroneously stopped vehicle.
  • a prohibition command need not be output.
  • the output of the blocking command for preventing the lane change of the erroneously approaching vehicle MCi and the lane change command to other lanes can be omitted or interrupted as appropriate.
  • the vehicle signal in front of the erroneously stopped vehicle can be switched to a green signal.
  • the erroneously stopped vehicle is equipped with an automatic driving vehicle-mounted device, a request for switching to the automatic driving mode was output.
  • the control for eliminating the erroneous stop vehicle as described above may not be performed.
  • each traffic period such as extension of the green light and advancement of the second period has been performed in order to promote time separation between the automatically driven vehicle and the manually driven vehicle.
  • the method for adjusting the traffic period is not limited to the above embodiment.
  • the adjustment of each traffic period can be interrupted as appropriate in accordance with the increase or decrease of the traffic volume on the mixed road.
  • the switching method of each vehicle signal in the first period can be changed as appropriate.
  • the two opposite directions may be simultaneously turned into a green signal.
  • the shape of the intersection is not limited to the cross road illustrated in the above embodiment, but may be a T-shaped road, a multi-way such as a five-way or a six-way, or the like.
  • the roadside machine installed at each intersection manages the traffic at the intersection.
  • the center control device manages each traffic at a plurality of intersections.
  • Each function realizing the traffic control method of the present disclosure can be provided by hardware and software different from the above-described configuration, or a combination thereof.
  • the traffic of each vehicle at a specific intersection may be managed in cooperation with the processing device of the roadside machine and the center control device.
  • a storage medium for storing a traffic control program executed by a processor provided in each processing device a non-transitional tangible storage medium such as a semiconductor memory (flash memory) and a hard disk drive can be appropriately employed. .
  • each section is expressed as S101, for example.
  • each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section.
  • each section configured in this manner can be referred to as a device, module, or means.

Abstract

交通信号機（ＴＬ）の制御と、自動運転車両の運転制御装置（６０）へ指示することで、前記自動運転車両及び手動運転車両の通行を管理する交通管制装置は、交差点にて前記自動運転車両を停止させる一方で前記手動運転車両に前記交差点の通行を許可する第一期間（Ｔｍ）、及び前記自動運転車両に前記交差点の通行を許可する一方で前記交差点にて前記手動運転車両を停止させる第二期間（Ｔａ）を設定する期間設定部（２１）と、前記第一期間にて青信号を点灯し、前記第二期間にて、前記手動運転車両が前記交差点へ進入しないよう赤信号に制御する信号制御部（２２）と、前記第一期間にて、前記交差点の停止ゾーン（ＳＺ）に停止するよう前記自動運転車両を誘導し、前記第二期間にて、前記交差点の通行許可を前記運転制御装置に通知する誘導制御部（２３）とを備える。

Description

交通管制装置、及び交通管制方法 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１６年６月９日に出願された日本特許出願番号２０１６－１１５７１２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両の通行を管理する交通管制装置、及び交通管理方法に関するものである。
　従来、自動運転車両と手動運転車両とが共に通行可能な道路において、これらの車両の通行を管理することで、自動運転車両と手動運転車両との相互干渉を回避する技術が知られている。こうした技術の一種として、例えば特許文献１に開示の管制装置は、自動運転車両の前方の領域に手動運転車両が存在するか否かを判断し、この領域内に手動運転車両が存在しない場合に限り、自動運転車両に走行指示を送信する。以上の管理によれば、自動運転車両と手動運転車両とが混走可能な道路であっても、自動運転車両が手動運転車両に接近する事態は、発生し難くなる。
特開２０１５－２３０６９２号公報
　特許文献１の管制装置は、自動運転車両の前方の領域に手動運転車両が存在しないという厳しい条件が成立した場合に限り、この領域の手前までの走行を自動運転車両に指示できる。以上のように、自動運転車両に走行指示を行う条件が厳しいと、例えば道路上の車両に占める手動運転車両の割合が多い走行シーン等では、自動運転車両は、走行指示を受け取ることができずに、円滑に走行することが困難となる虞があった。
　本開示は、自動運転車両と手動運転車両とが共に通行可能な道路においても、自動運転車両及び手動運転車両を共に円滑に走行させることが可能な交通管制装置、及び交通管制方法を提供することを目的とする。
　本開示の第一の態様において、自動運転車両と手動運転車両とが共に走行可能な道路の交差点に設置された交通信号機の制御と、前記自動運転車両に搭載される運転制御装置へ向けた指示の出力とを行うことで、前記交差点における前記自動運転車両及び前記手動運転車両の通行を管理する交通管制装置は、前記交差点の手前にて前記自動運転車両を停止させる一方で前記手動運転車両に前記交差点の通行を許可する第一期間、及び前記自動運転車両に前記交差点の通行を許可する一方で前記交差点の手前にて前記手動運転車両を停止させる第二期間、を設定する期間設定部と、前記第一期間にて、前記交通信号機における青信号の点灯を許容し、前記第二期間にて、前記手動運転車両が前記交差点へ進入しないよう前記交通信号機を赤信号に制御する信号制御部と、前記第一期間にて、前記交差点の手前に設定した停止ゾーンに停止するよう前記交差点に接近する前記自動運転車両を誘導し、前記第二期間にて、前記交差点の通行許可を前記運転制御装置に通知する誘導制御部とを備える。
　上記の交通管制装置において、第一期間では、交通信号機の青信号への制御によって手動運転車両が交差点を通行可能になる一方で、交差点に接近する自動運転車両は、交差点の手前に設定された停止ゾーンに停止するよう誘導される。対して第二期間では、交通信号機の赤信号への制御によって手動運転車両が交差点の手前に停止させられる一方で、自動運転車両は、運転制御装置への通行許可の通知に基づき、交差点を通行できるようになる。
　以上のように、第一期間と第二期間とが分けて設定されることで、自動運転車両及び手動運転車両は、交差点にて停止している期間と、交差点を通過する期間とが互いに異なってくる。その結果、自動運転車両は、道路上にて手動運転車両と時間的に分離され、同じ道路上に手動運転車両が多く走行している場合でも、安定的に交差点の通行を許可される。したがって、自動運転車両と手動運転車両とが共に走行可能な道路であっても、自動運転車両及び手動運転車両は、共に円滑に走行することが可能となる。
　本開示の第二の態様において、自動運転車両と手動運転車両とが共に走行可能な道路の交差点に設置された交通信号機の制御と、前記自動運転車両に搭載される運転制御装置へ向けた指示の出力とを行うことで、前記交差点における前記自動運転車両及び前記手動運転車両の通行を、処理装置の処理によって管理する交通管制方法は、前記交差点の手前にて前記自動運転車両を停止させる一方で前記手動運転車両に前記交差点の通行を許可する第一期間、及び前記自動運転車両に前記交差点の通行を許可する一方で前記交差点の手前にて前記手動運転車両を停止させる第二期間、を設定し、前記第一期間にて、前記交通信号機における青信号の点灯を許容すると共に、前記交差点の手前に設定した停止ゾーンに停止するよう前記交差点に接近する前記自動運転車両を誘導し、前記第二期間にて、前記手動運転車両が前記交差点へ進入しないよう前記交通信号機を赤信号に制御すると共に、前記交差点の通行許可を前記運転制御装置に通知する。
　上記の交通管制方法において、第一期間では、交通信号機の青信号への制御によって手動運転車両が交差点を通行可能になる一方で、交差点に接近する自動運転車両は、交差点の手前に設定された停止ゾーンに停止するよう誘導される。対して第二期間では、交通信号機の赤信号への制御によって手動運転車両が交差点の手前に停止させられる一方で、自動運転車両は、運転制御装置への通行許可の通知に基づき、交差点を通行できるようになる。
　以上のように、第一期間と第二期間とが分けて設定されることで、自動運転車両及び手動運転車両は、交差点にて停止している期間と、交差点を通過する期間とが互いに異なってくる。その結果、自動運転車両は、道路上にて手動運転車両と時間的に分離され、同じ道路上に手動運転車両が多く走行している場合でも、安定的に交差点の通行を許可される。したがって、自動運転車両と手動運転車両とが共に走行可能な道路であっても、自動運転車両及び手動運転車両は、共に円滑に走行することが可能となる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第一実施形態において交通管制に関連する各構成の全体像を示すブロック図であり、 図２は、路側機及び自動運転車載機のそれぞれに構築される各機能ブロックを示す図であり、 図３は、各通行期間を遷移させる順序と、各通行期間での交通信号機の制御状態とを示す遷移図であり、 図４は、交差点の周囲に設定される停止ゾーン及び車両用信号等の配置を示す図であり、 図５は、期間設定処理の詳細を示すフローチャートであり、 図６は、信号制御処理の詳細を図７と共に示すフローチャートであり、 図７は、信号制御処理の詳細を図６と共に示すフローチャートであり、 図８は、挙動監視部にて前走車両が検出されるシーンを示す図であり、 図９は、挙動監視部にて接近車両が検出されるシーンを示す図であり、 図１０は、挙動監視部にて誤停止車両が検出されるシーンを示す図であり、 図１１は、誘導制御処理の詳細を示すフローチャートであり、 図１２は、自動化レベルの高い自動運転車両を先行させるシーンを示す図であり、 図１３は、停止ゾーン調整処理の詳細を示すフローチャートであり、 図１４は、一部の停止ゾーンが手動運転車両に開放されるシーンを示す図であり、 図１５は、禁止指令処理の詳細を示すフローチャートであり、 図１６は、停止ゾーンに停止した自動運転車両に禁止指令が送信されるシーンを示す図であり、 図１７は、切替要求処理の詳細を示すフローチャートであり、 図１８は、誤停止車両に切替要求が送信されるシーンを示す図であり、 図１９は、阻止行動指令処理の詳細を示すフローチャートであり、 図２０は、誤進入車両の検出によって阻止指令が送信されるシーンを示す図であり、 図２１は、車線変更指令処理の詳細を示すフローチャートであり、 図２２は、合流車両の検出によって車線変更指令が送信されるシーンを示す図であり、 図２３は、自動運転車載機の処理装置にて実施される通行制御処理の詳細を示すフローチャートであり、 図２４は、第二実施形態において交通管制に関連する各構成の全体像と各機能ブロックとを示すブロック図である。
　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。
　（第一実施形態）
　本開示の第一実施形態による交通管制装置の機能は、図１に示す路側機１０によって実現されている。路側機１０は、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとが共に走行可能な道路（以下、「混走道路」）において、例えば道路脇等に設置されている。混走道路の各交差点には、交通信号機ＴＬが設置されている。路側機１０は、交通信号機ＴＬの制御と、自動運転車両ＡＰＣに搭載された自動運転車載機６０へ向けた指示の出力とを行うことで、混走道路の交差点における自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣの通行を管理する。
　路側機１０は、上述した交通信号機ＴＬに加えて、センタ管制装置５０及び交通監視装置９０と通信可能に接続されている。また路側機１０は、上述した自動運転車載機６０に加えて、手動運転車両ＭＤＣに搭載されたＶ２Ｘ車載機８０と無線による路車間通信を行うことができる。
　交通信号機ＴＬは、交差点に接近する車両に対し、交差点の通行許可又は停止を、点灯色によって指示する装置である。例えば十字路に設置された交通信号機ＴＬは、四つの車両用信号４１（図４参照）、四組の歩行者用信号４２（図４参照）、及び点灯制御部４０等によって構成されている。各車両用信号４１は、それぞれ四方向から接近する車両に対して、通行許可又は停止の指示を行う。各組の歩行者用信号４２は、交差点の周囲に敷設された横断歩道を挟む配置にて、それぞれ設置されている。各組の歩行者用信号４２は、歩行者等に向けて、道路横断の通行許可又は停止の指示を行う。各車両用信号４１及び各歩行者用信号４２が青信号とされるタイミングは、点灯制御部４０によって統合的に制御される。
　センタ管制装置５０は、交通管制センタ等に設置された制御装置である。センタ管制装置５０は、複数の路側機１０、複数の交通信号機ＴＬ、及び複数の交通監視装置９０と通信可能である。センタ管制装置５０は、各路側機１０及び各交通監視装置９０から取得した多数の通信情報及び監視情報等に基づき、混走道路の交通の流れが円滑となるように、個々の交通信号機ＴＬの作動を統合的に調整する管制機能を発揮する。尚、各点灯制御部４０が相互に接続された交通管制システムでは、センタ管制装置５０は、省略されていてもよい。このような交通管制システムでは、個々の点灯制御部４０が互いに連携することにより、上述のセンタ管制装置５０のような管制機能が発揮される。
　交通監視装置９０は、路側機１０と同様に混走道路の道路脇等に設置されている。交通監視装置９０は、交差点の近傍だけでなく、交差点から離れた位置にも設置可能である（図２２参照）。交通監視装置９０は、混走道路を走行する車両を監視する。交通監視装置９０は、少なくとも一つの監視カメラ９２と、映像処理装置９１とを有している。
　監視カメラ９２は、例えば交差点へ向けた姿勢で設置されており、交差点及び交差点の近傍を撮影した映像を出力する。映像処理装置９１は、監視カメラ９２にて撮像された映像を解析することにより、混走道路を走行する車両の台数、走行位置、走行速度、及び停止位置等の監視情報を検出する。交通監視装置９０は、検出された各車両の監視情報を、センタ管制装置５０及び路側機１０に提供する。
　自動運転車載機６０は、車両に搭載され、自動運転機能を実現する制御装置である。自動運転車載機６０は、運転者による加減速操作及び操舵操作を代行又は支援可能である。自動運転車載機６０は、車両に搭載された複数の外界センサ、地図データベース、及び車両の加減速及び操舵を制御可能な挙動制御装置等と接続されている。自動運転車載機６０は、Ｖ２Ｘ通信部６７及び処理装置６１等によって構成されている。
　Ｖ２Ｘ通信部６７は、路側機１０との間で無線通信（路車間通信）を行うことができる。Ｖ２Ｘ通信部１７は、他車両に搭載された自動運転車載機６０及びＶ２Ｘ車載機８０との間で車車間通信を行うことができる。Ｖ２Ｘ通信部６７は、路側機１０、他の自動運転車載機６０、及びＶ２Ｘ車載機８０へ向けて、自車両の情報を送信する。Ｖ２Ｘ通信部６７は、路側機１０、他の自動運転車載機６０、及びＶ２Ｘ車載機８０から受信した情報を、処理装置６１に提供する。
　処理装置６１は、少なくとも一つのプロセッサ６２、ＲＡＭ６３、記憶媒体６４、及び入出力インターフェース６５を有するコンピュータを主体に構成されている。処理装置６１は、記憶媒体６４に記憶された自動運転プログラムをプロセッサ６２によって実行することにより、図２に示す通信制御部７１、自動運転制御部７２、運転切替部７３、及び手動運転車両検知部７４を自動運転に関連する機能ブロックとして構築する。
　通信制御部７１は、Ｖ２Ｘ通信部６７による路車間通信及び車車間通信を制御する。通信制御部７１は、例えば後述するように、交差点にて自動運転車両ＡＰＣ（図１参照）を停止ゾーンＳＺ（図４参照）に誘導する停止指令を、路側機１０から取得する。また通信制御部７１は、自車両の位置情報、自動運転モードにある旨のステータス情報、自動運転機能の自動化レベルを示す情報、及び周囲を走行する手動運転車両ＭＤＣ（図１参照）の監視情報等を、路側機１０へ向けて送信させる。
　自動運転制御部７２は、自動運転機能を実現する機能ブロックである。自動運転制御部７２は、車両の周囲を走行する他車両の相対的な位置情報を外界センサから取得すると共に、車両の周囲の道路形状等を示した地図情報を地図データベースから取得する。自動運転制御部７２は、取得した各種の情報に基づき、挙動制御装置と連携して車両の挙動を制御する。
　運転切替部７３は、自動運転制御部７２による自動運転機能の作動を、オン状態及びオフ状態の間で切り替える。自動運転制御部７２の自動運転機能がオン状態（以下、「自動運転モード」）にある場合、自動運転車載機６０を搭載する車両は、自律走行可能な自動運転車両ＡＰＣ（図１参照）となる。一方で、自動運転制御部７２の自動運転機能がオフ状態（以下、「手動運転モード」）にある場合、車両は、運転者の操縦に基づいて制御される。この場合、車両は、自動運転車載機６０を搭載していても、手動運転車両ＭＤＣ（図１参照）となる。
　運転切替部７３は、運転者等による切替操作に基づき、自動運転モードと手動運転モードとの切り替えを実行する。運転切替部７３は、例えば通信制御部７１が禁止指令を受信したシーンにおいて、自動運転モードから手動運転モードへの運転者による切り替えを禁止する。運転切替部７３は、例えば通信制御部７１が切替要求を受信したシーンにおいて、車載された情報提示デバイスを用いることにより、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを運転者に提案する。
　手動運転車両検知部７４は、周囲を走行する他車両の中から、手動運転車両ＭＤＣ（図１参照）を検知する。手動運転車両検知部７４は、例えばＶ２Ｘ車載機８０（図１参照）及び手動運転モードとされている自動運転車載機６０から送信された通信情報（判別情報）に基づき、手動運転車両ＭＤＣを検知可能である。加えて手動運転車両検知部７４は、外界センサによって取得された周囲の他車両の中で、車車間通信によって認識されない他車両を、車車間通信の機能を搭載しない手動運転車両ＭＤＣとして検知する。手動運転車両検知部７４は、検知した手動運転車両ＭＤＣの位置情報等を、監視情報として通信制御部７１から路側機１０へ向けて送信させる。
　図１に示すＶ２Ｘ車載機８０は、自動運転車載機６０を搭載しない手動運転車両ＭＤＣに搭載された車載通信装置である。Ｖ２Ｘ車載機８０は、Ｖ２Ｘ通信部６７と同様に、路車間通信及び車車間通信を行うことができる。Ｖ２Ｘ車載機８０は、例えば搭載された車両が手動運転車両ＭＤＣである旨の判別情報と、手動運転車両ＭＤＣの位置情報等とを、路側機１０、自動運転車載機６０、及び他車両のＶ２Ｘ車載機８０等に送信可能である。
　次に、路側機１０の構成を、図１及び図２に基づいて説明する。路側機１０は、Ｖ２Ｘ通信部１７及び処理装置１１等によって構成されている。Ｖ２Ｘ通信部１７は、自動運転車載機６０及びＶ２Ｘ車載機８０との間で路車間通信を行うことができる。Ｖ２Ｘ通信部１７は、自動運転車両ＡＰＣの自動運転車載機６０へ向けて、後述する各種の通知及び指令を送信可能である。加えてＶ２Ｘ通信部１７は、自動運転車載機６０から監視情報等を受信可能である。
　処理装置１１は、少なくとも一つのプロセッサ１２、ＲＡＭ１３、記憶媒体１４、及び入出力インターフェース１５を有するコンピュータを主体に構成されている。処理装置１１は、記憶媒体１４に記憶された交通管制プログラムをプロセッサ１２によって実行する。交通管制プログラムに基づき、処理装置１１には、期間設定部２１、信号制御部２２、誘導制御部２３、車両判別部２４、挙動監視部２５、及びセンタ通信部２６等が交通管制に関連する機能ブロックとして構築される。
　期間設定部２１は、交差点を通過させる対象が互いに異なる複数の通行期間を設定する。期間設定部２１は、設定した複数の通行期間を時間の経過に基づいて順に切り替えることにより、概ね一定の周期で各通行期間を循環させる。具体的に、期間設定部２１は、第一期間Ｔｍ、第二期間Ｔａ、及び歩行者期間Ｔｗを設定し、この順序で順に切り替える（図３参照）。尚、各通行期間の切り替え順序及び各通行期間の長さは、適宜変更可能である。
　第一期間Ｔｍでは、手動運転車両ＭＤＣが交差点の通行を許可される一方で、自動運転車両ＡＰＣは、交差点の通行を許可されず、後述する停止ゾーンＳＺ（図４参照）に誘導されて、停止状態とされる。対して第二期間Ｔａでは、自動運転車両ＡＰＣが交差点の通行を許可される一方で、手動運転車両ＭＤＣは、交差点の通行を許可されず、各車両用信号４１によって停止を指示される。
　以上の第一期間Ｔｍ及び第二期間Ｔａにおいて、歩行者及びサイクリスト等は、交差点の通行を許可されず、各歩行者用信号４２によって停止を指示される。対して歩行者期間Ｔｗでは、歩行者及びサイクリスト等が交差点の通行を許可される一方で、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣは、共に交差点を通行不可とされる。
　信号制御部２２は、交通信号機ＴＬの点灯制御部４０へ向けた制御指令の出力により、点灯制御部４０と連携して、各車両用信号４１及び各歩行者用信号４２の点灯を制御する。信号制御部２２は、第一期間Ｔｍにて、各車両用信号４１における青信号の点灯を許容する。これにより、各車両用信号４１は、一つずつ順番に青信号に切り替えられる。一方、信号制御部２２は、第二期間Ｔａにて、手動運転車両ＭＤＣが交差点へ進入しないよう、全て車両用信号４１を赤信号に制御する。以上の第一期間Ｔｍ及び第二期間Ｔａでは、全ての歩行者用信号４２は、赤信号を点灯させた状態に制御される。
　信号制御部２２及び点灯制御部４０による交通信号機ＴＬの制御例の詳細を、図４に示す十字路を例に、図３に基づいてさらに説明する。図３等では、点灯している部分をドットにて図示する。また図４には、東西に延びる混走道路と、南北に延びる混走道路とが概ね直角に交差した交差点が示されている。以下の説明では、便宜的に、交差点の中心に対して西側に設置された車両用信号４１を西側信号４１ｗとし、交差点の中心に対して東側に設置された車両用信号４１を東側信号４１ｅとする。西側信号４１ｗは、東側から交差点に接近する車両に対して通行許可又は停止を指示し、東側信号４１ｅは、西側から交差点に接近する車両に対して通行許可又は停止を指示する。同様に、交差点の中心に対して北側に設置された車両用信号４１を北側信号４１ｎとし、交差点の中心に対して南側に設置された車両用信号４１を南側信号４１ｓとする。北側信号４１ｎは、南側から交差点に接近する車両に対して通行許可又は停止を指示し、南側信号４１ｓは、北側から交差点に接近する車両に対して通行許可又は停止を指示する。
　第一期間Ｔｍでは、四つの車両用信号４１のうちで、まず西側信号４１ｗが青信号とされ、北側信号４１ｎ、東側信号４１ｅ、及び南側信号４１ｓは、赤信号とされる（Ｔ１参照）。以上により、東側から交差点に接近する手動運転車両ＭＤＣ（図１参照）が交差点を通行可能となる。西側信号４１ｗが黄信号を挟んで青信号から赤信号へと切り替えらえると（Ｔ２参照）、北側信号４１ｎが赤信号から青信号へと切り替えられる（Ｔ３参照）。以上により、南側から交差点に接近する手動運転車両ＭＤＣが交差点を通行可能となる。
　さらに、北側信号４１ｎが黄信号を挟んで青信号から赤信号に切り替えらえると（Ｔ４参照）、東側信号４１ｅが赤信号から青信号へと切り替えられる（Ｔ５参照）。以上により、西側から交差点に接近する手動運転車両ＭＤＣが交差点を通行可能となる。そして、東側信号４１ｅが黄信号を挟んで青信号から赤信号に切り替えらえると（Ｔ６参照）、南側信号４１ｓが赤信号から青信号へと切り替えられる（Ｔ７参照）。以上により、北側から交差点に接近する手動運転車両ＭＤＣが交差点を通行可能になる。
　南側信号４１ｓが黄信号を挟んで青信号から赤信号へと切り替えらえるタイミング（Ｔ８参照）で、第一期間Ｔｍから第二期間Ｔａへの切り替えも実施される。第二期間Ｔａへの切り替えに伴い、全ての車両用信号４１は、赤信号となる（Ｔ９参照）。同様に、全ての歩行者用信号４２も赤信号の状態が維持される。
　以上の第二期間Ｔａが終了すると、歩行者期間Ｔｗへの切り替えに伴って、全ての歩行者用信号４２が青信号とされる（Ｔ１０参照）。歩行者期間Ｔｗでは、全ての車両用信号４１は、赤信号の状態を維持する。そして、歩行者期間Ｔｗが終了すると、再び第一期間Ｔｍへの切り替えが実施され、西側信号４１ｗに青信号が点灯される。
　図１～図４に示すように、誘導制御部２３は、路側機１０と自動運転車載機６０との路車間通信を用いて、交差点における自動運転車両ＡＰＣの通行及び停止を制御する。誘導制御部２３は、交差点の手前に、それぞれ少なくとも一つの停止ゾーンＳＺを設定している。誘導制御部２３により、インフラストラクチャー側にて仮想の領域として設定される停止ゾーンＳＺの数は、混走道路を通行する車両の交通量、混走道路を走行する車両に占める自動運転車両ＡＰＣの割合等によって適宜変更可能である。例えば誘導制御部２３は、東西方向に延びる混走道路に対し、複数の停止ゾーンＳＺを交差点の手前に設定できる（図４参照）。停止ゾーンＳＺは、停止した自動運転車両ＡＰＣの側方を手動運転車両ＭＤＣが容易に通過できるよう、混走道路上に手動運転車両ＭＤＣの通過スペースが残るような幅に設定される。
　誘導制御部２３は、第一期間Ｔｍ及び歩行者期間Ｔｗにて、停止ゾーンＳＺに停止するよう、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣを誘導する。一方、誘導制御部２３は、第二期間Ｔａにて、交差点の通行を許可する許可通知を、自動運転車両ＡＰＣの自動運転車載機６０に送信する。第二期間Ｔａでは、自動運転車両ＡＰＣが交差点に接近する方向に係わらず、全方向から交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣに対して、許可通知が送信される。第二期間Ｔａにて、許可通知を受信した各自動運転車両ＡＰＣは、後述する通行制御処理（図２１参照）に基づいて、交差点を通過する。
　加えて誘導制御部２３は、Ｖ２Ｘ通信部１７が各自動運転車載機６０から受信した通信情報に基づき、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣの数、及び各自動運転車両ＡＰＣの自動化レベルを示す情報等を認識する。誘導制御部２３は、受信された通信情報に基づいて、自動運転車両ＡＰＣを停止ゾーンＳＺに誘導する処理の内容を変更する。
　車両判別部２４は、Ｖ２Ｘ通信部１７にて受信された判別情報を含む通信情報と、交通監視装置９０によって検出された車両の監視情報とを取得可能である。車両判別部２４は、通信情報及び監視情報に基づき、交差点に接近する判別情報の無い各車両について、自動運転車両ＡＰＣであるのか手動運転車両ＭＤＣであるのかを判別する。車両判別部２４は、手動運転車両検知部７４と同様の判別方法により、交差点の周囲に位置する車両の中から、手動運転車両ＭＤＣを検知する。車両判別部２４は、通信情報及び監視情報と、判別結果とを組み合わせて、挙動監視部２５に逐次提供する。
　挙動監視部２５は、車両判別部２４から提供される通信情報、監視情報、及び判別結果を取得する。挙動監視部２５は、取得した各情報に基づき、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣの分離を妨げる虞のある手動運転車両ＭＤＣを検出する。具体的に、挙動監視部２５は、前走車両ＭＣｆ（図８参照）、接近車両ＭＣａ（図９参照）、誤停止車両ＭＣｓ（図１０，図１８参照）、誤進入車両ＭＣｉ（図２０参照）、及び合流車両ＭＣｍ（図２２参照）等を検出可能である。
　前走車両ＭＣｆは、停止ゾーンＳＺに誘導される自動運転車両ＡＰＣの前方を走行する手動運転車両ＭＤＣである（図８参照）。接近車両ＭＣａは、停止ゾーンＳＺに停止中の自動運転車両ＡＰＣに後方から接近する手動運転車両ＭＤＣである（図９参照）。誤停止車両ＭＣｓは、自動運転車両ＡＰＣのための停止ゾーンＳＺに誤って停止した手動運転車両ＭＤＣである（図１０，図１８参照）。誤進入車両ＭＣｉは、停止ゾーンＳＺへ向けて直進走行中の自動運転車両ＡＰＣの後方へ向けて、車線変更を開始する手動運転車両ＭＤＣである（図２０参照）。合流車両ＭＣｍは、交差点から離れた位置にて検出され、混走道路に設定された複数車線のうちで自動運転車両ＡＰＣが走行を予定している特定車線に合流した手動運転車両ＭＤＣである（図２２参照）。
　センタ通信部２６は、センタ管制装置５０から管制指令を取得すると共に、期間設定部２１にて設定された現在の期間の情報をセンタ管制装置５０へ提供する。センタ通信部２６は、取得した管制指令を期間設定部２１に提供する。期間設定部２１は、提供された管制指令に基づいて、第一期間Ｔｍ及び第二期間Ｔａの切り替えタイミング、及び各期間の長さ等を調整可能である。こうした処理により、混走道路に沿って並ぶ複数の交通信号機ＴＬの協調制御が実現されている。
　以上の期間設定部２１、信号制御部２２、及び誘導制御部２３は、挙動監視部２５にて特定の手動運転車両ＭＤＣが検出された場合に、交通が円滑となるように制御内容を調整可能である。以下、各機能ブロックによって実施される各処理の詳細を、図５～図２２に基づき、図２を参照しつつ説明する。
　図５に示す期間設定処理は、期間設定部２１によって実施され、各通行期間の設定と切り替えとを行う処理である。期間設定処理は、路側機１０の起動と共に開始され、路側機１０の作動が停止するまで繰り返し実施される。期間設定処理では、各方向から交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣが誘導制御部２３によって認識されていない場合に、第二期間Ｔａの設定が中断される。その結果、期間設定部２１は、第二期間Ｔａの設定を省略し、第一期間Ｔｍと歩行者期間Ｔｗとの間で通行期間を交互に切り替え、停止ゾーンＳＺを手動運転車両ＭＤＣに開放する。
　具体的に、期間設定処理のＳ１０１では、通行期間を第一期間Ｔｍに設定し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、後述する信号制御処理（図６及び図７参照）にて実施された時間調整処理の結果を反映し、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、第一期間Ｔｍに設定後の経過時間に基づき、第一期間Ｔｍが終了したか否かを判定する。Ｓ１０３にて、第一期間Ｔｍが終了したと判定すると、Ｓ１０４に進む。
　Ｓ１０４では、交差点に接近している自動運転車両ＡＰＣの存在が誘導制御部２３によって認識されているか否かを判定する。Ｓ１０４にて、交差点に接近している自動運転車両ＡＰＣ及び停止ゾーンＳＺに停止した自動運転車両ＡＰＣが共に存在しないと判定した場合、Ｓ１０５及びＳ１０６をスキップし、Ｓ１０７に進む。こうした処理により、第二期間Ｔａの設定が中断される。
　一方、Ｓ１０４にて、交差点の周囲に自動運転車両ＡＰＣが存在すると判定した場合、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５では、通行期間を第二期間Ｔａに設定し、第二期間Ｔａの終了を待機するＳ１０６に進む。そして、Ｓ１０６にて第二期間Ｔａが終了したと判定すると、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、歩行者等を横断させる歩行者期間Ｔｗに通行期間を設定し、歩行者期間Ｔｗの終了を待機するＳ１０８に進む。そして、Ｓ１０８にて歩行者期間Ｔｗが終了したと判定すると、１０１に戻る。
　図６及び図７に示す信号制御処理は、信号制御部２２によって実施され、点灯制御部４０との連携によって、車両用信号４１及び歩行者用信号４２の点灯制御を行う処理である。信号制御処理は、期間設定処理と同様に、路側機１０の起動と共に開始され、路側機１０の作動が停止するまで繰り返し実施される。また信号制御処理では、挙動監視部２５による前走車両ＭＣｆ（図８参照）、接近車両ＭＣａ（図９参照）、及び誤停止車両ＭＣｓ（図１０参照）の検出に基づき、各車両用信号４１の切り替えタイミングが調整される。
　例えば図８に示すシーンでは、東側信号４１ｅが赤信号に切り替わる直前（図３　Ｔ５～Ｔ６参照）に、手動運転車両ＭＤＣが交差点に接近している。この手動運転車両ＭＤＣの後方からは、停止ゾーンＳＺに誘導された自動運転車両ＡＰＣが接近している。信号制御処理では、点灯制御部４０へ向けた制御指令（コマンド）の伝送により、現在の東側信号４１ｅの青信号の期間が通常よりも延長される。こうした延長処理により、手動運転車両ＭＤＣ（前走車両ＭＣｆ）は、交差点を通過可能になる。また自動運転車両ＡＰＣに対しては、減速を促す減速指令が送信される。
　また図９に示すシーンでは、南側信号４１ｓが青信号である時期（図３　Ｔ７～Ｔ８参照）に、停止ゾーンＳＺに停止する自動運転車両ＡＰＣの後方に、手動運転車両ＭＤＣ（接近車両ＭＣａ）が接近している。信号制御処理では、信号制御部２２による制御指令の出力により、点灯制御部４０への割り込み制御を行い、停止中の自動運転車両ＡＰＣが交差点を通常より早く通行できるよう、南側信号４１ｓの青信号の期間が短縮される。以上により、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとの分離が促進される。
　さらに図１０に示すシーンでは、第二期間Ｔａ（図３　Ｔ９参照）に、停止ゾーンＳＺに誤って手動運転車両ＭＤＣ（誤停止車両ＭＣｓ）が停止している。誤停止車両ＭＣｓは、自動運転車載機６０（図１参照）を非搭載の車両である。誤停止車両ＭＣｓの後方には、停止ゾーンＳＺに誘導された自動運転車両ＡＰＣが接近している。信号制御処理では、点灯制御部４０への割り込み制御を行い、誤停止車両ＭＣｓの正面の車両用信号４１（例えば、東側信号４１ｅ）を一時的に青信号に切り替える。以上により、自動運転車両ＡＰＣ専用の停止ゾーンＳＺから、手動運転車両ＭＤＣが排除される。
　具体的に、図６及び図７に示す信号制御処理のＳ１２１では、期間設定処理（図５参照）にて設定された通行期間が第一期間Ｔｍであるか否かを判定する。Ｓ１２１にて、第一期間Ｔｍでないと判定した場合、Ｓ１２９に進む。一方で、Ｓ１２１にて、第一期間Ｔｍであると判定した場合、Ｓ１２２に進む。
　Ｓ１２２では、点灯制御部４０へ向けて青信号の点灯を許可する制御指令を伝送し、Ｓ１２３に進む。以上により、各車両用信号４１が順に青信号に切り替えられる。Ｓ１２３では、点灯制御部４０による各車両用信号４１の現在の制御情報を取得し、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２３により、現在青信号とされている車両用信号４１の情報が更新される。
　Ｓ１２４では、Ｓ１２３にて取得した最新の制御情報に基づき、現在青信号とされている車両用信号４１へ向かう交通の流れ方向にて、前走車両ＭＣｆ（図８参照）が検出されているか否かを判定する。Ｓ１２４にて、前走車両ＭＣｆが検出されたと判定した場合、Ｓ１２５に進む。Ｓ１２５では、青信号の期間の終了までに前走車両ＭＣｆが交差点を通過可能か否か推定する。そして、前走車両ＭＣｆが交差点を通過できないと推定した場合に、現在青信号である車両用信号４１について、青信号の期間を通常よりも延長する時間調整処理を行い、Ｓ１２８に進む。
　一方、Ｓ１２４にて、前走車両ＭＣｆが検出されていないと判定した場合、Ｓ１２６に進む。Ｓ１２６では、全方向について、挙動監視部２５により接近車両ＭＣａ（図９参照）が検出されているか否かを判定する。Ｓ１２６にて、接近車両ＭＣａが検出されていないと判定した場合、Ｓ１２８に進む。一方で、Ｓ１２６にて、接近車両ＭＣａが検出されたと判定した場合、Ｓ１２７に進む。Ｓ１２７では、各車両用信号４１の青信号の時間を短くすることで、第一期間Ｔｍを短縮する時間調整処理を行い、Ｓ１２８に進む。Ｓ１２７の時間調整により、第一期間Ｔｍから第二期間Ｔａへの切り替えタイミングが通常よりも早められる。その結果、第二期間Ｔａの延長が可能になるため、自動運転車両ＡＰＣは、後続の接近車両ＭＣａと確実に分離される。
　Ｓ１２８では、期間設定処理によって第一期間Ｔｍが終了されたか否かを判定する。Ｓ１２８にて、第一期間Ｔｍが継続中であると判定した場合、Ｓ１２３に戻る。一方で、Ｓ１２８にて、第一期間Ｔｍが終了したと判定した場合、Ｓ１２９に進む。Ｓ１２９では、通行期間が第二期間Ｔａであるか否かを判定する。Ｓ１２９にて、第二期間Ｔａでないと判定した場合、Ｓ１３５に進む。一方で、Ｓ１２９にて、第一期間Ｔｍであると判定した場合、Ｓ１３０に進む。
　Ｓ１３０では、全ての車両用信号４１及び歩行者用信号４２を赤信号に切り替える制御指令を点灯制御部４０に伝送し、Ｓ１３１に進む。Ｓ１３１では、挙動監視部２５において、誤って停止ゾーンＳＺに停止している誤停止車両ＭＣｓ（図１０参照）が検出されているか否かを判定する。尚、誤停止車両ＭＣｓは、自動運転車載機６０を搭載していない手動運転車両ＭＤＣである。Ｓ１３１にて、誤停止車両ＭＣｓが検出されていない場合、Ｓ１３４に進む。一方で、Ｓ１３１にて、誤停止車両ＭＣｓが検出されている場合、Ｓ１３２に進む。
　Ｓ１３２では、交差点を通行しようとする自動運転車両ＡＰＣの有無を判定する。Ｓ１３２にて、自動運転車両ＡＰＣが存在すると判定した場合、Ｓ１３４に進む。一方で、Ｓ１３２にて、自動運転車両ＡＰＣがいないと判定した場合、Ｓ１３３に進む。Ｓ１３３では、誤停止車両ＭＣｓの正面に位置する車両用信号４１（例えば東側信号４１ｅ）を一時的に青信号に切り替えさせる割り込み制御の実施を点灯制御部４０に指令し、Ｓ１３４に進む。
　Ｓ１３４では、期間設定処理によって第二期間Ｔａが終了されたか否かを判定する。Ｓ１３４にて、第二期間Ｔａが継続中であると判定した場合、Ｓ１３１に戻る。一方で、Ｓ１３４にて、第二期間Ｔａが終了したと判定した場合、Ｓ１３５に進む。Ｓ１３５では、全ての歩行者用信号４２を青信号に切り替える制御指令を点灯制御部４０に伝送し、歩行者期間Ｔｗの終了を待機するＳ１３６に進む。そして、Ｓ１３６にて歩行者期間Ｔｗが終了したと判定すると、Ｓ１２１に戻る。
　図１１，図１３，図１５，図１７，図１９，図２１に示す各処理は、誘導制御部２３によって実施され、自動運転車両ＡＰＣへ向けた通知及び指令の生成と出力とを行う処理である。以下、誘導制御部２３にて実施される各処理の詳細を、図２及び図３を参照しつつ、順に説明する。
　図１１に示す誘導制御処理は、期間設定処理（図５参照）と同様に、路側機１０の起動と共に開始され、路側機１０の作動が停止するまで繰り返し実施される。誘導制御処理のＳ１４１では、期間設定処理にて設定された通行期間が第二期間Ｔａであるか否かを判定する。Ｓ１４１にて、第二期間Ｔａでないと判定した場合、Ｓ１４４に進む。一方で、Ｓ１４１にて、第二期間Ｔａであると判定した場合、Ｓ１４２に進む。
　Ｓ１４２では、交差点を通行する許可通知を各自動運転車両ＡＰＣへ向けて送信し、Ｓ１４３に進む。Ｓ１４３では、期間設定処理によって第二期間Ｔａが終了されたか否かを判定する。Ｓ１４３にて、第二期間Ｔａが継続中であると判定した場合、Ｓ１４２に戻り、許可通知の送信が継続される。一方で、Ｓ１４３にて、第二期間Ｔａが終了されたと判定した場合、Ｓ１４４に進む。
　Ｓ１４４では、後述する停止ゾーン調整処理（図１３参照）に基づく停止ゾーンＳＺの設定を読み込み、Ｓ１４５に進む。Ｓ１４５では、交差点に接近する各自動運転車両ＡＰＣの自動化レベルを通信情報に基づいて取得し、Ｓ１４６に進む。
　Ｓ１４６では、同一方向に走行する自動運転車両ＡＰＣの中に自動化レベルの異なる車両が存在するか否かを判定する。Ｓ１４６にて、自動化レベルの異なる複数の自動運転車両ＡＰＣが特定の停止ゾーンＳＺに接近していると判定した場合、Ｓ１４７に進む。一方で、各自動運転車両ＡＰＣの自動化レベルが同一であると判定した場合、Ｓ１４８に進む。
　Ｓ１４７及びＳ１４８では、路車間通信によって各自動運転車両ＡＰＣに送信する停止指令により、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣを、停止ゾーンＳＺに停止するよう誘導する。Ｓ１４８では、交差点への到達順に並ぶ隊列で停止するよう、各自動運転車両ＡＰＣを停止ゾーンＳＺに誘導する。一方で、Ｓ１４７では、自動化レベルの高い自動運転車両ＡＰＣほど前方に停止するように、複数の自動運転車両ＡＰＣを特定の停止ゾーンＳＺに誘導する。
　例えば図１２に示すシーンでは、自動化レベルが「４」である自動運転車両ＡＰＣの前方を、自動化レベルが「３」の自動運転車両ＡＰＣが走行している。Ｓ１４７の誘導によれば、自動化レベル「３」の自動運転車両ＡＰＣは、徐々に減速しつつ、停止ゾーンＳＺに停止する。一方で、自動化レベル「４」の自動運転車両ＡＰＣは、減速した自動運転車両ＡＰＣを起き抜き、当該自動運転車両ＡＰＣの前方にて、停止ゾーンＳＺに停止する。
　図１１に示すＳ１４９では、期間設定処理によって第一期間Ｔｍが終了されたか否かを判定する。Ｓ１４９にて、歩行者期間Ｔｗ又は第一期間Ｔｍが継続中であると判定した場合、Ｓ１４５に戻り、停止ゾーンＳＺに自動運転車両ＡＰＣを誘導する処理が継続される。一方で、Ｓ１４９にて、第一期間Ｔｍが終了されたと判定した場合、Ｓ１４１に戻り、許可通知の送信を開始する。
　次に、図１３に示す停止ゾーン調整処理を、図１４を参照しつつ説明する。停止ゾーン調整処理は、例えば第二期間Ｔａの終了直前に開始され、第二期間Ｔａの終了までに完了される。停止ゾーン調整処理は、誘導制御部２３によって認識されている自動運転車両ＡＰＣの数が予め設定された閾値よりも少ない場合に、複数の停止ゾーンＳＺの一部のみに自動運転車両ＡＰＣが誘導されるよう、誘導制御を調整する処理である。
　停止ゾーン調整処理のＳ１５１では、通信情報に基づき、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣの台数情報を取得し、Ｓ１５２に進む。Ｓ１５２では、複数の停止ゾーンＳＺが設定される方向（図１４では東西方向）について、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣの台数が予め設定された閾値以下であるか否かを判定する。Ｓ１５２にて、自動運転車両ＡＰＣの台数が閾値以上であると判断した場合、停止ゾーン調整処理を終了する。一方で、Ｓ１５２にて、閾値未満となる方向があると判定した場合、Ｓ１５３に進む。Ｓ１５３では、自動運転車両ＡＰＣの交通量が少ない交通の流れ方向について、一部の停止ゾーンＳＺへの自動運転車両ＡＰＣの誘導を中止する設定を実施し、停止ゾーン調整処理を終了する。以上により、第一期間Ｔｍにて、一部の停止ゾーンＳＺが手動運転車両ＭＤＣに開放される。その結果、手動運転車両ＭＤＣの通過可能なスペースが拡大されるため、手動運転車両ＭＤＣは、東側信号４１ｅに従い、交差点を円滑に通行可能になる。
　次に、図１５に示す禁止指令処理を、図１６を参照しつつ説明する。禁止指令処理は、期間設定処理（図５参照）によって第二期間Ｔａが終了されたことに基づき、開始される。禁止指令処理では、停止ゾーンＳＺに停止する自動運転車両ＡＰＣの自動運転車載機６０へ向けて、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを禁止する禁止指令を出力する。
　禁止指令処理のＳ１６１では、通信情報を取得し、Ｓ１６２に進む。Ｓ１６２では、Ｓ１６１にて取得した通信情報に基づき、停止ゾーンＳＺに停止中の自動運転車両ＡＰＣの有無を判定する。Ｓ１６２にて、停止ゾーンＳＺに自動運転車両ＡＰＣが停止していないと判定した場合、Ｓ１６４に進む。一方で、停止ゾーンＳＺに自動運転車両ＡＰＣが停止していると判定した場合、Ｓ１６３に進む。
　Ｓ１６３では、手動運転モードへの切り替えを禁止する禁止指令を、停止中の自動運転車両ＡＰＣへ向けて出力（送信）し、Ｓ１６４に進む。自動運転車載機６０は、Ｓ１６３による禁止指令を受信することで、手動運転モードへの切り替えを不可とし、交差点を通過するまで自動運転モードを維持する。こうした禁止指令によれば、一時的な手動運転モードへの切り替えにより、車両用信号４１に従った交差点の通行が可能になる事態は、防がれる。
　Ｓ１６４では、期間設定処理によって第一期間Ｔｍが終了されたか否かを判定する。Ｓ１６４にて、歩行者期間Ｔｗ又は第一期間Ｔｍが継続中であると判定した場合、Ｓ１６１に戻り、禁止指令の送信を継続する。一方で、Ｓ１６４にて、第一期間Ｔｍが終了されたと判定した場合、禁止指令処理を終了する。
　次に、図１７に示す切替要求処理を、図１８を参照しつつ説明する。切替要求処理は、期間設定処理（図５参照）によって通行期間が第二期間Ｔａに切り替えられたことに基づき、開始される。切替要求処理では、第二期間Ｔａにて停止ゾーンＳＺに誤って停止した手動運転車両ＭＤＣ（誤停止車両ＭＣｓ）へ向けて、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを要求する切替要求を出力する。
　切替要求処理のＳ１７１では、通信情報、監視情報、及び判別結果を取得し、Ｓ１７２に進む。Ｓ１７２では、Ｓ１７１にて取得した情報等に基づき、停止ゾーンＳＺに停止中の誤停止車両ＭＣｓの有無を判定する。Ｓ１７２にて、誤停止車両ＭＣｓがいないと判定した場合、Ｓ１７１に戻る。一方で、Ｓ１７２にて、誤停止車両ＭＣｓが存在すると判定した場合、Ｓ１７３に進む。
　Ｓ１７３では、誤停止車両ＭＣｓについて、自動運転車載機６０を搭載した車両であるか否かを、Ｓ１７１にて取得した通信情報に基づき判定する。Ｓ１７３にて、誤停止車両ＭＣｓに自動運転車載機６０が搭載されていないと判定した場合、Ｓ１７１に戻る。一方で、Ｓ１７３にて、誤停止車両ＭＣｓに自動運転車載機６０が搭載されていると判定した場合、Ｓ１７４に進む。
　Ｓ１７４では、誤停止車両ＭＣｓの自動運転車載機６０へ向けて、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを要求する切替要求を出力（送信）し、Ｓ１７５に進む。自動運転車載機６０は、Ｓ１７４による切替要求を受信することで、自動運転モードへと切り替えを運転者に提案する。その結果、自動運転車両ＡＰＣにステータスが変更された誤停止車両ＭＣｓは、正面の車両用信号４１に従うこと無く、許可通知に従って交差点を通行可能になる。
　Ｓ１７５では、期間設定処理によって第二期間Ｔａが終了されたか否かを判定する。Ｓ１７５にて、第二期間Ｔａが継続中であると判定した場合、Ｓ１７１に戻る。一方で、Ｓ１７５にて、第二期間Ｔａが終了されたと判定した場合、切替要求処理を終了する。
　次に、図１９に示す阻止行動指令処理を、図２０を参照しつつ説明する。阻止行動指令処理は、期間設定処理（図５参照）によって通行期間が第一期間Ｔｍに切り替えられたことに基づき、開始される。図２０に示すシーンでは、停止ゾーンＳＺへ向けて走行する自動運転車両ＡＰＣと、車両用信号４１に従って交差点を通行しようとする手動運転車両ＭＤＣとが互いに異なる車線に別れて走行している。このようなシーンにおいて、二台の自動運転車両ＡＰＣの間へ向けて、手動運転車両ＭＤＣ（誤進入車両ＭＣｉ）が誤って車線変更を開始した場合、阻止行動指令処理により、誤進入車両ＭＣｉは、車線変更の中止を促される。
　阻止行動指令処理のＳ１８１では、通信情報及び監視情報と、車両用信号４１の制御情報とを取得し、Ｓ１８２に進む。Ｓ１８２では、Ｓ１８１にて取得した制御情報に基づいて、車両用信号４１（４１ｅ）が青信号とされている交通の流れ方向（図２０では東向き）を選択し、Ｓ１８３に進む。Ｓ１８３では、Ｓ１８２にて選択した交通の流れ方向に走行して交差点に接近する車両について、Ｓ１８１にて取得した通信情報及び監視情報を用いて、それぞれの位置と挙動とを把握し、Ｓ１８４に進む。Ｓ１８３により、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとが混在した状況が把握され得る。
　Ｓ１８４では、混雑した手動運転車両ＭＤＣの隊列から、誤って自動運転車両ＡＰＣの隊列に進入しようとする誤進入車両ＭＣｉが検出されたか否かを判定する。Ｓ１８４にて、誤進入車両ＭＣｉが検出されていないと判定した場合、Ｓ１８１に戻る。一方で、Ｓ１８４にて、誤進入車両ＭＣｉが検出されたと判定した場合、Ｓ１８５に進む。
　Ｓ１８５では、警告対象とする誤進入車両ＭＣｉへ向けた警告を出力し、Ｓ１８６に進む。Ｓ１８５では、例えばＶ２Ｘ車載機８０への路車間通信を利用して、誤進入車両ＭＣｉの情報提示デバイスに警告メッセージの表示又は再生を実施させる。またＳ１８５では、例えば混走道路の上方に設けられた電光掲示板５５に、車線変更の中止を促すメッセージを表示させる。
　Ｓ１８６では、停止ゾーンＳＺへ向けて隊列走行する複数の自動運転車両ＡＰＣのうちで、誤進入車両ＭＣｉの斜め後方を走行する自動運転車両ＡＰＣに、誤進入車両ＭＣｉの車線変更を阻む阻止指令を出力（送信）し、Ｓ１８７に進む。Ｓ１８６による阻止指令を受信した自動運転車載機６０は、前方の自動運転車両ＡＰＣとの車間距離を短縮させるように、走行速度を調整する。
　Ｓ１８７では、期間設定処理によって第一期間Ｔｍが終了されたか否かを判定する。Ｓ１８７にて、第一期間Ｔｍが継続中であると判定した場合、Ｓ１８１に戻る。一方で、Ｓ１８７にて、第一期間Ｔｍが終了されたと判定した場合、阻止行動指令処理を終了する。
　以上の阻止行動指令処理によれば、混走道路のうちで停止ゾーンＳＺに繋がる車線には、自動運転車両ＡＰＣの密な隊列が形成され、誤進入車両ＭＣｉの割り込みが防止される。その結果、誤進入車両ＭＣｉは、他の手動運転車両ＭＤＣと共に交差点を通過できる。このようにして、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとの分離が実現される。
　次に、図２１に示す車線変更指令処理を、図２２を参照しつつ説明する。車線変更指令処理は、路側機１０の起動と共に開始され、路側機１０の作動が停止するまで繰り返し実施される。図２２に示すシーンでは、例えば混走道路に存在する連続した二つの交差点の中間区間において、停止ゾーンＳＺへ向かう自動運転車両ＡＰＣの前方に、側道から手動運転車両ＭＤＣ（合流車両ＭＣｍ）が合流している。このようなシーンにおいて、車線変更指令処理は、合流車両ＭＣｍの後方を走行する自動運転車両ＡＰＣに、他の車線への車線変更を要求する。
　車線変更指令処理のＳ１９１では、混走道路の中間区間について、通信情報及び監視情報を取得し、Ｓ１９２に進む。監視情報は、例えば中間区間に設置された交通監視装置９０によって取得される。Ｓ１９２では、Ｓ１９１にて取得した情報に基づき、側道から混走道路に合流する合流車両ＭＣｍが検出されているか否かを判定する。Ｓ１９２にて、合流車両ＭＣｍが検出されていないと判定した場合、Ｓ１９１に戻る。
　一方、Ｓ１９２にて、合流車両ＭＣｍが検出されたと判定した場合、Ｓ１９３に進む。Ｓ１９３では、合流車両ＭＣｍと同じ車線を走行しないよう、車線変更を要求する車線変更指令を、合流車両ＭＣｍの後方を走行する自動運転車両ＡＰＣへ向けて出力（送信）し、Ｓ１９１に戻る。尚、混走道路の各車線に手動運転車両ＭＤＣが存在する場合等では、合流車両ＭＣｍに対して車間距離を拡大させる要求が自動運転車両ＡＰＣに送信されてもよい。
　次に、許可通知を受信した自動運転制御部７２が第二期間Ｔａにて実施する通行制御処理の詳細を、図２３に基づいて説明する。図２３に示す通行制御処理は、自動運転車両ＡＰＣの交差点への接近に伴って開始され、交差点の通過によって終了される。
　Ｓ２０１では、路側機１０から許可通知を取得する処理を行い、Ｓ２０２に進む。Ｓ２０２では、Ｓ２０１にて許可通知を取得できたか否かの判定により、許可通知の取得を待機する。Ｓ２０２にて、許可通知を取得できた場合には、Ｓ２０３に進む。Ｓ２０３では、自動運転車両ＡＰＣである自車両の進行方向を判定する。Ｓ２０３にて、自車両が交差点を直進すると判定した場合、Ｓ２０４に進む。
　Ｓ２０４では、自車両の進行方向と直交する直交方向について、直進車両が存在するか否かを判定する。Ｓ２０４にて、直交方向の直進車両がいないと判定した場合、Ｓ２０６に進む。一方で、Ｓ２０４にて、直交方向の直進車両がいると判定した場合、Ｓ２０５に進み、直進車両の通過を待機したうえで、Ｓ２０６に進む。Ｓ２０６では、交差点を直進方向に通行し、通行制御処理を終了する。
　一方、Ｓ２０３にて、自車両が交差点を直進しないと判定した場合、Ｓ２０７に進む。Ｓ２０７では、自車両が交差点を右折するか否かを判定する。Ｓ２０７にて、自車両が交差点を右折すると判定した場合、Ｓ２０８に進む。Ｓ２０８では、自車両の対向方向に直進車両が存在するか否かを判定する。Ｓ２０８にて、対向方向の直進車両がいないと判定した場合、Ｓ２１０に進む。一方で、Ｓ２０８にて、対向方向の直進車両がいると判定した場合、Ｓ２０９に進み、直進車両の通過を待機したうえで、Ｓ２１０に進む。Ｓ２１０では、交差点を右折通行し、通行制御処理を終了する。
　一方、Ｓ２０７にて、自車両が交差点を左折すると判定した場合、Ｓ２１１に進む。Ｓ２１１では、左折方向に直進車両が存在するか否かを判定する。Ｓ２１１にて、左折方向の直進車両がいないと判定した場合、Ｓ２１３に進む。一方で、Ｓ２１１にて、左折方向の直進車両がいると判定した場合、Ｓ２１２に進み、直進車両の通過を待機したうえで、Ｓ２１３に進む。Ｓ２１３では、交差点を左折通行し、通行制御処理を終了する。
　ここまで説明した第一実施形態の第一期間Ｔｍでは、車両用信号４１の青信号への制御によって手動運転車両ＭＤＣが交差点を通行可能になる一方で、自動運転車両ＡＰＣは、交差点手前の停止ゾーンＳＺに停止するよう誘導される。対して第二期間Ｔａでは、車両用信号４１の赤信号への制御によって手動運転車両ＭＤＣが交差点の手前に停止させられる一方で、自動運転車両ＡＰＣは、自動運転車載機６０への許可通知に基づき、交差点を通行できるようになる。
　以上の第一期間Ｔｍ及び第二期間Ｔａが分けて設定されることにより、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣは、交差点にて停止している期間と、交差点を通過する期間とが互いに異なってくる。その結果、自動運転車両ＡＰＣは、道路上にて手動運転車両ＭＤＣと時間的に分離され、同じ道路上に手動運転車両ＭＤＣが多く走行している場合でも、安定的に交差点の通行を許可される。したがって、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとが共に走行可能な混走道路であっても、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣは、共に円滑に走行可能となる。
　加えて第一実施形態では、交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣが存在しない場合、第二期間Ｔａの設定が省略される。以上によれば、手動運転車両ＭＤＣが交差点を通行できなくなる期間が無駄に設定されてしまう事態は、防がれる。その結果、手動運転車両ＭＤＣは、自動運転車両ＡＰＣの交通量の少ない混走道路を、円滑に走行できる。
　また第一実施形態において、停止ゾーンＳＺに誘導された自動運転車両ＡＰＣでは、手動運転モードへの切り替えが禁止される。こうした処置により、第一期間Ｔｍでの一時的な手動運転モードへの切り替えにより、交差点を通行されてしまう事態は、防がれる。交差点を通過後に手動運転モードから自動運転モードに戻されてしまうと、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとを分離する目的が達成できなくなる。故に、手動運転モードへの切り替えを禁止する処置は、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとの確実な分離に有効となる。
　ここで、自動運転車両ＡＰＣ専用の停止ゾーンＳＺに手動運転車両ＭＤＣが誤って停止してしまう事態は、不可避的に発生し得る。そこで第一実施形態では、誤停止車両ＭＣｓが発生した場合に、誤停止車両ＭＣｓの正面の車両用信号４１が一時的に青信号に切り替えられる。これにより、誤停止車両ＭＣｓは、停止ゾーンＳＺから排除される。こうした処置によれば、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとの分離は、いっそう確実に実現される。
　また第一実施形態では、誤停止車両ＭＣｓが自動運転車載機６０を搭載している場合、誤停止車両ＭＣｓの自動運転車載機６０に対して、自動運転モードへの切替要求が送信される。こうした処置により、自動運転車両ＡＰＣとなった誤停止車両ＭＣｓは、第二期間Ｔａであっても、交差点を通行可能となる。その結果、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとの分離が可能になる。
　また第一実施形態によれば、自動運転車両ＡＰＣの隊列へ向けた誤進入車両ＭＣｉの車線変更は、阻止指令等を受信した自動運転車両ＡＰＣによって阻まれる。故に、停止ゾーンＳＺに繋がる車線は、この停止ゾーンＳＺに誘導される自動運転車両ＡＰＣによって占有される。以上によれば、自動運転車両ＡＰＣの隊列と、手動運転車両ＭＤＣの隊列とが、交差点への到達前に形成されるようになる。その結果、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣそれぞれの交通量が多いシーンにおいても、これらの分離が確実に実現される。
　さらに第一実施形態では、手動運転車両ＭＤＣの後方から自動運転車両ＡＰＣが接近しているシーンでは、手動運転車両ＭＤＣの正面の青信号が通常よりも延長されて、手動運転車両ＭＤＣの交差点の通過が支援される。こうした処置によれば、手動運転車両ＭＤＣは、後方の自動運転車両ＡＰＣと確実に分離される。
　加えて第一実施形態では、停止ゾーンＳＺに停止した自動運転車両ＡＰＣの後方から、手動運転車両ＭＤＣが接近しているシーンでは、第一期間Ｔｍから第二期間Ｔａへの切り替えタイミングが前倒しされる。こうした処置によれば、自動運転車両ＡＰＣは、交差点をより早いタイミングで通行可能となる。故に、自動運転車両ＡＰＣは、より確実に手動運転車両ＭＤＣと分離される。
　また第一実施形態では、自動運転車両ＡＰＣの前方に合流車両ＭＣｍが合流した場合、他の車線への車線変更を指示する車線変更指令が、自動運転車両ＡＰＣに通知される。以上によれば、交差点の通行に際して、自動運転車両ＡＰＣは、円滑に手動運転車両ＭＤＣと分離される。
　さらに第一実施形態では、自動化レベルの高い自動運転車両ＡＰＣほど、停止ゾーンＳＺの前方に並ぶように、路側機１０によって誘導される。以上によれば、交差点の通過後、自動化レベル「３」の自動運転車両ＡＰＣに運転交代が発生しても、自動化レベル「４」の自動運転車両ＡＰＣは、他車両の運転交代シーンに巻き込まれることなく、走行を継続できる。その結果、運転交代が発生しても、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとを分離させた状態が維持可能となる。
　尚、第一実施形態において、挙動監視部２５が「手動車両監視部」に相当し、自動運転車載機６０が「運転制御装置」に相当し、路側機１０が「交通管制装置」に相当する。
　（第二実施形態）
　図２４に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第一実施形態にて、路側機１０（図１参照）によって実現されていた交通管制装置の機能は、第二実施形態では、センタ管制装置２５０によって実現されている。センタ管制装置２５０は、混走道路に設けられた複数の交差点について、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣ（図１参照）の通行を管理可能である。
　センタ管制装置２５０は、混走道路に沿って設置された複数の交通監視装置９０と接続されており、各交通監視装置９０から監視情報等を取得する。センタ管制装置２５０は、各交差点に設置された交通信号機ＴＬの点灯制御部４０と接続されており、各交通信号機ＴＬの制御を行うことができる。センタ管制装置２５０は、各交差点に設置された路側機２１０の処理装置２１１と接続されている。センタ管制装置２５０は、各路側機２１０のＶ２Ｘ通信部１７を経由した路車間通信により、各交差点に接近する自動運転車両ＡＰＣの自動運転車載機６０へ向けて、許可通知及び各種の指示を出力することができる。
　センタ管制装置２５０は、第一実施形態の処理装置１１（図１参照）と同様に、少なくとも一つのプロセッサ、ＲＡＭ、記憶媒体、及び入出力インターフェースを有するコンピュータを主体に構成されている。センタ管制装置２５０は、記憶媒体に記憶された交通管制プログラムをプロセッサによって実行する。交通管制プログラムに基づき、センタ管制装置２５０には、第一実施形態と実質同一の期間設定部２１、信号制御部２２、誘導制御部２３、車両判別部２４、及び挙動監視部２５等が交通管制に関連する機能ブロックとして構築される。各機能ブロックは、複数の交差点について、個別の交通管制を行うことができる。
　ここまで説明した第二実施形態では、複数の交差点についての交通管制の制御がセンタ管制装置２５０にて統合的に実施されたうえで、個々の交差点については、第一期間Ｔｍ及び第二期間Ｔａが分けて設定される。故に、第一実施形態と同様の効果を奏し、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣは、道路上にて時間的に分離され、安定的に交差点の通行を許可される。したがって、自動運転車両ＡＰＣと手動運転車両ＭＤＣとが共に走行可能な混走道路であっても、自動運転車両ＡＰＣ及び手動運転車両ＭＤＣは、共に円滑に走行可能となる。尚、第二実施形態では、センタ管制装置２５０が「交通管制装置」及び「処理装置」に相当する。
　（他の実施形態）
　以上、本開示による複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
　上記実施形態では、交差点に接近する自動運転車両の数に応じて、全部又は一部の停止ゾーンが手動運転車両に開放された。しかし、このような停止ゾーンの数の調整処理は、実施されてなくてもよい。また、自動運転車両の交通量が増加した場合に、停止ゾーンの数を増加させる調整処理が実施されてもよい。停止ゾーンの数は、混走道路に設けられた車線数、自動運転車両の通行比率等に基づき、最適な値に設定されてよい。
　上記実施形態では、自動化レベルの高い自動運転車両ほど、停止ゾーンの前方に誘導されていた。しかし、自動化レベルに基づく各自動運転車両の停止位置の調整は、実施されなくてもよい。また、自動運転レベルは、完全自動運転に近い機能を備えた自動運転車両ほど、高い値に規定される。自動化レベルの規定には、例えばＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration）及びＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）等で定められたレベル分けの基準が適用可能である。
　これらの基準を採用した場合、上記実施形態のように、自動運転車両のうちで、レベル「４」以上の実質的な自動運転車両が、レベル「３」以下の半自動運転車両よりも交差点の手前で停止するよう誘導される。そして、第二期間への切り替えにより、半自動運転車両は、自動運転車両に対する追従走行を開始する。尚、半自動運転車両であっても、停止ゾーンに停止中は、手動運転モードへの切り替えを中止される。
　上記実施形態では、誤停止車両に対して出力される禁止指令により、一時的な手動運転モードへの切り替えが禁止された。しかし、例えば混走道路の交通量が所定の閾値よりも少ない場合等では、こうした禁止指令の出力は、実施されなくてもよい。同様に、誤進入車両ＭＣｉの車線変更を阻む阻止指令、及び他の車線への車線変更指令等の出力は、適宜省略又は中断可能である。
　上記実施形態では、停止ゾーンに手動運転車両が停止した場合、こうした誤停止車両の前方の車両用信号が青信号に切り替え可能であった。また、誤停止車両が自動運転車載機を搭載していれば、自動運転モードへの切替要求が出力されていた。しかし、以上のような誤停止車両を排除する制御は、実施されなくてもよい。
　上記実施形態では、自動運転車両と手動運転車両との時間分離を促進させるために、青信号の延長及び第二期間の前倒しといった各通行期間の調整が実施されていた。こうした通行期間を調整する方法は、上記実施形態に限定されない。また、混走道路の交通量の増減等に応じて、各通行期間の調整は、適宜中断可能である。
　上記実施形態の第一期間では、特定の一方向のみが順に青信号に切り替えられていた。しかし、第一期間における各車両用信号の切り替え方法は、適宜変更可能である。例えば、対向する二方向が同時に青信号にされてもよい。また交差点の形状は、上記実施形態にて例示の十字路に限定されず、Ｔ字路、並びに五叉路及び六叉路といった多叉路等であってもよい。
　上記第一実施形態では、各交差点に設置された路側機が交差点の交通を管理していた。また、第二実施形態では、複数の交差点についてセンタ管制装置がそれぞれの交通を管理していた。このような本開示の交通管制方法を実現する各機能は、上述の構成とは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによっても提供可能である。例えば、路側機の処理装置とセンタ管制装置とが連携して、特定の交差点における各車両の通行が管理されてもよい。また、各処理装置に設けられたプロセッサにて実行される交通管制プログラムを格納する記憶媒体としては、半導体メモリ（フラッシュメモリ）及びハードディスクドライブ等の非遷移的実体的記憶媒体が適宜採用可能である。
　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (14)

  1. 　自動運転車両（ＡＰＣ）と手動運転車両（ＭＤＣ）とが共に走行可能な道路の交差点に設置された交通信号機（ＴＬ）の制御と、前記自動運転車両に搭載される運転制御装置（６０）へ向けた指示の出力とを行うことで、前記交差点における前記自動運転車両及び前記手動運転車両の通行を管理する交通管制装置であって、
    　前記交差点の手前にて前記自動運転車両を停止させる一方で前記手動運転車両に前記交差点の通行を許可する第一期間（Ｔｍ）、及び前記自動運転車両に前記交差点の通行を許可する一方で前記交差点の手前にて前記手動運転車両を停止させる第二期間（Ｔａ）、を設定する期間設定部（２１）と、
    　前記第一期間にて、前記交通信号機における青信号の点灯を許容し、前記第二期間にて、前記手動運転車両が前記交差点へ進入しないよう前記交通信号機を赤信号に制御する信号制御部（２２）と、
    　前記第一期間にて、前記交差点の手前に設定した停止ゾーン（ＳＺ）に停止するよう前記交差点に接近する前記自動運転車両を誘導し、前記第二期間にて、前記交差点の通行許可を前記運転制御装置に通知する誘導制御部（２３）と、
    　を備える交通管制装置。
  2. 　前記誘導制御部は、前記自動運転車両との間で実施した無線通信の通信情報に基づき、前記交差点に接近する前記自動運転車両を認識する請求項１に記載の交通管制装置。
  3. 　前記期間設定部は、前記交差点に接近する前記自動運転車両の存在が前記誘導制御部によって認識されていない場合に、前記第二期間の設定を中断する請求項２に記載の交通管制装置。
  4. 　前記誘導制御部は、複数の前記停止ゾーンを前記交差点の手前に設定しており、認識している前記自動運転車両の数が予め設定された閾値よりも少ない場合に、複数の前記停止ゾーンの一部のみに前記自動運転車両を誘導する請求項２又は３に記載の交通管制装置。
  5. 　前記誘導制御部は、
    　前記通信情報に基づき、前記自動運転車両の自動化レベルを取得し、
    　前記自動化レベルの異なる複数の前記自動運転車両が特定の前記停止ゾーンに接近している場合に、前記自動化レベルの高い前記自動運転車両ほど前方に停止するように、複数の前記自動運転車両を誘導する請求項２～４のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  6. 　前記誘導制御部は、前記停止ゾーンに停止する前記自動運転車両の前記運転制御装置へ向けて、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを禁止する禁止指令を出力する請求項１～５のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  7. 　前記手動運転車両の挙動を監視した監視情報を取得する手動車両監視部（２５）、をさらに備える請求項１～６のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  8. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づいて前記停止ゾーンに前記手動運転車両が停止したか否かを判定し、
    　前記信号制御部は、前記手動車両監視部にて前記停止ゾーンに前記手動運転車両が停止したと判定された場合に、前記停止ゾーンに停止している前記手動運転車両の前方の前記交通信号機を青信号に切り替えさせる請求項７に記載の交通管制装置。
  9. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づいて前記停止ゾーンに前記手動運転車両が停止したか否かを判定し、
    　前記誘導制御部は、
    　前記手動車両監視部にて前記停止ゾーンに前記手動運転車両が停止したと判定された場合に、前記停止ゾーンに停止している前記手動運転車両に自動運転を行う前記運転制御装置が搭載されているか否かを判定し、
    　前記運転制御装置が前記手動運転車両に搭載されていると判定した場合に、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを要求する切替要求を、前記運転制御装置へ向けて出力する請求項７に記載の交通管制装置。
  10. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づき、複数の前記自動運転車両の間へ向けて車線変更を開始する前記手動運転車両を、誤進入車両（ＭＣｉ）として検出し、
    　前記誘導制御部は、前記手動車両監視部にて前記誤進入車両が検出された場合に、前記誤進入車両の周囲を走行する前記自動運転車両へ向けて、前記誤進入車両の車線変更を阻む阻止指令を出力する請求項７～９のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  11. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づき、前記停止ゾーンに誘導される前記自動運転車両の前方を走行する前記手動運転車両を、前走車両（ＭＣｆ）として検出し、
    　前記信号制御部は、
    　前記交通信号機が青信号とされている交通の流れ方向にて前記前走車両が検出された場合に、青信号の期間の終了までに前記前走車両が前記交差点を通過可能か否か推定し、
    　前記前走車両が前記交差点を通過できないと推定した場合に、前記交通信号機の制御によって青信号の期間を延長させる請求項７～１０のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  12. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づき、前記停止ゾーンに停止中の前記自動運転車両に後方から接近する前記自動運転車両を、接近車両（ＭＣａ）として検出し、
    　前記期間設定部は、前記手動車両監視部にて前記接近車両が検出された場合に、前記第一期間から前記第二期間に切り替えるタイミングを早める請求項７～１１のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  13. 　前記手動車両監視部は、前記監視情報に基づき、複数車線のうちで前記自動運転車両に合流した前記手動運転車両を、合流車両（ＭＣｍ）として検出し、
    　前記誘導制御部は、前記手動車両監視部にて前記合流車両が検出された場合に、前記合流車両の後方を走行する前記自動運転車両へ向けて、前記合流車両が走行する車線とは異なる車線に車線変更を指示する車線変更指令を出力する請求項７～１２のいずれか一項に記載の交通管制装置。
  14. 　自動運転車両（ＡＰＣ）と手動運転車両（ＭＤＣ）とが共に走行可能な道路の交差点に設置された交通信号機（ＴＬ）の制御と、前記自動運転車両に搭載される運転制御装置（６０）へ向けた指示の出力とを行うことで、前記交差点における前記自動運転車両及び前記手動運転車両の通行を、処理装置（１１，２５０）の処理によって管理する交通管制方法であって、
    　前記交差点の手前にて前記自動運転車両を停止させる一方で前記手動運転車両に前記交差点の通行を許可する第一期間（Ｔｍ）、及び前記自動運転車両に前記交差点の通行を許可する一方で前記交差点の手前にて前記手動運転車両を停止させる第二期間（Ｔａ）、を設定し（Ｓ１０１，Ｓ１０５）、
    　前記第一期間にて、前記交通信号機における青信号の点灯を許容する（Ｓ１２２）と共に、前記交差点の手前に設定した停止ゾーン（ＳＺ）に停止するよう前記交差点に接近する前記自動運転車両を誘導し（Ｓ１４７，Ｓ１４８）、
    　前記第二期間にて、前記手動運転車両が前記交差点へ進入しないよう前記交通信号機を赤信号に制御する（Ｓ１３０）と共に、前記交差点の通行許可を前記運転制御装置に通知する（Ｓ１４２）交通管制方法。
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