WO2017202408A1 - Kupplungseinrichtung und hybridmodul - Google Patents

Kupplungseinrichtung und hybridmodul Download PDF

Info

Publication number
WO2017202408A1
WO2017202408A1 PCT/DE2017/100328 DE2017100328W WO2017202408A1 WO 2017202408 A1 WO2017202408 A1 WO 2017202408A1 DE 2017100328 W DE2017100328 W DE 2017100328W WO 2017202408 A1 WO2017202408 A1 WO 2017202408A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
coupling device
pressure
counter
plate
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100328
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marc Finkenzeller
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to CN201780031443.9A priority Critical patent/CN109154333B/zh
Priority to DE112017002628.8T priority patent/DE112017002628A5/de
Publication of WO2017202408A1 publication Critical patent/WO2017202408A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/08—Serially-arranged clutches interconnecting two shafts only when all the clutches are engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/14—Clutches which are normally open, i.e. not engaged in released state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a coupling device and a hybrid module with the coupling device according to the invention.
  • the clutch device comprises a main clutch with a friction pack and a displaceable pressure device for applying a contact pressure to the friction pack.
  • the coupling device comprises a ramp system for displacing the printing device.
  • DE 10 2012 222 1 10 A1 discloses in this respect a disconnect clutch for a hybrid drive.
  • the disconnect clutch an internal combustion engine of a vehicle can be disconnected from or connected to an electric machine and a transmission input shaft of a vehicle transmission.
  • the electric machine can be used as a starter for starting the internal combustion engine.
  • the separating clutch is partially closed by an actuator.
  • a planetary gear a ramp system and an eddy current brake are used.
  • a freewheel as a Control used to generate a contact force with which the disk set of the clutch is clamped. This freewheel allows the automatic closure of the clutch, essentially without supplying additional energy.
  • the freewheel requires that the internal combustion engine can not reach a higher speed than the electric machine or the drive train provided therewith.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a coupling device and a hybrid module with which in a reliable manner, a torque applied by a combustion unit to an output or to a drive train and in the reverse manner is transferable, and which with low volume and moderate production costs a taxable
  • the coupling device comprises a main clutch, which may be a dry or wet clutch in single-disc or multi-disc design.
  • This main clutch has a friction pack and a displaceable pressure device, preferably designed as a pressure pot, for realizing a contact pressure force on the friction pack.
  • the coupling device comprises a ramp system for displacing the pressure device for the purpose of applying force to the friction packet.
  • the coupling device also has a pilot control clutch for torque transmission to the ramp system.
  • the pilot control clutch comprises a counterplate and an actuating device for displacing the counterplate.
  • the pilot control clutch is by displacement of the counter plate obvious and closable.
  • the counter-plate is displaced so far that it can apply a force to the printing device and so can move the printing device.
  • the friction clutch is configured to transmit torque from an output shaft to a load and vice versa.
  • the pressure device applies a contact pressure to the friction pack so as to compress the disks of the friction pack and thus close the main clutch so that it can transmit torque from a combustion unit to a drive train.
  • the printing device is mechanically coupled to the ramp system.
  • the pilot clutch is opened or closed by the movement of the counterplate, so that it is possible to control whether torque is transmitted from a combustion unit via the pilot clutch to the ramp system or not.
  • the second function of the counterplate is to directly and preferably immediately one Apply force to the printing device upon displacement of the counter plate, so that also the main clutch can be closed.
  • the advantage of the coupling device according to the invention is in particular that with a few technical means and with only a small volume by means of the counter-plate metered a force on the printing device can be transferred, so that a torque which z. B. is generated by an electric machine, in the main clutch can be introduced, so that the combustion unit can be started by means of the torque provided by the electric machine available.
  • the technical means for realizing this starting process namely the counter-plate and the pressure device, thus have a dual function, namely the transmission of torque from the combustion unit to a drive train and the described function of directing a torque from the electric machine to the combustion unit, eg. B. to start this. Consequently, in comparison to conventional embodiments, fewer components are required in hybrid modules as well as a smaller installation space.
  • the coupling device is realized in such a way that the force which can be applied to the printing device by the counterplate can be exerted directly on the printing device.
  • the counter-plate can be pressed against the printing device in order to move it.
  • any thin intermediate layers between backing plate and printing device are present, such.
  • paint coatings or other coatings are present.
  • the pilot control clutch has spring devices, in particular leaf springs. With these spring devices, the forces acting in the pilot clutch forces can be defined.
  • the actuating device for displacing the counterplate preferably comprises a plurality of pressure pins which act on the counterplate. With the documents, the counter plate can be moved by applying tensile and compressive forces.
  • the actuator comprises at least one mechanical release mechanism which can be operated electromechanically or hydraulically or also pneumatically.
  • the movement of the pressure pins is advantageously realized by at least one hydraulic drive which is mechanically coupled to the pressure pins.
  • the coupling device comprises an inner basket and an outer basket, wherein the Reibvers is mechanically connected to the inner basket and the outer basket, namely by individual slats are mechanically fixed to the outer basket and other slats are mechanically fixed to the inner basket.
  • the friction pack forms part of the main clutch.
  • the ramp system has a fixedly arranged on the inner basket ramp element and a rotatable ramp element, wherein the rotatable ramp element and the pilot control clutch in the closed state of the pilot clutch are mechanically connected to the inner basket and the outer basket.
  • the fixedly arranged ramp element and the rotatable ramp element are configured such that the rotatable ramp element in a rotational movement due to obliquely arranged ramps away from the fixed ramp element or approaches this.
  • a friction disc of the pilot clutch is constantly connected to the outer basket. However, only when closing the pilot clutch, the pilot clutch is completely connected to the outer basket.
  • Rolling elements in particular balls, can be arranged between the two ramp elements.
  • the mentioned ramp surfaces can then form running surfaces for the rolling elements.
  • the ramp surfaces are arranged on the circumference of the ramp elements.
  • inner inner basket For the purpose of supporting the axially loaded by the actuator inner inner basket is preferably provided that the inner basket is supported parallel to the axis of rotation of the coupling device on at least one support bearing.
  • This support bearing preferably forms a shoulder, so that it is suitable to absorb the axial forces.
  • an axial bearing is advantageously arranged to receive the prevailing forces between the ramp system, and in particular between the fixed ramp element and the pressure device. Also, this thrust bearing serves to receive axially, ie parallel to the axis of rotation forces.
  • the pressure pins of the actuating device are preferably mounted displaceably in a simple configuration in the rotatable ramp element.
  • the thus provided coupling device can act in particular as a disconnect clutch for a hybrid drive of a hybrid vehicle.
  • the used pilot clutch can be actuated sequentially by an actuator in the form of pressure pins and preferably a hydraulic device. This allows the pilot clutch open to separate the combustion unit from an electric machine.
  • the ramp system is substantially free of load, so that the rotatable ramp element can rotate relative to the fixed ramp element and so can move axially, so that the thus operatively connected pressure device takes away the contact force on the Reibvers the main clutch. This opens the main clutch.
  • the actuator is used to directly exert a compressive force on the printing device.
  • a hybrid module is further provided, which is a first drive unit, in particular in the form of an internal combustion engine bwz. a combustion unit, said first drive unit having an output shaft. Furthermore, the hybrid module comprises a drive train with a second drive unit mechanically coupled therewith, in particular an electric machine.
  • the hybrid module comprises the coupling device according to the invention, wherein the output shaft of the first drive unit for torque transmission by means of the coupling device with the drive train is detachably connectable.
  • the engine or the combustion aggregate, the clutch device, the electric machine and a gear unit may be arranged in the order named.
  • the hybrid module may further comprise a torsional vibration damper, in particular a dual mass flywheel.
  • the torsional vibration damper may have an energy storage.
  • the combustion unit can be coupled to the drive train or released from the drive train.
  • Figure 1 a hybrid module according to the invention with the inventive
  • Figure 2 a force-displacement diagram with information about the required force at
  • the hybrid module shown in a sectional view in FIG. 1 has a dual-mass flywheel 2, which is connected to a centrifugal pendulum 5.
  • the dual mass flywheel 2 and the centrifugal pendulum pendulum 5 are connected to an output shaft 6 in a manner fixed against torque via a primary side 3 of the dual mass flywheel 2.
  • the output shaft 6 rotates about an axis of rotation 1, which at the same time represents the axis of rotation of the entire hybrid module.
  • the secondary side 4 of the dual-mass flywheel 2 is mechanically fixedly connected to an outer basket 15 of a main clutch 10.
  • This main clutch 10 includes a friction pack 1 1, the fins are connected in an alternating arrangement with the outer basket 15 and the inner basket 16.
  • the inner basket 16 forms a hub 17, which is also rotatable about the axis of rotation 1.
  • a pressure device 12 which is designed here as a pressure pot.
  • the printing device 12 is displaceable along the displacement direction 13. By appropriate displacement of the printing device 12, this can be pressed with a contact force 14 on the friction pack 1 1, so as to close the main clutch 10.
  • the inner basket 16 is supported via its hub 17 from a support bearing 20, which forms a shoulder 21 in order to absorb axial forces can.
  • the hybrid module furthermore comprises a ramp system 30, which comprises a fixed ramp element 31, arranged rotationally fixed on the hub 17, and a ramp element 32 which is rotatable relative thereto. Between the ramp elements 31, 32 a plurality of balls is arranged.
  • the ramp elements 31, 32 are configured with not shown here inclined ramp surfaces on which run the balls. Due to the abutment of the inclined ramp surfaces together, a rotation of the rotatable ramp element 32 causes a change in position in relation to the fixed ramp element 31.
  • the rotatable ramp element 32 is mounted on a thrust bearing 34, which is supported in the axial direction of the printing device 12.
  • leaf springs 44 are also arranged between the fixed ramp element 31 and the pressure device 12 which can be displaced over the ramp system 30.
  • a portion of the rotatable ramp element 32 forms part of the pilot clutch 40.
  • this pilot control clutch 40 also has a friction disk 41 and a drive mechanism. genplatte 42 which is displaceable parallel to the axis of rotation 1 and therefore the friction plate 41 can act between itself and the rotatable ramp element 32 with such a friction force that a torque from the friction plate 41 on the rotatable ramp element 32 and in the opposite direction can be transmitted.
  • the actuating device 50 is actuated in the form of the illustrated pressure pins, which can be coupled to a hydraulic, electric or even pneumatic drive unit, not shown here, in such a way that the counter plate 42 is pulled in the direction of the rotatable ramp element 32.
  • the pressure pins of the actuating device 50 are integrated in a translatory bearing 51 in the rotatable ramp element 32.
  • Such a registered in the output shaft 6 torque can be entered via the outer basket 15 in the friction pack 1 1 of the main clutch 10 with closed pilot clutch 40. Due to the torque transmission through the pilot clutch 40 into the ramp system 30, the rotatable ramp element 32 is rotated in such a way that the distance with respect to the fixed ramp element 31 increases.
  • the pressure device 12 is displaced to the left, so that it applies the contact force 14 on the friction pack 1 1 and thereby the main clutch 10 is closed and the torque is transmitted from the output shaft 6 to the inner basket 16 and the hub 17.
  • the pilot clutch 40 is opened by actuation of the actuator 50, the torque flow is interrupted via the pilot clutch 40, so that the ramp system 30 is substantially free of load and the rotatable ramp element 32 due to the action of leaf springs 44 between the pressure device 12 and the fixed ramp element 31 again shifted to the right, so that the contact pressure 14 is lifted to the friction pack 1 1.
  • the main clutch 10 is opened and the torque transmission from the output shaft 6 to the inner cage 16 is interrupted.
  • the torque entered by the output shaft 6 is used to actuate the ramp system 30 and in turn shift the pressure device 12 to the left, so that it again the contact force 14 exerts on the friction pack 1 1 of the main clutch 10 and thus this main clutch 10 closes, so that the torque provided by the output shaft 6 is transmitted to the inner cage 16.
  • a combustion unit can be coupled to a power take-off train both when a torque is applied and in the driven state without supply of actuating energy in the unactuated state of the pilot clutch.
  • the transmitted torque from the pilot clutch 40 is thereby converted by the ramp system 30 into an axial force with which the friction pack 1 1 of the main clutch 10 is clamped.
  • the axial force generated by the ramp system 30 is received by the hub 17, so that a connected combustion unit is not loaded axially.
  • the force or energy is needed, which is needed to implement the individual states of the hybrid module.
  • closed pilot clutch 14 for the purpose of torque transmission between the output shaft 6 and the inner basket 16, illustrated by the illustrated state 60, no force at all and therefore no energy to spend.
  • the actuating device 50 In order to apply the force 45 to be applied by the counter-plate 42 to the pressure device 12, the actuating device 50 must be actuated with a relatively high force and consequently high energy. This condition is indicated by the section 62.
  • the counter-plate 42 After generating a stable self-running of a connected combustion unit, the counter-plate 42 is again separated from the printing device 12, whereby the force applied by the counter-plate 42 to the printing device 12 force 45 is reduced, so again less energy is necessary. This condition is indicated by the section 63.
  • a torque applied by a combustion unit is reliably determined. ment to an output or to a drive train as well as in the reverse manner transferable, it being ensured that a connected to the coupling device combustion unit can be operated at a higher speed than a coupled electric machine, so that a controllable starting operation of the combustion unit by means of the electric machine and a speed-independent operation of the combustion unit can be performed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung sowie ein Hybridmodul mit der Kupplungseinrichtung. Die Kupplungseinrichtung weist eine Hauptkupplung (10) mit einem Reibpaket (11) und einer verschiebbaren Druckeinrichtung (12) zur Realisierung einer Anpresskraft (14) auf das Reibpaket (11) auf, sowie ein Rampensystem (30) zur Verschiebung der Druckeinrichtung (12). Weiterhin weist die Kupplungseinrichtung eine Vorsteuerkupplung (40) zwecks Momentübertragung auf das Rampensystem (30) auf. Die Vorsteuerkupplung (40) umfasst eine Gegenplatte (42) sowie eine Betätigungseinrichtung (50) zur Verschiebung der Gegenplatte (42), wobei die Vorsteuersteuerkupplung (40) durch Verschiebung der Gegenplatte (42) offenbar und schließbar ist sowie durch Ausübung einer Kraft (45) von der Gegenplatte (42) auf die Druckeinrichtung (12) die Druckeinrichtung (12) verschiebbar ist. Mit der Kupplungseinrichtung ist ein von einem Verbrennungsaggregat aufgebrachtes Drehmoment auf einen Antriebsstrang sowie auch in umgekehrter Weise steuerbar übertragbar. Ein mit der Kupplungseinrichtung verbundenes Verbrennungsaggregat kann mit höherer Drehzahl betrieben werden als eine angekoppelte elektrische Maschine.

Description

Kupplungseinrichtung und Hybridmodul
Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung sowie ein Hybridmodul mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung. Die Kupplungseinrichtung umfasst eine Hauptkupplung mit einem Reibpaket sowie eine verschiebbare Druckeinrichtung zur Aufbringung einer Anpresskraft auf das Reibpaket. Des Weiteren umfasst die Kupplungseinrichtung ein Rampensystem zur Verschiebung der Druckeinrichtung.
Insbesondere zur Realisierung von Hybridmodulen, die den sequentiellen oder auch gleichzeitigen Betrieb eines Verbrennungsaggregats sowie einer elektrischen Maschine erlauben, werden speziell konfigurierte Kupplungseinrichtungen angewendet, mit denen die vom Verbrennungsaggregat zur Verfügung gestellte Leistung und/oder die von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellte Leistung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Zu diesem Zweck sind derartige Kupplungseinrichtungen oftmals mit einer Vorsteuerkupplung und einer Hauptkupplung ausgerüstet. Durch Betätigung der Vorsteuerkupplung kann ein Moment erzeugt werden, welches der Schließung oder Öffnung der Hauptkupplung dient. Eine derartige Kupplungseinrichtung soll dabei bei Betrieb der elektrischen Maschine das Verbrennungsaggregat möglichst verlustfrei vom Antriebsstrang trennen. Bei Betrieb des Verbrennungsaggregates soll die Kupplung geschlossen werden können. Die Betätigung der Kupplungseinrichtung soll mit einem Minimum an Energie möglich sein. DE 10 2012 222 1 10 A1 offenbart diesbezüglich eine Trennkupplung für einen Hybridantrieb. Mit der Trennkupplung kann eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs von einer elektrischen Maschine und einer Getriebeeingangswelle eines Fahrzeuggetriebes getrennt werden bzw. damit verbunden werden. Die elektrische Maschine kann dabei als Starter für das Anlassen der Brennkraftmaschine verwendet werden. Zu die- sem Zweck wird die Trennkupplung durch einen Aktuator teilweise geschlossen. Zur Betätigung der Trennkupplung sind hier ein Planetenradgetriebe, ein Rampensystem sowie eine Wirbelstrombremse eingesetzt. Des Weiteren wird ein Freilauf als Vor- Steuerelement zur Erzeugung einer Anpresskraft genutzt, mit der das Lamellenpaket der Kupplung geklemmt wird. Dieser Freilauf ermöglicht die automatische Schließung der Kupplung, im Wesentlichen ohne Zuführung weiterer Energie. Der Freilauf bedingt, dass der Verbrennungsmotor keine höhere Drehzahl erreichen kann als die elektrische Maschine bzw. der damit versehene Antriebsstrang.
In verschiedenen Betriebssituationen des Fahrzeuges ist jedoch auch eine höhere Drehzahl des Verbrennungsaggregates im Vergleich zur elektrischen Maschine bzw. des Antriebsstranges gefordert. Insbesondere besteht zwecks Minimierung der durch den Betrieb des Verbrennungsaggregates erzeugten Schadstoffe die Notwendigkeit, zur Erwärmung eines Abgas-Katalysators das Verbrennungsaggregat mit relativ hoher Drehzahl laufen zu lassen, bevor das Verbrennungsaggregat die eigentliche Antriebsleistung auf den Antriebsstrang aufbringt.
Eine weitere Anforderung an Kupplungseinrichtungen, die in Hybridmodulen anzuord- nen sind, besteht selbstverständlich in der hohen Leistungsfähigkeit hinsichtlich des zu übertragenden Drehmomentes. Weiterhin ist insbesondere beim Startvorgang des Verbrennungsaggregates mittels der elektrischen Maschine gefordert, dass von der elektrischen Maschine auf das Verbrennungsaggregat zu übertragende Drehmoment steuern zu können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungseinrichtung sowie ein Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, mit denen in zuverlässiger Weise ein von einem Verbrennungsaggregat aufgebrachtes Drehmoment auf einen Abtrieb bzw. auf einen Antriebsstrang sowie auch in umgekehrter Weise übertragbar ist, und welche mit geringem Bauvolumen und moderaten Herstellungskosten einen steuerbaren
Startvorgang des Verbrennungsaggregates mittels der elektrischen Maschine gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 sowie durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung umfasst eine Hauptkupplung, die eine trockene oder nasse Kupplung in Einscheiben- oder auch Mehrscheiben-Ausführung sein kann. Diese Hauptkupplung weist ein Reibpaket sowie eine verschiebbare Druckeinrichtung, vorzugsweise als Drucktopf ausgebildet, zur Realisierung einer An- presskraft auf das Reibpaket auf. Des Weiteren umfasst die Kupplungseinrichtung ein Rampensystem zur Verschiebung der Druckeinrichtung zwecks Kraftbeaufschlagung des Reibpaketes. Die Kupplungseinrichtung weist zudem eine Vorsteuerkupplung zwecks Momentübertragung auf das Rampensystem auf. Die Vorsteuerkupplung umfasst eine Gegenplatte sowie eine Betätigungseinrichtung zur Verschiebung der Ge- genplatte. Die Vorsteuerkupplung ist durch Verschiebung der Gegenplatte offenbar und schließbar. Die Gegenplatte ist soweit verschiebbar, dass sie eine Kraft auf die Druckeinrichtung aufbringen kann und derart die Druckeinrichtung verschieben kann. Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment von einer Abtriebswelle auf einen Verbraucher und umgekehrt zu übertragen.
Die Druckeinrichtung bringt eine Anpresskraft auf das Reibpaket auf, um derart die Lamellen des Reibpaketes zu verpressen und so die Hauptkupplung zu schließen, so dass diese ein Drehmoment von einem Verbrennungsaggregat auf einen Antriebsstrang übertragen kann.
Die Druckeinrichtung ist mit dem Rampensystem mechanisch gekoppelt. Die Übertragung des Drehmomentes, welches von einem Verbrennungsaggregat aufgebracht wird, erfolgt mittels der Vorsteuerkupplung auf das Rampensystem. Die Vorsteuerkupplung wird durch die Bewegung der Gegenplatte geöffnet bzw. geschlossen, so dass derart gesteuert werden kann, ob ein Drehmoment von einem Verbrennungsag- gregat über die Vorsteuerkupplung an das Rampensystem übertragen wird oder nicht. Die zweite Funktion der Gegenplatte ist es, direkt und vorzugsweise unmittelbar eine Kraft auf die Druckeinrichtung bei Verschiebung der Gegenplatte auszuüben, so dass auch derart die Hauptkupplung geschlossen werden kann.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung liegt insbesondere darin, dass mit wenigen technischen Mitteln und mit nur geringem Bauvolumen mittels der Gegenplatte dosierbar eine Kraft auf die Druckeinrichtung übertragbar ist, so dass ein Drehmoment, welches z. B. durch eine elektrische Maschine erzeugt wird, in die Hauptkupplung einleitbar ist, so dass das Verbrennungsaggregat mittels des von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellten Drehmomentes gestartet werden kann. Die technischen Mittel zur Realisierung dieses Startprozesses, nämlich die Ge- genplatte sowie die Druckeinrichtung, haben somit eine Doppelfunktion, nämlich die Übertragung eines Drehmomentes vom Verbrennungsaggregat auf einen Antriebsstrang sowie die beschriebene Funktion der Leitung eines Drehmomentes von der elektrischen Maschine an das Verbrennungsaggregat, z. B. um dieses zu starten. Demzufolge werden im Vergleich zu herkömmlichen Ausführungsformen in Hybridmo- dulen weniger Bauelemente sowie auch ein geringere Bauraum benötigt.
Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung derart realisiert, dass die von der Gegenplatte auf die Druckeinrichtung aufbringbare Kraft unmittelbar auf die Druckeinrichtung ausübbar ist. Das bedeutet, dass in dieser Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung die Gegenplatte an die Druckeinrichtung anpressbar ist, um diese zu verschieben. Dabei soll jedoch erfindungsgemäß nicht ausgeschlossen werden, dass etwaige dünne Zwischenschichten zwischen Gegenplatte und Druckeinrichtung vorhanden sind, wie z. B. Lackschichten oder andere Beschichtungen.
Des Weiteren ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung vorge- sehen, dass die Vorsteuerkupplung Federeinrichtungen, insbesondere Blattfedern, aufweist. Mit diesen Federeinrichtungen lassen sich die in der Vorsteuerkupplung wirkenden Kräfte definieren.
Die Betätigungseinrichtung zur Verschiebung der Gegenplatte umfasst vorzugsweise mehrere Druckstifte, die auf die Gegenplatte wirken. Mit den Druckschriften kann die Gegenplatte durch Aufbringung von Zug- und Druckkräften bewegt werden. Somit um- fasst die Betätigungseinrichtung zumindest einen mechanischen Ausrücker, der elekt- romechanisch oder hydraulisch oder auch pneumatisch betrieben werden kann.
Die Bewegung der Druckstifte wird vorteilhafterweise von wenigstens einem hydraulischen Antrieb realisiert, der mit den Druckstiften mechanisch gekoppelt ist.
In einer konkreten Ausgestaltung umfasst die Kupplungseinrichtung einen Innenkorb und einen Außenkorb, wobei das Reibpaket mechanisch mit dem Innenkorb und dem Außenkorb verbunden ist, nämlich indem einzelne Lamellen mechanisch fest am Außenkorb angeordnet sind und andere Lamellen mechanisch fest am Innenkorb angeordnet sind. Derart bildet das Reibpaket einen Teil der Hauptkupplung aus. Das Ram- pensystem weist ein fest an dem Innenkorb angeordnetes Rampenelement sowie ein verdrehbares Rampenelement auf, wobei das verdrehbare Rampenelement sowie die Vorsteuerkupplung im geschlossenen Zustand der Vorsteuerkupplung mechanisch mit dem Innenkorb sowie dem Außenkorb verbunden sind. Das fest angeordnete Rampenelement sowie das verdrehbare Rampenelement sind dabei derart konfiguriert, dass sich das verdrehbare Rampenelement bei einer Rotationsbewegung aufgrund schräg angeordneter Rampen von dem fest angeordneten Rampenelement entfernt oder sich diesem nähert.
Eine Reibscheibe der Vorsteuerkupplung ist ständig mit dem Außenkorb verbunden. Erst bei Schließung der Vorsteuerkupplung ist die Vorsteuerkupplung jedoch vollständig mit dem Außenkorb verbunden. Zwischen den beiden Rampenelementen können Wälzkörper, insbesondere Kugeln angeordnet sein. Die erwähnten Rampenflächen können dann Laufflächen für die Wälzkörper bilden. Vorzugsweise sind die Rampenflächen am Umfang der Rampenelemente angeordnet sein.
Zwecks Abstützung des von der Betätigungseinrichtung axial belasteten Innenkorbs ist vorzugsweise vorgesehen, dass sich der Innenkorb parallel zur Rotationsachse der Kupplungseinrichtung an wenigstens einem Stützlager abstützt. Dieses Stützlager bildet vorzugsweise eine Schulter aus, so dass es geeignet ist, die axialen Kräfte auf- zunehmen. Weiterhin ist zur Aufnahme der herrschenden Kräfte vorteilhafterweise zwischen dem Rampensystem, und insbesondere zwischen dem fest angeordneten Rampenelement und der Druckeinrichtung ein Axiallager angeordnet. Auch dieses Axiallager dient zur Aufnahme von axial, also parallel zur Rotationsachse verlaufenden Kräften.
Die Druckstifte der Betätigungseinrichtung sind vorzugsweise in einfacher Ausgestaltung in dem verdrehbaren Rampenelement verschiebbar gelagert.
Die damit zur Verfügung gestellte Kupplungseinrichtung kann insbesondere als Trennkupplung für einen Hybridantrieb eines Hybridfahrzeuges fungieren. Die genutzte Vorsteuerkupplung ist durch einen Aktuator in Form von Druckstiften sowie vor- zugsweise einer hydraulischen Einrichtung sequentiell betätigbar. Dadurch lässt sich die Vorsteuerkupplung öffnen, um das Verbrennungsaggregat von einer elektrischen Maschine zu trennen. Das Rampensystem wird dabei im Wesentlichen lastfrei, so dass sich das verdrehbare Rampenelement relativ zum festen Rampenelement verdrehen kann und derart axial verschieben kann, so dass die damit in Wirkverbindung stehende Druckeinrichtung die Anpresskraft auf das Reibpaket der Hauptkupplung wegnimmt. Dadurch wird die Hauptkupplung geöffnet. Zwecks Starten des Verbrennungsaggregates unter Verwendung der elektrischen Maschinen wird wiederum die Betätigungseinrichtung genutzt, um direkt eine Druckkraft auf die Druckeinrichtung auszuüben. Dies führt zum Schließen der Hauptkupplung und demzufolge wieder zum Schließen des Moment-Übertragungspfades zwischen dem Verbrennungsaggregat und dem Antriebsstrang. Nach erneuter Betätigung der Betätigungseinrichtung schließt diese die Vorsteuerkupplung, so dass das vom Verbrennungsaggregat zur Verfügung gestellte Drehmoment über die Vorsteuerkupplung auf das Rampensystem übertragen wird, so dass sich das verdrehbare Rampenelement wiederum verdreht und derart seinen Abstand zum fest angeordneten Rampenelement vergrößert. Dabei schiebt das verdrehbare Rampenelement die Druckeinrichtung derart, dass diese das Reibpaket der Hauptkupplung wiederum zusammendrückt. Das Drehmoment des Verbrennungsaggregates wird demzufolge genutzt, um die Übertragung dieses Drehmomentes auf den Antriebsstrang zu realisieren.
Zur Lösung der Aufgabe wird weiterhin ein Hybridmodul zur Verfügung gestellt, welches eine erste Antriebseinheit, insbesondere in Form einer Brennkraftmaschine bwz. eines Verbrennungsaggregates aufweist, wobei diese erste Antriebseinheit eine Abtriebswelle aufweist. Des Weiteren umfasst das Hybridmodul einen Antriebsstrang mit einer mechanisch damit gekoppelten zweiten Antriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Maschine. Das Hybridmodul umfasst die erfindungsgemäße Kupplungs- einrichtung, wobei die Abtriebswelle der ersten Antriebseinheit zur Drehmomentübertragung mittels der Kupplungseinrichtung mit dem Antriebsstrang lösbar verbindbar ist. In dem Hybridmodul können die Brennkraftmaschine bzw. das Verbrennungsaggregat, die Kupplungseinrichtung, die elektrische Maschine und eine Getriebeeinheit in der genannten Reihenfolge angeordnet sein. Das Hybridmodul kann weiterhin einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann einen Energiespeicher aufweisen.
Durch die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung des Hybridmoduls kann das Verbrennungsaggregat mit dem Antriebsstrang gekoppelt werden oder vom Antriebs- sträng gelöst werden.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein sche- matischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maß eingeschränkt sind.
Es zeigen
Figur 1 : ein erfindungsgemäßes Hybridmodul mit der erfindungsgemäßen
Kupplungseinrichtung in einer Schnittansicht,
Figur 2: ein Kraft-Weg-Diagramm mit Aussage über die benötigte Kraft bei
Betätigung der Vorsteuerkupplung. Das in Figur 1 in Schnittansicht dargestellte Hybridmodul weist ein Zweimassenschwungrad 2 auf, welches mit einem Fliehkraftpendel 5 verbunden ist. Das Zweimassenschwung 2 und das Fliehkraftpendel 5 sind mit einer Abtriebswelle 6 drehmomentfest über eine Primärseite 3 des Zweimassenschwungrads 2 verbunden. Die Ab- triebswelle 6 rotiert um eine Rotationsachse 1 , die zugleich die Rotationsachse des gesamten Hybridmoduls darstellt. Die Sekundärseite 4 des Zweimassenschwungrades 2 ist mechanisch fest mit einem Außenkorb 15 einer Hauptkupplung 10 verbunden. Diese Hauptkupplung 10 umfasst ein Reibpaket 1 1 , dessen Lamellen in alternierender Anordnung mit dem Außenkorb 15 sowie dem Innenkorb 16 verbunden sind. Der Innenkorb 16 bildet eine Nabe 17 aus, die ebenfalls um die Rotationsachse 1 drehbar ist. Ein weiterer Bestandteil der Hauptkupplung 10 ist eine Druckeinrichtung 12, die hier als Drucktopf ausgebildet ist. Die Druckeinrichtung 12 ist entlang der Verschiebungsrichtung 13 verschiebbar. Durch entsprechende Verschiebung der Druckeinrichtung 12 ist diese mit einer Anpresskraft 14 auf das Reibpaket 1 1 drückbar, um derart die Hauptkupplung 10 zu schließen.
Der Innenkorb 16 stützt sich über seine Nabe 17 an einen Stützlager 20 ab, welches eine Schulter 21 ausbildet, um axial wirkende Kräfte aufnehmen zu können.
Das Hybridmodul umfasst weiterhin ein Rampensystem 30, welches ein rotationsfest an der Nabe 17 angeordnetes festes Rampenelement 31 sowie ein dazu relativ ver- drehbares Rampenelement 32 umfasst. Zwischen den Rampenelementen 31 , 32 ist eine Mehrzahl von Kugeln angeordnet. Die Rampenelemente 31 , 32 sind mit hier nicht extra dargestellten schräg verlaufenden Rampenflächen ausgestaltet, auf denen die Kugeln laufen. Aufgrund der Anlage der schräg verlaufenden Rampenflächen aneinander bewirkt eine Verdrehung des verdrehbaren Rampenelementes 32 eine Ab- Standsveränderung in Bezug zum festen Rampenelement 31 . Das verdrehbare Rampenelement 32 ist auf einem Axiallager 34 gelagert, welches sich in axialer Richtung an der Druckeinrichtung 12 abstützt. Zur Einstellung der Kräfte im Rampensystem 30 sind zudem Blattfedern 44 zwischen dem festen Rampenelement 31 sowie der über das Rampensystem 30 verlagerbaren Druckeinrichtung 12 angeordnet.
Ein Abschnitt des verdrehbaren Rampenelementes 32 bildet einen Teil der Vorsteuerkupplung 40 aus. Diese Vorsteuerkupplung 40 umfasst neben diesem Abschnitt des verdrehbaren Rampenelementes 32 außerdem eine Reibscheibe 41 sowie eine Ge- genplatte 42, die parallel zur Rotationsachse 1 verschiebbar ist und demzufolge die Reibscheibe 41 zwischen sich sowie dem verdrehbaren Rampenelement 32 mit einer derartigen Reibkraft beaufschlagen kann, dass ein Drehmoment von der Reibscheibe 41 auf das verdrehbare Rampenelement 32 und in umgekehrter Richtung übertragen werden kann. Zu diesem Zweck wird die Betätigungseinrichtung 50 in Form der dargestellten Druckstifte, die mit einer hier nicht ersichtlichen hydraulischen, elektrischen oder auch pneumatischen Antriebseinheit gekoppelt sein kann, derart betätigt, dass die Gegenplatte 42 in Richtung auf das verdrehbare Rampenelement 32 gezogen wird. Die Druckstifte der Betätigungseinrichtung 50 sind dabei in einer translatorischen Lagerung 51 in dem verdrehbaren Rampenelement 32 integriert.
Derart kann bei geschlossener Vorsteuerkupplung 40 ein in die Abtriebswelle 6 eingetragenes Drehmoment über den Außenkorb 15 in das Reibpaket 1 1 der Hauptkupplung 10 eingetragen werden. Aufgrund der Drehmoment-Übertragung durch die Vorsteuerkupplung 40 in das Rampensystem 30 wird das verdrehbare Rampenelement 32 derart verdreht, dass sich der Abstand in Bezug zum festen Rampenelement 31 vergrößert.
Dadurch wird die Druckeinrichtung 12 nach links verlagert, sodass sie die Anpresskraft 14 auf das Reibpaket 1 1 aufbringt und dadurch die Hauptkupplung 10 geschlossen wird und das Drehmoment von der Abtriebswelle 6 auf den Innenkorb 16 bzw. die Nabe 17 übertragen wird.
Insofern die Vorsteuerkupplung 40 durch Betätigung der Betätigungseinrichtung 50 geöffnet wird, wird der Moment-Fluss über die Vorsteuerkupplung 40 unterbrochen, sodass das Rampensystem 30 im Wesentlichen lastfrei ist und sich das verdrehbare Rampenelement 32 aufgrund der Wirkung von Blattfedern 44 zwischen der Druckein- richtung 12 und dem festen Rampenelement 31 wieder nach rechts verlagert, sodass auch die Anpresskraft 14 auf das Reibpaket 1 1 aufgehoben wird. Demzufolge wird die Hauptkupplung 10 geöffnet und es wird die Drehmomentübertragung von der Abtriebswelle 6 auf den Innenkorb 16 unterbrochen.
Bei Betrieb eines hier nicht dargestellten und mit dem Innenkorb 16 verbundenen elektrischen Antriebs sowie bei dem Ziel, mittels des elektrischen Antriebs ein mit der Abtriebswelle 6 gekoppeltes Verbrennungsaggregat zu starten, ist wie folgt vorzugehen: Die Betätigungseinrichtung 50 wird derart betätigt, dass die dargestellten Druck- stifte die Gegenplatte 42 in die gestrichelt dargestellte Position nach links verschieben, sodass die Gegenplatte 42 an der Druckeinrichtung 12 anliegt und diese ebenfalls nach links verlagert, dass sie wieder eine Anpresskraft 14 auf das Reibpaket 1 1 der Hauptkupplung 10 ausübt. Ein in den Innenkorb 16 von einem elektrischen Antrieb eingetragenes Drehmoment wird somit in das Reibpaket 1 1 der Hauptkupplung 10 eingeleitet und von dieser auf das Zweimassenschwungrad 2 und demzufolge auch auf die Abtriebswelle 6 übertragen, sodass ein hier nicht dargestelltes, an die Abtriebswelle 6 angeschlossenes Verbrennungsaggregat mit kinetischer Energie versorgt und gestartet werden kann. Bei Erreichung eines stabilen Selbstlaufs des Ver- brennungsaggregats wird wiederum die Betätigungseinrichtung 50 betätigt, sodass die von ihr aufgebrachte Kraft 45 weggenommen wird und die Druckeinrichtung 12 wiederum nach rechts verlagert und die Hauptkupplung 10 geöffnet wird.
Bei weiterer Betätigung der Betätigungseinrichtung 50 in der bereits beschriebenen Art und Weise zur Schließung der Vorsteuerkupplung 40 wird das von der Ab- triebswelle 6 eingetragene Drehmoment genutzt, um das Rampensystem 30 zu betätigen und derart wiederum die Druckeinrichtung 12 nach links zu verlagern, sodass sie wieder die Anpresskraft 14 auf das Reibpaket 1 1 der Hauptkupplung 10 ausübt und damit diese Hauptkupplung 10 schließt, sodass das von der Abtriebswelle 6 zur Verfügung gestellte Drehmoment in den Innenkorb 16 übertragen wird.
Die von der Betätigungseinrichtung 50 aufgebrachte axiale Kraft wird dabei von dem Stützlager 20 aufgenommen, welches eine entsprechende, entgegengesetzte Stützkraft 42 auf die Nabe 17 aufbringt.
Zur Einstellung der in der Vorsteuerkupplung 40 herrschenden Kräfte weist diese insbesondere zwischen der Gegenplatte 42 und der Reibscheibe 41 Blattfedern 33 auf. Mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung bzw. dem erfindungsgemäßen Hybridmodul kann in unbetätigtem Zustand der Vorsteuerkupplung 40 ein Verbrennungsaggregat sowohl bei Aufbringung eines Drehmoments als auch im angetriebenen Zustand ohne Zuführung von Betätigungsenergie an einen Abtriebsstrang angekoppelt werden. Das von der Vorsteuerkupplung 40 übertragene Drehmoment wird dabei von dem Rampensystem 30 in eine Axialkraft umgewandelt, mit der das Reibpaket 1 1 der Hauptkupplung 10 geklemmt wird. Die von dem Rampensystem 30 generierte axiale Kraft wird von der Nabe 17 aufgenommen, sodass ein angeschlossenes Verbrennungsaggregat nicht axial belastet wird.
Es ist ersichtlich, dass unabhängig von der Richtung der Übertragung eines Drehmo- mentes lediglich eine Betätigungseinrichtung 50 bzw. ein Aktor notwendig ist, der auf die Druckstifte zwecks Verlagerung der Gegenplatte 42 wirkt.
Anhand des Diagramms in Figur 2 wird die Kraft bzw. Energie verdeutlicht, die zur Realisierung der einzelnen Zustände des Hybridmoduls benötigt wird. Bei geschlos- sener Vorsteuerkupplung 14 zwecks Moment-Übertragung zwischen der Abtriebswelle 6 und dem Innenkorb 16, durch den dargestellten Zustand 60 verdeutlicht, ist überhaupt keine Kraft und demzufolge keine Energie aufzuwenden.
Zur Öffnung der Vorsteuerkupplung 40 zwecks Unterbrechung des Moment-Flusses muss eine entsprechende Kraft und demzufolge Energie aufgewendet werden. Dieser Zustand ist mit dem Abschnitt 61 gekennzeichnet.
Zur Aufbringung der von der Gegenplatte 42 auf die Druckeinrichtung 12 aufzubringende Kraft 45 muss die Betätigungseinrichtung 50 mit einer relativ hohen Kraft und demzufolge hohen Energie betätigt werden. Dieser Zustand ist mit dem Abschnitt 62 gekennzeichnet.
Nach Erzeugung eines stabilen Selbstlaufs eines angeschlossenen Verbrennungsaggregats ist die Gegenplatte 42 wieder von der Druckeinrichtung 12 zu trennen, wobei auch die von der Gegenplatte 42 auf die Druckeinrichtung 12 aufgebrachte Kraft 45 verringert wird, sodass wiederum weniger Energie notwendig ist. Dieser Zustand ist mit dem Abschnitt 63 gekennzeichnet.
Nach anschließender Schließung der Vorsteuerkupplung mittels der Betätigungseinrichtung 50 ist wiederum keine extra Kraft bzw. Energie mehr für die Moment- Übertragung erforderlich, da, wie bereits beschrieben, das vom Verbrennungsaggregat selbst erzeugte Drehmoment über das Rampensystem 30 die Schließung der Hauptkupplung 10 bewirkt. Dieser Zustand ist mit dem Abschnitt 64 gekennzeichnet.
Mit der hier vorgeschlagenen Kupplungseinrichtung sowie mit dem Hybridmodul ist in zuverlässiger Weise ein von einem Verbrennungsaggregat aufgebrachtes Drehmo- ment auf einen Abtrieb bzw. auf einen Antriebsstrang sowie auch in umgekehrter Weise übertragbar, wobei gewährleistet ist, dass ein mit der Kupplungseinrichtung verbundenes Verbrennungsaggregat mit höherer Drehzahl betrieben werden kann als eine angekoppelte elektrische Maschine, so dass ein steuerbarer Startvorgang des Verbrennungsaggregats mittels der elektrischen Maschine sowie ein drehzahlunabhängiger Betrieb des Verbrennungsaggregats durchgeführt werden kann.
Bezuqszeichenliste
1 Rotationsachse
2 Zweimassenschwungrad
3 Primärseite
4 Sekundärseite
5 Fliehkraftpendel
6 Abtriebswelle
10 Hauptkupplung
1 1 Reibpake
12 Druckeinrichtung
13 Verschiebungsrichtung
14 Anpresskraft
15 Außenkorb
16 Innenkorb
17 Nabe
20 Stützlager
21 Schulter
22 Stützkraft
30 Rampensystem
31 festes Rampenelement
32 verdrehbares Rampenelement
33 Blattfedern
34 Axiallager
40 Vorsteuerkupplung
41 Reibscheibe
42 Gegenplatte
43 Verschiebung der Gegenplatte
44 Blattfedern
45 Kraft von der Gegenplatte
50 Betätigungseinrichtung Lagerung
Zustand Vorsteuerkupplung geschlossen Zustand Vorsteuerkupplung geöffnet Zustand Vorsteuerkupplung geschlossen Zustand Vorsteuerkupplung geöffnet Zustand Vorsteuerkupplung geschlossen

Claims

Patentansprüche
1 . Kupplungseinnchtung, die eine Hauptkupplung (10) mit einem Reibpaket (1 1 ) und einer verschiebbaren Druckeinrichtung (12) zur Realisierung einer Anpresskraft (14) auf das Reibpaket (1 1 ) aufweist, sowie ein Rampensystem (30) zur Verschiebung der Druckeinrichtung (12) umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kupplungseinrichtung weiterhin eine Vorsteuerkupplung (40) zwecks Momentübertragung auf das Rampensystem (30) aufweist und die Vorsteuer- kupplung( 40) eine Gegenplatte (42) sowie eine Betätigungseinrichtung (50) zur Verschiebung der Gegenplatte (42) umfasst, wobei die Vorsteuersteuer- kupplung (40) durch Verschiebung der Gegenplatte (42) offenbar und schließbar ist sowie durch Ausübung einer Kraft (45) von der Gegenplatte (42) auf die Druckeinrichtung (12) die Druckeinrichtung (12) verschiebbar ist.
2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 , dass diese derart eingerichtet ist, dass die von der Gegenplatte (42) auf die Druckeinrichtung (12) aufbringbare Kraft (45) unmittelbar auf die Druckeinrichtung (12) ausübbar ist.
3. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Vorsteuerkupplung (40) Federeinrichtungen, insbesondere Blattfedern (33), aufweist.
4. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Betätigungseinrichtung (50) mehrere Druckstifte umfasst, die auf die Gegenplatte (42) wirken.
5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dass die Betätigungseinrichtung einen hydraulischen Antrieb umfasst, der mit den Druckstiften mechanisch gekoppelt ist.
6. Kupplungseinnchtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Kupplungseinrichtung einen Innenkorb (16) und einen Außenkorb (15) aufweist, wobei das Reibpaket (1 1 ) mechanisch mit dem Innenkorb (16) und dem Außenkorb 15 verbunden ist, und wobei das Rampensystem (30) ein fest an dem Innenkorb (16) angeordnetes Rampenelement (31 ) aufweist sowie ein verdrehbares Rampenelement (32) aufweist und das verdrehbare Rampenelement (32) sowie die Vorsteuerkupplung (40) bei geschlossener Vorsteuerkupplung (40) mechanisch mit dem Innenkorb (16) sowie dem Außenkorb (15) verbunden sind.
7. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 6, dass sich der Innenkorb (16) parallel zur Rotationsachse (1 ) der Kupplungseinrichtung an einem Stützlager (20) abstützt.
8. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Kupplungseinrichtung zwischen dem Rampensystem (30) und der Druckeinrichtung (12) ein Axiallager (34) aufweist.
9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dass die Druckstifte der Betätigungseinrichtung (50) in dem verdrehbaren Rampenelement (32) verschiebbar gelagert sind.
10. Hybridmodul, aufweisend eine erste Antriebseinheit, insbesondere eine Brennkraftmaschine, mit einer Abtriebswelle (6), einen Antriebsstrang mit einer mechanisch damit gekoppelten zweiten Antriebseinheit, insbesondere einer elektrischen Maschine, und eine Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abtriebswelle (6) zur Drehmomentübertragung mittels der Kupplungseinrichtung mit dem Antriebsstrang lösbar verbindbar ist.
PCT/DE2017/100328 2016-05-24 2017-04-24 Kupplungseinrichtung und hybridmodul WO2017202408A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780031443.9A CN109154333B (zh) 2016-05-24 2017-04-24 离合器装置和混合动力模块
DE112017002628.8T DE112017002628A5 (de) 2016-05-24 2017-04-24 Kupplungseinrichtung und Hybridmodul

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016209019.4A DE102016209019B3 (de) 2016-05-24 2016-05-24 Kupplungseinrichtung und Hybridmodul
DE102016209019.4 2016-05-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017202408A1 true WO2017202408A1 (de) 2017-11-30

Family

ID=58639888

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100328 WO2017202408A1 (de) 2016-05-24 2017-04-24 Kupplungseinrichtung und hybridmodul

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN109154333B (de)
DE (2) DE102016209019B3 (de)
WO (1) WO2017202408A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018162001A1 (de) * 2017-03-07 2018-09-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung und hybridmodul

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018129200B4 (de) * 2018-11-20 2020-09-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung mit Verdrehbetätigungseinrichtung und Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer solchen Kraftfahrzeugkupplungsvorrichtung
GB201902835D0 (en) * 2019-03-01 2019-04-17 Raicam Clutch Ltd Vehicle Driveline Clutches
DE102019128038B4 (de) * 2019-10-17 2021-08-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0612929A2 (de) * 1993-02-26 1994-08-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Übertragungssystem
US20030094343A1 (en) * 2001-11-21 2003-05-22 Showalter Dan Joseph Ball ramp clutch having force amplifying configuration
EP2565483A2 (de) * 2011-09-01 2013-03-06 Jtekt Corporation Antriebskraftübertragungsvorrichtung
DE102012222110A1 (de) 2011-12-14 2013-06-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5947857A (en) * 1997-09-30 1999-09-07 Eaton Corporation Ball ramp driveline clutch actuator with unidirectional apply using planetary gearset
CN2621238Y (zh) * 2003-06-17 2004-06-23 宋战修 一种单双向可控离合器
US7037231B2 (en) * 2004-03-08 2006-05-02 Borgwarner, Inc. Variable biasing differential
DE102013008071A1 (de) * 2013-05-10 2014-11-13 Borgwarner Inc. Kupplungsvorrichtung mit arretierbarer Betätigungseinrichtung
CN203322097U (zh) * 2013-06-06 2013-12-04 福建万润新能源科技有限公司 离心式增力离合器

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0612929A2 (de) * 1993-02-26 1994-08-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Übertragungssystem
US20030094343A1 (en) * 2001-11-21 2003-05-22 Showalter Dan Joseph Ball ramp clutch having force amplifying configuration
EP2565483A2 (de) * 2011-09-01 2013-03-06 Jtekt Corporation Antriebskraftübertragungsvorrichtung
DE102012222110A1 (de) 2011-12-14 2013-06-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018162001A1 (de) * 2017-03-07 2018-09-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungseinrichtung und hybridmodul
US11518230B2 (en) 2017-03-07 2022-12-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Clutch device and hybrid module

Also Published As

Publication number Publication date
CN109154333A (zh) 2019-01-04
CN109154333B (zh) 2020-12-25
DE102016209019B3 (de) 2017-05-18
DE112017002628A5 (de) 2019-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3593002B1 (de) Kupplungseinrichtung und hybridmodul
EP3516251B1 (de) Betätigungssystem und kupplungseinrichtung für ein kraftfahrzeug
EP2791530B1 (de) Elektrische Maschine
EP2334948B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
EP3069035B1 (de) Reibungskupplung
DE112016005787B4 (de) Trennkupplung für ein Kraftfahrzeug
EP3430281A1 (de) Reibungskupplung
WO2012167767A1 (de) Hvbridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
WO2018157879A1 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung und hybridmodul für ein kraftfahrzeug
WO2017202408A1 (de) Kupplungseinrichtung und hybridmodul
WO2013004552A1 (de) Antriebsstrang
WO2018113839A1 (de) Kupplungseinrichtung, hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102014209620A1 (de) Antriebsstrangtopologie und Betätigungsvorrichtung hierfür
WO2016045672A1 (de) Zuschaltkupplung für hybriden antriebsstrang mit momentenfühler
WO2019086073A1 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung und hybridmodul für ein kraftfahrzeug
WO2017101930A1 (de) Trennkupplung für ein kraftfahrzeug
EP1862688B2 (de) Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
DE102013201660A1 (de) Kupplungssystem
DE19934853A1 (de) Drehmomentübertragungssystem
DE102021124323B3 (de) Booster-Kupplung mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang
EP3752379A1 (de) Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102013200552B4 (de) Doppelkupplung mit Verschleißnachstelleinrichtungen
DE102016220712A1 (de) Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug
DE102019117059A1 (de) Hybridmodul sowie Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3649362A1 (de) Antriebsstranganordnung sowie kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17727476

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112017002628

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17727476

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1