WO2017118699A1 - Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung - Google Patents

Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2017118699A1
WO2017118699A1 PCT/EP2017/050211 EP2017050211W WO2017118699A1 WO 2017118699 A1 WO2017118699 A1 WO 2017118699A1 EP 2017050211 W EP2017050211 W EP 2017050211W WO 2017118699 A1 WO2017118699 A1 WO 2017118699A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
sealing surface
frame
leaf
door leaf
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/050211
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg Schnaibel
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=57737744&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2017118699(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation Gmbh filed Critical Bombardier Transportation Gmbh
Priority to EP17700030.4A priority Critical patent/EP3400159B1/de
Priority to ES17700030T priority patent/ES2925037T3/es
Priority to CN201780007207.3A priority patent/CN108495775B/zh
Publication of WO2017118699A1 publication Critical patent/WO2017118699A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/003—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door
    • B61D19/009—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door both sliding and plugging, (e.g. for refrigerator cars)

Definitions

  • the present invention relates to a door device for a vehicle for passenger transport, in particular for a rail vehicle or bus. Furthermore, the invention relates to a method for operating such a door device.
  • Sliding doors are particularly often installed in rail vehicles in order to meet the space on a platform, so that passengers can get in and out quickly.
  • known sliding doors in rail vehicles have the task to seal the interior of a passenger car from the environment. This has to be done in particular to the effect that rapid pressure changes outside the rail vehicle may not be transmitted or only strongly attenuated into the interior. Such pressure changes, also called pressure surges, occur, for example, when encounter fast moving trains or enter a tunnel.
  • German Utility Model DE 20 2004 4006 968 Ul discloses a sealing device for a passenger door on vehicles of public passenger transport.
  • vertical edges of two door leaves are each designed as a finger protection profile sealing strips made of elastomeric material.
  • the object of the present invention is therefore to provide a door device for a vehicle, which has a simple and robust construction, at the same time allows a sufficient Druckertrichung the vehicle, without affecting the application character of the vehicle negative.
  • a door device for a vehicle according to claim 1 by a vehicle, in particular a rail vehicle, according to claim 10, by a method according to claim 11 and by a method for closing one of the above, in the open state located door device solved according to the below described.
  • the door device comprises a door frame and thus forms a door opening for passing passengers, which thus from the environment, for example, from a platform or a bus stop, ie from an outside in the interior of a passenger car or a bus and get out again can.
  • a door opening plane is defined on the basis of the door opening, which extends in particular perpendicular to a direct entry or exit movement of passengers in and out of the vehicle.
  • the door device has a first door leaf and a second door leaf, wherein each door leaf is arranged displaceable relative to the door frame.
  • a guide or storage device for moving the door leaves is added to the component component "door frame.”
  • the first door leaf forms an at least partially parallel to the door opening plane extending first door sealing surface.
  • the second door leaf likewise forms an at least partially parallel to the door opening plane extending second door sealing surface, which cooperates with the first door sealing surface for sealing.
  • the first door leaf and the second door leaf with respect to their geometric design and VerInstitutematics designed so that when the door device is closed, the first door sealing surface of the second door sealing surface from the outside is at least partially overlapped.
  • a partial geometric overlapping of the door leaves, in particular of the sides of the door leaves facing one another is realized.
  • the shutter or opening kinematics and geometry of the door leaves is selected so that when opening the door device when the door leaves are moved to one side of the door frame beyond this, the second door sealing surface in the course of a lifting movement of the second door leaf at least partially perpendicular can be lifted to the door opening plane of the first door sealing surface.
  • the closing process is analogous to this.
  • the positioning and closing system of the invention is advantageous in terms of the effectiveness of the sealing behavior or pressure tightness and the efficiency in the use of sealants.
  • a pressure-tight door device can be used with two door leaves.
  • Such a door device allows both - in the open state - a short passenger change time, as well as - in the closed state - increased pressure comfort. A balance of both aspects of the function against each other is not necessary.
  • the at least partially aligned parallel to the door opening plane door sealing surfaces cause the above-described overlap of the door leaves. This is made possible in particular by the fact that the door sealing surfaces have a surface component which is aligned parallel to the door opening plane.
  • the door frame has at least one partially parallel to the door opening plane extending frame surface.
  • at least one door leaf in the closed state forms a sealing surface extending at least partially parallel to the door opening plane.
  • the frame sealing surface sealingly cooperates with the sealing surface of the door leaf for the purpose of making the door device pressure-resistant.
  • the door leaf and the door frame are designed so that when the door device is closed, the frame sealing surface is at least partially overlapped by the sealing surface of the door leaf.
  • the geometry of the sealing surface or of the door leaf and the correspondingly selected kinematics of the movement of the door leaf makes it possible for the sealing surface of the door leaf to be raised at least partially perpendicular to the door opening plane from the frame sealing surface in the course of a lifting movement of the door leaf.
  • a sealing process is thereby made possible, which takes place by raising and lowering the frame sealing surface and sealing surface up and away from each other in a direction substantially perpendicular to the door opening plane.
  • This interaction of the frame sealing surface with the sealing surface of the door leaf or the door sealing surfaces is designed such that gaps between the door leaves or between the door leaves and the frame closed state are substantially completely closed and accordingly the door device is sealed at this point.
  • the sealing takes place to the extent that the vehicle - preferably a rail vehicle, which is designed for high speeds of over 200 km / h and / or high speeds of contact - has a pressure-enhanced door device.
  • sealing means are provided between the effective sealing surfaces. It is conceivable that the frame sealing surfaces, door sealing surfaces and / or sealing surface are in themselves already formed by sealing means, thereby optionally also cause the overlap and in turn are connected to a structure of the door leaf or the door frame.
  • the frame sealing surface and / or - with the door device closed - the door sealing surfaces and / or the sealing surface of the door leaf extend substantially parallel to the door opening plane.
  • the door opening plane parallel alignment of the surfaces is achieved by the first and / or second door leaf and / or the door frame having a step-like cross-sectional contour.
  • at least one of the door sealing surfaces, the sealing surface or the frame sealing surface can be formed by the step-like shape.
  • a limited from the door frame door opening has a widening from the interior to the outside horizontal and / or vertical cross-section.
  • a door opening is understood to mean an area under the door frame which is delimited by the depth or width of the door frame, by the interior and by the outside of the rail vehicle.
  • the volume of the door opening widening outwards has the effect of making the overlapping of the sealing surface of the door frame by the sealing surface of the door leaves particularly favorable.
  • the door opening can be widened stepwise to the outside.
  • the two door leaves in the closed state together have a tapering from the outside to the interior horizontal and / or vertical cross-section.
  • the configuration of the sealing surface of the door leaves for overlapping the frame seals is particularly simplified.
  • the door frame comprises a first frame sealing surface and a second frame sealing surface, the first frame sealing surface being provided on a first region of the door frame and the second frame sealing surface being provided on a second region of the door frame.
  • first area of the frame is to be located on a left side of the frame
  • second area of the frame is to be located on a right side of the frame.
  • first frame sealing surface seals only the vertical part of the first region of the door frame and a vertical part of the second region of the door frame is sealed by means of the second frame sealing surface.
  • the first frame sealing surface can additionally be provided on a right part of the door frame and on a right part of the door sill.
  • the first door leaf, a first sealing surface and the second door leaf having a second sealing surface, wherein, in the closed state of the door device, the first sealing surface of the first door leaf with the first frame sealing surface and the second sealing surface of the second door leaf with the second frame sealing surface of Door frame for printing upgrade sealingly operatively connected.
  • the sealing surfaces of the door leaves may relate exclusively to a vertically extending side of the door leaves or may comprise a top and / or bottom part thereof.
  • sealing means are provided on the sealing surfaces of the door leaves and / or on the frame sealing surfaces, wherein the sealing means may be provided as an additional sealing element or already integrated by the nature of the sealing surfaces.
  • first and second frame sealing surface are provided on both the vertical sides of the door frame, on the door frame and on the door sill, forms - in the closed state of the door device - aPolrahmendicht Structure which extends substantially around the entire door frame and thereby at least partially, preferably substantially completely aligned parallel to the door opening plane.
  • an overall door sealing surface is formed by the first sealing surface and the second sealing surface of the first and second door leaf, which completely surrounds the door leaves in the closed state substantially and is aligned corresponding to the total frame sealing surface.
  • the pressure conditioning of the door device is thus made possible by the interaction of the total frame sealing surface with the total door sealing surface.
  • the first frame sealing surface of the door frame - including left parts of the door frame and door frame - together with the first sealing surface of the first door leaf, a mental part of the sealing face.
  • the first door leaf as a part a reduced frame understood, wherein the corresponding partial frame sealing surface, in cooperation with the first door sealing surface and the first sealing surface of the door leaf - comprising the upper and lower edge of the door leaf - seals the interior of the vehicle from the outside to Druckertrichung. Consequently, the first door leaf together with the door frame forms a "new", smaller door frame for the second door leaf.
  • a door device with at least three door leaves is disclosed following the principle of action described above.
  • a first door leaf proportionally serves as a second door leaf as a door frame
  • the second door leaf also proportionally serves as a third door leaf as a door frame.
  • the door device comprises a first translating device for displacing the first door leaf and a second translating device for displacing the second door leaf.
  • first translation device is integrated with the second translation device as an entire translation device.
  • Translational device in this sense means for mechanical, electrical or hydraulic drive, in cooperation with guides and / or joints for supporting the door leaves.
  • Such a translation device may be modular or constructed as a structural unit and be arranged partially or completely on a car body of the vehicle or on the door frame.
  • the term "translation device” is therefore not intended to limit the invention or its embodiments, but should be subsumed under all components and elements for moving, supporting and guiding the door panels relative to the vehicle.
  • the second translation device is designed such that the second door leaf can be moved out of the door opening plane by means of a lifting movement. Thereby, the second door sealing surface is lifted from the first door sealing surface substantially perpendicular to the door opening plane. This has the consequence that the first door leaf is released and can demonstrate an opening sequence of movements.
  • guide elements for guiding the second door leaf are designed such that the second door leaf can be completely moved out of the door opening plane by means of the second translating device and can be parallel-displaced to one side over the door frame.
  • the first translation device on actuating means and guide elements in such a way that the door frame facing side of the first door leaf can perform a movement out of the door opening plane out.
  • the first sealing surface of the first door leaf is lifted from the first frame sealing surface of the door frame substantially perpendicular to the door opening plane.
  • the first door leaf is moved completely out of the door opening plane substantially beyond the door frame by means of a further sliding movement.
  • a vehicle is disclosed with a car body, wherein the access from an outside of the vehicle to the interior of the car body by means of a door device according to one of the embodiments described above or a combination thereof is made possible.
  • a method for opening a closed door device according to one or more of the embodiments described above is disclosed.
  • a method for closing such a door device is also set forth, wherein the individual method steps are to be carried out in a meaningful manner, in particular in the reverse manner:
  • the second door-sealing surface of the second door leaf is lifted off the first door-sealing surface of the first door leaf. This can be done in particular in that a part of the second door leaf facing the first door leaf is moved out of the door opening plane, essentially perpendicular thereto.
  • a door frame facing side of the first door panel can be moved out of the door opening plane either before the first, simultaneously or after the first step. This movement is preferably carried out substantially in the direction perpendicular to the door opening plane. This has the consequence that the first sealing surface of the door leaf is lifted off the first frame sealing surface.
  • the retaining point of the first door leaf describes a curved path, which opens into the web for parallel displacement.
  • the lifting of the second door sealing surface of the first door sealing surface is performed by the entire second door leaf is moved substantially perpendicular to the door opening plane out of the door opening to the outside by means of a lifting movement.
  • the timing of the two steps described is selected so that the lifting movements of the door leaves make a synchronous overall impression, or substantially synchronously and run at the same speed of movement.
  • the second door leaf is displaced in a direction substantially parallel to the door opening plane in such a direction that the door opening of the door device is released from the first door leaf.
  • the parallel displacement of the second door leaf can take place after the lifting movement of the second door leaf, so that the second door leaf first performs a substantially perpendicular to the door opening plane movement, whereupon a door opening plane substantially parallel movement for releasing the door opening is performed.
  • the lifting movement can be transferred to the parallel displacement, wherein the second door leaf thereby describes a curved path.
  • the second translation device has a curved guide, which is aligned in the region of the door opening plane substantially perpendicular thereto and then assumes a parallel course.
  • FIG. 2 shows a more detailed view of the door device of the rail vehicle according to FIG. 1.
  • FIG. 2 shows a more detailed view of the door device of the rail vehicle according to FIG. 1.
  • 3a to 3d show a schematic cross section through a first embodiment of a door device in different opening states
  • FIG. 4a to 4c show a schematic view of an open and a closed door device according to FIG. 3, FIG.
  • FIG. 5 shows a cross section through the door device according to FIG. 3, FIG.
  • 6a to 6b shows a cross section through a further embodiment of a door device
  • FIGS. 7a to 7f illustrate a further embodiment of a door device in different opening states.
  • a rail vehicle 100 is shown with reference to FIGS. 1 and 2. This comprises two passenger carriages with two car bodies 101, the access for passengers being made possible from an outside 103 of the rail vehicle 100 to an interior 102 of the respective car body 101 by means of a door device 1.
  • FIGS. 3a to 3d A first embodiment is shown in FIGS. 3a to 3d by means of a horizontal cross section, wherein Fig. 3a shows the door device in a closed state and Fig. 3d in an open state.
  • FIGS. 3b and 3c allow the kinematics of the sliding operation of the door leaves 20 and 30 to be understood.
  • the door frame 2 is designed so that widens the delimiting the door frame 2 space of the door opening to an outside 103 out.
  • a step-like contour can be seen on a left side and on a right side of the door frame 2.
  • a frame sealing surface 4 is formed by a step in the left side of the door frame and a second frame sealing surface 5 by a step in the right side of the door frame 2 over its length.
  • the frame sealing surfaces 4 and 5 also include the respective right and left portions of a frame sealing surface of the door frame 6 and the door threshold 7.
  • the frame sealing surfaces 4 and 5 thus extend a C-shape or in the form of a mirror-inverted C. Together form the Frame sealing surfaces 4 and 5 an overall frame sealing surface 8, which rotates substantially the entire door frame 2, wherein the shape of the total frame sealing surface 8 does not have to be consistently formed constant or continuous, but may also have other forms according to the technical conditions.
  • FIG. 4b a view from the outside 103 into the interior 102 of the rail vehicle 100 is given, wherein, due to the schematic representation, the hatched area is intended to represent the total frame sealing area 8.
  • FIGS. 3a to 3d show schematic embodiments of the door leaves 20 and 30 in different positions.
  • the first door leaf 20 shows on the door frame 2 side facing the outside 103 in widening gradation and on the second door leaf 30 side facing an oppositely oriented gradation.
  • the steps form the first sealing surface 24 and the second Sealing surface 21 which are oppositely oriented and substantially parallel to the door opening plane 3.
  • the grading also continues on an upper side and on an underside of the door leaves 20 and 30, whereby - as shown in Fig. 4a - a circumferential total door sealing surface 28 is formed.
  • FIG. 4a - a circumferential total door sealing surface 28 is formed.
  • FIG. 4a represents a highly schematic view of both door leaves 20 and 30 out of the inner space 103 in closed form, with only the door leaves 20 and 30 being shown, thereby allowing a clear view of the total door sealing surface 28.
  • FIG. 4b the interaction of the total door sealing surface 28 with the overall frame sealing surface 8 becomes clear.
  • FIG. 4c A further aspect of the invention is illustrated with reference to FIG. 4c.
  • the first door leaf 20, in particular its first door sealing surface 21, together with the second frame sealing surface 5 of the door frame 2 forms a peripheral subframe for the second door leaf 30 with a partial cream sealing surface 22.
  • the second door sealing surface 31 with a second sealing surface 35 and the associated sealing surfaces on the top and bottom of the second door leaf 30 are understood as a part door sealing surface 32 revolving around the second door leaf 30.
  • the partial door sealing surface 32 of the door panel 30 cooperates with the sub-frame sealing surface 22 for the purpose of sealing.
  • the sealing area between the door leaves 20 and 30 is formed by the opposite step-like shape of the mutually facing sides of the door leaves 20 and 30.
  • the first door sealing surface 21 is provided on the step of the first door leaf 20
  • the second door sealing surface 31 is provided on the step of the second door leaf 30.
  • suitable sealing means 9 are effectively arranged between the door sealing surfaces 21 and 31 and / or the sealing surfaces 24 and 35 and frame sealing surfaces 4 and 5.
  • the pressurized door device 1 is provided for a rail or road vehicle.
  • the frame sealing surfaces 4 and 5, sealing surfaces 24 and 25 and door sealing surfaces 21 and 31 are already integrated according to the embodiment shown in Fig. 3 Provided sealing means, which are not shown explicitly for this reason. It is conceivable in this context that the surfaces 4, 5, 21, 31, 24, 35 are already made of rubberized materials or simple sealing elements are integrated into them.
  • the door device 1 For actuation of the door leaves 20 and 30, the door device 1 comprises a first translation device 10 and a second translation device 11. Since the actual design of the translation devices 10 and 11 can be varied, they are based solely on the thus facilitated movement of the door leaves 20 and 30th shown. The movements of the door leaves 20 and 30 are shown by dashed lines in Fig. 3, but represent the translation devices 10 and 11th
  • Fig. 3a the door device 1 is shown in a closed state.
  • the sealing of the door device 1 is ensured by the sealing surface 24 of the first door device 20 with the first frame sealing surface 4, the first door sealing surface 21 with the second door sealing surface 31 and the second sealing surface 35 of the door panel 30 with the second frame sealing surface 5, optionally using Sealants, interact.
  • the sealing of the door device 1 in the region of the door frame 6 and the door sill 7 takes place accordingly.
  • the second door leaf 30 is moved out of the region of the door opening or the door frame 2 in a vertical movement, at least initially, in the door opening plane 3 in a lifting movement.
  • the door sealing surface 31 is lifted off the door sealing surface 21, and the sealing surface 35 of the second door leaf 30 is lifted off the second frame sealing surface 5.
  • the case performed lifting movement al is carried out according to the perpendicular to the door opening plane 3 extending lines 50th
  • the first door panel 20 is rotated about a retaining point 29 out of the door opening plane 3 in accordance with a rotary motion bl.
  • the sealing surface 24 of the first door leaf 20 is lifted off the first frame sealing surface 4.
  • the rotation bl of the first door leaf 20 takes place until a region of the first door leaf 20 facing the door frame 2 reaches a suitable path 42 for parallel displacement of the first door leaf.
  • the rotational movement bl is in accordance with the curved or circular path 40th It is conceivable that the first door leaf 20 reaches the maximum rotation in the moment when the second door leaf 30 has ended the lifting movement al.
  • one side of the first door leaf 20 moves along the straight path 44 beyond the door frame 2 in the course of a parallel displacement dl.
  • the other side of the first door panel 20 initially moves out of the door opening plane 3 along a curved path 43 from the attachment point 29.
  • the curved path 43 then opens into a suitable path 44 for parallel displacement. If the door leaf 20 is completely in the straight paths for parallel displacement 42 and 44, the first door leaf 20 can be moved completely beyond the door frame 2.
  • a displacement 52 of the second door leaf 30 parallel to the door opening plane 3 takes place beyond the door frame 2.
  • Fig. 6 shows an alternative embodiment of the door frame 2 and the door leaves 20 and 30, wherein these are shown in Fig. 6a in the closed state and in Fig. 6b in the open state.
  • the sealing and kinematics when opening and closing the door device 1 the present embodiment has no significant difference from the previously described embodiment. For this reason, pertinent constructive and functional details are to be transmitted in an analogous manner.
  • the embodiment of FIG. 6 differs from the embodiment of FIG. 3 in particular by the configuration of the first and second frame sealing surface 4 and 5, the first and second sealing surface 24 and 35 of the first and second door panel 20 and 30 and through the Design of the first door sealing surface 21 and second door sealing surface 31. It is essential here that the sealing surfaces only partially parallel to the door opening plane 3, therefore obliquely. This can be accompanied by the advantage that sets a wedge effect between the surfaces, whereby the sealing behavior can be influenced.
  • Fig. 7a the door device 1 in the closed state
  • Fig. 7f shows the door device 1 in the open state.
  • this embodiment differs only in terms of the sequence of movements, in particular with regard to its geometric and temporal expression, of the embodiment of FIG. 3. Due to this is dispensed with the detailed description of the geometric expression of the door device 1 itself.
  • a significant difference is that the first door leaf 20 is not held on one side and undergoes a rotation, but that it is moved out of the door opening plane 3 substantially completely perpendicular to the second door leaf 30 by means of a lifting movement b2 according to a straight line 60.
  • the second door leaf 30 is also lifted out of the door opening plane 3 by a lifting movement a 2 according to a straight path 40 and thus releases the corresponding seal between the door leaf 30 and the door frame 2.
  • the raising of the second door sealing surface 31 of the second door leaf 30 from the first door sealing surface 21 of the first door leaf 20 is effected by different speeds of the lifting movements a2 and b2.
  • the lifting movement b2 is so much faster than the lifting movement a2, so that the second door leaf 30 has already taken a parallel shift c2 according to the web 52 so far, so that the first door sealing surface 21 at the completion of the lifting movement b2 not again with the second door sealing surface 31 in contact comes.
  • FIG. 7d The second door leaf 30 has already left the area of the first door leaf 20 completely in the direction of the parallel displacement c2 when the first door leaf 20 has arrived at the end of the lifting movement b2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türvorrichtung (1) für ein Fahrzeug (100), insbesondere den Personentransport. Derartige Türvorrichtungen liefern jedoch bei hohen Druckstößen kein zufriedenstellendes Ergebnis. Aufgabe ist es, eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche einen einfachen und robusten Aufbau aufweist, gleichzeitig eine ausreichende Druckertüchtigung des Fahrzeugs ermöglicht. Die vorgeschlagene Türvorrichtung umfasst dabei einen Türrahmen (2), erstes Türblatt (20) und ein zweites Türblatt (30), wobei jedes Türblatt relativ zum Türrahmen verschiebbar angeordnet ist. In einem geschlossenen Zustand der Türvorrichtung bildet das erste Türblatt eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene (3) verlaufende erste Türdichtfläche (21) aus. Korrespondierend dazu wird durch das zweite Türblatt ebenfalls eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene verlaufende zweite Türdichtfläche (31) ausgebildet, welche mit der ersten Türdichtfläche zum Abdichten zusammenwirkt. Zu diesem Zweck sind das erste Türblatt und das zweite Türblatt hinsichtlich ihrer geometrischen Ausbildung und Verschluss- bzw. Öffnungskinematik so gestaltet, dass bei geschlossener Türvorrichtung die erste Türdichtfläche von der zweiten Türdichtfläche von außen her zumindest teilweise überlappt wird. Weiterhin ist die Verschluss- bzw. Öffnungskinematik und -geometrie der Türblätter so gewählt, dass beim Öffnen der Türvorrichtung die zweite Türdichtfläche im Zuge einer Hubbewegung des zweiten Türblatts zumindest teilweise senkrecht zurTüröffnungsebene von der ersten Türdichtfläche abhebbar ist.

Description

Beschreibung
TÜ RVO R R I C HTU N G U N D VE R FAH R E N Z U M B ETR I E B E I N E R TÜ RVO R R I C HTU N G Technisches Gebiet
[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug für den Personentransport, insbesondere für ein Schienenfahrzeug oder Bus. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Türvorrichtung.
Vorbekannter Stand der Technik
[0002] Es ist bekannt, dass Fahrzeuge zum Transport von Personen für gewöhnlich Schiebetüren oder Faltklapptüren aufweisen, durch welche Passagiere in das Fahrzeug einsteigen und aussteigen können. Für gewöhnlich sind diese Türen so gestaltet, dass sie in platzsparender Weise die Türöffnung freigeben können und nicht durch ein weites Aufschwenken die am oder im Fahrzeug wartenden Personen behindert werden.
[0003] Besonders häufig werden Schiebetüren in Schienenfahrzeugen verbaut, um dem Platzangebot auf einem Bahnsteig gerecht werden zu können, sodass ein Ein- und Aussteigen der Passagiere schnell vonstattengehen kann. Neben der Aufgabe, einen schnellen Wechsel von Passagieren zu ermöglichen, haben bekannte Schiebetüren in Schienenfahrzeugen die Aufgabe, den Innenraum eines Passagierwaggons gegenüber der Umwelt abzudichten. Dies hat insbesondere dahingehend zu erfolgen, dass rapide Druckänderungen außerhalb des Schienenfahrzeugs nicht oder nur stark gedämpft in den Innenraum übertragen werden dürfen. Solche Druckänderungen, auch Druckstöße genannt, treten zum Beispiel dann auf, wenn sich schnell fahrende Züge begegnen oder in einen Tunnel einfahren.
[0004] Die deutsche Gebrauchsmusterschrift DE 20 2004 4006 968 Ul offenbart dahingehend eine Dichtungseinrichtung für eine Fahrgasttür an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs. Dabei sind an zwei im geschlossenen Zustand der Tür einander gegenüberliegenden, vertikalen Kanten zweier Türblätter jeweils als Fingerschutzprofil ausgebildete Dichtungsleisten aus elastomerem Material angeordnet. Nachteile des Standes der Technik
[0005] Derartige Türvorrichtungen mit Dichtungen mit Fingerschutzprofil liefern jedoch bei hohen Druckstößen kein zufriedenstellendes Ergebnis, da diese keine ausreichende Druckertüchtigung bieten. Fahrgäste im Innenraum eines Fahrzeugwaggons erfahren dies als unangenehmen, auf die Ohren wirkenden Druck. Weiterhin sind bekannte Lösungen zum effektiveren Abdichten jedoch entweder sehr komplex aufgebaut.
Problemstellung
[0006] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche einen einfachen und robusten Aufbau aufweist, gleichzeitig eine ausreichende Druckertüchtigung des Fahrzeugs ermöglicht, ohne den Anwendungscharakter des Fahrzeugs negativ zu beeinflussen.
Erfindungsgemäße Lösung
[0007] Die obige Aufgabe wird durch eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, nach Anspruch 10, durch ein Verfahren nach Anspruch 11 und durch ein Verfahren zum Schließen einer der oben genannten, sich in geöffneten Zustand befindlichen Türvorrichtung gemäß dem unten beschriebenen gelöst.
[0008] Die Türvorrichtung umfasst dabei einen Türrahmen und formt somit eine Türöffnung zum Durchschreiten von Passagieren, welche so aus der Umgebung, zum Beispiel von einem Bahnsteig oder einer Bushaltestelle, also von einer Außenseite in den Innenraum eines Passagierwaggons oder eines Busses und wieder heraus gelangen können. Zur besseren Bestimmung der Erfindung wird anhand der Türöffnung eine Türöffnungsebene definiert, welche insbesondere senkrecht zu einer direkten Eintritts- oder Austrittsbewegung von Passagieren in und aus dem Fahrzeug verläuft.
[0009] Weiterhin weist die Türvorrichtung ein erstes Türblatt und ein zweites Türblatt auf, wobei jedes Türblatt relativ zum Türrahmen verschiebbar angeordnet ist. Gemäß einer Möglichkeit wird zur Bauteilkomponente „Türrahmen" eine Führungs- oder Lagerungsvorrichtung zum Verschieben der Türblätter hinzu gezählt. Alternativ dazu ist eine solche Vorrichtung an tragenden Strukturen des Fahrzeugs anzubringen, zum Beispiel an einem Wagenkasten. Günstigerweise weist eine Führung- oder Lagerungsvorrichtung Schienen- oder Gelenkelemente auf, um eine gewünschte Kinematik der Türblätter zu ermöglichen.
[0010] In einem geschlossenen Zustand der Türvorrichtung bildet das erste Türblatt eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene verlaufende erste Türdichtfläche aus. Korrespondierend dazu wird durch das zweite Türblatt ebenfalls eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene verlaufende zweite Türdichtfläche ausgebildet, welche mit der ersten Türdichtfläche zum Abdichten zusammenwirkt. Zu diesem Zweck sind das erste Türblatt und das zweite Türblatt hinsichtlich ihrer geometrischen Ausbildung und Verschlussbzw. Öffnungskinematik so gestaltet, dass bei geschlossener Türvorrichtung die erste Türdichtfläche von der zweiten Türdichtfläche von außen her zumindest teilweise überlappt wird. Gemäß einem senkrecht zur Öffnungsrichtung orientierten Querschnitt durch die Türblätter ist eine teilweise geometrische Überdeckung der Türblätter, insbesondere der zueinander zugewandten Seiten der Türblätter, realisiert. Weiterhin ist die Verschluss- bzw. Öffnungskinematik und -geometrie der Türblätter so gewählt, dass beim Öffnen der Türvorrichtung, wenn die Türblätter zu jeweils einer Seite des Türrahmens über diesen hinaus verschoben werden, die zweite Türdichtfläche im Zuge einer Hubbewegung des zweiten Türblatts zumindest teilweise senkrecht zur Türöffnungsebene von der ersten Türdichtfläche abhebbar ist. Der Schließvorgang ist dazu analog ausgeprägt.
[0011] Dadurch wird ermöglicht, dass die Bewegung der Türblätter zum Freigeben der Türöffnung, also zum eigentlichen Öffnen und Schließen der Türvorrichtung, im Wesentlichen parallel zur Türöffnungsebene verläuft. Jedoch erfolgt der Abdichtungsvorgang zwischen den Türblättern - gegebenenfalls auch zwischen den Türblättern und dem Türrahmen - im Wesentlichen durch eine senkrecht zur Türöffnungsebene verlaufende Hubbewegung, wobei auch eine teil-senkrechte Hubbewegung mit einer Bewegungskomponente hin zum Türrahmen denkbar ist. Dies führt dazu, dass zwischen den Türdichtflächen befindliche Dichtmittel oder die Türdichtflächen selber in Richtung der Hubbewegung voneinander abgehoben oder aufeinander aufgesetzt werden können, somit eine effiziente Abdichtung des Spalts zwischen den Türblättern erfolgt und/oder einfachere und damit kostengünstigere Dichtmittel zum Abdichten verwendet werden können. Die beschriebene überlappende Ausbildung und entsprechende kinematische Lagerung der Türblätter ermöglicht erstmals die aufsetzende und abhebende Öffnungs- und Schließsystematik. Gegenüber einer auf Stoß erfolgenden Öffnungs- und Schließsystematik ist die aufsetzende und abhebende Öffnungsund Schließsystematik vorteilhaft hinsichtlich der Effektivität des Dichtungsverhaltens bzw. der Druckdichtigkeit und der Effizienz beim Einsatz von Dichtungsmitteln. Insbesondere ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass erstmalig eine druckdichte Türvorrichtung mit zwei Türblättern verwendet werden kann. Eine solche Türvorrichtung ermöglicht sowohl - in geöffnetem Zustand - eine kurze Fahrgastwechselzeit, als auch - in geschlossenem Zustand - einen erhöhten Druckkomfort. Ein Abwägen beider Funktionsaspekte gegeneinander ist nicht notwendig.
[0012] Die zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene ausgerichteten Türdichtflächen bewirken die oben beschriebene Überlappung der Türblätter. Diese wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass die Türdichtflächen eine Flächenkomponente aufweisen welche parallel zur Türöffnungsebene ausgerichtet ist.
[0013] Gemäß einer Ausführung weist der Türrahmen zumindest eine teilweise zur Türöffnungsebene parallel verlaufende Rahmenfläche auf. Entsprechend dazu bildet mindestens ein Türblatt in geschlossenem Zustand eine zumindest teilweise zur Türöffnungsebene parallel verlaufende Dichtfläche aus. Analog zum oben Beschriebenen wirkt die Rahmendichtfläche mit der Dichtfläche des Türblatts zum Zweck der Druckertüchtigung der Türvorrichtung abdichtend zusammen. Dazu sind das Türblatt und der Türrahmen so gestaltet, dass bei geschlossener Türvorrichtung die Rahmendichtfläche durch die Dichtfläche des Türblatts zumindest teilweise überlappt wird. Durch die Geometrie der Dichtfläche bzw. des Türblatts und durch die entsprechend gewählte Kinematik der Bewegung des Türblatts wird ermöglicht, dass die Dichtfläche des Türblatts im Zuge einer Hubbewegung des Türblatts zumindest teilweise senkrecht zur Türöffnungsebene von der Rahmendichtfläche abgehoben werden kann. Wie auch beim oben Genannten wird dadurch ein Dichtungsvorgang ermöglicht, welcher durch Auf- und Absetzen der Rahmendichtfläche und Dichtfläche auf- und voneinander in einer im Wesentlichen zur Türöffnungsebene senkrecht verlaufenden Richtung erfolgt.
[0014] In diesem Zusammenhang wird betont, dass das Abheben und Aufsetzen der bisher genannten Türdichtflächen bzw. Dichtfläche des Türblatts und Rahmendichtfläche von- und aufeinander durch die überlappende geometrische Ausprägung bedingt wird. Es liegt somit in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung kein Hinterschneiden oder Ineinandergreifen der Rahmenfläche und Dichtfläche oder der Türdichtflächen vor, welche die im Wesentlichen zur Türöffnungsebene senkrecht verla ufende Hubbewegung formschlüssig verhindern würde.
[0015] Dieses Zusammenwirken der Rahmendichfläche mit der Dichtfläche des Türblatt bzw. der Türdichtflächen ist derart gestaltet, dass Spalte zwischen den Türblättern bzw. zwischen den Türblättern und dem Rahmen geschlossenem Zustand im Wesentlichen vollständig verschlossen sind und entsprechend die Türvorrichtung an dieser Stelle abgedichtet ist. I nsbesondere erfolgt die Abdichtung in dem Maße, dass das Fahrzeug - vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, welches für hohe Geschwindigkeiten über 200 km/h und/oder hohe Begegnungsgeschwindigkeiten ausgelegt ist - eine druckertüchtigte Türvorrichtung aufweist.
[0016] Gemäß einer Ausgestaltung sind zwischen den wirksam abdichtenden Flächen Dichtmittel vorgesehen. Denkbar ist, dass die Rahmendichtflächen, Türdichtflächen und/oder Dichtfläche an sich bereits durch Dichtmittel gebildet werden, dadurch gegebenenfalls auch die Überlappung bedingen und wiederum mit einer Struktur des Türblatts oder des Türrahmens verbunden sind.
[0017] In Erweiterung dieses Grundprinzips wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Rahmendichtfläche und/oder - bei geschlossener Türvorrichtung - die Türdichtflächen und/oder die Dichtfläche des Türblatts im Wesentlichen parallel zur Türöffnungsebene verlaufen. Auf diese Weise wird der Öffnung- bzw. Schließvorgang der Türvorrichtung hinsichtlich einer kinematischen Ausprägung des eigentlichen Abdichtvorgangs - dem Aufsetzen und Abheben der Dichtmittel bzw. der Dichtungsflächen - dahingehend optimiert, dass die Flächen sich beim Annähern und Entfernen in etwa gemäß ihrer Flächennormalen bewegen und eine Scherbewegung zueinander vermieden wird.
[0018] Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung, insbesondere bezugnehmend auf die oben genannte Erweiterung, wird die zur Türöffnungsebene parallele Ausrichtung der Flächen erreicht, indem das erste und/oder zweite Türblatt und/oder der Türrahmen eine stufenartige Querschnittskontur aufweisen. Dadurch kann zumindest eine der Türdichtflächen, die Dichtfläche oder die Rahmendichtfläche durch die stufenartige Gestalt ausgebildet werden. [0019] Zusätzlich wird offenbart, dass eine vom Türrahmen begrenzte Türöffnung einen sich vom Innenraum zur Außenseite aufweitenden horizontalen und/oder vertikalen Querschnitt aufweist. Als Türöffnung wird dabei ein Bereich unter dem Türstock verstanden, der von der Tiefe bzw. Breite des Türrahmens, vom Innenraum und von der Außenseite des Schienenfahrzeugs begrenzt wird. Das sich nach außen hin aufweitenden Volumen der Türöffnung bewirkt die Möglichkeit, die Überlappung der Dichtfläche des Türrahmens durch die Dichtfläche der Türblätter besonders günstig zu gestalten.
[0020] Im Zusammenhang mit der stufenartigen Ausprägung der Querschnittskontur des Türrahmens kann sich die Türöffnung stufenartig nach außen hin aufweiten.
[0021] Gemäß einer weiteren Ausführung weisen die beiden Türblätter in verschlossenem Zustand gemeinsam einen sich von der Außenseite zum Innenraum hin verjüngenden horizontalen und/oder vertikalen Querschnitt auf. Dadurch wird die Ausgestaltung der Dichtfläche der Türblätter zum Überlappen der Rahmendichtungen besonders vereinfacht.
[0022] Dieser Vorteil entfaltet doppelte Wirkung, indem die Türblätter sich gemeinsam nach innen hin verjüngend und die Querschnittskontur des Rahmens sich nach außen hin aufweitend ausgebildet werden. Auf diese Weise korrespondiert die gemeinsame Querschnittskontur der sich aneinander anschließenden Türblätter mit der Querschnittskontur der Türöffnung.
[0023] Gemäß einer weiterentwickelten Ausführungsform umfasst der Türrahmen eine erste Rahmendichtfläche und eine zweite Rahmendichtfläche, wobei die erste Rahmendichtfläche an einem ersten Bereich des Türrahmens und die zweite Rahmendichtfläche an einem zweiten Bereich des Türrahmens vorgesehen sind. Betrachtet aus dem Innenraum des Fahrzeugs sollen der erste Bereich des Rahmens an einer linken Seite des Rahmens, und der zweite Bereich des Rahmens an einer rechten Seite des Rahmens angesiedelt sein. Dabei ist denkbar, dass die erste Rahmendichtfläche ausschließlich den vertikalen Teil des ersten Bereichs des Türrahmens abdichtet und ein vertikaler Teil des zweiten Bereichs des Türrahmens mittels der zweiten Rahmendichtfläche abgedichtet wird. Weiterhin kann die erste Rahmendichtfläche zusätzlich auch an einem rechten Teil des Türstocks und an einem rechten Teil der Türschwelle vorgesehen sein. Entsprechendes gilt für den linken Teil des Türstocks und der Türschwelle. [0024] Weiterführend können das erste Türblatt eine erste Dichtfläche und das zweite Türblatt eine zweite Dichtfläche aufweisen, wobei, in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung, die erste Dichtfläche des ersten Türblatts mit der ersten Rahmendichtfläche und die zweite Dichtfläche des zweiten Türblatts mit der zweiten Rahmendichtfläche des Türrahmens zur Druckertüchtigung abdichtend in Wirkverbindung steht. Entsprechend dem oben Gesagten, können korrespondierend zur Ausführung der rechten und linken Rahmendichtfläche die Dichtflächen der Türblätter ausschließlich eine vertikal verlaufende Seite der Türblätter betreffen oder auch einen oben und/oder unten liegenden Teil davon umfassen.
[0025] Gemäß einer Ausprägung des oben Genannten sind an den Dichtflächen der Türblätter und/oder an den Rahmendichtflächen Dichtmittel vorgesehen, wobei die Dichtmittel als zusätzliches Dichtungselement vorgesehen oder bereits durch die Beschaffenheit der Dichtflächen integriert ausgeführt sein können.
[0026] Im Fall dass die erste und zweite Rahmendichtfläche sowohl an den vertikalen Seiten des Türrahmens, am Türstock und an der Türschwelle vorgesehen sind, bildet sich - im geschlossenen Zustand der Türvorrichtung - eine Gesamtrahmendichtfläche, die im Wesentlichen um den gesamten Türrahmen verläuft und dabei zumindest teilweise, bevorzugt im Wesentlichen vollständig, parallel zur Türöffnungsebene ausgerichtet ist.
[0027] Entsprechend dazu wird durch die erste Dichtfläche und die zweite Dichtfläche des ersten und zweiten Türblatts eine Gesamttürdichtfläche gebildet, welche die Türblätter im verschlossenen Zustand im Wesentlichen vollständig umläuft und korrespondierend zur Gesamtrahmendichtfläche ausgerichtet ist. Die Druckertüchtigung der Türvorrichtung wird somit durch das Zusammenwirken der Gesamtrahmendichtfläche mit der Gesamttürdichtfläche ermöglicht.
[0028] Die Türvorrichtung und deren dichtende Wirkweise soll im Folgenden durch eine alternative Betrachtung der Türvorrichtung im geschlossenen Zustand vertiefend beschrieben und weiter verdeutlicht werden:
[0029] Dabei formt die erste Rahmendichtfläche des Türrahmens - auch linke Teile des Türstocks und Türrahmens umfassend - zusammen mit der ersten Dichtfläche des ersten Türblatts eine gedankliche Teilrahmendichtfläche. Nun wird das erste Türblatt als ein Teil eines verkleinerten Rahmens verstanden, wobei die entsprechende Teilrahmendichtfläche, im Zusammenwirken mit der ersten Türdichtfläche und der ersten Dichtfläche des Türblatts - die obere und untere Kante des Türblatts umfassend - den Innenraum des Fahrzeugs gegenüber der Außenseite zu Druckertüchtigung abdichtet. Folglich bildet das erste Türblatt zusammen mit dem Türrahmen einen„neuen", kleineren Türrahmen für das zweite Türblatt.
[0030] Entsprechend einem unabhängigen Aspekt der Erfindung wird dem voran beschriebenen Wirkprinzip folgend eine Türvorrichtung mit mindestens drei Türblättern offenbart. Dabei dient in analoger Weise ein erstes Türblatt anteilig einem zweiten Türblatt als Türrahmen, und das zweite Türblatt dient anteilig einem dritten Türblatt ebenfalls als Türrahmen.
[0031] Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Türvorrichtung eine erste Translationsvorrichtung zum Verschieben des ersten Türblatts und eine zweite Translationsvorrichtung zum Verschieben des zweiten Türblatts. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass die erste Translationsvorrichtung mit der zweiten Translationsvorrichtung integriert als eine gesamte Translationsvorrichtung ausgeführt ist. Translationsvorrichtung in diesem Sinne sind Mittel zum mechanischen, elektrischen oder hydraulischen Antrieb, im Zusammenwirken mit Führungen und/oder Gelenken zum Abstützen der Türblätter. Eine solche Translationsvorrichtung kann modular oder als Baueinheit gestaltet sein und teilweise oder vollständig an einem Wagenkasten des Fahrzeugs oder auch am Türrahmen angeordnet sein. Der Begriff„Translationsvorrichtung" soll folglich nicht limitierend auf die Erfindung oder deren Ausführungsformen wirken, vielmehr sollen darunter sämtliche Komponenten und Elemente zum Bewegen, Abstützen und Führen der Türblätter relativ zum Fahrzeug subsumiert werden.
[0032] Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite Translationsvorrichtung derart gestaltet, dass das zweite Türblatt mittels einer Hubbewegung aus der Türöffnungsebene herausfahrbar ist. Dadurch wird die zweite Türdichtfläche von der ersten Türdichtfläche im Wesentlichen senkrecht zur Türöffnungsebene abgehoben. Dies hat zur Folge, dass das erste Türblatt freigegeben wird und einen öffnenden Bewegungsablauf vorführen kann. Weiterhin sind Führungselemente zum Führen des zweiten Türblatts so gestaltet, dass das zweite Türblatt mittels der zweiten Translationsvorrichtung vollständig aus der Türöffnungsebene herausgefahren und zu einer Seite über den Türrahmen parallelverschoben werden kann. [0033] Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die erste Translationsvorrichtung Betätigungsmittel und Führungselemente derart auf, dass eine dem Türrahmen zugewandte Seite des ersten Türblatts eine Bewegung aus der Türöffnungsebene heraus vollführen kann. Auf diese Weise wird die erste Dichtfläche des ersten Türblatts von der ersten Rahmendichtfläche des Türrahmens im Wesentlichen senkrecht zur Türöffnungsebene abgehoben. Im Folgenden wird das erste Türblatt mittels einer weiteren Verschiebebewegung vollständig aus der Türöffnungsebene im Wesentlichen über den Türrahmen hinaus bewegt.
[0034] Im Rahmen der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem Wagenkasten offenbart, wobei der Zugang von einer Außenseite des Fahrzeugs zum Innenraum des Wagenkastens mithilfe einer Türvorrichtung gemäß einer der im Voranstehenden beschriebenen Ausführungsformen oder einer Kombination derer ermöglicht wird.
[0035] Im Folgenden wird ein Verfahren zum Öffnen einer geschlossenen Türvorrichtung gemäß einer oder mehrerer der oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart. In diesem Zusammenhang wird ebenfalls ein Verfahren zum Schließen einer solchen Türvorrichtung dargelegt, wobei die einzelnen Verfahrensschritte in sinnhafter Weise, insbesondere in umgekehrter Weise, vorzunehmen sind:
[0036] In einem ersten Schritt wird die zweite Türdichtfläche des zweiten Türblatts von der ersten Türdichtfläche des ersten Türblatts abgehoben. Dies kann insbesondere dadurch vorgenommen werden, in dem ein dem ersten Türblatt zugewandter Teil des zweiten Türblatts aus der Türöffnungsebene, im Wesentlichen senkrecht dazu, herausbewegt wird.
[0037] Je nach geometrischer Gegebenheit des Bereichs zwischen erstem und zweitem Türblatt kann entweder bereits vor dem ersten, gleichzeitig dazu oder nach dem ersten Schritt eine dem Türrahmen zugewandte Seite des ersten Türblatts aus der Türöffnungsebene herausbewegt werden. Auch diese Bewegung erfolgt vorzugsweise im Wesentlichen in senkrechter Richtung zur Türöffnungsebene. Dies hat zur Folge, dass die erste Dichtfläche des Türblatts von der ersten Rahmendichtfläche abgehoben wird.
[0038] Gemäß einer Ausgestaltung wird beim Abheben der ersten Dichtfläche des ersten Türblatts von der ersten Rahmendichtfläche eine dem zweiten Türblatt zugewandten Seite des ersten Türblatts gegen Verschieben an einem Punkt festgehalten. Dadurch kann ein Verschieben des ersten Türblatts nicht erfolgen, jedoch wird eine Rotation um den Festhaltepunkt ermöglicht. Weiterhin erfolgt das Abheben der ersten Dichtfläche durch eine Rotation des ersten Türblatts um den Festhaltepunkt soweit, bis der dem Türrahmen zugewandte Teil des ersten Türblatts eine Bahn zum parallelen Verschieben erreicht hat. Erst dann wird der Festhaltepunkt freigegeben, und das gesamte erste Türblatt wird mittels der ersten Translationsvorrichtung parallel zur Türöffnungsebene über den Türrahmen hinaus verschoben. Vorzugsweise beschreibt der Festhaltepunkt des ersten Türblatts dabei eine gekurvte Bahn, welche in die Bahn zum parallelen Verschieben mündet.
[0039] Einer weiteren Ausgestaltung folgend wird das Abheben der zweiten Türdichtfläche von der ersten Türdichtfläche dadurch vollzogen, indem das gesamte zweite Türblatt im Wesentlichen senkrecht zur Türöffnungsebene aus der Türöffnung nach außen hin mittels einer Hubbewegung verschoben wird.
[0040] Gemäß einer Ausführungsform ist der zeitliche Ablauf der beiden beschriebenen Schritte so gewählt, dass die Hubbewegungen der Türblätter einen synchronen Gesamteindruck machen, bzw. im Wesentlichen synchron und mit der gleichen Bewegungsgeschwindigkeit ablaufen.
[0041] In einem nächsten Schritt wird das zweite Türblatt in einer zur Türöffnungsebene im Wesentlichen parallel verlaufenden Richtung derart verschoben, dass die Türöffnung der Türvorrichtung von dem ersten Türblatt freigegeben wird.
[0042] Die parallele Verschiebung des zweiten Türblatts kann nach der Hubbewegung des zweiten Türblatts erfolgen, sodass das zweite Türblatt zuerst eine zur Türöffnungsebene im Wesentlichen senkrechte Bewegung vollführt, worauf eine zur Türöffnungsebene im Wesentlichen parallele Bewegung zum Freigeben der Türöffnung durchgeführt wird.
[0043] Alternativ dazu kann die Hubbewegung in die Parallelverschiebung übergeleitet werden, wobei das zweite Türblatt dadurch eine gekurvte Bahn beschreibt. Entsprechend weist die zweite Translationsvorrichtung eine gekurvte Führung auf, welche im Bereich der Türöffnungsebene im Wesentlichen senkrecht dazu ausgerichtet ist und dann einen dazu parallelen Verlauf annimmt.
[0044] Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig, jedoch in sinnhafter Weise miteinander kombiniert werden. Kurzbeschreibung der Figuren
[0045] Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
[0046] Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder entsprechend ähnliche Teile.
[0047] Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug mit einer Türvorrichtung, und
[0048] Fig. 2 eine detailliertere Ansicht der Türvorrichtung des Schienenfahrzeugs gemäß Fig. 1.
[0049] Die Figuren 3a bis 3d zeigen einen schematischen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Türvorrichtung in unterschiedlichen Öffnungszuständen,
[0050] Fig. 4a bis Fig. 4c führen eine schematische Ansicht auf eine geöffnete und eine geschlossene Türvorrichtung gemäß Fig. 3 an,
[0051] Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch die Türvorrichtung gemäß Fig. 3,
[0052] Fig.6a bis 6b zeigt einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Türvorrichtung, und
[0053] Fig. 7a bis 7f stellt eine weitere Ausführungsform einer Türvorrichtung in unterschiedlichen Öffnungszuständen dar.
Ausführungsbeispiele
[0054] Zur Verdeutlichung des Gesamtverständnisses wird anhand Fig. 1 und Fig. 2 ein Schienenfahrzeug 100 dargestellt. Dieses umfasst zwei Passagierwaggons mit zwei Wagenkästen 101, wobei der Zugang für Passagiere von einer Außenseite 103 des Schienenfahrzeugs 100 zu einem Innenraum 102 des jeweiligen Wagenkastens 101 mithilfe einer Türvorrichtung 1 ermöglicht wird.
[0055] Fig. 2 verdeutlicht die Anordnung der Türvorrichtung 1 im Wagenkasten 101, wobei die Türvorrichtung 1 einen eine Türöffnung begrenzenden Türrahmen 2 und im speziellen einen oben liegenden Tür Stock 6 und eine unten liegende Türschwelle 7 aufweist. Anhand des Türrahmens 2 wird eine Türöffnungsebene 3 definiert, welche in den Fig. 3, Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 als Strich-Punkt-Linie dargestellt ist. Zum Öffnen und Verschließen der Türvorrichtung 1 sind zwei verschiebbare Türblätter, ein erstes Türblatt 20 und ein zweites Türblatt 30 am Wagenkasten 101 oder am Türrahmen 2 angeordnet. Die Türvorrichtung 1 ist also als Schiebetür anzusehen.
[0056] Eine erste Ausführungsform wird in den Fig. 3a bis 3d mittels eines horizontalen Querschnitts dargestellt, wobei Fig. 3a die Türvorrichtung in einem geschlossenen Zustand und die Fig. 3d in einem geöffneten Zustand zeigt. Die Fig. 3b und 3c ermöglichen die Kinematik des Verschiebevorgangs der Türblätter 20 und 30 nachzuvollziehen.
[0057] Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Türrahmen 2 so gestaltet, dass sich der durch den Türrahmen 2 begrenzende Raum der Türöffnung zu einer Außenseite 103 hin aufweitet. Insbesondere ist dabei - bezogen auf die Darstellung in den Fig. 3a bis 3d Figuren bzw. betrachtet aus dem Innenraum 102 des Wagenkastens 101 - an einer linken Seite und an einer rechten Seite des Türrahmens 2 eine stufenartige Kontur zu erkennen. Dabei ist eine Rahmendichtfläche 4 durch eine Stufe in der linken Seite des Türrahmens und eine zweite Rahmendichtfläche 5 durch eine Stufe in der rechten Seite des Türrahmens 2 über dessen Länge gebildet. Gemäß dieser Ausführungsform zählen zu den Rahmendichtflächen 4 und 5 auch die jeweiligen rechten bzw. linken Anteile einer Rahmendichtfläche des Türstocks 6 bzw. derTürschwelle 7. Die Rahmendichtflächen 4 und 5 verlaufen somit einer C-Form bzw. in Form eines spiegelverkehrten C. Gemeinsam bilden die Rahmendichtflächen 4 und 5 eine Gesamtrahmendichtfläche 8 aus, die im Wesentlichen den gesamten Türrahmen 2 umläuft, wobei die Form der Gesamtrahmendichtfläche 8 nicht durchweg konstant oder stetig ausgebildet sein muss, sondern entsprechend den technischen Gegebenheiten auch andere Formen aufweisen kann. Anhand Fig. 4b wird eine Ansicht von der Außenseite 103 in den Innenraum 102 des Schienenfahrzeugs 100 angeführt, wobei aufgrund der schematischen Darstellungsform die schraffierte Fläche die Gesamtrahmendichtfläche 8 darstellen soll.
[0058] Die Fig. 3a bis 3d zeigen schematische Ausführungsformen der Türblätter 20 und 30 in unterschiedlichen Positionen. Das erste Türblatt 20 zeigt auf der dem Türrahmen 2 zugewandten Seite eine zur Außenseite 103 in aufweitende Stufung und auf der dem zweiten Türblatt 30 zugewandten Seite eine entgegengesetzt orientierte Stufung. Im geschlossenen Zustand der Türvorrichtung 1 bilden die Stufen die erste Dichtfläche 24 und die zweite Dichtfläche 21, die entgegengesetzt orientiert und im Wesentlichen parallel zur Türöffnungsebene 3 verlaufen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel setzt sich die Stufung auch an einer Oberseite und an einer Unterseite der Türblätter 20 und 30 fort, wodurch - dargestellt in Fig. 4a - eine umlaufende Gesamttürdichtfläche 28 geformt wird. Fig. 4a repräsentiert eine stark schematisierte Ansicht auf beide Türblätter 20 und 30 aus dem Innenraum 103 heraus in geschlossener Form, wobei ausschließlich die Türblätter 20 und 30 dargestellt sind, und dadurch ein freier Blick auf die Gesamttürdichtfläche 28 ermöglicht wird. In Verbindung mit Fig. 4b wird das Zusammenwirken der Gesamttürdichtfläche 28 mit der Gesamtrahmendichtfläche 8 deutlich.
[0059] Anhand Fig. 4c wird ein weiterer Aspekt der Erfindung dargestellt. Im geschlossenen Zustand bildet das erste Türblatt 20, insbesondere dessen erste Türdichtfläche 21, zusammen mit der zweiten Rahmendichtfläche 5 des Türrahmens 2 einen umlaufenden Teilrahmen für das zweite Türblatt 30 mit einer Teilrahmendichtfläche 22. Entsprechend dazu kann die zweite Türdichtfläche 31 mit einer zweiten Dichtfläche 35 und den dazu gehörigen Dichtflächen an der Oberseite und Unterseite des zweiten Türblatts 30 als eine um das zweite Türblatt 30 umlaufende Teiltürdichtfläche 32 verstanden werden. Die Teiltürdichtfläche 32 des Türblatts 30 wirkt zum Zweck der Abdichtung zusammen mit der Teilrahmendichtfläche 22.
[0060] Wie in Fig. 3 zeigt wird der Dichtbereich zwischen den Türblättern 20 und 30 durch die entgegengesetzte, stufenartige Ausprägung der zueinander zugewandten Seiten der Türblätter 20 und 30 gebildet. Dazu ist auf der Stufe des ersten Türblatts 20 die erste Türdichtfläche 21 und auf der Stufe des zweiten Türblatts 30 die zweite Türdichtfläche 31 vorgesehen. Bei geschlossener Türvorrichtung 1 sind beide Türdichtflächen 31 und 21 im Wesentlichen parallel zur Türöffnungsebene 3 orientiert und schmiegen sich abdichtend aneinander an.
[0061] Gemäß der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform sind zwischen den Türdichtflächen 21 und 31 und/oder den Dichtflächen 24 und 35 und Rahmendichtflächen 4 und 5 geeignete Dichtmittel 9 wirksam angeordnet. Auf diese Weise wird die druckertüchtigte Türvorrichtung 1 für ein Schienen- oder Straßenfahrzeug bereitgestellt.
[0062] Die Rahmendichtflächen 4 und 5, Dichtflächen 24 und 25 bzw. Türdichtflächen 21 und 31 sind gemäß der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform bereits mit integrierten Dichtmitteln versehen, welche aus diesem Grund nicht explizit dargestellt sind. Denkbar ist in diesem Zusammenhang, dass die Flächen 4, 5, 21, 31, 24, 35 bereits aus gummierten Materialien hergestellt oder einfache Dichtelemente in diese integriert sind.
[0063] Zu Betätigung der Türblätter 20 und 30 umfasst die Türvorrichtung 1 eine erste Translationsvorrichtung 10 und eine zweite Translationsvorrichtung 11. Da die konkrete Ausgestaltung der Translationsvorrichtungen 10 und 11 mannigfaltig ausfallen kann, sind diese ausschließlich anhand der dadurch ermöglichten Bewegungsabläufe der Türblätter 20 und 30 dargestellt. Die Bewegungsabläufe bzw. Bewegungsbahnen der Türblätter 20 und 30 werden durch gestrichelte Linien in Fig. 3 gezeigt, und repräsentieren jedoch die Translationsvorrichtungen 10 und 11.
[0064] In Fig. 3a ist die Türvorrichtung 1 in einem geschlossenen Zustand dargestellt. Dabei wird die Abdichtung der Türvorrichtung 1 gewährleistet, indem die Dichtfläche 24 der ersten Türvorrichtung 20 mit der ersten Rahmendichtfläche 4, die erste Türdichtfläche 21 mit der zweiten Türdichtfläche 31 und die zweite Dichtfläche 35 des Türblatts 30 mit der zweiten Rahmendichtfläche 5, gegebenenfalls unter Verwendung von Dichtmitteln, zusammenwirken. Die Abdichtung der Türvorrichtung 1 im Bereich des Türstocks 6 und der Türschwelle 7 erfolgt entsprechend.
[0065] Beim Öffnen der Türvorrichtung 1 wird in einer Hubbewegung al das zweite Türblatt 30 in einer, zumindest anfänglich, in Türöffnungsebene 3 senkrechten Richtung aus dem Bereich der Türöffnung bzw. des Türrahmens 2 herausbewegt. Dadurch wird die Türdichtfläche 31 von der Türdichtfläche 21, und die Dichtfläche 35 des zweiten Türblatts 30 von der zweiten Rahmendichtfläche 5 abgehoben. Die dabei durchgeführte Hubbewegung al erfolgt gemäß den senkrecht zur Türöffnungsebene 3 verlaufenden Linien 50.
[0066] Synchron zur beschriebenen Hubbewegung al des zweiten Türblatts 30 wird das erste Türblatt 20 um einen Festhaltepunkt 29 aus der Türöffnungsebene 3 gemäß einer Drehbewegung bl heraus rotiert. Dadurch wird die Dichtfläche 24 des ersten Türblatts 20 von der ersten Rahmendichtfläche 4 abgehoben. Die Rotation bl des ersten Türblatts 20 erfolgt so lange bis ein dem Türrahmen 2 zu gewandter Bereich des ersten Türblatts 20 eine geeignete Bahn 42 zum Parallelverschieben des ersten Türblatts erreicht. Die Drehbewegung bl erfolgt gemäß der gekrümmten bzw. kreisförmigen Bahn 40. [0067] Denkbar ist, dass das erste Türblatt 20 die maximale Ausdrehung in dem Moment erreicht, wenn das zweite Türblatt 30 die Hubbewegung al beendet hat.
[0068] Im Folgenden bewegt sich eine Seite des ersten Türblatts 20 im Zuge einer Parallelverschiebung dl entlang der geraden Bahn 44 über den Türrahmen 2 hinaus. Die andere Seite des ersten Türblatts 20 bewegt sich anfänglich entlang einer gekurvten Bahn 43 vom Festhaltepunkt 29 aus der Türöffnungsebene 3 heraus. Die gekurvte Bahn 43 mündet dann in eine geeignete Bahn 44 zum Parallelverschieben. Befindet sich das Türblatt 20 vollständig in den geraden Bahnen zum Parallelverschieben 42 und 44 kann das erste Türblatt 20 vollständig über den Türrahmen 2 hinaus verschoben werden.
[0069] Vorzugsweise gleichzeitig zum Verschieben des ersten Türblatts 20, erfolgt eine zur Türöffnungsebene 3 parallele Verschiebung 52 des zweiten Türblatts 30 über den Türrahmen 2 hinaus.
[0070] Mithilfe Fig. 3a wird eine Abwandlung der Kinematik des zweiten Türblatts 30 dargestellt. Dabei geht die Hubbewegung al kontinuierlich in die Parallelverschiebung cl des zweiten Türblatts 30 über, wodurch dieses eine gekurvte Bahn 51 beschreibt.
[0071] Die Fig. 6 führt eine Alternative Ausführungsform des Türrahmens 2 und der Türblätter 20 und 30 an, wobei diese in Fig. 6a in geschlossenem Zustand und in Fig. 6b in geöffneten Zustand gezeigt sind. Hinsichtlich der Abdichtung und Kinematik beim Öffnen und Schließen der Türvorrichtung 1 weist die vorliegende Ausführungsform keinen gravierenden Unterschied zur zuvor beschriebenen Ausführungsform auf. Aus diesem Grund sind dahingehende konstruktive und funktionale Details in analoger Weise zu übertragen.
[0072] Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 3 insbesondere durch die Ausgestaltung der ersten und zweiten Rahmendichtfläche 4 und 5, der ersten und zweiten Dichtfläche 24 und 35 des ersten und zweiten Türblatts 20 und 30 und durch die Ausgestaltung der ersten Türdichtfläche 21 und zweiten Türdichtfläche 31. Wesentlich ist hierbei, dass die Dichtflächen nur teilweise parallel zur Türöffnungsebene 3, folglich schräg verlaufen. Dies kann mit dem Vorteil einhergehen, dass sich zwischen den Flächen eine Keilwirkung einstellt, wodurch das Dichtverhalten beeinflussbar ist. [0073] Anhand der sieben Zustandsbilder einer weiteren Ausführungsform einer Türvorrichtung 1 wird deren spezifische Kinematik beim Öffnen beschrieben, wobei Fig. 7a die Türvorrichtung 1 in geschlossenem Zustand, und Fig. 7f die Türvorrichtung 1 in geöffnetem Zustand zeigt. Grundsätzlich unterscheidet sich diese Ausführungsform nur hinsichtlich des Bewegungsablaufs, insbesondere in Hinblick auf dessen geometrischen und zeitlichen Ausprägung, von der Ausführungsform gemäß Fig. 3. Aufgrund dessen wird auf die detaillierte Beschreibung der geometrischen Ausprägung der Türvorrichtung 1 an sich verzichtet.
[0074] Ein wesentlicher Unterschied ist, dass das erste Türblatt 20 nicht einseitig festgehalten wird und eine Rotation erfährt, sondern dass dieses gleich dem zweiten Türblatt 30 mittels einer Hubbewegung b2 gemäß einer geraden Linie 60 im Wesentlichen vollständig senkrecht aus der Türöffnungsebene 3 herausbewegt wird. Das zweite Türblatt 30 wird ebenfalls durch eine Hubbewegung a2 gemäß einer geraden Bahn 40 aus der Türöffnungsebene 3 herausgehoben und gibt somit die entsprechende Dichtung zwischen Türblatt 30 und Türrahmen 2 frei.
[0075] Das Anheben der zweiten Türdichtfläche 31 des zweiten Türblatts 30 von der ersten Türdichtfläche 21 des ersten Türblatts 20 erfolgt durch unterschiedliche Geschwindigkeiten der Hubbewegungen a2 und b2. Die Hubbewegung b2 ist dabei umso viel schneller als die Hubbewegung a2, sodass das zweite Türblatt 30 bereits eine Parallelverschiebung c2 gemäß der Bahn 52 soweit angetreten hat, so dass die erste Türdichtfläche 21 bei Beendigung der Hubbewegung b2 nicht wieder mit der zweiten Türdichtfläche 31 in Kontakt kommt. Dies ist in Fig. 7d verdeutlicht aufgezeigt: Das zweite Türblatt 30 hat bereits den Bereich des ersten Türblatts 20 vollständig in Richtung der Parallelverschiebung c2 verlassen, wenn das erste Türblatt 20 am Ende der Hubbewegung b2 angelangt ist.
[0076] Die Parallelverschiebung d2 des ersten Türblatts 20 erfolgt dann wiederum schneller als die Parallelverschiebung c2 des zweiten Türblatts 30, sodass das erste Türblatt 20 den„Vorsprung" des zweiten Türblatts 30 wieder aufholen kann. Auf diese Weise wird sichergestellt dass beide Türblätter 20 und 30 gleichzeitig in ihrer Endposition ankommen. Das Öffnen und das Schließen der Türvorrichtung 1 erfolgt somit harmonisch und gleichzeitig.
[0077] Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
Bezugszeichenliste
1 Türvorrichtung
2 Türrahmen
3 Türöffnungsebene
4 erste Rahmendichtfläche
5 zweite Rahmendichtfläche
6 Türstock
7 Türschwelle
8 Gesamtdichtfläche
9 Dichtmittel
10 erste Translationsvorrichtung
11 zweite Translationsvorrichtung
20 erstes Türblatt
21 erste Türdichtfläche
22 Teilrahmendichtfläche 24 erste Dichtfläche
28 erste Gesamttürdichtfläche
29 Festhaltepunkt
30 zweites Türblatt
31 zweite Türdichtfläche
32 Teiltürdichtfläche
35 zweite Dichtfläche
40 Bahn der Drehbewegung
42 Bahn der Parallelverschiebung
43 ge kurvte Bahn
44 Bahn der Parallelverschiebung
50 Strichlinie der Hubbewegung 52 Bahn der Parallelverschiebung
51 gekurvte Bahn
60 Strichlinie der Hubbewegung 62 Bahn der Parallelverschiebung
64 Bahn der Parallelverschiebung
100 Schienenfahrzeug
101 Wagenkasten
102 Innenraum
103 Außenseite al Hubbewegung
a2 Hubbewegung
bl Drehbewegung
b2 Hubbewegung
cl Parallelverschiebung c2 Parallelverschiebung dl Parallelverschiebung d2 Parallelverschiebung

Claims

Patentansprüche
1. Türvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (100),
aufweisend
- einen Türrahmen (2), der eine Türöffnungsebene (3) bildet und einen Innenraum (102) des Fahrzeugs (100) mit einer Außenseite (103) verbindet,
- ein erstes Türblatt (20) und ein zweites Türblatt (30), welche jeweils relativ zum Türrahmen (2) verschiebbar angeordnet vorgesehen sind,
- wobei, in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1), das erste Türblatt (20) eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene (3) verlaufende erste Türdichtfläche (21) ausbildet, und das zweite Türblatt (30) eine zumindest teilweise parallel zur Türöffnungsebene (3) verlaufende, mit der ersten Türdichtfläche (21) zusammenwirkende, zweite Türdichtfläche (31) ausbildet, und
- wobei das erste Türblatt (20) und das zweite Türblatt (30) so gestaltet sind, dass in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1) die zweite Türdichtfläche (31) die erste Türdichtfläche (21) von der Außenseite (103) her zumindest teilweise überlappt, und die zweite Türdichtfläche (31) mittels einer Hubbewegung (al; a2) des zweiten Türblatts (30) zumindest teilweise senkrecht zur Türöffnungsebene (3) von der ersten Türdichtfläche (21) abhebbar ist, und
- Dichtmittel (9), welche in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1) wirksam zwischen den Türdichtflächen (21, 31) angeordnet sind.
2. Türvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Türrahmen (2) mindestens eine zumindest teilweise zur Türöffnungsebene (3) parallel verlaufende Rahmendichtfläche (4, 5) aufweist,
- mindestens ein Türblatt (20, 30) in geschlossenem Zustand eine zumindest
teilweise zur Türöffnungsebene (3) parallel verlaufende, mit der
Rahmendichtfläche (4, 5) zusammenwirkende Dichtfläche (24, 35) ausbildet,
- wobei das Türblatt (20, 30) und der Türrahmen (2) so gestaltet sind, dass in
geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1) die Dichtfläche (24 , 35) die Rahmendichtfläche (4, 5) von der Außenseite (103) her zumindest teilweise überlappt, und die Dichtfläche (24, 35) mittels einer Hubbewegung oder
Drehbewegung (al, bl; a2, b2) des Türblatts (20, 30) zumindest teilweise senkrecht zur Türöffnungsebene (3) von der Rahmendichtfläche (4, 5) abhebbar ist, und
- Dichtmittel (9) vorgesehen sind, welche in geschlossenem Zustand der
Türvorrichtung (1) wirksam zwischen der Dichtfläche (24, 35) und der
Rahmendichtfläche (4, 5) angeordnet sind.
3. Türvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens eine der Türdichtflächen (21, 31) und/oder die Dichtfläche (24, 35) in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1), und/oder die Rahmendichtfläche (4, 5) im Wesentlichen parallel zur Türöffnungseben (3) verlaufen.
4. Türvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste
und/oder zweite Türblatt (20, 30) und/oder der Türrahmen (2) eine stufenartige Querschnittskontur aufweisen und auf diese Weise mindestens eine der
Türdichtflächen (21, 31), die Dichtfläche (24, 35) oder die Rahmendichtfläche (4, 5) ausbilden.
5. Türvorrichtung (1) nach einem der vorangestellten Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Türrahmen (2) eine erste Rahmendichtfläche (4) und eine zweite Rahmendichtfläche (5), das erste Türblatt (20) eine erste Dichtfläche (24) und das zweite Türblatt (30) eine zweite Dichtfläche (35) aufweisen, wobei in
geschlossenem Zustand der Türvorrichtung (1) die ersten Dichtfläche (24) mit der ersten Rahmendichtfläche (4) und die zweite Dichtfläche (35) mit der zweiten Rahmendichtfläche (5) zusammenwirken, und insbesondere Dichtmittel (9) zwischen den Dichtflächen (24, 35) und Rahmendichtflächen (4, 5) wirksam angeordnet sind.
6. Türvorrichtung (1) nach einem der vorangestellten Ansprüche, aufweisend eine erste Translationsvorrichtung (10) zum Verschieben des ersten Türblatts (20) und eine zweite Translationsvorrichtung (11) zum Verschieben des zweiten Türblatts (30).
7. Türvorrichtung (1) nach den Ansprüchen 5 und 6, wobei die erste Translationsvorrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass
- von einer dem Türrahmen (2) zugewandten Seite des ersten Türblatts (20) eine Hubbewegung (bl; b2) aus der Türöffnungsebene (3) vollführbar, und so die erste Dichtfläche (24) von der ersten Rahmendichtfläche (4) abhebbar ist, und
- das erste Türblatt (20) mittels einer weiteren Verschiebebewegung vollständig aus der Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen über den
Türrahmen (2) hinaus bewegbar ist, und insbesondere dabei eine teilweise gekurvte Bahn beschreibt.
8. Türvorrichtung (1) nach den Ansprüchen 5 und 6, wobei die erste
Translationsvorrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass das erste Türblatt (20) in einer Verschiebebewegung in einer zur Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen senkrecht verlaufenden Richtung aus der Türöffnungsebene (3) vollständig herausbewegbar ist.
9. Türvorrichtung (1) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die zweite Translationsvorrichtung (11) derart ausgebildet ist, dass das zweite Türblatt (30) mittels einer Hubbewegung (a2) in einer zur Türöffnungsebene (3) zumindest teilweise, insbesondere im
Wesentlichen, senkrecht verlaufenden Richtung aus der Türöffnungsebene (3) vollständig herausbewegbar ist, und dadurch die zweite Türdichtfläche (31) von der ersten Türdichtfläche (21) und die zweite Dichtfläche (35) von der zweiten
Rahmendichtfläche (5) abhebbar ist.
10. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (100), aufweisend einen Wagenkasten (101) zum Aufnehmen von Passagieren mit einem Innenraum (102) und einer Türvorrichtung (1) nach einem der voran gestellten Ansprüche.
11. Verfahren zum Öffnen einer geschlossenen Türvorrichtung (1) nach einem der voran gestellten Ansprüche 1 bis 9, aufweisend die Schritte: a. Verschieben mindestens eines dem ersten Türblatt (20) zugewandten Teils des zweiten Türblatts (30) in einer zur Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen senkrecht verlaufenden Richtung derart, dass sich die zweite Türdichtfläche (31) von der ersten Dichtfläche (21), und insbesondere sich die zweite
Dichtfläche (35) von der zweiten Rahmendichtfläche (5), abhebt; b. Verschieben mindestens einer dem Türrahmen (2) zugewandten Seite des ersten Türblatts (20) aus der Türöffnungsebene (3), so dass sich die erste Dichtfläche (24) von der ersten Rahmendichtfläche (4) abhebt; c. Verschieben des zweiten Türblatts (30) in einer zur Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen parallel verlaufenden Richtung derart, dass die Türöffnung der Türvorrichtung (1) von dem zweiten Türblatt (30) freigegeben wird; und d. Verschieben des ersten Türblatts (20) in einer zur Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen parallel verlaufenden Richtung derart, dass die
Türöffnungsebene (3) von dem ersten Türblatt (20) freigegeben wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei Schritt a) vor, gleichzeitig mit oder nach Schritt b) durchgeführt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei während Schritt b) eine Position einer anderen Seite des ersten Türblatts (20) im Wesentlichen in der Türöffnungsebene (3) beibehalten wird und erst mit Schritt d) ein Verschieben der anderen Seite des ersten Türblatts (20) aus der Ebene der Türöffnung (3) vollzogen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei das erste Türblatt (20) gemäß einer gekurvten Bewegungsbahn verschoben wird.
15. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei während Schritt b) das gesamte erste Türblatt (20) in einer zur Türöffnungsebene (3) im Wesentlichen senkrecht verlaufenden Richtung aus der Ebene der Türöffnung (3) vollständig herausbewegt wird.
PCT/EP2017/050211 2016-01-06 2017-01-05 Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung WO2017118699A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP17700030.4A EP3400159B1 (de) 2016-01-06 2017-01-05 Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung
ES17700030T ES2925037T3 (es) 2016-01-06 2017-01-05 Dispositivo de puerta y procedimiento para operar un dispositivo de puerta
CN201780007207.3A CN108495775B (zh) 2016-01-06 2017-01-05 门装置以及操作门装置的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016100212.7 2016-01-06
DE102016100212.7A DE102016100212B4 (de) 2016-01-06 2016-01-06 Türvorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Türvorrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017118699A1 true WO2017118699A1 (de) 2017-07-13

Family

ID=57737744

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/050211 WO2017118699A1 (de) 2016-01-06 2017-01-05 Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3400159B1 (de)
CN (1) CN108495775B (de)
DE (1) DE102016100212B4 (de)
ES (1) ES2925037T3 (de)
WO (1) WO2017118699A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018041950A1 (de) * 2016-09-01 2018-03-08 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Vorrichtung zum abdichten zumindest eines türflügels für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug
CN112883486A (zh) * 2021-01-26 2021-06-01 上海驭瑞汽车科技有限公司 一种基于catia知识工程的乘用车车身智能设计方法

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202020101702U1 (de) 2020-03-30 2021-07-01 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Druckertüchtigtes zweiflügeliges Türsystem

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0716004A1 (de) * 1994-12-10 1996-06-12 Gebrüder Bode & Co. Gmbh Schwenkschiebetür für Fahrzeuge zur Personenbeförderung
EP0957019A2 (de) * 1998-05-15 1999-11-17 IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft Schwenkschiebetür für Fahrzeuge
JP2005061065A (ja) * 2003-08-12 2005-03-10 Nabtesco Corp プラグドア装置
DE202004006968U1 (de) 2004-04-30 2005-09-08 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Dichtungseinrichtung für eine Fahrgasttür an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs
EP1767427A1 (de) * 2005-09-23 2007-03-28 Fahrzeugtechnik Dessau AG - Railroad Technologies - Einrichtung zur Bewegung des Türblattes einer Schwenkschiebetür, insbesondere für Schienenfahrzeuge
EP2348181A1 (de) * 2008-10-17 2011-07-27 Nabtesco Corporation Drehschwenktür

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE911376C (de) * 1952-07-27 1954-05-13 Friedrich Wilhelm Kiekert Abdichtungsvorrichtung fuer Tueren, insbesondere Schiebetueren von Fahrzeugen
US3900964A (en) * 1974-01-02 1975-08-26 Reuben J Krein Sliding closure assembly
AT406853B (de) * 1991-09-25 2000-10-25 Ife Gmbh Durchgang eines waggons des schienengebundenen personenverkehrs
DE19736791C1 (de) * 1997-08-23 1998-11-12 Loh Kg Rittal Werk Schaltschrank mit Rahmengestell und Doppeltür
AT406361B (de) * 1997-09-10 2000-04-25 Ife Gmbh Zweiflügelige druckertüchtige türe für ein schienenfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0716004A1 (de) * 1994-12-10 1996-06-12 Gebrüder Bode & Co. Gmbh Schwenkschiebetür für Fahrzeuge zur Personenbeförderung
EP0957019A2 (de) * 1998-05-15 1999-11-17 IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft Schwenkschiebetür für Fahrzeuge
JP2005061065A (ja) * 2003-08-12 2005-03-10 Nabtesco Corp プラグドア装置
DE202004006968U1 (de) 2004-04-30 2005-09-08 Gebr. Bode Gmbh & Co. Kg Dichtungseinrichtung für eine Fahrgasttür an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs
EP1767427A1 (de) * 2005-09-23 2007-03-28 Fahrzeugtechnik Dessau AG - Railroad Technologies - Einrichtung zur Bewegung des Türblattes einer Schwenkschiebetür, insbesondere für Schienenfahrzeuge
EP2348181A1 (de) * 2008-10-17 2011-07-27 Nabtesco Corporation Drehschwenktür

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018041950A1 (de) * 2016-09-01 2018-03-08 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Vorrichtung zum abdichten zumindest eines türflügels für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug
CN112883486A (zh) * 2021-01-26 2021-06-01 上海驭瑞汽车科技有限公司 一种基于catia知识工程的乘用车车身智能设计方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN108495775B (zh) 2022-03-04
DE102016100212B4 (de) 2017-08-24
DE102016100212A1 (de) 2017-07-06
EP3400159A1 (de) 2018-11-14
EP3400159B1 (de) 2022-05-18
ES2925037T3 (es) 2022-10-13
CN108495775A (zh) 2018-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0196488B1 (de) Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, zur Personenbeförderung
DE60300793T2 (de) Gelenkvorrichtung zur Verbindung einer Klappe zu einer aerodynamischen Fläche eines Luftfahrzeuges
DE2837064A1 (de) Schiebetuer- und -dichtungsanordnung fuer ein passagierfahrzeug
EP3405359B1 (de) Anordnung mit einem deckel für ein fahrzeugdach
EP3400159B1 (de) Türvorrichtung und verfahren zum betrieb einer türvorrichtung
WO2014106581A1 (de) Schienenfahrzeugtür
DE1104985B (de) Rollplattenvorrichtung zum Schliessen von OEffnungen oben offener Raeume ortsfester oder beweglicher Anlagen in Fahrzeugen
DE2543475C2 (de)
DE10155220C1 (de) Türanordnung für Kraftfahrzeuge
EP3684667B1 (de) Schienenfahrzeug mit beweglichem fussbodenteil an türöffnung
DE3635924A1 (de) Fahrzeugtuer oder karosserieabschnitt, insbesondere fuer einen personenkraftwagen
EP3380382B1 (de) Frontnotausstieg
EP3213973B1 (de) Zustiegssystem für ein fahrzeug
DE102016200524A1 (de) Vorrichtung zum Bewegen einer oder mehrerer Bugklappen
DE102016210168B3 (de) Türantrieb für eine Kraftwagentür
EP0280677B1 (de) Schwenk- oder Schwenkschiebetür für Fahrzeuge
EP3583011B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur herstellung eines niveaugleichen einstiegs für unterschiedliche bahnsteighöhen
DE2330900A1 (de) Vorrichtung zum abstuetzen, sowie zum oeffnen und schliessen von fahrzeug-tueren
EP0195101B1 (de) Falttüre mit elastischer Füllung
EP0744516B1 (de) Veriegelungssystem für eine Tür
EP4155159A1 (de) Wagenkasten eines schienenfahrzeugs mit wenigstens einer ersten und einer zweiten tür
EP3812234B1 (de) Trittvorrichtung für ein personentransportfahrzeug und personentransportfahrzeug
DE102018118088A1 (de) Schutzvorrichtung für Roll- und Sektionaltore
EP1580362B1 (de) Schiebetür, Schiebefenster oder dergleichen
DE102015213233A1 (de) Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17700030

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017700030

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017700030

Country of ref document: EP

Effective date: 20180806