WO2017102198A1 - Zweimassenschwungrad - Google Patents

Zweimassenschwungrad Download PDF

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WO2017102198A1
WO2017102198A1 PCT/EP2016/077634 EP2016077634W WO2017102198A1 WO 2017102198 A1 WO2017102198 A1 WO 2017102198A1 EP 2016077634 W EP2016077634 W EP 2016077634W WO 2017102198 A1 WO2017102198 A1 WO 2017102198A1
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mass
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mass flywheel
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Oliver Hahmann
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13107—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses for damping of axial or radial, i.e. non-torsional vibrations

Definitions

  • the present invention relates to a dual mass flywheel with a primary flywheel and a secondary flywheel, which are coupled together via a torsional vibration damper.
  • Such a dual mass flywheel is known for example from DE 101 09 248 A1.
  • the primary flywheel of the dual mass flywheel is designed here axially elastic to compensate for wobble of the crankshaft can. In certain driving situations, it may be that a stimulus for tumbling is caused not only by the crankshaft, but that additional tumble excitations are generated by gyroscopic forces, for example, during fast cornering and the primary flywheel thereby performs a strong wobbling motion.
  • the object of the present invention is to provide a further dual mass flywheel in which the axial elastic freedom of movement of the primary flywheel mass can be limited.
  • a dual-mass flywheel which is rotatable about an axis of rotation A, and with a primary flywheel and a secondary flywheel, which are coupled together via a torsional vibration damper, wherein the primary flywheel is connected via a connecting device axially elastic and rotationally fixed to an output element of a drive unit, said in the axial direction along the axis of rotation A between the output element of the drive unit and the connecting device, a stop member is rotatably connected to the output element of the drive unit.
  • the output element of the drive unit is a crankshaft.
  • the axially elastic primary flywheel is rotatably connected, for example by means of crankshaft bolts to the crankshaft.
  • the axial elastic primary flywheel wobbling movements of the crankshaft can be compensated better than when using rigid primary flywheels. This relieves vibration technology, the entire dual-mass flywheel and is also advantageous for subsequent units, such as a transmission, as well as the tumbling movements are not given here.
  • the axially elastic primary flywheel can be strongly deflected.
  • the stop element between the crankshaft and the primary flywheel rotatably installed is advantageously formed as a disc element which extends radially so far that the primary flywheel can create when exceeding a deflection amount of the stop element.
  • a predetermined in an idle axial distance between the stop element and the primary flywheel indicates a maximum deflection of the primary flywheel.
  • this embodiment is advantageous because here mostly dual-mass flywheels are used, in which the secondary flywheel consists only of a hub disc and is usually directly connected to, for example, a transmission.
  • an axial elastic support of the primary flywheel against the secondary flywheel hardly takes place.
  • a strong deflection of the primary flywheel would therefore also be given to the transmission, which would further burden the gearbox bearings.
  • the support of the deflection against the stop element is therefore also advantageous for a reduction of the bearing load in the transmission or any other subsequent component.
  • stop element has an axial clearance to the primary flywheel.
  • the axial play between the stop element and the primary flywheel determines how far the primary flywheel can deflect to effect a wobble balance.
  • the stop element is designed disk-shaped.
  • the stop element can also be offset in its radial extent. This is particularly advantageous when a stop plane of the primary flywheel to the stop element and the clamping level of the impact element are offset axially to the output element of the drive unit.
  • the connecting device is made of at least one resilient disc.
  • the spring-elastic disc can be connected radially outside with the primary flywheel by a rivet connection. Radially inside while the resilient disc can be directly connected to the output element of the drive unit or it can also be an inner flange are placed between them, to which the elastic disc can also be riveted and then in turn can be attached to the output element of the drive unit. It can be adjusted or determined with the number of installed elastic discs that can be advantageously installed in parallel, the deflection of the primary flywheel.
  • a further advantageous embodiment provides that the connecting device comprises an inner flange, which is connected radially inwardly against rotation with the output element and radially outwardly non-rotatably connected to the resilient disc.
  • the resilient disc is formed as a tangentially encircling circular ring. These can be advantageously produced as Blechpressmaschine, for example from a spring plate, cost.
  • the torsional vibration damper is designed to run dry. This means that the torsional vibration damper is used without a lubricant such as oil or grease.
  • a further advantageous embodiment provides that the torsional vibration damper is designed to run wet. This means that the torsional vibration damper is used with a lubricating medium such as oil or grease.
  • a hybrid drive unit is claimed with at least one internal combustion engine and an electric motor, wherein in the power flow from the combustion To an output element, a dual-mass flywheel according to one of the embodiments described so far is used.
  • the hybrid drive unit can optionally be operated with the internal combustion engine and or with the electric motor.
  • the dual-mass flywheel already described here is advantageously connected to the internal combustion engine in order to reduce the torsional vibrations which are generated by the internal combustion engine. An occurring wobble of the crankshaft is absorbed by the axially elastic primary flywheel. It deflects the primary flywheel too strong, the primary flywheel is limited by the stop element in its deflection.
  • Fig. 1 shows a section through a dual mass flywheel with a stop element.
  • a dual-mass flywheel 50 consists of a primary flywheel mass 1 and a secondary flywheel mass 2, which are coupled to one another via a torsional vibration damper 3.
  • the secondary flywheel 2 is coupled via a hub disc 4 to the torsional vibration damper 3.
  • the primary flywheel 1 is thereby connected via a connecting device 7 with the output element 21, here designed as a crankshaft 10, a drive unit 20 rotatably connected by crankshaft bolts 9.
  • the connecting device 7 which is here made of elastic discs 14, and the crankshaft 10
  • a stop element 30 is also installed here by means of the crankshaft bolts 9.
  • the stop element 30 extends so far radially outward that the primary flywheel 1 after overcoming an axial distance d can be supported against the stop member 30.
  • the deflection of the primary flywheel 1 is limited.
  • the function of the Taumelaus Dermats
  • the deflection of the primary flywheel 1 can be limited by means of the stop member 30 and thus the entire dual mass flywheel 50 are protected.
  • the secondary flywheel 2 is directly connected to an input shaft 1 1, for example, a transmission, not shown here, and the tumbling movements of the primary flywheel 1 are passed to the input shaft 1 1 and thus to the transmission, which can lead to an increased load on the gearbox bearings.
  • the connecting device 7 is connected radially outside with the primary flywheel 1.
  • the connecting device 7 could be connected to the primary flywheel 1 but also for example via threaded bolts. In this case, the connection would be solvable. Even a mixed solution, so once solvable, once insoluble, is possible.
  • the primary flywheel 1 is used to control the torsional vibration damper 3 and optionally forms, in conjunction with a sealing plate 12, a grease chamber 13 for the torsional vibration damper 3.
  • the crankshaft 10 usually performs wobbling.
  • the connecting device 7 is designed axially elastic.
  • this is the connecting device 7 made of a high-strength material, such as beispiletician spring steel.
  • the connecting device 7 has a plurality of elastic disks 14. They are designed as tangentially circulating circular rings. As can be seen, the discs 14 are on one side, namely on the secondary flywheel 2 side facing the primary flywheel 1, connected to each other.

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Abstract

Zweimassenschwungrad (50), drehbar um eine Drehachse A, mit einer Primärschwungmasse (1 ) und einer Sekundärschwungmasse (2), die über einen Torsionsschwingungsdämpfer (3) miteinander gekoppelt sind, wobei die Primärschwungmasse (1 ) über eine Verbindungsvorrichtung (7) axialelastisch und drehfest mit einem Ausgangselement (21 ) eines Antriebsaggregates (20) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung entlang der Drehachse A zwischen dem Ausgangselement (21 ) des Antriebsaggregates (20) und der Verbindungsvorrichtung (7) ein Anschlagelement (30) drehfest mit dem Ausgangselement (21 ) des Antriebsaggregates (20) verbunden ist.

Description

Zweimassenschwunqrad
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärschwungmasse und einer Sekundärschwungmasse, die über einen Torsions- schwingungsdämpfer miteinander gekoppelt sind.
Ein derartiges Zweimassenschwungrad ist beispielsweise aus der DE 101 09 248 A1 bekannt.
Die Primärschwungmasse des Zweimassenschwungrades ist hier axialelastisch ausgeführt, um Taumelbewegungen der Kurbelwelle ausgleichen zu können. In gewisse Fahrsituationen kann es sein, dass eine Anregung zum Taumeln nicht nur von der Kurbelwelle verursacht wird, sondern dass zusätzliche Taumelanregungen durch gyroskopische Kräfte, beispielsweise bei schnellen Kurvenfahrten erzeugt werden und die Primärschwungmasse dadurch eine starke Taumelbewegung ausführt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein weiteres Zweimassenschwungrad zu schaffen, bei dem die axialelastische Bewegungsfreiheit der Primärschwungmasse begrenzt werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Zweimassenschwungrad gelöst, das drehbar um eine Drehachse A ist, sowie mit einer Primärschwungmasse und einer Sekundärschwungmasse, die über einen Torsionsschwingungsdämpfer miteinander gekoppelt sind, wobei die Primärschwungmasse über eine Verbindungsvorrichtung axialelastisch und drehfest mit einem Ausgangselement eines Antriebsaggregates verbunden ist, wobei in axialer Richtung entlang der Drehachse A zwischen dem Ausgangselement des Antriebsaggregates und der Verbindungsvorrichtung ein Anschlagelement drehfest mit dem Ausgangselement des Antriebsaggregates verbunden ist. Dabei ist beispielsweise das Ausgangselement des Antriebsaggregates eine Kurbelwelle. Die axialelastische Primärschwungmasse ist beispielsweise mittels Kurbelwellenschrauben an die Kurbelwelle drehfest angebunden. Durch die axialelastische Primärschwungmasse können Taumelbewegungen der Kurbelwelle besser ausgeglichen werden, als bei der Verwendung von starren Primärschwungrädern. Dies entlastet schwingungstechnisch das gesamte Zweimassenschwungrad und ist weiter auch vorteilhaft für nachfolgende Aggregate, wie beispielsweise ein Getriebe, da auch hier die Taumelbewegungen nicht weiter gegeben werden. Bei starken gyroskopischen Kräften, beispielsweise bei schnellen Kurvenfahrten, kann die axialelastische Primärschwungmasse jedoch stark ausgelenkt werden. Um eine Limitierung der Auslenkung zu erreichen, wird hier, wie bereits beschrieben, das Anschlagelement zwischen die Kurbelwelle und die Primärschwungmasse drehfest verbaut. Dabei ist das Anschlagelement vorteilhaft als ein Scheibenelement ausgebildet, das sich radial soweit erstreckt, dass sich die Primärschwungmasse bei einem Überschreiten einer Auslenkungsgröße an das Anschlagelement anlegen kann. Ein in einem Ruhezustand vorgegebener axialer Abstand zwischen dem Anschlagelement und der Primärschwungmasse gibt eine maximale Auslenkung der Primärschwungmasse an. Besonders bei einer Verwendung in einem Hybridantriebsstrang ist diese Ausführungsform vorteilhaft, da hier meist Zweimassenschwungräder verwendet werden, bei der die Sekundärschwungmasse lediglich aus einer Nabenscheibe besteht und meist direkt mit beispielsweise einem Getriebe verbunden ist. Besonders hier findet eine axialelastische AbStützung der Primärschwungmasse gegenüber der Sekundärschwungmasse kaum statt. Eine starke Auslenkung der Primärschwungmasse würde daher auch an das Getriebe weiter gegeben werden, was die Getriebelager weiter belasten würde. Die Abstützung der Auslenkung gegen das Anschlagelement ist daher auch vorteilhaft für eine Reduzierung der Lagerbelastung in dem Getriebe oder jedem anderen nachfolgenden Bauteil.
Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, das Anschlagelement ein axiales Spiel zu der Primärschwungmasse aufweist. Das axiale Spiel zwischen dem Anschlagelement und der Primärschwungmasse bestimmt, wie weit die Primärschwungmasse sich auslenken kann, um einen Taumelausgleich zu bewirken.
In einer weiteren günstigen Ausführungsform ist das Anschlagelement scheibenförmig ausgeführt. Um eine möglichst vorteilhafte Ausnutzung des vorhandenen axialen Bauraumes zu erzielen, kann das Anschlagelement in seiner radialen Erstreckung auch versetzt verlaufen. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn eine Anschlagebene der Primärschwungmasse zu dem Anschlagelement und die Einspannebene des An- schlagelements zu dem Ausgangselement des Antriebsaggregates axial versetzt sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Verbindungsvorrichtung aus zumindest einer federelastischen Scheibe ausgeführt. Dabei kann die federelastische Scheibe radial außen mit der Primärschwungmasse durch eine Nietverbindung verbunden werden. Radial innen kann dabei die federelastische Scheibe direkt mit dem Ausgangselement des Antriebsaggregates verbunden werden oder es kann auch ein Innenflansch dazwischen gesetzt werden, an den die elastische Scheibe ebenfalls angenietet werden kann und der dann wiederum an das Ausgangselement des Antriebsaggregates befestigt werden kann. Dabei kann mit der Anzahl an verbauten elastischen Scheiben, die vorteilhaft parallel verbaut werden können, die Auslenkung der Primärschwungmasse eingestellt oder bestimmt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Verbindungsvorrichtung einen Innenflansch umfasst, der radial innen drehfest mit dem Ausgangselement und radial außen drehfest mit der federelastischen Scheibe verbunden ist.
Weiter kann es günstig sein, dass die federelastische Scheibe als ein tangential umlaufender Kreisring ausgebildet ist. Diese können vorteilhaft als Blechpressteile, beispielsweise aus einem Federblech, kostengünstig hergestellt werden.
In einer weiteren günstigen Ausführungsform ist der Torsionsschwingungsdämpfer trockenlaufend ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer ohne ein Schmiermedium wie Öl oder Fett verwendet wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Torsionsschwingungsdämpfer nasslaufend ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Schmiermedium wie Öl oder Fett verwendet wird.
Weiter wird eine Hybridantriebseinheit mit zumindest einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor beansprucht, wobei im Kraftfluss von der Verbren- nungskraftmaschine zu einem Ausgangselement ein Zweimassenschwungrad nach einer der bisher beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird.
Dabei kann die Hybridantriebseinheit wahlweise mit der Verbrennungskraftmaschine und oder mit dem Elektromotor betrieben werden. Das bereits beschriebene Zweimassenschwungrad wird hier vorteilhaft mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden, um die Drehschwingungen, die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugt werden zu reduzieren. Ein auftretendes Taumeln der Kurbelwelle wird dabei von der axialelastischen Primärschwungmasse aufgenommen. Lenkt dabei die Primärschwungmasse zu stark aus, wird die Primärschwungmasse durch das Anschlagelement in seiner Auslenkung begrenzt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels. Dabei zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch ein Zweimassenschwungrad mit einem Anschlagelement.
Gemäß der Figur 1 besteht ein Zweimassenschwungrad 50 aus einer Primärschwungmasse 1 und einer Sekundärschwungmasse 2, die über einen Torsions- schwingungsdämpfer 3 miteinander gekoppelt sind. Die Sekundärschwungmasse 2 ist dabei über eine Nabenscheibe 4 an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 angekoppelt.
Die Primärschwungmasse 1 wird dabei über eine Verbindungsvorrichtung 7 mit dem Ausgangselement 21 , hier als eine Kurbelwelle 10 ausgeführt, einer Antriebseinheit 20 drehfest mittels Kurbelwellenschrauben 9 verbunden. Dabei sind hier beidseitig der Verbindungsvorrichtung 7 Unterlegscheiben 19 verbaut. Zwischen der Verbindungsvorrichtung 7, die hier aus federelastischen Scheiben 14 ausgeführt ist, und der Kurbelwelle 10 ist hier ein Anschlagelement 30 ebenfalls mittels der Kurbelwellenschrauben 9 verbaut. Dabei erstreckt sich das Anschlagelement 30 so weit nach radial außen, dass die Primärschwungmasse 1 nach der Überwindung eines axialen Abstandes d sich gegen das Anschlagelement 30 abstützen kann. Dadurch wird die Auslenkung der Primärschwungmasse 1 begrenzt. Die Funktion des Taumelausgleiches ist dabei jedoch nach wie vor gegeben. Sollten jedoch, beispielsweise durch schnell gefahrenen Kurven die gyroskopischen Kräfte so groß sein, dass die Auslenkung sehr groß wird, kann mittels des Anschlagelements 30 die Auslenkung der Primärschwungmasse 1 begrenzt und somit das gesamte Zweimassenschwungrad 50 geschützt werden. Dies ist hier besonders vorteilhaft, da vor allem bei Hybridanwendungen die Sekundärschwungmasse 2 direkt mit einer Eingangswelle 1 1 beispielsweise eines Getriebes, hier nicht dargestellt, verbunden ist und die Taumelbewegungen der Primärschwungmasse 1 an die Eingangswelle 1 1 und damit an das Getriebe weitergegeben werden, was zu einer erhöhten Belastung der Getriebelager führen kann.
Weiter ist hier die Verbindungsvorrichtung 7 radial außen mit der Primärschwungmasse 1 verbunden. Die Verbindungsvorrichtung 7 könnte mit der Primärschwungmasse 1 aber beispielsweise auch über Gewindebolzen verbunden sein. In diesem Falle wäre die Verbindung lösbar. Auch eine Mischlösung, also einmal lösbar, einmal unlösbar, ist möglich.
Die Primärschwungmasse 1 dient der Ansteuerung des Torsionsschwingungsdämp- fers 3 und bildet gegebenenfalls in Verbindung mit einem Dichtblech 12 eine Fettkammer 13 für den Torsionsschwingungsdämpfer 3.
Die Kurbelwelle 10 führt im Regelfall Taumelbewegungen aus. Um die Taumelbewegungen von dem Primärschwungmasse 1 und damit auch von dem Sekundärschwungmasse 2 abzuhalten oder sie zumindest nur gedämpft weiterzuleiten, ist die Verbindung die Verbindungsvorrichtung 7 axialelastisch ausgeführt. Vorzugsweise besteht hierzu die Verbindungsvorrichtung 7 aus einem hochfesten Material, wie beispilesweise Federstahl.
Gemäß Figur 1 weist die Verbindungsvorrichtung 7 mehrere federelastische Scheiben 14 auf. Sie sind als tangential umlaufende Kreisringe ausgebildet. Ersichtlich sind die Scheiben 14 einseitig, nämlich auf der der Sekundärschwungmasse 2 zugewandten Seite der Primärschwungmasse 1 , miteinander verbunden. Dabei erfolgt eine Zentrierung der Primärschwungmasse 1 zu der Kurbelwelle 10 über die Verbindungsvorrichtung 7, die an der radialen Innenseite und an der radialen Außenseite eine Zentrierfläche 27, 28 aufweist, die auf korrespondierende Zentrierflächen 31 , 32 auf der Kurbelwelle 10 und der Primärschwungmasse 1 gerichtet sind.
Bezuqszeichen
1 Primärschwungmasse
Sekundärschwungmasse
Torsionsschwingungsdämpfer
Nabenscheibe
Verbindungsvorrichtung
9 Kurbelwellenschrauben
10 Kurbelwelle
1 1 Eingangswelle
12 Dichtblech
13 Fettkammer
14 axialelastische Scheibe
15 Nietverbindung
19 Unterlegscheibe
20 Antriebsaggregat
21 Ausgangselement
27 Zentrierfläche
28 Zentrierfläche
30 Anschlagelement
31 Zentrierfläche
32 Zentrierfläche
50 Zweimassenschwungrad
A Drehachse
d axialer Abstand

Claims

Patentansprüche
1 . Zweimassenschwungrad (50), drehbar um eine Drehachse A, mit einer Primärschwungmasse (1 ) und einer Sekundärschwungmasse (2), die über einen Torsions- schwingungsdämpfer (3) miteinander gekoppelt sind, wobei die Primärschwungmasse (1 ) über eine Verbindungsvorrichtung (7) axialelastisch und drehfest mit einem Ausgangselement (21 ) eines Antriebsaggregates (20) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung entlang der Drehachse A zwischen dem Ausgangselement (21 ) des Antriebsaggregates (20) und der Verbindungsvorrichtung (7) ein Anschlagelement (30) drehfest mit dem Ausgangselement (21 ) des Antriebsaggregates (20) verbunden ist.
2. Zweimassenschwungrad (50) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (30) ein axiales Spiel d zu der Primärschwungmasse (1 ) aufweist.
3. Zweimassenschwungrad (50) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (30) scheibenförmig ausgeführt ist.
4. Zweimassenschwungrad (50) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (7) aus zumindest einer federelastischen Scheibe (14) ausgeführt ist.
5. Zweimassenschwungrad (50) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsvorrichtung (7) einen Innenflansch (5) umfasst, der radial innen drehfest mit dem Ausgangselement (21 ) und radial außen drehfest mit der federelastischen Scheibe (14) verbunden ist.
6. Zweimassenschwungrad (50) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die federelastische Scheibe (14) als tangential umlaufender Kreisring ausgebildet ist.
7. Zweimassenschwungrad (50) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (3) trockenlaufend ausgebildet ist.
8. Zweimassenschwungrad (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (3) nasslaufend ausgebildet ist.
9. Hybridantriebseinheit mit zumindest einer Verbrennungskraftmaschine und einem Elektromotor, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine zu einem Ausgangselement ein Zweimassenschwungrad (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 verwendet wird.
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