WO2017086468A1 - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

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Definitions

  • This disclosure relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.
  • HEV hybrid vehicle
  • driving force is assisted by a motor generator when the vehicle is accelerated or started, while regenerative power generation is performed by the motor generator during inertia traveling or braking (see, for example, Patent Document 1).
  • a hybrid vehicle includes a hybrid system having a motor generator connected to an output shaft that transmits engine power, and the engine power is transmitted via a clutch. And a control device that executes idle stop control that stops fuel injection of the engine when a preset idle stop control execution condition is satisfied.
  • the clutch is controlled to be disengaged, and the target rotational speed of the motor generator is set to zero.
  • the clutch is controlled to be disengaged, and the target rotational speed of the motor generator is set to zero.
  • the idle stop control is executed to stop the fuel injection of the engine when the idle stop control execution condition is satisfied, the clutch is disengaged, and the rotational torque on the transmission side is transmitted to the engine side.
  • the target rotational speed of the motor generator is set to zero, it is possible to suppress the reverse rotation of the engine immediately before stopping the forward rotation and the occurrence of roll vibration. Thereby, the comfort of a hybrid vehicle can be improved.
  • the motor generator can generate a resistance torque against the rotation of the engine by setting the target rotation speed of the motor generator to zero. As a result, the time until the engine speed reaches zero can be shortened. As a result, it is possible to reduce the time required from when the engine is restarted (restart request) until the engine is restarted.
  • the motor generator is driven by the energy of the inertia (inertia) of the engine after the fuel injection of the engine is stopped by executing the idle stop control until the engine speed actually becomes zero. You can also.
  • the energy can be recovered up to the inertia of the engine by the motor generator. As a result, fuel consumption can be improved.
  • a hybrid vehicle includes a hybrid system having a motor generator connected to an output shaft that transmits engine power, a transmission in which the engine power is transmitted via a clutch, and a control device
  • the control device executes idle stop control for stopping fuel injection of the engine when a preset idle stop control execution condition is satisfied, and the clutch is disengaged.
  • the motor generator is driven while being controlled in a disconnected state.
  • the idle stop control execution condition can be exemplified by a condition that the hybrid vehicle is decelerating.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of control processing by the control device.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present disclosure.
  • This hybrid vehicle (hereinafter referred to as “HEV”) is a vehicle including not only a normal passenger car but also a bus, a truck, etc., and a hybrid having an engine 10 and a motor generator 31 that are controlled in combination according to the driving state of the vehicle.
  • a system 30 is provided.
  • the crankshaft 13 is rotationally driven by thermal energy generated by the combustion of fuel in a plurality (four in this example) of cylinders 12 formed in the engine body 11.
  • the engine 10 is a diesel engine or a gasoline engine.
  • the rotational power of the crankshaft 13 is transmitted to the transmission 20 via a clutch 14 (for example, a wet multi-plate clutch) connected to one end of the crankshaft 13.
  • the transmission 20 is not particularly limited by the type of manual transmission (MT) or automatic transmission (AT, AMT).
  • Rotational power changed by the transmission 20 is transmitted to the differential 23 through the propeller shaft 22 and distributed to the pair of driving wheels 24 as driving force.
  • the hybrid system 30 includes a motor generator 31, and an inverter 35, a high voltage battery 32, a DC / DC converter 33, and a low voltage battery 34 that are electrically connected to the motor generator 31 in this order.
  • the high voltage battery 32 includes a lithium ion battery and a nickel metal hydride battery.
  • the low voltage battery 34 is a lead battery.
  • the DC / DC converter 33 has a function of controlling the charge / discharge direction and the output voltage between the high voltage battery 32 and the low voltage battery 34.
  • the low voltage battery 34 supplies power to various vehicle electrical components 36.
  • BMS 39 battery management system
  • the motor generator 31 is an endless shape wound around a first pulley 15 attached to the rotating shaft 37 and a second pulley 16 attached to the other end of the crankshaft 13 which is an output shaft of the engine body 11. Power is transmitted to and from the engine 10 via the belt-shaped member 17. Note that power can be transmitted using a gear box or the like instead of the first pulley 15, the second pulley 16 and the belt-like member 17. Further, the output shaft of the engine main body 11 connected to the motor generator 31 is not limited to the crankshaft 13, and may be, for example, a transmission shaft or the propeller shaft 22 between the engine main body 11 and the transmission 20.
  • the motor generator 31 has a function of performing cranking instead of a starter motor (not shown) that starts the engine body 11.
  • the hybrid system 30 described above is controlled by the control device 80. Specifically, the hybrid system 30 is controlled by the control device 80 to assist at least a part of the driving force by the motor generator 31 supplied with power from the high voltage battery 32 when the HEV starts or accelerates. On the other hand, during inertial running or braking, regenerative power generation is performed by the motor generator 31, and excess kinetic energy is converted into electric power to charge the high voltage battery 32.
  • control device 80 controls the disengagement and connection of the clutch 14, and also controls the gear stage of the transmission 20 by controlling the speed change actuator 21.
  • the control device 80 executes idle stop control for stopping fuel injection of the engine 10 when a condition (idle stop control execution condition) for executing idle stop control set in advance is satisfied, and the clutch 14 is controlled to a disconnected state (a disconnected state), and the target rotational speed of the motor generator 31 is set to zero.
  • a condition for executing idle stop control set in advance is satisfied
  • the clutch 14 is controlled to a disconnected state (a disconnected state)
  • the target rotational speed of the motor generator 31 is set to zero.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of control processing by the control device 80.
  • the control device 80 repeatedly executes the flowchart of FIG. 2 at a predetermined cycle. It is assumed that the idle stop control is not executed at the first start of FIG. 2, and the normal HEV travel control (referred to as normal control) is executed.
  • step S10 the control device 80 determines whether or not the idle stop control execution condition is satisfied.
  • the condition that HEV is at the time of deceleration is used as an example. That is, the control device 80 according to the present embodiment executes the idle stop control when the HEV is decelerated. Specifically, the control device 80 acquires the HEV vehicle speed based on the detection result of a vehicle speed sensor (not shown), and determines whether the HEV is in a deceleration state based on the acquired vehicle speed. To do. Then, the control device 80 determines that the idle stop control execution condition is satisfied when it is determined that the HEV is in a deceleration state.
  • the content of step S10 mentioned above is only an example, and the specific content of step S10 is not limited to this.
  • step S10 When it is determined No in step S10 (when the idle stop control execution condition is not satisfied), the control device 80 ends the execution of the flowchart.
  • the control device 80 performs idle stop control for stopping the fuel injection of the engine 10 and controls the clutch 14 to the disengaged state, so that the transmission 20 side (that is, the drive wheel) (24 side) rotational torque is not transmitted to the engine 10 side, and the target rotational speed of the motor generator 31 (MG) is set to zero (step S20). After step S20, the control device 80 ends the execution of the flowchart.
  • the control device 80 is provided with a target rotational speed setting unit (which is realized by a CPU, for example) that sets the target rotational speed of the motor generator 31. Controls the motor generator 31 so that the rotational speed of the motor generator 31 becomes the rotational speed set in the target rotational speed setting unit. Therefore, when setting the target rotational speed to zero in step S20, specifically, the control device 80 sets the value of the target rotational speed set in the target rotational speed setting unit to zero. As a result, the motor generator 31 is controlled so that its rotational speed is actually zero.
  • a target rotational speed setting unit which is realized by a CPU, for example
  • the engine 10 can rotate for a while due to the inertia (inertia) of the engine 10, but eventually the rotation speed becomes zero. Further, the target rotational speed of the motor generator 31 is set to zero in step S20, so that the rotational speed of the motor generator 31 is finally zero. However, in this case, the motor generator 31 is driven by the inertia (inertia) energy of the engine 10 until the rotational speed of the engine 10 actually becomes zero after the fuel injection of the engine 10 is stopped. The motor generator 31 can execute regenerative power generation.
  • the period (execution period) for executing the control process according to step S20 is not particularly limited, but in the present embodiment, as an example, the idle stop control execution condition is satisfied. That is, the control device 80 according to the present embodiment continuously executes the control process of step S20 while the idle stop control execution condition is satisfied. When the idle stop control execution condition is not satisfied because the HEV is not in the deceleration state, the control device 80 stops the control process in step S20 and returns to the normal control state.
  • the idle stop control execution condition when the idle stop control execution condition is satisfied, the idle stop control for stopping the fuel injection of the engine 10 is performed, and the clutch 14 is disengaged, and the transmission 20 side , And the target rotational speed of the motor generator 31 is set to zero, so that the engine 10 reversely rotates immediately before stopping normal rotation to generate roll vibration. This can be suppressed. Thereby, the comfort of HEV can be improved.
  • the motor generator 31 can generate a resistance torque against the rotation of the engine 10 by setting the target rotational speed of the motor generator 31 to zero. Thereby, time until the rotation speed of the engine 10 becomes zero can also be shortened. As a result, it is also possible to reduce the time required from when the engine 10 is restarted (restart request) until the engine 10 is restarted.
  • the motor is driven by the inertia (inertia) energy of the engine 10 after the fuel injection of the engine 10 is stopped by the execution of the idle stop control until the rotational speed of the engine 10 actually becomes zero.
  • the generator 31 can also be driven. Thereby, the energy can be recovered by the motor generator 31 up to the inertia of the engine 10. As a result, fuel consumption can be improved.
  • the hybrid vehicle of the present disclosure is useful in that it can suppress the occurrence of engine roll vibration when the idle stop control is executed.

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Abstract

ハイブリッド車両は、エンジン１０の動力を伝達する出力軸１３に接続されたモータージェネレーター３１を有するハイブリッドシステム３０と、エンジンの動力がクラッチ１４を介して伝達されるトランスミッション２０と、制御装置８０と、を備えたハイブリッド車両であり、制御装置は、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、クラッチを断状態に制御し、且つモータージェネレーターの目標回転数をゼロに設定する。

Description

ハイブリッド車両及びその制御方法
　本開示はハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
　近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時においてはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば特許文献１参照）。
　また、近年、燃費を向上させるために、エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するＨＥＶも開発されている（例えば特許文献２参照）。しかしながら、アイドルストップ制御の実行によってエンジンの正回転が停止する直前に、エンジンが圧縮反発により逆回転して、ブルブルという不快な振動を発生する（以下、この不快な振動を「ロール振動」と称する）。
日本国特開２００２－２３８１０５号公報 日本国特開２００１－５４２０８号公報
　本開示の一形態は上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドルストップ制御が実行されたときのエンジンのロール振動の発生を抑制することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
　また、本開示の他形態の目的は、アイドルストップ制御が実行されたときの回転数がゼロになるまでの時間を短縮させることができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
　上記の目的を達成するための本開示の一形態に係るハイブリッド車両は、エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両であり、前記制御装置は、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターの目標回転数をゼロに設定することを特徴とする。
　また、上記の目的を達成するための本開示の一形態に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、を備えたハイブリッド車両の制御方法であり、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターの目標回転数をゼロに設定することを特徴とする。
　本開示によれば、アイドルストップ制御実行条件が満たされた場合にエンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御が実行されるとともに、クラッチを断状態にして、トランスミッション側の回転トルクをエンジン側に伝達されないようにすることができ、且つモータージェネレーターの目標回転数がゼロに設定されるので、エンジンが正回転停止直前に逆回転してロール振動を発生することを抑制することができる。これにより、ハイブリッド車両の快適性を向上させることができる。
　また本開示によれば、モータージェネレーターの目標回転数がゼロに設定されることで、このモータージェネレーターはエンジンの回転に対する抵抗トルクを発生させることができる。これにより、エンジンの回転数がゼロになるまでの時間を短縮させることもできる。この結果、エンジンを再度始動させるとの要求（再始動要求）を受けてから、エンジンが再始動するまでに要する時間を短縮することもできる。
　また本開示によれば、アイドルストップ制御の実行によってエンジンの燃料噴射が停止されてから実際にエンジンの回転数がゼロになるまでの間、エンジンのイナーシャ（慣性）のエネルギーによってモータージェネレーターを駆動することもできる。これにより、モータージェネレーターによって、エンジンのイナーシャ分までエネルギーを回収することができる。この結果、燃費を向上させることもできる。
　また、本開示の他形態に係るハイブリッド車両は、エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両であり、前記制御装置は、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターを駆動することを特徴とする。
なお、アイドルストップ制御実行条件としては、ハイブリッド車両が減速時であるとの条件を例示できる。
　本開示によれば、アイドルストップ制御が実行されたときのエンジンのロール振動の発生を抑制することができる。
図１は、本開示の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 図２は、制御装置による制御処理の一例を示すフローチャートである。
　以下に、本開示の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本開示の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）は、普通乗用車のみならず、バスやトラックなどを含む車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン１０及びモータージェネレーター３１を有するハイブリッドシステム３０を備えている。
　エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の回転動力は、クランクシャフト１３の一端部に接続するクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介してトランスミッション２０に伝達される。
　トランスミッション２０としては、手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ、ＡＭＴ）の種別による制約は特に無い。
　トランスミッション２０で変速された回転動力は、プロペラシャフト２２を通じてデファレンシャル２３に伝達され、一対の駆動輪２４にそれぞれ駆動力として分配される。
　ハイブリッドシステム３０は、モータージェネレーター３１と、このモータージェネレーター３１に順に電気的に接続するインバーター３５、高電圧バッテリー３２、ＤＣ／ＤＣコンバーター３３及び低電圧バッテリー３４とを有している。
　高電圧バッテリー３２としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー３４には鉛バッテリーが用いられる。
　ＤＣ／ＤＣコンバーター３３は、高電圧バッテリー３２と低電圧バッテリー３４との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー３４は、各種の車両電装品３６に電力を供給する。
　このハイブリッドシステム３０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ３９（バッテリーマネージメントシステム）により検出される。
　モータージェネレーター３１は、回転軸３７に取り付けられた第１プーリー１５とエンジン本体１１の出力軸であるクランクシャフト１３の他端部に取り付けられた第２プーリー１６との間に掛け回された無端状のベルト状部材１７を介して、エンジン１０との間で動力を伝達する。なお、第１プーリー１５、第２プーリー１６及びベルト状部材１７の代わりに、ギアボックス等を用いて動力を伝達することもできる。また、モータージェネレーター３１に接続するエンジン本体１１の出力軸は、クランクシャフト１３に限定されるものではなく、例えばエンジン本体１１とトランスミッション２０との間の伝達軸やプロペラシャフト２２であってもよい。
　このモータージェネレーター３１は、エンジン本体１１を始動するスターターモーター（図示せず）の代わりに、クランキングを行う機能も有している。
　上述したハイブリッドシステム３０は制御装置８０によって制御される。具体的にはハイブリッドシステム３０は、制御装置８０に制御されることで、ＨＥＶの発進時や加速時には、高電圧バッテリー３２から電力を供給されたモータージェネレーター３１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３１による回生発電を行い、余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー３２を充電する。
　また制御装置８０は、ハイブリッドシステム３０の他に、クラッチ１４の切断及び接続を制御するとともに、変速用アクチュエーター２１を制御することでトランスミッション２０のギア段も制御する。
　また制御装置８０は、予め設定されたアイドルストップ制御を実行するための条件（アイドルストップ制御実行条件）が満たされた場合に、エンジン１０の燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、クラッチ１４を断状態（切断された状態）に制御するとともに、モータージェネレーター３１の目標回転数をゼロに設定する。この制御処理の詳細についてフローチャートを用いて説明すると次のようになる。
　図２は制御装置８０による制御処理の一例を示すフローチャートである。制御装置８０は図２のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。なお図２の最初のスタート時において、アイドルストップ制御は実行されておらず、通常のＨＥＶの走行時の制御（通常制御と称する）が実行されているものとする。
　ステップＳ１０において制御装置８０は、アイドルストップ制御実行条件が満たされたか否かを判定する。このアイドルストップ制御実行条件の具体的な内容は特に限定されるものではないが、本実施形態においては、一例として、ＨＥＶが減速時であるとの条件を用いる。すなわち、本実施形態に係る制御装置８０は、ＨＥＶの減速時にアイドルストップ制御を実行する。具体的には制御装置８０は、車速センサ（図示せず）の検出結果に基づいてＨＥＶの車速を取得し、この取得された車速に基づいてＨＥＶが減速時の状態であるか否かを判定する。そして制御装置８０は、ＨＥＶが減速時の状態であると判定したときに、アイドルストップ制御実行条件を満たしていると判定する。但し、上述したステップＳ１０の内容は一例に過ぎず、ステップＳ１０の具体的内容はこれに限定されるものではない。
　ステップＳ１０でＮｏと判定された場合（アイドルストップ制御実行条件を満たさない場合）、制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。一方、ステップＳ１０でＹｅｓと判定された場合、制御装置８０は、エンジン１０の燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、クラッチ１４を断状態に制御して、トランスミッション２０側（すなわち駆動輪２４側）の回転トルクがエンジン１０側に伝達されないようにし、且つモータージェネレーター３１（ＭＧ）の目標回転数をゼロに設定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の後に制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。
　なお、本実施形態に係る制御装置８０には、モータージェネレーター３１の目標とする回転数を設定する目標回転数設定部（これは例えばＣＰＵによって実現されている）が設けられており、制御装置８０は、モータージェネレーター３１の回転数がこの目標回転数設定部に設定された回転数となるように、モータージェネレーター３１を制御している。そこで、ステップＳ２０で目標回転数をゼロに設定するにあたり、具体的には制御装置８０は、この目標回転数設定部に設定されている目標回転数の値をゼロに設定する。これにより、モータージェネレーター３１は、その回転数が実際にゼロになるように制御されることとなる。
　なお、ステップＳ２０においてアイドルストップ制御が実行された場合、エンジン１０はエンジン１０のイナーシャ（慣性）によって暫くの間は回転することができるが、最終的には回転数がゼロになる。また、ステップＳ２０においてモータージェネレーター３１の目標回転数がゼロに設定されることで、モータージェネレーター３１の回転数も最終的にはゼロになる。但し、この場合、エンジン１０の燃料噴射が停止されてから実際にエンジン１０の回転数がゼロになるまでの間、エンジン１０のイナーシャ（慣性）のエネルギーによってモータージェネレーター３１は駆動されるので、この間は、モータージェネレーター３１は回生発電を実行することができる。
　なお、ステップＳ２０に係る制御処理を実行する期間（実行期間）は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例として、アイドルストップ制御実行条件が満たされている間とする。すなわち、本実施形態に係る制御装置８０は、アイドルストップ制御実行条件が満たされている間、ステップＳ２０の制御処理を継続して実行する。そして、ＨＥＶが減速状態でなくなることでアイドルストップ制御実行条件が満たされなくなった場合、制御装置８０はステップＳ２０の制御処理を停止して、通常制御の状態に戻す。
　以上説明した本実施形態によれば、アイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、エンジン１０の燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御が実行されるとともに、クラッチ１４を断状態にして、トランスミッション２０側の回転トルクをエンジン１０側に伝達されないようにすることができ、且つモータージェネレーター３１の目標回転数がゼロに設定されるので、エンジン１０が正回転停止直前に逆回転してロール振動を発生することを抑制することができる。これにより、ＨＥＶの快適性を向上させることができる。
　また本実施形態によれば、モータージェネレーター３１の目標回転数がゼロに設定されることで、このモータージェネレーター３１は、エンジン１０の回転に対する抵抗トルクを発生させることができる。これにより、エンジン１０の回転数がゼロになるまでの時間を短縮させることもできる。この結果、エンジン１０を再度始動させるとの要求（再始動要求）を受けてから、エンジン１０が再始動するまでに要する時間を短縮することもできる。
　また本実施形態によれば、アイドルストップ制御の実行によってエンジン１０の燃料噴射が停止されてから実際にエンジン１０の回転数がゼロになるまでの間、エンジン１０のイナーシャ（慣性）のエネルギーによってモータージェネレーター３１を駆動することもできる。これにより、モータージェネレーター３１によって、エンジン１０のイナーシャ分までエネルギーを回収することができる。この結果、燃費を向上させることもできる。
　以上本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本開示の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　本出願は、2015年11月20日付で出願された日本国特許出願（特願2015-227563）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示のハイブリッド車両は、アイドルストップ制御が実行されたときのエンジンのロール振動の発生を抑制することができるという点において有用である。
１０　エンジン
１３　クランクシャフト（出力軸）
１４　クラッチ
２０　トランスミッション
３０　ハイブリッドシステム
３１　モータージェネレーター
８０　制御装置

Claims (6)

  1. 　エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、
    　前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、
    　制御装置と、
    　を備えたハイブリッド車両であって、
    　前記制御装置は、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターの目標回転数をゼロに設定することを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 　前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が減速時の場合に、前記アイドルストップ制御実行条件が満たされたと判定する請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 　エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、を備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
    　予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターの目標回転数をゼロに設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
  4. 　前記ハイブリッド車両が減速時の場合に、前記アイドルストップ制御実行条件が満たされたと判定する請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
  5. 　エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、
    　前記エンジンの動力がクラッチを介して伝達されるトランスミッションと、
    　制御装置と、
    　を備えたハイブリッド車両であって、
    　前記制御装置は、予め設定されたアイドルストップ制御実行条件が満たされた場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止させるアイドルストップ制御を実行するとともに、前記クラッチを断状態に制御し、且つ前記モータージェネレーターを駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
  6. 　前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が減速時の場合に、前記アイドルストップ制御実行条件が満たされたと判定する請求項１に記載のハイブリッド車両。
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