WO2017013901A1

WO2017013901A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2017013901A1
Application number: PCT/JP2016/058838
Authority: WO
Inventors: 菜穂子鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-03-18
Publication date: 2017-01-26
Anticipated expiration: 2018-01-22
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Abstract

雪上路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能を改善する。トレッド部（２）のトレッド面（２ａ）に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝（３Ａ）によりタイヤ幅方向最外側に陸部（４Ｅ）が形成され、当該陸部（４Ｅ）に接地端（Ｔ）が存在する空気入りタイヤにおいて、前記陸部（４Ｅ）に、接地端（Ｔ）に交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝（５Ｅ）と、各ラグ溝（５Ｅ）に対して接地端（Ｔ）よりもタイヤ幅方向外側にて交差して設けられた交差細溝（６）と、を備える。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、雪上路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

　従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、雪上での走行性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最外側のショルダー陸部に交差溝が形成されている。

特開２０１３－００１３４０号公報

　上述した特許文献１の空気入りタイヤは、雪上走行時に交差溝に入り込んだ雪が、放射状部分で大きな雪柱せん断力を発揮することで、雪上トラクション性能および制動性能を有効に向上させる効果を奏するとしている。しかしながら、このような構成はスタッドレスタイヤにおいて有効的であるが、例えば、オールシーズンタイヤにおいては、接地領域において交差溝が存在すると陸部の剛性が低下してしまい、乾燥路面での制動性能に影響を及ぼすおそれがある。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝によりタイヤ幅方向最外側に陸部が形成され、当該陸部に接地端が存在する空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記接地端に交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝と、各前記ラグ溝に対して前記接地端よりもタイヤ幅方向外側にて交差して設けられた交差細溝と、を備えることを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、接地端よりもタイヤ幅方向外側にてラグ溝に交差する交差細溝を設けたことで、雪上路面を走行する際に、ラグ溝と交差細溝との交差部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能を向上することができる。しかも、ラグ溝と交差細溝との交差部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部に、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側にて各前記交差細溝から分岐してタイヤ幅方向内側に向かって延在し各前記ラグ溝の間に配置される分岐細溝を備えることを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、雪上路面を走行する際に、交差細溝と分岐細溝との分岐部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能をさらに向上することができる。しかも、交差細溝と分岐細溝との分岐部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝および前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側の端部が前記陸部内で終端することを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、交差細溝および分岐細溝が陸部で終端して設けられていることで、陸部の剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の中間よりも自身が交差している前記ラグ溝の近くに配置されており、前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の中間よりも自身が分岐する前記交差細溝が交差している前記ラグ溝の近くに配置されていることを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、交差細溝および分岐細溝の他端が、隣接する各ラグ溝の中間よりも、ラグ溝寄りに配置されているため、交差細溝および分岐細溝を有していても隣接するラグ溝の間での陸部の剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の間のタイヤ周方向の距離をαとし、前記交差細溝のタイヤ幅方向内側の端部と自身が交差している前記ラグ溝とのタイヤ周方向の距離をβａとし、前記分岐細溝のタイヤ幅方向内側の端部と自身が分岐する前記交差細溝が交差している前記ラグ溝とのタイヤ周方向の距離をβｂとした場合、０．１α＜βａ＜０．５αおよび０．１α＜βｂ＜０．５αの関係を満たすことを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、隣接する各ラグ溝の間を交差細溝と分岐細溝とでほぼ３分割するため、交差細溝および分岐細溝を有していても各ラグ溝の間での陸部の剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝と当該交差細溝から分岐する前記分岐細溝とのなす角度γは、γ＜８０°の範囲を満たすことを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、角度γを８０°未満とすることで、交差細溝および分岐細溝がトレッド部のタイヤ幅方向外側にて互いに繋がった太い溝になるため、当該繋がった部分の発熱を軽減させるので、乾燥路面での制動性能を向上すると共に雪上路面での制動性能を向上することができる。また、角度γが８０°以上の場合、分岐部分の開き角が大き過ぎてタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低いが、角度γを８０°未満にすることで、制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝および前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が細く形成されていることを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、交差細溝および分岐細溝の溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって細く形成されていることで、交差細溝と分岐細溝との間隔や、交差細溝および分岐細溝のラグ溝との間隔が狭まる事態を抑えるため、交差細溝および分岐細溝を有していても各ラグ溝の間での陸部の剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝と前記分岐細溝との少なくとも一方は、タイヤ幅方向内側の端部が幅方向細溝を介して前記周方向溝に連通することを特徴とする。

　この空気入りタイヤによれば、幅方向細溝を設けることで、交差細溝や分岐細溝のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向内側において、陸部の柔軟性を向上させるため、雪上路面での制動性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、幅方向細溝を設けることで、エッジ効果により雪上路面での制動性能を向上すると共に、排水性向上により湿潤路面での制動性能を向上することができる。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝と当該交差細溝が交差している前記ラグ溝とがタイヤ幅方向内側にてなす角度εは、１０°＜ε＜９０°の範囲を満たすことを特徴とする。

　角度εが１０°以下の場合、ラグ溝への交差細溝の交差部に鋭角部分が生じるため、交差部のもげなどの故障が発生するおそれがある。一方、角度εが９０°以上の場合、交差細溝がタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低くなる。従って、角度εを１０°＜ε＜９０°の範囲にすることが好ましい。

　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記交差細溝と当該交差細溝が交差している前記ラグ溝とについて、少なくとも交差部分における前記交差細溝の溝深さｄａと前記ラグ溝の溝深さＤとが、ｄａ≦０．５Ｄの範囲を満たし、前記分岐細溝と当該分岐細溝にタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝とについて、前記分岐細溝の溝深さｄｂと前記ラグ溝の溝深さＤとが、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を満たすことを特徴とする。

　交差細溝および分岐細溝の溝深さｄａ，ｄｂが、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を超える場合、溝深さが深すぎるため、交差細溝および分岐細溝を有することで各ラグ溝の間での陸部の剛性が低下し、乾燥路面での制動性能が低下傾向となったり、もげなどの故障が発生したりするおそれがある。従って、交差細溝および分岐細溝の溝深さｄａ，ｄｂを、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲とすることが好ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、雪上路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。

　以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

　トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。これら周方向溝３のうち、一方（図１および図２の右方）の周方向溝３を第一周方向溝３Ａとし、第一周方向溝３Ａから他方（図１および図２の左方）に向かって順に第二周方向溝３Ｂ、第三周方向溝３Ｃ、第四周方向溝３Ｄとする。そして、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、一方（図１および図２の右方）のタイヤ幅方向外側に第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂが配置され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、他方（図１および図２の左方）のタイヤ幅方向外側に第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄが配置されている。なお、周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

　トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間であって、センター陸部４Ａの一方のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部４を第一中間陸部４Ｂという。また、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとの間であって、センター陸部４Ａの他方のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部４を第二中間陸部４Ｃという。また、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向外側であって、第二中間陸部４Ｃのタイヤ幅方向外側に隣接し、かつタイヤ幅方向最外側の陸部４を第一ショルダー陸部４Ｄという。また、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側であって、第一中間陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接し、かつタイヤ幅方向最外側の陸部４を第二ショルダー陸部４Ｅという。

　また、トレッド部２は、タイヤ幅方向最外側の陸部４である第一ショルダー陸部４Ｄおよび第二ショルダー陸部４Ｅに接地端Ｔが存在する。また、トレッド部２は、タイヤ幅方向最外側の陸部４である第一ショルダー陸部４Ｄおよび第二ショルダー陸部４Ｅのタイヤ幅方向外側端をデザインエンドＤＥとする。

　ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。また、デザインエンドＤＥとは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端であり、図２では、デザインエンドＤＥをタイヤ周方向に連続して示している。すなわち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＤＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

　本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ショルダー陸部４Ｅの構成を特徴とするものであり、以下に第二ショルダー陸部４Ｅを主に説明する。

　図３および図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図５および図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。図３～図６は、第二ショルダー陸部４Ｅの拡大図である。

　図２および図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第二ショルダー陸部４Ｅに、ラグ溝５と、交差細溝６と、分岐細溝７と、幅方向細溝８と、が形成されている。

　第二ショルダー陸部４Ｅのラグ溝５は、本実施形態では第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとする。第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、接地端Ｔに交差するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられている。第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、一端５Ｅａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端５Ｅｂが第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。この第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。なお、図には明示しないが、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、他端５Ｅｂが第一周方向溝３Ａに連通していてもよい。

　交差細溝６は、各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに対して接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で交差して設けられている。交差細溝６は、一端６ａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端６ｂが第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。本実施形態において、交差細溝６は、他端６ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で終端しており、全てが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましいが、他端６ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端して設けられていてもよい。

　分岐細溝７は、各交差細溝６から分岐して各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間に配置される。分岐細溝７は、一端７ａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口するように交差細溝６の一端６ａから分岐し、他端７ｂが第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。本実施形態において、分岐細溝７は、他端７ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で終端しており、全てが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましいが、他端７ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端して設けられていてもよい。

　幅方向細溝８は、第一周方向溝３Ａから、交差細溝６における第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端する他端６ｂに至り設けられている。また、幅方向細溝８は、第一周方向溝３Ａから、分岐細溝７における第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端する他端７ｂに至り設けられている。すなわち、交差細溝６および分岐細溝７は、タイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ，７ｂ）が幅方向細溝８を介して第一周方向溝３Ａに連通している。

　ここで、本実施形態において、ラグ溝５は、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。また、交差細溝６および分岐細溝７は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。また、幅方向細溝８は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって交差細溝６および分岐細溝７以下の溝幅で、周方向溝３やラグ溝５以下の溝深さのものをいう。なお、ラグ溝５、交差細溝６、分岐細溝７および幅方向細溝８において溝深さが変化する場合、最も深い溝深さを上記範囲とする。

　溝幅や溝深さについて、幅方向細溝８と交差細溝６および分岐細溝７とは互いに連通しているが、この連通部分は、溝幅が変化することにより規定される。また、幅方向細溝８と交差細溝６および分岐細溝７とは連通部分の溝深さが同じであってもよいが、幅方向細溝８よりも交差細溝６および分岐細溝７の溝深さが深く形成されていてもよい。

　このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３（第一周方向溝３Ａ）によりタイヤ幅方向最外側に第二ショルダー陸部４Ｅ（陸部４）が形成され、当該第二ショルダー陸部４Ｅに接地端Ｔが存在しており、第二ショルダー陸部４Ｅに、接地端Ｔに交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられた第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ（ラグ溝５）と、各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに対して接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて交差して設けられた交差細溝６と、を備える。

　この空気入りタイヤ１によれば、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに交差する交差細溝６を設けたことで、雪上路面を走行する際に、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅと交差細溝６との交差部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能を向上することができる。しかも、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅと交差細溝６との交差部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。しかも、交差細溝６の溝深さを少なくとも第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに交差する部分において浅くすることで、第二ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能を改善することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ショルダー陸部４Ｅに、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて各交差細溝６から分岐してタイヤ幅方向内側に向かって延在し各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間に配置される分岐細溝７を備える。

　この空気入りタイヤ１によれば、雪上路面を走行する際に、交差細溝６と分岐細溝７との分岐部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能をさらに向上することができる。しかも、交差細溝６と分岐細溝７との分岐部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝６および分岐細溝７は、タイヤ幅方向内側の端部６ｂ，７ｂが第二ショルダー陸部４Ｅで終端することが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝６および分岐細溝７が第二ショルダー陸部４Ｅで終端して設けられていることで、第二ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、交差細溝６は、タイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ）が、タイヤ周方向で隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの中間Ｓよりも、自身が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの近くに配置されていることが好ましい。さらに、分岐細溝７は、タイヤ幅方向内側の端部（他端７ｂ）が、タイヤ周方向で隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの中間Ｓよりも、自身が分岐する交差細溝６が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの近くに配置されていることが好ましい。

　タイヤ周方向で隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの中間Ｓは、タイヤ周方向で隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの相互間の中央であって、各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの最も近い溝縁を通る補助線Ｌに平行な中央線で示される。

　この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝６および分岐細溝７の他端６ｂ，７ｂが、隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの中間Ｓよりも、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ寄りに配置されているため、交差細溝６および分岐細溝７を有していても隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間での第二ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、タイヤ周方向で隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間のタイヤ周方向の距離（補助線Ｌ１，Ｌ２の間の距離）をαとし、交差細溝６のタイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ）と自身が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの補助線Ｌ１とのタイヤ周方向の距離をβａとし、分岐細溝７のタイヤ幅方向内側の端部（他端７ｂ）と自身が分岐する交差細溝６が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの補助線Ｌ２とのタイヤ周方向の距離をβｂとし、０．１α＜βａ＜０．５αおよび０．１α＜βｂ＜０．５αの関係を満たすことが好ましい。

　なお、補助線Ｌ１は、交差細溝６のタイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ）側における第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの開口縁の最内側に接する接線である。また、補助線Ｌ２は、分岐細溝７のタイヤ幅方向内側の端部（他端７ｂ）側における自身が分岐する交差細溝６が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの開口縁の最内側に接する接線である。補助線Ｌ１，Ｌ２は、互いに平行である。また、上述した中間Ｓは、補助線Ｌ１，Ｌ２の中央の直線で示される。

　この空気入りタイヤ１によれば、隣接する各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間を交差細溝６と分岐細溝７とで３分割するため、交差細溝６および分岐細溝７を有していても各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間での第二ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、交差細溝６と当該交差細溝６から分岐する分岐細溝７とのなす角度γは、γ＜８０°の範囲を満たすことが好ましい。

　角度γは、図４に示すように、トレッド部２の平面図において、交差細溝６からの分岐細溝７の分岐点と交差細溝６の先端６ｂとを結ぶ直線を引き、交差細溝６からの分岐細溝７の分岐点と分岐細溝７の先端７ｂとを結ぶ直線を引いて、それぞれの直線のなす角度とする。

　この空気入りタイヤ１によれば、角度γを８０°未満とすることで、交差細溝６および分岐細溝７がトレッド部２のデザインエンドＤＥにて互いに繋がった太い溝になるため、当該繋がった部分がタイヤ走行時に接地面外の広溝を設けることにより、タイヤ内部に生じる発熱を軽減させ、当該タイヤの転がり抵抗を軽減させ、快適なタイヤ走行を実施し得るので、乾燥路面での制動性能を向上すると共に雪上路面での制動性能を向上することができる。また、角度γが８０°以上の場合、分岐部分の開き角が大き過ぎてタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低いが、角度γを８０°未満にすることで、制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。なお、制動性能の向上効果をより顕著に得るうえで、角度γを４０°以上６０°以下の範囲にすることがより好ましい。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、交差細溝６と当該交差細溝６が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとがタイヤ幅方向内側にてなす角度εは、１０°＜ε＜９０°の範囲を満たすことが好ましい。

　角度εは、図４に示すように、トレッド部２の平面図において、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅへの交差細溝６の交差点と第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの先端５Ｅｂとを結ぶ直線を引き、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅへの交差細溝６の交差点と交差細溝６の先端６ｂとを結ぶ直線を引いて、それぞれの直線のなす角度とする。

　角度εが１０°以下の場合、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅへの交差細溝６の交差部に鋭角部分が生じるため、交差部のもげなどの故障が発生するおそれがある。一方、角度εが９０°以上の場合、交差細溝６がタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低くなる。従って、角度εを１０°＜ε＜９０°の範囲にすることが好ましい。なお、乾燥路面での制動性能の向上効果および雪上路面での制動性能の向上効果をより顕著に得るうえで、角度εを４０°＜ε＜６０°の範囲にすることがより好ましい。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝６および分岐細溝７は、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が細く形成されていることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝６および分岐細溝７の溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって細く形成されていることで、交差細溝６と分岐細溝７との間隔や、交差細溝６および分岐細溝７の第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとの間隔が狭まる事態を抑えるため、交差細溝６および分岐細溝７を有していても各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間での第二ショルダー陸部４Ｅの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝６と分岐細溝７との少なくとも一方は、タイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ，７ｂ）が幅方向細溝８を介して第一周方向溝３Ａに連通することが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、幅方向細溝８を設けることで、交差細溝６や分岐細溝７のタイヤ幅方向内側の端部（他端６ｂ，７ｂ）からタイヤ幅方向内側において、第二ショルダー陸部４Ｅの柔軟性を向上させるため、雪上路面での制動性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、幅方向細溝８を設けることで、エッジ効果により雪上路面での制動性能を向上すると共に、排水性向上により湿潤路面での制動性能を向上することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、交差細溝６と当該交差細溝６が交差している第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとについて、少なくとも交差部分における交差細溝６の溝深さｄａと第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの溝深さＤとが、ｄａ≦０．５Ｄの範囲を満たすことが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、分岐細溝７と分岐細溝７にタイヤ周方向で隣接する第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとについて、分岐細溝７の溝深さｄｂと第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの溝深さＤとが、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を満たすことが好ましい。

　図５および図６は、それぞれ交差細溝６の延在方向にて切断した断面図であって交差細溝６および分岐細溝７を異なる形態で示している。図５に示す交差細溝６および分岐細溝７は、ほぼ同じ溝深さで延在している。また、図６に示す交差細溝６は、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとの交差部において溝底が底上げされることで溝深さが浅くなっている。そして、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの溝深さＤは、交差細溝６との交差部において最も深い溝深さとする。また、交差細溝６の溝深さｄａは、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅとの交差部において第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅへの開口部で最も深い側の溝深さとする。また、分岐細溝７の溝深さｄｂは、交差細溝６からの分岐部を除いて分岐細溝７単体で最も深い溝深さとする。

　交差細溝６および分岐細溝７の溝深さｄａ，ｄｂが、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を超える場合、溝深さが深すぎるため、交差細溝６および分岐細溝７を有することで各第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間での第二ショルダー陸部４Ｅの剛性が低下し、乾燥路面での制動性能が低下傾向となったり、もげなどの故障が発生したりするおそれがある。従って、交差細溝６および分岐細溝７の溝深さｄａ，ｄｂを、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲とすることが好ましい。なお、数値としては、上記範囲において交差細溝６および分岐細溝７の溝深さｄａ，ｄｂが２ｍｍ以下であることが好ましい。

　なお、上述した第二ショルダー陸部４Ｅにおける各溝５，６，７，８の形態は、図２に示すように、一方のショルダー陸部のみに適用されても上述した効果を得ることができ、図には明示しないが両方のショルダー陸部に適用されても上述した効果を得ることができる。

　ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１において、好ましいトレッド部２の形態について説明する。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図７は、第一中間陸部４Ｂを主とする拡大図である。

　図２および図７に示すように、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間に第一中間陸部４Ｂが形成されている。

　第一周方向溝３Ａは、溝幅がタイヤ周方向で変化せず、タイヤ周方向に直線状に形成されている。

　第二周方向溝３Ｂは、楔部９が設けられている。楔部９は、第二周方向溝３Ｂにおける第一中間陸部４Ｂ側およびセンター陸部４Ａ側の各開口縁に設けられており、タイヤ周方向に傾斜して第二周方向溝３Ｂの開口部を増減させると共に、タイヤ周方向に複数連続して設けられている。複数の楔部９は、第一中間陸部４Ｂ側の開口縁において傾斜方向が同一であり、センター陸部４Ａ側の開口縁においても傾斜方向が同一である。また、楔部９は、第一中間陸部４Ｂ側の開口縁と、センター陸部４Ａ側の開口縁とにおいて、タイヤ幅方向で対向して設けられ、互いに傾斜方向が逆向きに設けられている。従って、第二周方向溝３Ｂにおいて、楔部９は、第二周方向溝３Ｂの延在方向であるタイヤ周方向に沿って、第二周方向溝３Ｂの開口幅（溝幅）を狭めたり広げたりを交互に行うように設けられている。また、楔部９は、図１に示すように、第二周方向溝３Ｂの開口縁が三角形状の面で削られた面取により形成され、第二周方向溝３Ｂの開口縁以外の溝幅が変化しないように構成されている。または、楔部９は、図には明示しないが、第二周方向溝３Ｂの溝壁が溝底から開口縁に至り溝幅が増減するように形成されていてもよい。なお、この楔部９は、第二周方向溝３Ｂの少なくとも第一中間陸部４Ｂ側の開口縁に設けられていればよい。この楔部９が設けられた第二周方向溝３Ｂは、第一周方向溝３Ａに対してタイヤ赤道面ＣＬに近い側に配置されている。

　第一中間陸部４Ｂは、ラグ溝５と、周方向細溝１０と、幅方向細溝８と、が形成されている。

　第一中間陸部４Ｂのラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して設けられ、本実施形態では第一中間陸部ラグ溝５Ｂとする。第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、一端５Ｂａが第一周方向溝３Ａに連通し、他端５Ｂｂが第二周方向溝３Ｂに連通している。この第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。そして、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、第一中間陸部４Ｂをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。このような第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、図２および図７に示すように、増減する楔部９ごとであって各楔部９の間に配置されていることが好ましいが、図には明示しないが楔部９ごとに配置されず、楔部９の傾斜の途中に配置されていてもよい。

　周方向細溝１０は、タイヤ周方向に隣接する第一中間陸部ラグ溝５Ｂを貫通して各タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。周方向細溝１０は、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間で、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂにタイヤ周方向の両端が連通し、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間に形成されたブロック陸部をタイヤ幅方向に均等に２分割する。また、周方向細溝１０は、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間で溝幅がタイヤ周方向で増減して設けられている。この周方向細溝１０は、その溝壁が溝底から開口縁に至り溝幅が増減するように形成されている。また、周方向細溝１０は、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部において一方の第一中間陸部ラグ溝５Ｂから他方の第一中間陸部ラグ溝５Ｂに至り、一端から他端にかけてタイヤ周方向の一方向で一様に溝幅が増加または減少し、途中で増減が逆転しないように設けられている。そして、周方向細溝１０は、第一中間陸部ラグ溝５Ｂが各楔部９の間に配置されている場合、溝幅が増減する傾斜が、楔部９の傾斜に沿って同方向に設けられていることで、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間に形成されたブロック陸部の第二周方向溝３Ｂ側を略平行四辺形に分割する。また、周方向細溝１０は、タイヤ周方向の一方向で一様に溝幅が増加または減少する場合、溝幅が減少するに従って溝深さが浅くなるように形成されている。なお、第二周方向溝３Ｂの楔部９が面取にて形成されている場合、当該楔部９は、周方向細溝１０の溝深さよりも浅い位置に設けられて、周方向細溝１０の溝底よりもトレッド面２ａよりに設けられている。

　第一中間陸部４Ｂの幅方向細溝８は、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部を、タイヤ周方向に均等に２分割するものである。幅方向細溝８は、図２および図７に示すように、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂのタイヤ周方向の中央にて周方向細溝１０に交差し、一端８ａが第一周方向溝３Ａに連通し、他端８ｂが第二周方向溝３Ｂに連通している。これにより、幅方向細溝８は、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部をタイヤ周方向に２分割する。なお、幅方向細溝８は、図には明示しないが、周方向細溝１０に交差し、一端８ａが隣接する一方の第一中間陸部ラグ溝５Ｂに連通し、他端８ｂが隣接する他方の第一中間陸部ラグ溝５Ｂに連通することで、隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部をタイヤ周方向に２分割してもよい。

　また、図２および図７に示すように、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にセンター陸部４Ａが形成されている。

　第三周方向溝３Ｃは、溝幅がタイヤ周方向で変化せず、タイヤ周方向に直線状に形成されている。

　センター陸部４Ａは、ラグ溝５と、幅方向細溝８と、が形成されている。

　センター陸部４Ａのラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して設けられ、本実施形態ではセンター陸部第一ラグ溝５Ａと、センター陸部第二ラグ溝５Ａ’とする。センター陸部第一ラグ溝５Ａは、一端５Ａａが第二周方向溝３Ｂに連通し、他端５Ａｂがセンター陸部４Ａ内で終端している。このセンター陸部第一ラグ溝５Ａは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各センター陸部第一ラグ溝５Ａは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。このセンター陸部第一ラグ溝５Ａは、第二周方向溝３Ｂにおいて一端５Ａａが第一中間陸部ラグ溝５Ｂの他端５Ｂｂと対向しており、平面図において第一中間陸部ラグ溝５Ｂと一体となって第二周方向溝３Ｂを貫通して設けられている。

　センター陸部第二ラグ溝５Ａ’は、一端５Ａ’ａが第三周方向溝３Ｃに連通し、他端５Ａ’ｂがセンター陸部４Ａ内で終端している。このセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’は、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各センター陸部第二ラグ溝５Ａ’は、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。

　センター陸部第一ラグ溝５Ａとセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’とは、互いに連通せず、タイヤ周方向で交互に配置されている。このため、センター陸部４Ａは、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部として構成されている。なお、センター陸部第一ラグ溝５Ａおよびセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’は、他端５Ａｂ，５Ａ’ｂがタイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに交差しない位置で終端している。

　センター陸部４Ａの幅方向細溝８は、一端８ａが第三周方向溝３Ｃに連通し、他端８ｂがセンター陸部４Ａ内で終端している。また、幅方向細溝８は、タイヤ周方向で隣接する各センター陸部第二ラグ溝５Ａ’の間に１本設けられ、センター陸部第二ラグ溝５Ａ’とほぼ平行に延在し、センター陸部第二ラグ溝５Ａ’およびセンター陸部第一ラグ溝５Ａと交差することなく設けられている。なお、幅方向細溝８は、他端８ｂがタイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに交差しない位置で終端している。

　また、図２および図７に示すように、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとの間に第二中間陸部４Ｃが形成されている。

　第四周方向溝３Ｄは、溝幅がタイヤ周方向で変化せず、タイヤ周方向に直線状に形成されている。なお、第四周方向溝３Ｄは、第一周方向溝３Ａと共にタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向最外側の周方向溝３であり、ほぼ同じ溝幅に形成されている。また、第四周方向溝３Ｄおよび第一周方向溝３Ａは、そのタイヤ幅方向内側の第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃよりも溝幅が大きく形成されている。また、第二周方向溝３Ｂは、楔部９が形成されていることから、第三周方向溝３Ｃよりも溝幅が小さく形成されている。

　第二中間陸部４Ｃは、ラグ溝５と、幅方向細溝８と、が形成されている。

　第二中間陸部４Ｃのラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して設けられ、第二中間陸部主ラグ溝（第二中間陸部ラグ溝）５Ｃと、第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’とする。第二中間陸部主ラグ溝５Ｃは、一端５Ｃａが第三周方向溝３Ｃに連通し、他端５Ｃｂが第四周方向溝３Ｄに連通している。この第二中間陸部主ラグ溝５Ｃは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各第二中間陸部主ラグ溝５Ｃは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。そして、各第二中間陸部主ラグ溝５Ｃは、第二中間陸部４Ｃをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。この第二中間陸部主ラグ溝５Ｃは、第三周方向溝３Ｃにおいて一端５Ｃａがセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’の一端５Ａ’ａと対向しており、平面図においてセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’と一体となって第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。

　第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’は、一端５Ｃ’ａが第四周方向溝３Ｄに連通し、他端５Ｃ’ｂが第二中間陸部４Ｃ内で終端している。また、第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’は、タイヤ周方向で隣接する各第二中間陸部主ラグ溝５Ｃの間に１本設けられ、第二中間陸部主ラグ溝５Ｃとほぼ平行に延在し、第二中間陸部主ラグ溝５Ｃと交差することなく設けられている。

　第二中間陸部４Ｃの幅方向細溝８は、一端８ａが第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’の他端５Ｃ’ｂの終端に連通し、他端８ｂが第三周方向溝３Ｃに連通している。この幅方向細溝８は、第三周方向溝３Ｃにおいて他端８ｂがセンター陸部４Ａの幅方向細溝８の一端８ａと対向しており、平面図においてそれぞれが一体となって第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。

　また、図２および図７に示すように、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向外側に第一ショルダー陸部４Ｄが形成されている。

　第一ショルダー陸部４Ｄは、ラグ溝５と、ショルダー陸部細溝１１と、幅方向細溝８と、が形成されている。

　第一ショルダー陸部４Ｄのラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して設けられ、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄと、第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’とする。第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄは、一端５Ｄａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端５Ｄｂが第四周方向溝３Ｄに連通している。この第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。そして、各第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄは、第一ショルダー陸部４Ｄをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する。この第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄは、第四周方向溝３Ｄにおいて他端５Ｄｂが第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’の一端５Ｃ’ａと対向しており、平面図において第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’と一体となって第四周方向溝３Ｄを貫通して設けられている。すなわち、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄと、第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’と、第二中間陸部４Ｃの幅方向細溝８と、センター陸部４Ａの幅方向細溝８とは、一体となってデザインエンドＤＥから第四周方向溝３Ｄおよび第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。

　第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’は、一端５Ｄ’ａが第四周方向溝３Ｄに連通し、他端５Ｄ’ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端している。また、第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’は、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄの間に１本設けられ、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄとほぼ平行に延在し、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄと交差することなく設けられている。この第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’は、第四周方向溝３Ｄにおいて一端５Ｄ’ａが第二中間陸部主ラグ溝５Ｃの他端５Ｃｂと対向しており、平面図において第二中間陸部主ラグ溝５Ｃと一体となって第四周方向溝３Ｄを貫通して設けられている。

　ショルダー陸部細溝１１は、一端１１ａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端１１ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端して第四周方向溝３Ｄに連通しない。本実施形態において、ショルダー陸部細溝１１は、他端１１ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で終端しており、全てが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましいが、他端１１ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端して設けられていてもよい。また、ショルダー陸部細溝１１は、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄの間に１本設けられ、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄとほぼ平行に延在し、第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄと交差することなく設けられている。

　第一ショルダー陸部４Ｄの幅方向細溝８は、一端８ａが第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’の他端５Ｄ’ｂの終端に連通し、他端８ｂがショルダー陸部細溝１１の他端１１ｂの終端に連通している。すなわち、ショルダー陸部細溝１１と、第一ショルダー陸部４Ｄの幅方向細溝８と、第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’と、第二中間陸部主ラグ溝５Ｃと、センター陸部第二ラグ溝５Ａ’とは、一体となって第四周方向溝３Ｄおよび第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。

　ここで、本実施形態において、ラグ溝５は、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。また、周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１は、例えば、４．０ｍｍ以下（好ましくは、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。また、幅方向細溝８は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１以下の溝幅で、周方向溝３やラグ溝５以下の溝深さのものという。なお、周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１において溝深さが変化する場合、最も深い溝深さを上記範囲とする。

　溝幅や溝深さについて、幅方向細溝８は、周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１と互いに連通しているが、この連通部分は、溝幅が変化することにより規定される。また、幅方向細溝８と周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１とは連通部分の溝深さが同じであってもよいが、幅方向細溝８よりも周方向細溝１０およびショルダー陸部細溝１１の溝深さが深く形成されていてもよい。

　このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在して設けられた第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂと、各前記周方向溝３Ａ，３Ｂの間に形成された第一中間陸部４Ｂと、第二周方向溝３Ｂにおける少なくとも第一中間陸部４Ｂ側の開口縁にてタイヤ周方向に傾斜すると共にタイヤ周方向に複数連続して設けられた楔部９と、各前記周方向溝３Ａ，３Ｂに各端が連通しタイヤ周方向に複数設けられて第一中間陸部４Ｂをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する第一中間陸部ラグ溝５Ｂと、タイヤ周方向に隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂに各端が連通し各第一中間陸部ラグ溝５Ｂ間の前記ブロック陸部をタイヤ幅方向に２分割し、かつ隣接する各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間で溝幅が増減してタイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝１０と、を備える。

　この空気入りタイヤ１によれば、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂで形成される第一中間陸部４Ｂにおいて、楔部９により得られるエッジ効果により雪上路面での制動性能を向上することができる。しかも、第一中間陸部ラグ溝５Ｂにより第一中間陸部４Ｂをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割することで、エッジ効果を向上させて雪上路面での制動性能を向上すると共に排水性を向上させて湿潤路面での制動性能を向上することができる。しかも、第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間で溝幅が増減してタイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝１０を設けたことで、溝幅の増減により得られるエッジ効果により雪上路面での制動性能を向上することができると共に排水性を向上させて湿潤路面での制動性能を向上することができる。

　なお、楔部９は、第二周方向溝３Ｂにおける両開口縁に設けられていることが好ましく、エッジ効果により雪上路面での制動性能をより向上することができる。また、周方向細溝１０は、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部をタイヤ幅方向に均等に２分割することで、陸部のトレッド面２ａでの面積が均等になり陸部の極度な剛性低下を抑制できるため、乾燥路面での制動性能の低下を抑えることができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一中間陸部ラグ溝５Ｂは、第二周方向溝３Ｂの楔部９ごとに配置され、周方向細溝１０は、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間で楔部９の傾斜に沿って溝幅が増減して設けられていることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、第一中間陸部ラグ溝５Ｂと、第二周方向溝３Ｂの楔部９と、周方向細溝１０とで囲まれる陸部のトレッド面２ａでの形状がほぼ平行四辺形に近くなり、陸部の剛性を均一化できるため、乾燥路面での制動性能の低下を抑えることができる。

　なお、周方向細溝１０は、楔部９の傾斜に沿って溝幅が増減して設けられていることで、タイヤ周方向の一方向で一様に溝幅が増加または減少し、溝幅が減少するに従って溝深さが浅くなるように形成されていることが好ましい。従って、溝幅が減少しかつ溝深さが浅い剛性の高い側を踏み込み側とし、溝幅が増加しかつ溝深さが深い剛性の低い側を蹴り出し側とするように、空気入りタイヤ１の回転方向を指定することで、踏み込みに強くなり蹴り出しを柔らかくすることができ、乾燥路面での制動性能を向上することができる。空気入りタイヤ１の回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側部に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、楔部９は、第二周方向溝３Ｂの開口縁に設けられる面取により形成されることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、楔部９を面取により形成することで、エッジ効果を得つつ陸部の体積減少を抑えて剛性低下を抑制することができ、雪上路面および乾燥路面での制動性能を両立することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂ間のブロック陸部をタイヤ周方向に２分割する幅方向細溝８を備えることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、幅方向細溝８のエッジ効果により雪上路面での制動性能を向上する共に排水性を向上させて湿潤路面での制動性能を向上することができる。

　なお、幅方向細溝８は、各第一中間陸部ラグ溝５Ｂの間のブロック陸部をタイヤ周方向に均等に２分割することで、陸部のトレッド面２ａでの面積が均等になり陸部の極度な剛性低下を抑制できるため、乾燥路面での制動性能の低下を抑えることができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、楔部９が設けられた第二周方向溝３Ｂは、第一周方向溝３Ａに対してタイヤ赤道面ＣＬに近い側に配置されることが好ましい。

　楔部９のエッジ効果による雪上路面での制動性能の向上効果は、タイヤ赤道面ＣＬの近くに配置されることでより顕著に得ることができる。従って、楔部９が設けられた第二周方向溝３Ｂをタイヤ赤道面ＣＬに近い側に配置することで、雪上路面での制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、楔部９が設けられた第二周方向溝３Ｂがタイヤ赤道面ＣＬに近い側に配置されて当該第二周方向溝３Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接して設けられた第三周方向溝３Ｃにより第二周方向溝３Ｂとの間でタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されるセンター陸部４Ａと、楔部９が設けられた第二周方向溝３Ｂに一端５Ａａが連通し他端５Ａｂがセンター陸部４Ａ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部第一ラグ溝５Ａと、第三周方向溝３Ｃに一端５Ａ’ａが連通し他端５Ａ’ｂがセンター陸部４Ａ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’と、を備え、センター陸部第一ラグ溝５Ａとセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’とが連通せずタイヤ周方向で交互に配置されていることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられたセンター陸部４Ａに終端して設けられたセンター陸部第一ラグ溝５Ａとセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’とが連通せずタイヤ周方向で交互に配置されていることで、センター陸部４Ａがリブ状に形成されるため、乾燥路面での制動性能の向上に寄与するセンター陸部４Ａの剛性低下を抑えることで、乾燥路面での制動性能を向上することができる。

　なお、センター陸部４Ａにおいて、一端８ａが第三周方向溝３Ｃに連通し他端８ｂがセンター陸部４Ａ内で終端する幅方向細溝８を設けることで、エッジ効果により雪上路面での制動性能を向上すると共に排水性を向上させて湿潤路面での制動性能を向上することができる。また、センター陸部第一ラグ溝５Ａ、センター陸部第二ラグ溝５Ａ’および幅方向細溝８が他端５Ａｂ，５Ａ’ｂ，８ｂがタイヤ赤道面ＣＬ上またはタイヤ赤道面ＣＬに交差しない位置で終端していることで、センター陸部４Ａの極度な剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能を向上することができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三周方向溝３Ｃのタイヤ幅方向外側で隣接して設けられた第四周方向溝３Ｄにより第三周方向溝３Ｃとの間に形成された第二中間陸部４Ｃと、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとに各端が連通しタイヤ周方向に複数設けられて第二中間陸部４Ｃをタイヤ周方向に複数並ぶブロック陸部に分割する第二中間陸部主ラグ溝（第二中間陸部ラグ溝）５Ｃと、を備えることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター陸部４Ａのタイヤ幅方向両側に形成される第一中間陸部４Ｂと第二中間陸部４Ｃとが、それぞれブロック陸部に分割して形成されていることで、エッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能の向上を図ると共に、相互のブロック陸部によりセンター陸部４Ａを挟む陸部の極度な剛性差を抑えて乾燥路面での制動性能を確保することができる。

　なお、第二中間陸部４Ｃにおいて、一端５Ｃ’ａが第四周方向溝３Ｄに連通し、他端５Ｃ’ｂが第二中間陸部４Ｃ内で終端する第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’を設けることで、エッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能の向上を図ることができる。また、第二中間陸部４Ｃにおいて、一端８ａが第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’の他端５Ｃ’ｂの終端に連通し、他端８ｂが第三周方向溝３Ｃに連通する幅方向細溝８を設けることで、エッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能の向上を図ることができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向外側に第一ショルダー陸部４Ｄが形成され、一端５Ｄａが第一ショルダー陸部４Ｄを貫通してトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に開口し他端５Ｄｂが第四周方向溝３Ｄに連通してタイヤ周方向に複数設けられた第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄと、タイヤ周方向で隣接する第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄの間に設けられ第四周方向溝３Ｄに一端５Ｄ’ａが連通し他端５Ｄ’ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端する第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’と、を備えることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１によれば、第一ショルダー陸部４Ｄにおいて、タイヤ周方向に複数設けられた第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄに加えて、タイヤ周方向で隣接する第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄの間に第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’を備えることで、各ラグ溝５Ｄ，５Ｄ’相互のエッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能の向上を図ることができる。

　なお、第一ショルダー陸部４Ｄにおいて、一端１１ａが第一ショルダー陸部４Ｄを貫通してトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に開口し他端１１ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端するショルダー陸部細溝１１と、一端８ａが第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’の他端５Ｄ’ｂの終端に連通し、他端８ｂがショルダー陸部細溝１１の他端１１ｂの終端に連通する幅方向細溝８と、を備えることで、ショルダー陸部細溝１１および幅方向細溝８のエッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能を補うことができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一周方向溝３Ａまたは第二周方向溝３Ｂのうち第一周方向溝３Ａがタイヤ幅方向外側に配置され、当該第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側に形成された第二ショルダー陸部４Ｅと、一端５Ｅａが第二ショルダー陸部４Ｅを貫通してトレッド面２ａのタイヤ幅方向外側に開口し他端５Ｅｂが第二ショルダー陸部４Ｅ内で終端してタイヤ周方向に複数設けられた第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅと、タイヤ周方向で隣接する第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間でタイヤ周方向に交差して設けられた少なくとも１本の幅方向細溝８と、を備えることが好ましい。

　この空気入りタイヤ１では、第二ショルダー陸部４Ｅにおいて、タイヤ周方向に複数設けられた第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに加えて、タイヤ周方向で隣接する第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間に幅方向細溝８を備えることで、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅおよび幅方向細溝８相互のエッジ効果による雪上路面での制動性能および排水効果による湿潤路面での制動性能の向上を図ることができる。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向細溝８は、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅を有することが好ましい。

　幅方向細溝８の溝幅が０．４ｍｍ未満であると、排水性能が低下する傾向となり、溝幅が１．５ｍｍを超えると陸部の剛性が低下する傾向となる。従って、幅方向細溝８の溝幅を０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることが好ましい。

　ところで、上述した実施形態において、センター陸部４Ａのセンター陸部第一ラグ溝５Ａと、第一中間陸部４Ｂの第一中間陸部ラグ溝５Ｂとは、第二周方向溝３Ｂにおいて一端５Ａａと他端５Ｂｂとが対向して一体となって第二周方向溝３Ｂを貫通して設けられている。従って、第二周方向溝３Ｂにタイヤ幅方向に溝が貫通することで、排水性が向上し、湿潤路面での制動性能の向上に寄与することができる。

　また、上述した実施形態において、センター陸部４Ａのセンター陸部第二ラグ溝５Ａ’と、第二中間陸部４Ｃの第二中間陸部主ラグ溝５Ｃとは、第三周方向溝３Ｃにおいて一端５Ｃａと一端５Ａ’ａとが対向して一体となって第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。さらに、第二中間陸部主ラグ溝５Ｃと、第一ショルダー陸部４Ｄの第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’とは、第四周方向溝３Ｄにおいて他端５Ｃｂと一端５Ｄ’ａとが対向して一体となって第四周方向溝３Ｄを貫通して設けられている。さらに、第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’と、ショルダー陸部細溝１１と、第一ショルダー陸部４Ｄの幅方向細溝８と、は、一体となって連通して設けられている。従って、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄにタイヤ幅方向に溝が貫通することで、排水性が向上し、湿潤路面での制動性能の向上に寄与することができる。なお、第一ショルダー陸部４Ｄにおいて、第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’は、他端５Ｄ’ｂが幅方向細溝８に連通しているが、幅方向細溝８は第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’よりも溝幅が狭いため、第一ショルダー陸部４Ｄ内で実質終端していることになる。この第一ショルダー陸部副ラグ溝５Ｄ’の終端は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側であることから気柱共鳴音の放出を抑制するため、車外騒音の低減効果を有する。

　また、上述した実施形態において、センター陸部４Ａの幅方向細溝８と、第二中間陸部４Ｃの幅方向細溝８とは、第三周方向溝３Ｃにおいて一端８ａと他端８ｂとが対向して一体となって第三周方向溝３Ｃを貫通して設けられている。そして、第二中間陸部４Ｃの幅方向細溝８は、一端８ａが第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’の他端５Ｃ’ｂに連通している。さらに、第二中間陸部副ラグ溝５Ｃ’と、第一ショルダー陸部４Ｄの第一ショルダー陸部主ラグ溝５Ｄとは、第四周方向溝３Ｄにおいて一端５Ｃ’ａと他端５Ｄｂとが対向して一体となって第四周方向溝３Ｄを貫通して設けられている。従って、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄにタイヤ幅方向に溝が貫通することで、排水性が向上し、湿潤路面での制動性能の向上に寄与することができる。

　本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、乾燥路面での制動性能、湿潤路面での制動性能、および雪上路面での制動性能に関する性能試験が行われた（図８参照）。

　この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。

　乾燥路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　雪上路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上圧縮路面のテストコースで時速４０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ制動での制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　図８において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、トレッド面に４本の周方向溝が形成され、５本の陸部を有し、陸部が、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置された中間陸部と、各中間陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成されたものである。

　図８に示す従来例の空気入りタイヤは、一方のショルダー陸部において接地端に交差し周方向溝に連通するラグ溝がタイヤ周方向に複数配置され、このラグ溝の間の接地端のタイヤ幅方向外側にてラグ溝に交差しない細溝が設けられている。比較例の空気入りタイヤは、一方のショルダー陸部において接地端に交差し周方向溝に連通しないラグ溝がタイヤ周方向に複数配置され、このラグ溝の間の接地端のタイヤ幅方向外側にてラグ溝に交差しない細溝が設けられている。

　一方、実施例１～実施例１３の空気入りタイヤは、一方のショルダー陸部において接地端に交差し周方向溝に連通しないラグ溝がタイヤ周方向に複数配置され、このラグ溝の間の接地端のタイヤ幅方向外側にてそれぞれラグ溝に交差する交差細溝が設けられている。

　図８の試験結果に示すように、実施例１～実施例１３の空気入りタイヤは、雪上路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能が改善されていることが分かる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　２ａ　トレッド面
　３Ａ　第一周方向溝（周方向溝）
　４Ｅ　第二ショルダー陸部（陸部）
　５Ｅ　第二ショルダー陸部ラグ溝（ラグ溝）
　６　交差細溝
　７　分岐細溝
　８　幅方向細溝
　Ｔ　接地端

Claims

　トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝によりタイヤ幅方向最外側に陸部が形成され、当該陸部に接地端が存在する空気入りタイヤにおいて、
　前記陸部に、前記接地端に交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝と、各前記ラグ溝に対して前記接地端よりもタイヤ幅方向外側にて交差して設けられた交差細溝と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記陸部に、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側にて各前記交差細溝から分岐してタイヤ幅方向内側に向かって延在し各前記ラグ溝の間に配置される分岐細溝を備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝および前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側の端部が前記陸部内で終端することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の中間よりも自身が交差している前記ラグ溝の近くに配置されており、前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の中間よりも自身が分岐する前記交差細溝が交差している前記ラグ溝の近くに配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝の間のタイヤ周方向の距離をαとし、
　前記交差細溝のタイヤ幅方向内側の端部と自身が交差している前記ラグ溝とのタイヤ周方向の距離をβａとし、
　前記分岐細溝のタイヤ幅方向内側の端部と自身が分岐する前記交差細溝が交差している前記ラグ溝とのタイヤ周方向の距離をβｂとした場合、
　０．１α＜βａ＜０．５αおよび０．１α＜βｂ＜０．５αの関係を満たすことを特徴とする請求項２～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝と当該交差細溝から分岐する前記分岐細溝とのなす角度γは、γ＜８０°の範囲を満たすことを特徴とする請求項２～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝および前記分岐細溝は、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が細く形成されていることを特徴とする請求項２～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝と前記分岐細溝との少なくとも一方は、タイヤ幅方向内側の端部が幅方向細溝を介して前記周方向溝に連通することを特徴とする請求項２～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝と当該交差細溝が交差している前記ラグ溝とがタイヤ幅方向内側にてなす角度εは、１０°＜ε＜９０°の範囲を満たすことを特徴とする請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
　前記交差細溝と当該交差細溝が交差している前記ラグ溝とについて、少なくとも交差部分における前記交差細溝の溝深さｄａと前記ラグ溝の溝深さＤとが、ｄａ≦０．５Ｄの範囲を満たし、前記分岐細溝と当該分岐細溝にタイヤ周方向で隣接する各前記ラグ溝とについて、前記分岐細溝の溝深さｄｂと前記ラグ溝の溝深さＤとが、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を満たすことを特徴とする請求項２～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。