WO2016208440A1 - センサの出力補正装置 - Google Patents

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WO2016208440A1
WO2016208440A1 PCT/JP2016/067535 JP2016067535W WO2016208440A1 WO 2016208440 A1 WO2016208440 A1 WO 2016208440A1 JP 2016067535 W JP2016067535 W JP 2016067535W WO 2016208440 A1 WO2016208440 A1 WO 2016208440A1
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WO
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value
zero point
correction
vehicle
detection
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PCT/JP2016/067535
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English (en)
French (fr)
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和道 岡
栄信 衣笠
裕宇二 奥田
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
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    • G01D3/028—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups mitigating undesired influences, e.g. temperature, pressure
    • G01D3/032—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups mitigating undesired influences, e.g. temperature, pressure affecting incoming signal, e.g. by averaging; gating undesired signals

Definitions

  • the present invention relates to a sensor output correction device that corrects an output value of a sensor mounted on a vehicle.
  • the sensor output center value (that is, the zero point) deviates from the designed center value (that is, 0) due to sensor aging, temperature characteristics, sensor output initial deviation, and the like.
  • the detected value includes an error caused by the deviation of the zero point.
  • various configurations have been proposed in which the amount of deviation of the sensor zero point is estimated and the detection value of the sensor is corrected based on the estimated amount of deviation.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2010-107244 calculates a correction value corresponding to the deviation amount of the zero point of the acceleration sensor based on the detection value of the acceleration sensor from when the vehicle door is opened until it is closed. And the structure using the output of the acceleration sensor which deducted the correction value from the detection value of the acceleration sensor is disclosed.
  • the detection value of the sensor from when the vehicle door is opened until it is closed is used as a reference for calculating the correction value.
  • the situation in which the vehicle door is opened while the ignition power is on is a limited situation such as departure or parking.
  • the sensor zero point changes according to the temperature around the sensor, and therefore the sensor zero point can change dynamically even during traveling. Therefore, in the configuration of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-107244, there are few opportunities to update the correction value, and the correction value used for zero point correction tends to be a value deviating from the actual deviation amount.
  • the present invention has been made based on this circumstance, and the purpose of the present invention is to provide a sensor that can suppress the deviation of the correction value used for zero point correction from the actual deviation of the zero point. It is to provide an output correction device.
  • the present invention for achieving the object includes a detection value acquisition unit (F1) that is mounted on a vehicle and sequentially acquires detection values of a sensor that detects a predetermined physical state amount acting on the vehicle, A curvature obtaining unit (F3) that obtains the curvature of a traveling road that is a traveling road, and a predetermined approximation threshold that allows the curvature obtained by the curvature obtaining unit to approximate the traveling road to a straight road.
  • a detection value acquisition unit (F1) that is mounted on a vehicle and sequentially acquires detection values of a sensor that detects a predetermined physical state amount acting on the vehicle
  • a curvature obtaining unit (F3) that obtains the curvature of a traveling road that is a traveling road
  • a predetermined approximation threshold that allows the curvature obtained by the curvature obtaining unit to approximate the traveling road to a straight road.
  • a zero point specifying unit (F5) for specifying a zero point equivalent value that is a value corresponding to the current zero point of the sensor based on the detection value of the sensor acquired by the detection value acquisition unit when A correction value determination unit that determines a correction value for removing an error derived from a deviation of the zero point generated in the sensor from a detection value of the sensor, using the zero point equivalent value specified by the zero point specification unit ( F6).
  • the zero point specifying unit specifies the zero point equivalent value corresponding to the current zero point of the sensor based on the detection value of the sensor acquired while the vehicle is traveling on the straight road. To do. Then, the correction value determination unit determines a correction value for zero point correction using the zero point equivalent value specified by the zero point specification unit.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of an in-vehicle system 100 according to a first embodiment. It is a block diagram which shows an example of a schematic structure of ECU1. 3 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of a RAM 12. FIG. It is a conceptual diagram for demonstrating the relationship between the detected value of the yaw rate sensor 5, and a vehicle behavior. It is a flowchart corresponding to the correction value determination process during driving
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of an in-vehicle system 100 including an ECU (Electronic Control Unit) 1 having a function as a sensor output correction device according to the present invention.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the in-vehicle system 100 is mounted on a vehicle, and in addition to the ECU 1, as shown in FIG. 1, a camera 2, a steering angle sensor 3, a vehicle speed sensor 4, a yaw rate sensor 5, an acceleration sensor 6, a position detector 7, and A navigation device 8 is provided.
  • the ECU 1 can communicate with each of the camera 2, the steering angle sensor 3, the vehicle speed sensor 4, the yaw rate sensor 5, the acceleration sensor 6, the position detector 7, and the navigation device 8 via a communication network built in the vehicle. It is connected to the.
  • a vehicle on which the in-vehicle system 100 is mounted is hereinafter referred to as a system mounted vehicle.
  • the camera 2 is a camera mounted on the vehicle so as to photograph a predetermined range outside the passenger compartment, and can be realized using an optical camera such as a CMOS camera or a CCD camera.
  • the camera 2 is a so-called forward monitoring camera that captures a predetermined range in front of the system-equipped vehicle.
  • the camera 2 may be installed in the vicinity of the windshield upper end, for example, in the vicinity of a room mirror. Image data taken by the camera 2 is sequentially provided to the ECU 1.
  • the camera 2 is a front monitoring camera, but as another aspect, a camera (so-called rear monitoring camera) whose imaging range is behind the system-equipped vehicle may be used.
  • the camera 2 corresponds to the in-vehicle camera described in the claims.
  • the steering angle sensor 3 detects the steering angle of the system-equipped vehicle, and sequentially outputs a steering angle signal corresponding to the detected steering angle to the ECU 1.
  • the vehicle speed sensor 4 is a sensor that detects the traveling speed of the vehicle, and sequentially outputs a vehicle speed signal corresponding to the detected traveling speed to the ECU 1.
  • the yaw rate sensor 5 is a sensor that detects the rotational angular velocity (that is, the yaw rate) of the system-equipped vehicle around the vertical axis of the system-equipped vehicle, and sequentially outputs a signal indicating the detected yaw rate to the ECU 1.
  • the vertical direction here is a direction orthogonal to both the front-rear direction and the vehicle width direction of the vehicle.
  • the acceleration sensor 6 is a sensor that detects acceleration acting on the system-equipped vehicle, and sequentially outputs a signal indicating the detected acceleration to the ECU 1.
  • the acceleration sensor 6 is a three-axis acceleration sensor that detects acceleration in each of three axial directions orthogonal to each other, such as a vehicle width direction, a vehicle front-rear direction, and a vertical direction.
  • the acceleration sensor 6 may be an acceleration sensor that detects acceleration in two axial directions orthogonal to each other, or may be a single-axis sensor that detects acceleration acting in one direction.
  • the position detector 7 detects the current position of the system-equipped vehicle based on a signal received from a positioning satellite by a receiver used for GNSS (Global Navigation Satellite System).
  • the position detector 7 may perform dead reckoning that complements the detection result of the current position of the system-equipped vehicle using detection values of the yaw rate sensor 5 and the acceleration sensor 6.
  • the detection result of the position detector 7, that is, the position information indicating the current position of the system-equipped vehicle is sequentially provided to the ECU 1 and the navigation device 8.
  • the position information may be expressed by latitude and longitude, for example.
  • the navigation device 8 provides the same function as a known navigation device. For example, based on the current position detected by the position detector 7 and road map data stored in a storage device (not shown), a map image around the system-equipped vehicle is displayed on the display, or the destination set by the user Or guide the travel route to. Further, the navigation device 8 can acquire information on the type of road on which the system-equipped vehicle is currently traveling, the number of lanes, and the road shape (curvature and gradient) from the current position of the system-equipped vehicle and road map data. It has a configuration.
  • the ECU 1 may be connected to, for example, a shift position sensor that detects the gear shift position of the transmission, a brake pedal sensor that detects the amount of depression of the brake pedal, an accelerator pedal sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and the like.
  • the ECU 1 is configured as a normal computer, and includes a CPU 11, a RAM 12 as a main storage device (so-called memory), a flash memory 13 as an auxiliary storage device (so-called storage), an I / O, and a bus line connecting them. Etc.
  • the flash memory 13 stores a program for causing a normal computer to function as the ECU 1 according to the present embodiment.
  • This program only needs to be stored in a non-transitory tangible storage medium provided in the ECU 1, and a specific storage medium may not be a flash memory. For example, it may be a ROM.
  • the ECU 1 includes a vehicle information acquisition unit F1, a stop determination unit F2, a travel route information acquisition unit F3, a condition determination unit F4, and a zero point specification unit. F5 and a correction value determination unit F6 are provided.
  • Each of the functional blocks may be realized by hardware using one or a plurality of IC chips. Further, the fact that the CPU executes the program corresponds to the execution of a method corresponding to the program.
  • the RAM 12 provides a detection value storage unit M1, a zero point storage unit M2, and a correction value storage unit M3, which will be described later, using a part of the storage area, as shown in FIG.
  • each of the detection value storage unit M1, the zero point storage unit M2, and the correction value storage unit M3 is configured to be realized by using a part of the storage area of the RAM 12, but as another mode, It may be realized by using a part of the storage area of the flash memory 13.
  • the vehicle information acquisition unit F1 acquires the detection value ⁇ of the steering angle sensor 3, the detection value V of the vehicle speed sensor 4, the detection value Y of the yaw rate sensor 5, and the detection value A of the acceleration sensor.
  • the vehicle information acquisition unit F1 corresponds to the detection value acquisition unit described in the claims.
  • information indicating the behavior of these system-equipped vehicles is collectively referred to as vehicle information.
  • vehicle information information indicating the behavior of these system-equipped vehicles is collectively referred to as vehicle information.
  • vehicle information information indicating the behavior of these system-equipped vehicles is collectively referred to as vehicle information.
  • vehicle information information indicating the behavior of these system-equipped vehicles is collectively referred to as vehicle information.
  • the type of information included in the vehicle information is not limited to that described above.
  • the position of the gear shift position detected by the shift position sensor, the depression amount of the brake pedal, the depression amount of the accelerator pedal, the connection state of the direction indicator lever, and the like may be included.
  • the correction value used for the zero point correction is stored in the detection value storage unit M1 a certain number of times from the latest one.
  • Zero point correction here refers to the sensor zero value that has deviated from the original correct zero due to aging, temperature characteristics, initial deviation of sensor output, etc. Is corrected so as to obtain a detection result in a state where is 0.
  • the zero point for a sensor is a value output by the sensor in a situation where a physical state quantity that is detected by the sensor is not acting on the sensor. Usually, the zero point is designed to be zero.
  • the correction value used for the zero point correction is used to remove an error component derived from the deviation of the zero point from the detected value of the sensor.
  • the correction value is determined so as to correspond to the amount by which the zero point of the sensor is deviated from 0 (hereinafter, the amount of deviation).
  • the stop determination unit F2 determines whether the system-equipped vehicle is stopped based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit F1. As an example, here, when the traveling speed V of the system-equipped vehicle is equal to or less than a predetermined stop threshold (for example, 3 km / h) for determining that the system-equipped vehicle is stopped, the system-equipped vehicle is stopped. It is determined that
  • the stop determination unit F2 stops the system-equipped vehicle based on the fact that the gear shift position is the parking position. You may determine that you are doing. Further, when the side brake is applied, it may be determined that the system-equipped vehicle is stopped.
  • the stop determination part F2 changes from the state (it is set as a stop state) to the state (it is set as a drive state) from which the system mounting vehicle stops based on the determination result of whether it has stopped. It detects that it has changed and that it has changed from the running state to the stopped state.
  • the travel path information acquisition unit F3 acquires travel path information that is information about a road (referred to as a travel path) on which the system-equipped vehicle is currently traveling. Examples of information included in the travel path information include curvature C, gradient, width, and the like. The travel path information only needs to include at least the curvature C, and may not include a gradient, a width, or the like.
  • This travel path information acquisition part F3 is equivalent to the curvature acquisition part as described in a claim.
  • the method by which the traveling road information acquisition unit F3 acquires the traveling road information may be designed as appropriate.
  • the traveling road information acquisition unit F3 detects the lane markings provided on the road existing in front of the system-equipped vehicle by analyzing the image data provided from the camera 2, and the detection.
  • the curvature of the lane marking thus obtained is acquired as the curvature C of the travel path.
  • An image recognition technique for detecting a lane marking on a road from image data and a technique for estimating a curvature from a detected white line are known as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-196341. The description is omitted here.
  • the travel route information acquisition unit F3 may acquire travel route information from the navigation device 8 when the ECU 1 and the navigation device 8 are connected as in the present embodiment.
  • the curvature C of the traveling road may be estimated from a traveling locus generated by arranging the current positions sequentially detected by the position detector 7 in time series.
  • the curvature C may be calculated
  • the condition determination unit F4 determines whether or not a predetermined sampling condition is satisfied based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit F1.
  • the sampling condition is a condition that stipulates a situation in which a detection value used to estimate a value Yz corresponding to the current zero point of the correction target sensor (here, the yaw rate sensor 5) Yz is collected. .
  • the sampling condition is a condition corresponding to a situation in which the correction target sensor can be regarded as outputting a value corresponding to the current zero point.
  • the sampling condition is a condition that can be considered that the yaw rate is not acting on the system-equipped vehicle.
  • the traveling speed V is equal to or higher than a predetermined vehicle speed threshold Vth
  • the steering angle ⁇ is less than the predetermined steering angle threshold ⁇ th
  • the curvature C is less than the predetermined curvature threshold Cth. 3 conditions (sub-conditions) are defined. Then, when all of these three sub-conditions are satisfied, it is determined that the sampling conditions are satisfied.
  • the vehicle speed threshold value Vth used here is a threshold value that defines the lower limit of the traveling speed V that can be considered that the system-equipped vehicle is traveling.
  • the vehicle speed threshold Vth may be the same value as the aforementioned stop threshold.
  • the steering angle threshold value ⁇ th is a threshold value that defines an upper limit of the steering angle ⁇ that can be considered that the system-equipped vehicle is going straight ahead.
  • the curvature threshold value Cth is a threshold value that defines an upper limit of the curvature C that can be considered (in other words, approximate) that the traveling road is a straight road (a straight road).
  • the situation where the sampling condition is satisfied is that the system-equipped vehicle travels on a straight road in a state where the traveling speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold Vth and the steering angle ⁇ is less than the steering angle threshold ⁇ th. It is a situation.
  • the curvature threshold Cth corresponds to the approximate threshold described in the claims.
  • FIG. 4 is a conceptual diagram showing the relationship between the detected value of the yaw rate sensor 5 and the travel path, where the horizontal axis of the graph represents the time axis, and the vertical axis represents the detected value of the yaw rate sensor 5.
  • Time Ta represents a point in time when the system-equipped vehicle transitions from a state of traveling on a curve to a state of traveling on a straight road.
  • Yz represents the zero point equivalent value of the current yaw rate sensor 5.
  • the zero point equivalent value Yz corresponds to the amount of deviation of the zero point.
  • the yaw rate acts on the system-equipped vehicle as shown in FIG. 4, so that the yaw rate sensor 5 has a current zero point equivalent value Yz and a yaw rate that acts on the system-equipped vehicle. A value with the corresponding value added is output.
  • the yaw rate is unlikely to act on the system-equipped vehicle, so the detection value of the yaw rate sensor 5 can be expected to be a value close to the current zero point.
  • the detection value output from the yaw rate sensor 5 in a situation where the sampling conditions described above are satisfied can be regarded as a value corresponding to the current zero point of the yaw rate sensor 5.
  • the case where the detection value of the yaw rate sensor 5 can be expected to be a value close to the zero point is not only when traveling on a straight road. It can be expected that the detected value of the yaw rate sensor 5 while the vehicle is stopped is also outputting a value close to the current zero point.
  • the zero point specifying unit F5 calculates the current zero point equivalent value Yz of the correction target sensor based on the detection values at a plurality of times of the correction target sensor (here, the yaw rate sensor 5) stored in the detection value storage unit M1. Identify. Specifically, N detection values collected while the sampling condition is satisfied are extracted from the detection value storage unit M1 as a population for specifying the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5. The average value of the population is set as the zero point equivalent value Yz of the correction target sensor. The zero point equivalent value Yz specified by the zero point specifying unit F5 is stored in the zero point storage unit M2.
  • the zero point specifying unit F5 is not an average value of detection values constituting a population for calculating the correction value Q (referred to as a specific population), but a detection constituting the specific population.
  • the median when the values are arranged in ascending order may be regarded as the zero point equivalent value Yz.
  • the mode value in the specific population may be regarded as the zero point equivalent value Yz. That is, not only the average value but also various representative values used in statistics can be adopted as the zero point equivalent value Yz.
  • the correction value determination unit F6 determines the correction value Q based on the zero point equivalent value Yz specified by the zero point specification unit F5.
  • the zero point equivalent value Yz specified by the zero point specifying unit F5 is adopted as the correction value Q and stored in the correction value storage unit M3. Thereafter, the ECU 1 uses a value (correction detection value) Yq obtained by subtracting the correction value Q from the detection value Y for various control processes.
  • the correction value Q is a value corresponding to the zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5, that is, the zero point deviation amount. Therefore, the correction detection value Yq obtained by subtracting the correction value Q from the detection value Y is a value that the yaw rate sensor 5 should originally detect, in other words, a value corresponding to the yaw rate actually acting on the system-equipped vehicle.
  • a process for determining the correction value Q for the yaw rate sensor 5 based on the detection value of the yaw rate sensor 5 during traveling (the correction value determination process during traveling is performed) performed by the ECU 1. ).
  • the flowchart shown in FIG. 5 may be started when the ignition power supply is turned on.
  • this process is called again and executed. Thereby, while the ignition power is on, the running correction value determination process is sequentially executed.
  • step S101 of FIG. 5 the vehicle information acquisition unit F1 acquires vehicle information, and the travel path information acquisition unit F3 acquires the curvature C of the travel path, and proceeds to step S102.
  • step S102 the condition determination unit F4 determines whether or not the traveling speed V is equal to or higher than the vehicle speed threshold Vth. If the traveling speed V is greater than or equal to the vehicle speed threshold Vth, an affirmative determination is made in step S102 and the process proceeds to step S103. On the other hand, when the traveling speed V is less than the vehicle speed threshold value Vth, a negative determination is made in step S102, and the process proceeds to step S112.
  • step S103 the condition determination unit F4 determines whether or not the steering angle ⁇ is less than the steering angle threshold ⁇ th. If the steering angle ⁇ is less than the steering angle threshold ⁇ th, an affirmative determination is made in step S103 and the process proceeds to step S104. On the other hand, when the steering angle ⁇ is equal to or larger than the steering angle threshold ⁇ th, a negative determination is made in step S103, and the process proceeds to step S112.
  • step S104 the condition determination unit F4 determines whether the curvature C is less than a predetermined curvature threshold Cth. If the curvature C is less than the curvature threshold Cth, an affirmative determination is made in step S104 and the process proceeds to step S105. On the other hand, when the curvature C is equal to or greater than the curvature threshold Cth, a negative determination is made in step S104, and the process proceeds to step S112. Note that steps S102 to S104 correspond to a series of processes in which the condition determination unit F4 determines whether or not the sampling condition is satisfied. That is, the case where an affirmative determination is made in step S104 and the process proceeds to step S105 means that the sampling condition is satisfied.
  • step S105 the vehicle information acquisition unit F1 stores the detection value of the yaw rate sensor 5 acquired in step S101 in the detection value storage unit M1, and proceeds to step S106.
  • step S106 the zero point specifying unit F5 determines whether or not the number of detection values stored in the detection value storage unit M1 is N or more. If the number of detected values stored in the detected value storage unit M1 is N or more, an affirmative determination is made in step S106 and the process proceeds to step S107. On the other hand, if the number of detected values stored in the detected value storage unit M1 is less than N, a negative determination is made in step S106, the process returns to step S101, and collection of the detected values of the yaw rate sensor 5 is continued.
  • the zero point specifying unit F5 uses the latest N detection values stored in the detection value storage unit M1 as the population for specifying the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5 (that is, specifying). And a fluctuation range ⁇ of the specific population is calculated.
  • the fluctuation range ⁇ here determines whether or not the detection value of the yaw rate sensor 5 is stable while the detection value for specifying the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5 is collected. It is an index value for.
  • the fluctuation range ⁇ is an absolute value of the difference between the minimum value and the maximum value of the detection values constituting the specific population, but is not limited thereto.
  • the variance of the specific population and the standard deviation may be adopted as the fluctuation range ⁇ .
  • the fluctuation range ⁇ corresponds to the degree of variation described in the claims.
  • step S108 the zero point specifying unit F5 determines whether or not the fluctuation range ⁇ is equal to or less than a predetermined variation threshold ⁇ th.
  • a predetermined variation threshold ⁇ th When the fluctuation range ⁇ is equal to or less than the variation threshold ⁇ th, an affirmative determination is made in step S108 and the process proceeds to step S109.
  • the fluctuation width ⁇ is larger than the variation threshold ⁇ th, a negative determination is made in step S108, and the process proceeds to step S112.
  • the variation threshold ⁇ th used here is such that the variation in the detection value of the yaw rate sensor 5 falls within a predetermined allowable range while the detection value for identifying the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5 is collected. It is a threshold value for determining whether or not it has been. If the behavior of the yaw rate sensor 5 is stabilized while collecting the detection value for specifying the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5, the fluctuation range ⁇ is equal to or less than the variation threshold ⁇ th. By including such a determination process in the travel correction value determination process, the current zero point equivalent value Yz can be specified with higher accuracy.
  • step S109 the zero point specifying unit F5 calculates the average value of the specifying population. Then, the calculated average value is adopted as the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5, and the process proceeds to step S110.
  • step S110 the correction value determination unit F6 uses the zero point equivalent value Yz stored in the correction value storage unit M3, which is used to determine the correction value Q that is currently employed, and the newly specified zero.
  • a zero point displacement amount ⁇ Yz that is an absolute value of a difference between the point equivalent values Yz is calculated.
  • the correction value determination unit F6 determines whether or not the calculated zero point displacement amount ⁇ Yz is equal to or greater than a predetermined displacement amount threshold value DYth. If the zero point displacement amount ⁇ Yz is greater than or equal to the displacement amount threshold value DYth, an affirmative determination is made in step S110 and the process proceeds to step S111. At that time, the zero point equivalent value Yz newly specified this time is stored in the zero point storage unit M2 as a zero point equivalent value used in determining the correction value Q. On the other hand, if the zero point displacement amount ⁇ Yz is less than the displacement amount threshold value DYth, a negative determination is made in step S110 and the process proceeds to step S112.
  • the predetermined displacement threshold DYth corresponds to the upper limit of the error range described in the claims. Note that the lower limit of the error range described in the claims is zero.
  • step S111 the zero point equivalent value Yz specified in step S109 is set as the correction value Q for the yaw rate sensor 5, and this flow is ended.
  • step S112 the detection value for specifying the zero point equivalent value Yz stored in the detection value storage unit M1 is discarded, and the process returns to step S101.
  • the ECU 1 when the detected value for N times can be acquired from the yaw rate sensor 5 while the sampling condition is satisfied (YES in step S106), the ECU 1 is based on the detected value for N times.
  • the correction value Q can be updated to a value corresponding to the current zero point equivalent value Yz. That is, according to the above configuration, the correction value Q can be updated even during traveling. Note that the sampling condition is satisfied when the system-equipped vehicle travels on a straight road while the traveling speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold Vth and the steering angle ⁇ is less than the steering angle threshold ⁇ th. Refers to the state of
  • the correction value Q can be updated even while traveling. Therefore, the correction value Q used for the zero point correction deviates from the actual zero point deviation amount. Is suppressed.
  • a plurality of yaw rate sensors are provided, and among the plurality of yaw rate sensors, the correction value of the sensor to be corrected is changed to another yaw rate.
  • a configuration (second comparison configuration) determined using a detection value of a sensor (referred to as a comparison sensor) is also conceivable.
  • the correction value calculated for the correction target sensor also includes an error. End up.
  • the configuration of the present embodiment it is not necessary to provide a plurality of yaw rate sensors 5. Furthermore, according to the configuration of the present embodiment, the specific correction value Q for the yaw rate sensor 5 is determined only by the detection value of the yaw rate sensor 5 itself. Therefore, according to the configuration of the present embodiment, there is no possibility that an error in the detection value of the comparison sensor affects the correction value for the correction target sensor.
  • the correction value of the yaw rate sensor 5 can be estimated as the yaw rate acting on the system-equipped vehicle such as a gyro sensor or a three-axis acceleration sensor. It is also possible to adopt a configuration in which a determination is made from the detection value of another sensor that detects a physical quantity. According to such an aspect, it is not necessary to provide a plurality of yaw rate sensors.
  • this third configuration also has a difference with respect to the yaw rate sensor 5 if the detection value itself of the gyro sensor or the like corresponding to the comparison sensor or the triaxial acceleration sensor includes an error. There is a problem that an error is included in the determined correction value.
  • the configuration of the present embodiment is superior to the third comparison configuration in that there is no possibility that the error included in the detection value of the comparison sensor affects the correction value. It can be said.
  • the ECU 1 described in the first embodiment further performs a process of determining a correction value for the yaw rate sensor 5 based on a detection value of the yaw rate sensor 5 when stopped (referred to as a correction value determination process during stopping). May be. This is because the detected value during stoppage can also be expected to be a value corresponding to the current zero point.
  • a correction value determination process during stopping
  • step S201 the vehicle information acquisition unit F1 acquires vehicle information, and the traveling road information acquisition unit F3 acquires the curvature C of the traveling road, and proceeds to step S202.
  • step S202 the condition determination unit F4 compares the current traveling speed V with the vehicle speed threshold Vth. If the traveling speed V is equal to or higher than the vehicle speed threshold Vth, an affirmative determination is made in step S202 and the process proceeds to step S203. On the other hand, when the traveling speed V is less than the vehicle speed threshold value Vth, a negative determination is made in step S202, and the process proceeds to step S209.
  • step S203 the vehicle information acquisition unit F1 stores the detection value Y of the yaw rate sensor 5 acquired in step S201 in the detection value storage unit M1, and proceeds to step S204. It should be noted that the detection value stored in the stoppage correction value determination process and the detection value stored in the travel correction value determination process may be stored separately from each other in the detection value storage unit M1.
  • step S204 the zero point specifying unit F5 determines whether or not the number of detected values collected while the vehicle is stored in the detected value storage unit M1 is N or more.
  • the detected value stored in the detected value storage unit M1 is N or more
  • an affirmative determination is made in step S204 and the process proceeds to step S205.
  • the process returns to step S201, and collection of the detected values of the yaw rate sensor 5 is continued.
  • step S205 the zero point specifying unit F5 reads the detection values for the latest N times among the detection values collected while the vehicle is stored in the detection value storage unit M1 as a specific population, and the specific population The fluctuation range ⁇ of is calculated.
  • step S206 the process proceeds to step S206.
  • step S206 the zero point specifying unit F5 compares the variation width ⁇ with the variation threshold ⁇ th, and when the variation width ⁇ is equal to or less than the variation threshold ⁇ th, an affirmative determination is made in step S206 and the processing proceeds to step S207. . On the other hand, if the fluctuation range ⁇ is larger than the variation threshold ⁇ th, a negative determination is made in step S206 and the process proceeds to step S209.
  • step S207 the zero point specifying unit F5 calculates the average value of the specifying population. Then, the calculated average value is adopted as the current zero point equivalent value Yz of the yaw rate sensor 5, and the process proceeds to step S208.
  • step S208 the correction value determination unit F6 sets the zero point equivalent value Yz specified in step S207 as the correction value Q for the yaw rate sensor 5. Then, the zero point equivalent value Yz newly specified this time is stored in the zero point storage unit M2 as the zero point equivalent value Yz used for determining the correction value Q, and this flow is ended.
  • step S209 the detection values collected while the vehicle is stopped stored in the detection value storage unit M1 are discarded, and the process returns to step S201.
  • the correction value Q of the yaw rate sensor 5 can be updated not only when the system-equipped vehicle is traveling but also when the vehicle is stopped. Further, when the system-equipped vehicle is stopped, the detection value of the yaw rate sensor 5 is more stable than the traveling state, and the possibility that the yaw rate is acting on the system-equipped vehicle is low. That is, the zero point equivalent value Yz determined from the detected value collected in the stopped state is more reliable than the zero point equivalent value Yz determined from the detected value collected in the traveling state. Therefore, according to the configuration of the present modification, it is possible to further suppress the correction value Q used for zero point correction from deviating from the actual zero point deviation amount.
  • the determination process in step S110 in the traveling correction value determination process is omitted.
  • the zero point equivalent value Yz used for determining the currently adopted correction value stored in the correction value storage unit M3 and the zero point equivalent value newly specified this time are used. Even if the difference in Yz is small, the correction value Q is updated to a value corresponding to the zero point equivalent value Yz newly specified this time.
  • the zero point equivalent value Yz determined from the detected value collected in the stopped state is more reliable than the zero point equivalent value Yz determined from the detected value collected in the traveling state. Therefore, by omitting the determination process in step S110 in the travel correction value determination process, the ECU 1 can be updated to a more appropriate correction value Q, and the ECU 1 can use the correction value Q more appropriately. It becomes possible to execute the arithmetic processing.
  • the ECU 1 according to the second embodiment as a functional block for realizing the above-described processing, includes a reliability evaluation unit F7 and a weight as shown in FIG. 7 in addition to various functional blocks provided in the ECU 1 according to the first embodiment.
  • a determination unit F8 is provided.
  • FIG. 7 illustration of various functional blocks described in the first embodiment is omitted.
  • the reliability evaluation unit F7 evaluates the reliability of the zero point equivalent value Yz newly specified by the zero point specifying unit F5. Further, the weight determination unit F8 determines the weight ⁇ used when the zero point equivalent value Yz newly specified by the zero point specification unit F5 and the correction value Q currently employed are weighted and added.
  • the weight ⁇ is a coefficient of the newly specified zero point equivalent value Yz as shown in the above formula 1. The larger the weight ⁇ (closer to 1), the more newly specified zero point equivalent value Yz. However, the ratio that contributes to the newly determined correction value Q increases. Details of the reliability evaluation unit F7 and the weight determination unit F8 will be described later.
  • each of the reliability evaluation unit F7 and the weight determination unit F8 is implemented in software (that is, as a function provided by the CPU). It may be realized in hardware using an IC or the like.
  • the correction value determination process may be started when the ignition power is turned on.
  • this process is called again and executed. That is, this process is sequentially executed while the ignition power is on.
  • step S301 the stop determination unit F2 determines whether or not the system-equipped vehicle is currently stopped. If the system-equipped vehicle is stopped, an affirmative determination is made in step S301 and the process proceeds to step S310. On the other hand, when the system-equipped vehicle is in a traveling state, a negative determination is made in step S301, and the process proceeds to step S320.
  • This stopping sampling process is a process of collecting detection values for N times of the yaw rate sensor 5 in the stopped state.
  • the specific processing content corresponds to a series of processing (including step S209) from step S201 to step S206 shown in FIG.
  • step S310 for example, when the system-equipped vehicle shifts to the traveling state (NO in step S202), a negative determination is made in step S311 in FIG. 8 and the process returns to step S301.
  • step S311 if the detection values for N times in which the fluctuation range ⁇ is less than the variation threshold ⁇ th have been successfully collected, an affirmative determination is made in step S311 and the process proceeds to step S330. .
  • each part of the ECU 1, mainly the vehicle information acquisition unit F1, the stop determination unit F2, the condition determination unit F4, and the zero point specification unit F5 cooperate to execute the running sampling process.
  • This during-running sampling process is a process of collecting the detection values for N times of the yaw rate sensor 5 in the running state of the system-equipped vehicle.
  • the specific processing content corresponds to a series of processing (including step S112) from step S101 to step S108 shown in FIG.
  • step S320 During the traveling sampling process in step S320, for example, when the system-equipped vehicle shifts to the stop state, a negative determination is made in step S321 in FIG. 8 and the process returns to step S301.
  • step S320 As a result of the sampling processing during traveling in step S320, when the detection values for N times in which the fluctuation range ⁇ is less than the variation threshold ⁇ th have been successfully collected, an affirmative determination is made in step S321 and the process proceeds to step S330. .
  • step S330 the zero point specifying unit F5 specifies the current zero point equivalent value Yz using the detection values collected by the stopping sampling process or the traveling sampling process as a specifying population, and the process proceeds to step S331.
  • the zero point equivalent value Yz newly specified in step S330 is also referred to as a new specified value Yz for convenience.
  • step S331 the reliability evaluation unit F7 evaluates the reliability for the new specific value Yz specified in step S330. Specifically, the reliability evaluation unit F7 determines that the new specific value Yz is the detected value during traveling when the new specific value Yz is a zero-point equivalent value that is specified using the detected value while stopped as a population. The reliability with respect to the new specific value Yz is evaluated higher than in the case of the zero point equivalent value specified as the population.
  • the specific population collected in a situation where it can be expected that the vehicle is surely stopped Is more reliable for the new specific value Yz than when it is specified using the specific population collected when it is determined that the vehicle is stopped based only on the traveling speed V.
  • the degree may be increased.
  • the situation where the vehicle can be expected to stop reliably is, for example, immediately after the ignition power is turned on or when the shift position is in the parking position.
  • the reliability may be further evaluated in stages. Specifically, the longer the distance (recognition distance) at which the lane marking existing in front of the system-equipped vehicle can be recognized by the image recognition processing, the higher the reliability with respect to the new specific value Yz is evaluated, and the recognition distance is shorter. The lower the reliability, the better.
  • the high degree of curvature reliability corresponds to high reliability for the determination result (YES in step S104) that the system-equipped vehicle is traveling on a straight road.
  • the fact that the determination result that the system-equipped vehicle is traveling on a straight road is highly reliable means that the detection value of the yaw rate sensor 5 collected during traveling truly corresponds to the current zero point. It means that there is a high possibility.
  • the higher the possibility that the detected value of the yaw rate sensor 5 collected during traveling is a value corresponding to the zero point the higher the reliability with respect to the new specified value Yz specified based on the detected value. That is, it means that the new specific value Yz is a reliable value, so that the recognition distance of the lane marking when holding
  • the reliability evaluation unit F7 may evaluate the reliability for the new specific value Yz as follows, for example, according to the situation when the detection values constituting the specific population are collected.
  • the following is an example for explaining the hierarchical relationship of the reliability set for the new specific value Yz, and specific numerical values may be designed as appropriate.
  • the reliability may be expressed not at a numerical value but at a level such as high, medium and low. In the following example, the larger the numerical value, the higher the reliability.
  • the reliability is set to 100. If the detected value collected when it is determined that the vehicle is stopped based only on the traveling speed V, the reliability is set to 80.
  • the new specific value Yz is specified using the detected value collected in the situation where the system-equipped vehicle is traveling and the recognition distance is equal to or greater than a certain distance, Is 60%. If the new specific value Yz is specified using the detected value collected in the situation where the system-equipped vehicle is traveling and the recognition distance is less than a certain distance, the reliability is The lower value is 40.
  • the reliability evaluation method for the new specific value Yz is not limited to the example described above.
  • the reliability of the new specific value Yz may be evaluated higher as the time interval from when the previous correction value is updated to when the new specific value Yz is specified this time is longer.
  • step S332 the weight determination unit F8 determines the value of the weight ⁇ according to the reliability with respect to the new specific value Yz determined in step S330. That is, as the reliability for the new specific value Yz is higher, the weight ⁇ is set to a value closer to 1 that is the upper limit value.
  • the process proceeds to step S333.
  • step S333 the correction value determination unit F6 calculates a new correction value Q by substituting the weight ⁇ determined in step S332, the new specific value Yz, the correction value Qa currently employed, and Equation 1. This flow is finished.
  • the correction value Q can be updated in accordance with the reliability of the newly specified zero point equivalent value Yz. Specifically, when the new specific value Yz is a value specified based on the detection value collected while the vehicle is stopped, the weight ⁇ for the new specific value Yz increases, so the new correction value Q is The new specific value Yz is reflected more strongly.
  • the new specific value Yz is a value specified based on the detection value collected while the system-equipped vehicle is traveling.
  • the weight ⁇ for the new specific value Yz increases. Therefore, the longer the recognition distance of the lane markings when collecting the detection values, the greater the ratio of the new specific value Yz that contributes to the new correction value Q.
  • the weight ⁇ (T) is determined according to the elapsed time T after obtaining the specific value Yzstp at the time of stopping. Specifically, the weight ⁇ (T) increases as the elapsed time T from when the stationary specific value Yzstp is acquired is shorter (that is, close to 1), and the elapsed time since the stationary specific value Yzstp is acquired. It is designed to be smaller as time T is longer.
  • the weight ⁇ (T) is designed to decrease from the initial value 1 in proportion to the elapsed time T, as indicated by a solid line in FIG.
  • the weight ⁇ (T) may be reduced stepwise as shown by a broken line in FIG. 9, or may be reduced in a curve as shown by a one-dot chain line. It may be a thing.
  • the initial value of the weight ⁇ (T) is 1 here, the initial value may be 0.9 or the like as another mode.
  • the convergence value of the weight ⁇ (T) is 0, it may be 0.1 or the like.
  • the weight ⁇ (T) may be defined as a function having the elapsed time T after obtaining the stop-time specific value Yzstp as a variable, and indicates a correspondence relationship between the elapsed time T and the weight ⁇ (T). It may be represented by a table or the like.
  • the specific value of the weight ⁇ (T) may be updated by the correction value determination unit F6, for example.
  • This correction value determination process may be started when the ignition power is turned on, as in the correction value determination process in the second embodiment. Further, when the running correction value determination process is normally completed while the ignition power is on, this process may be called again and executed.
  • step S401 the stop determination unit F2 determines whether or not the system-equipped vehicle is currently stopped. If the system-equipped vehicle is stopped, an affirmative determination is made in step S401 and the process proceeds to S410. On the other hand, if the system-equipped vehicle is in a traveling state, a negative determination is made in S401 and the process proceeds to step S420.
  • step S410 the stopping sampling process similar to that in step S310 is executed. That is, processing corresponding to a series of processing (including step S209) from step S201 to step S206 shown in FIG. 6 is performed.
  • a negative determination is made in step S411 in FIG. 10 and the process returns to step S401.
  • an affirmative determination is made in step S411 and the process proceeds to step S412. .
  • step S412 the zero point specifying unit F5 specifies the current zero point equivalent value Yz using the detection values collected by the stopping sampling process as a specifying population, and the process proceeds to step S413.
  • the zero point equivalent value Yz specified in step S412 corresponds to the stop time specific value Yzstp.
  • the acquired stop-time specific value Yzstp is stored in the zero point storage unit M2 in association with the acquisition time, for example.
  • step S420 a running sampling process similar to that in step S320 is executed. That is, processing corresponding to a series of processing (including step S112) from step S101 to step S108 shown in FIG. 5 is executed.
  • processing corresponding to a series of processing including step S112 from step S101 to step S108 shown in FIG. 5 is executed.
  • a negative determination is made in step S421 in FIG. 10 and the process returns to step S401.
  • an affirmative determination is made in step S421 and the process proceeds to step S422. .
  • step S422 the zero point specifying unit F5 specifies the current zero point equivalent value Yz using the detection values collected by the running sampling process as the specifying population, and proceeds to step S423.
  • the zero point equivalent value Yz specified in step S422 corresponds to the traveling specific value Yzrun.
  • the acquired travel time specific value Yzrun is stored in the zero point storage unit M2 separately from the stop time specific value Yzstp.
  • step S423 the elapsed time T from the acquisition of the stop-time specific value Yzstp is acquired, the weight ⁇ (T) is updated to a value corresponding to the current elapsed time T, and the process proceeds to step S430.
  • the elapsed time T may be measured by a timer or the like that measures the time after acquiring the stop-time specific value Yzstp, or the elapsed time by subtracting the acquisition time of the stop-time specific value Yzstp from the current time. It is good also as an aspect which calculates T.
  • step S430 the correction value determining unit F6 substitutes the stopping specific value Yzstp, the traveling specific value Yzrun, and the weight ⁇ (T) set in step S413 or S423, which are stored in the zero point storage unit M2, into Equation 2.
  • a new correction value Q is calculated, and this flow is finished.
  • the weight ⁇ (T) used here is set so as to decrease as the traveling state of the system-equipped vehicle is maintained. Therefore, immediately after the stop-time specific value Yzstp can be acquired while the vehicle is stopped, the stop-time specific value Yzstp is more strongly reflected in the correction value Q. As the travel duration time increases, the ratio derived from the stop specific value Yzstp in the correction value Q decreases, and the ratio derived from the travel specific value Yzrun that is updated as needed during travel increases.
  • the correction value Q in which the more specific stop-time specific value Yzstp is more strongly reflected. Further, in a time zone in which a change in the zero point due to a temperature change or the like is foreseen and the traveling duration is a certain value or more, the correction value Q more strongly reflecting the traveling specific value Yzrun updated during traveling. Will be available.
  • the yaw rate sensor 5 is exemplified as the correction target sensor.
  • the present invention is not limited to this.
  • the steering angle sensor 3, the acceleration sensor 6, and a gyro sensor may be used as the correction target sensor.
  • the sampling conditions during traveling may be designed as appropriate according to the state quantity detected by the sensor to be corrected.
  • sampling conditions three sub-conditions are defined as sampling conditions.
  • the present invention is not limited to this.
  • two sub conditions for the curvature C and the sub condition for the traveling speed V may be used as the update conditions.
  • conditions for parameters other than those described above may be included in the sampling conditions.
  • the in-vehicle system 100 illustrated the aspect provided with the camera 2, the position detector 7, and the navigation apparatus 8 as a source device which provides the information regarding the curvature C of the road where the system-equipped vehicle is traveling. Not limited to this. That is, the in-vehicle system 100 does not have to include all three of these. Moreover, it is good also as an aspect which acquires the information regarding the curvature C of a travel path from source devices other than the above-mentioned.

Abstract

ゼロ点補正に用いられる補正値が、実際のゼロ点のずれ量から乖離してしまうことを抑制できるセンサ出力補正システムが提供される。ＥＣＵは、システム搭載車両が走行している道路である走行路の曲率を取得する走行路情報取得部と、ヨーレートセンサの検出値を取得する車両情報取得部を備える。ＥＣＵは、走行路情報取得部が取得している曲率に基づいて、システム搭載車両が直線路を走行しているか否かを判定し、システム搭載車両が直線路を走行している間に収集したヨーレートセンサの検出値に基づいて、ヨーレートセンサの現在のゼロ点のずれ量に相当する値（ゼロ点相当値）を特定する。そして、特定したゼロ点相当値を用いて、検出値から差し引くための補正値を決定する。

Description

センサの出力補正装置
　本発明は、車両に搭載されているセンサの出力値を補正するセンサ出力補正装置に関する。
　ヨーレートセンサや、舵角センサ、加速度センサ等といった種々のセンサが搭載されている車両がある。これらのセンサの出力値（以下、検出値ともいう）は、種々の制御処理に利用されるため、検出値に含まれる誤差は０であることが好ましい。
　しかしながら、実際には、センサの経年劣化や温度特性、センサ出力の初期ズレなどにより、センサの出力値の中心値（つまりゼロ点）が、設計上の中心値（つまり０）からずれた状態となり、検出値に、ゼロ点のずれに起因する誤差が含まれるようになる。そのような問題に対し、センサのゼロ点のずれ量を推定し、その推定したずれ量に基づいてセンサの検出値を補正して用いる構成が種々提案されている。
　例えば、特開２０１０－１０７２４４号公報には、車両のドアが開かれてから閉じられるまでの間の加速度センサの検出値に基づいて、加速度センサのゼロ点のずれ量に対応する補正値を算出し、加速度センサの検出値から補正値を差し引いた加速度センサの出力を用いる構成が開示されている。
　特開２０１０－１０７２４４号公報に開示の方法では、車両のドアが開かれてから閉じられるまでの間のセンサの検出値が、補正値を算出するための基準として用いられる。しかしながら、イグニッション電源がオンとなっている間に車両のドアが開かれる状況とは、例えば出発時や駐車時等といった限定的な状況である。
　そのため、特許文献１の方法では、補正値を算出するための基準として用いられるセンサ検出値を収集できる機会が少なく、それに伴って、補正値を算出及び更新する頻度も少なくなってしまう。
　また、センサのゼロ点は、前述の通り、センサ周辺の温度に応じて変化するため、センサのゼロ点は、走行中においても動的に変化しうる。したがって、特開２０１０－１０７２４４号公報の構成では補正値を更新する機会が少ないため、ゼロ点補正に用いられる補正値が、実際のずれ量から乖離した値となりやすい。
　本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、ゼロ点補正に用いられる補正値が、実際のゼロ点のずれ量から乖離してしまうことを抑制できるセンサ出力補正装置を提供することにある。
　その目的を達成するための本発明は、車両に搭載されてあって、車両に作用する所定の物理状態量を検出するセンサの検出値を逐次取得する検出値取得部（Ｆ１）と、車両が走行している道路である走行路の曲率を取得する曲率取得部（Ｆ３）と、曲率取得部が取得している曲率が、走行路を直線状の道路と近似することができる所定の近似閾値以下となっている場合に検出値取得部によって取得されたセンサの検出値に基づいて、センサの現在のゼロ点に相当する値であるゼロ点相当値を特定するゼロ点特定部（Ｆ５）と、ゼロ点特定部が特定したゼロ点相当値を用いて、センサの検出値から当該センサに生じているゼロ点のずれに由来する誤差を除去するための補正値を決定する補正値決定部（Ｆ６）と、を備えることを特徴とする。
　以上の構成では、ゼロ点特定部は、センサの現在のゼロ点に相当するゼロ点相当値を、車両が直線状の道路を走行している間に取得した当該センサの検出値に基づいて特定する。そして、補正値決定部は、ゼロ点特定部が特定したゼロ点相当値を用いてゼロ点補正するための補正値を決定する。
　以上の構成によれば、車両が走行中においても、現在のゼロ点のずれ量に対応する補正値を決定する事ができる。したがって、ゼロ点補正に用いられる補正値が、実際のゼロ点のずれ量から乖離してしまうことを抑制できる。
　なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
第１実施形態にかかる車載システム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 ＥＣＵ１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 ＲＡＭ１２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 ヨーレートセンサ５の検出値と車両挙動との関係を説明するための概念図である。 第１実施形態のＥＣＵ１が実施する走行中補正値決定処理に対応するフローチャートである。 第１実施形態の変形例におけるＥＣＵ１が実施する停車中補正値決定処理に対応するフローチャートである。 第２実施形態におけるＥＣＵ１が備える機能について説明するためのブロック図である。 第２実施形態のＥＣＵ１が実施する補正値決定処理に対応するフローチャートである。 第３実施形態で用いられる重みβ（Ｔ）について説明するための概念図である。 第３実施形態のＥＣＵ１が実施する補正値決定処理に対応するフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係るセンサ出力補正装置としての機能を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１を備える車載システム１００の概略的な構成を示す。
　車載システム１００は、車両に搭載されてあって、図１に示すようにＥＣＵ１に加えて、カメラ２、舵角センサ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、位置検出器７、及びナビゲーション装置８を備えている。ＥＣＵ１は、カメラ２、舵角センサ３、車速センサ４、ヨーレートセンサ５、加速度センサ６、位置検出器７、及びナビゲーション装置８のそれぞれと、車両内に構築されている通信ネットワークを介して通信可能に接続されている。便宜上、この車載システム１００が搭載されている車両を以降ではシステム搭載車両と称する。
　カメラ２は、車室外の所定の範囲を撮影するように車両に搭載されているカメラであって、例えばＣＭＯＳカメラやＣＣＤカメラ等の光学式カメラを用いて実現することができる。本実施形態においては一例としてカメラ２は、システム搭載車両の前方の所定範囲を撮影する、いわゆる前方監視カメラとする。カメラ２は、例えばルームミラー付近等の、ウインドシールド上端部近傍に設置されていればよい。カメラ２が撮影した画像データは、逐次ＥＣＵ１に提供される。なお、本実施形態ではカメラ２を前方監視カメラとするが、他の態様としてシステム搭載車両の後方を撮影範囲とするカメラ（いわゆる後方監視カメラ）であってもよい。カメラ２が請求項に記載の車載カメラに相当する。
　舵角センサ３は、システム搭載車両の舵角を検知し、その検出した舵角に応じた舵角信号をＥＣＵ１に逐次出力する。車速センサ４は、車両の走行速度を検出するセンサであって、その検出した走行速度に応じた車速信号をＥＣＵ１に逐次出力する。
　ヨーレートセンサ５は、システム搭載車両の上下方向軸回りのシステム搭載車両の回転角速度（すなわちヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートを示す信号をＥＣＵ１に逐次出力する。ここでの上下方向とは、車両の前後方向及び車幅方向の何れとも直交する方向である。
　加速度センサ６は、システム搭載車両に作用する加速度を検出するセンサであって、検出した加速度を示す信号をＥＣＵ１に逐次出力する。なお、本実施形態において加速度センサ６は、車幅方向、車両前後方向、及び上下方向といった、互いに直交する３つの軸方向のそれぞれにおける加速度を検出する３軸加速度センサとする。もちろん、他の態様として加速度センサ６は、互いに直交する２つの軸方向の加速度を検出する加速度センサであってもよいし、１方向に作用する加速度を検出する１軸センサであってもよい。
　位置検出器７は、ＧＮＳＳ（Global　Navigation　Satellite　System）に用いられる受信機によって測位衛星から受信した信号をもとに、システム搭載車両の現在位置を検出する。位置検出器７は、ヨーレートセンサ５や加速度センサ６などの検出値を用いて、システム搭載車両の現在位置の検出結果を補完するデッドレコニング（Dead　Reckoning）を行ってもよい。位置検出器７の検出結果、すなわちシステム搭載車両の現在位置を示す位置情報は、逐次ＥＣＵ１及びナビゲーション装置８に提供される。位置情報は例えば緯度及び経度によって表されればよい。
　ナビゲーション装置８は、周知のナビゲーション装置と同様の機能を提供する。例えば、位置検出器７が検出する現在位置と、図示しない記憶装置に格納されている道路地図データ等に基づき、システム搭載車両周辺の地図画像をディスプレイに表示したり、ユーザによって設定された目的地までの走行経路を案内したりする。また、ナビゲーション装置８は、システム搭載車両の現在位置と道路地図データとから、システム搭載車両が現在走行している道路の種別や、車線数、道路形状（曲率や勾配）についての情報を取得できる構成となっている。
　なお、ＥＣＵ１に接続するデバイス（センサを含む）は、上述したものに限らない。ＥＣＵ１は、例えばトランスミッションのギアシフトポジションを検出するシフトポジションセンサや、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサなどと接続されていても良い。
　ＥＣＵ１は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ１１や、主記憶装置（いわゆるメモリ）としてのＲＡＭ１２、補助記憶装置（いわゆるストレージ）としてのフラッシュメモリ１３、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスラインなどを備えている。
　フラッシュメモリ１３には、通常のコンピュータを本実施形態に係るＥＣＵ１として機能させるためのプログラムが格納されている。なお、このプログラムは、ＥＣＵ１が備える非遷移的実体的記録媒体（non-transitory　tangible　storage　media）に格納されていればよく、具体的な記憶媒体は、フラッシュメモリでなくともよい。例えばＲＯＭであってもよい。
　ＥＣＵ１は、上記プログラムを実行することで実現される機能ブロックとして図２に示すように、車両情報取得部Ｆ１、停車判定部Ｆ２、走行路情報取得部Ｆ３、条件判定部Ｆ４、ゼロ点特定部Ｆ５、及び補正値決定部Ｆ６を備える。なお、上記機能ブロックのそれぞれは、１つ又は複数のＩＣチップなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。また、ＣＰＵが上記プログラムを実行するということは、上記プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。
　ＲＡＭ１２は、その記憶領域の一部を用いて、図３に示すように後述する検出値記憶部Ｍ１、ゼロ点記憶部Ｍ２、補正値記憶部Ｍ３を提供する。なお、本実施形態において検出値記憶部Ｍ１、ゼロ点記憶部Ｍ２、及び補正値記憶部Ｍ３のそれぞれは、ＲＡＭ１２の記憶領域の一部を用いて実現する態様とするが、他の態様として、フラッシュメモリ１３の記憶領域の一部を用いて実現してもよい。
　車両情報取得部Ｆ１は、舵角センサ３の検出値θ、車速センサ４の検出値Ｖ、ヨーレートセンサ５の検出値Ｙ、加速度センサの検出値Ａを取得する。この車両情報取得部Ｆ１が請求項に記載の検出値取得部に相当する。以降では、これらのシステム搭載車両の挙動を示す情報をまとめて車両情報と称する。なお、車両情報に含まれる情報の種別は上述したものに限らない。シフトポジションセンサが検出するギアシフトポジションの位置や、ブレーキペダルの踏込量、アクセルペダルの踏み込み量、方向指示レバーの接続状態などが含まれていても良い。
　また、車両情報取得部Ｆ１は、後述する条件判定部Ｆ４によってサンプリング条件が充足していると判定している場合には、車載システム１００が備える種々のセンサのうち、０点補正に用いる補正値を決定（及び更新）する処理の対象とするセンサ（補正対象センサとする）から提供される検出値を、最新のものから一定回数分、検出値記憶部Ｍ１に保存する。検出値記憶部Ｍ１に保存する検出値の個数は、補正値を算出するために必要とする数（＝Ｎ）以上であればよい。
　ここでのゼロ点補正とは、経年劣化や温度特性、センサ出力の初期ズレなどに起因して、ゼロ点が本来の正しい０からずれてしまっているセンサの検出値を、当該センサのゼロ点が０となっている状態での検出結果となるように補正することである。或るセンサにとってのゼロ点とは、当該センサが検出対象とする物理状態量が当該センサに作用していない状況において、当該センサが出力する値である。通常、ゼロ点は０となるように設計される。
　ゼロ点補正に用いられる補正値は、センサの検出値からゼロ点のずれに由来する誤差成分を除去するために用いられる。補正値は、センサのゼロ点が０からずれている量（以降、ずれ量）に対応するように決定される。
　以降では一例として、ヨーレートセンサ５を補正対象センサとして、本実施形態の作動を説明する。
　停車判定部Ｆ２は、車両情報取得部Ｆ１が取得した車両情報に基づいて、システム搭載車両が停車しているか否かを判定する。一例としてここでは、システム搭載車両の走行速度Ｖが、システム搭載車両が停車していると判定するための所定の停車閾値（例えば３ｋｍ／ｈ）以下となっている場合に、システム搭載車両が停車していると判定する。
　なお、他の態様として停車判定部Ｆ２は、車両情報取得部Ｆ１が車両情報としてギアシフトポジションの位置を取得する場合には、ギアシフトポジションが駐車位置になっていることに基づいてシステム搭載車両が停車していると判定してもよい。また、サイドブレーキが引かれている場合に、システム搭載車両が停車していると判定してもよい。
　また、停車判定部Ｆ２は、停車しているか否かの判定結果に基づいて、システム搭載車両が停車している状態（停車状態とする）から走行している状態（走行状態とする）へと遷移したこと、及び、走行状態から停車状態へと遷移したことを検出する。
　走行路情報取得部Ｆ３は、システム搭載車両が現在走行している道路（走行路とする）についての情報である走行路情報を取得する。走行路情報に含まれる情報としては、例えば曲率Ｃや、勾配、幅員等が該当する。なお、走行路情報には、少なくとも曲率Ｃが含まれていればよく、勾配や幅員などは含まれていなくとも良い。曲率Ｃは、曲率半径Ｒ［ｍ］の逆数によって表される（すなわち、Ｃ＝１／Ｒ）。この走行路情報取得部Ｆ３が請求項に記載の曲率取得部に相当する。
　走行路情報取得部Ｆ３が走行路情報を取得する方法は、適宜設計されれば良い。本実施形態では一例として、走行路情報取得部Ｆ３は、カメラ２から提供される画像データを解析することで、システム搭載車両前方に存在する道路に設けられている区画線を検出し、その検出した区画線の曲率を、走行路の曲率Ｃとして取得する。画像データから道路上の区画線を検出するための画像認識技術や、検出した白線から曲率を推定する技術については、例えば特開２０１３－１９６３４１号公報に開示されているように公知であるため、ここではその説明は省略する。
　また、走行路情報取得部Ｆ３は、本実施形態のようにＥＣＵ１とナビゲーション装置８とが接続している場合には、ナビゲーション装置８から走行路情報を取得してもよい。さらに、位置検出器７が逐次検出する現在位置を時系列順に並べて生成される走行軌跡から、走行路の曲率Ｃを推定してもよい。また、これらの方法を相補的に利用することで曲率Ｃを求めてもよいし、上記以外の方法で曲率Ｃを取得してもよい。
　条件判定部Ｆ４は、車両情報取得部Ｆ１が取得している車両情報に基づき、所定のサンプリング条件が充足されているか否かを判定する。サンプリング条件は、補正対象センサ（ここではヨーレートセンサ５）の現在のゼロ点に相当する値（ゼロ点相当値とする）Ｙｚを推定するために用いる検出値を収集する状況を規定する条件である。言い換えれば、サンプリング条件は、補正対象センサが、現在のゼロ点に相当する値を出力していると見なすことができる状況に対応する条件である。
　本実施形態ではヨーレートセンサ５が補正対象センサであるため、サンプリング条件は、システム搭載車両にヨーレートが作用していないと見なすことができる条件とする。具体的には、サンプリング条件として、走行速度Ｖが所定の車速閾値Ｖｔｈ以上であること、舵角θが所定の舵角閾値θｔｈ未満であること、曲率Ｃが所定の曲率閾値Ｃｔｈ未満となっていること、の３つの条件（サブ条件とする）を定義する。そして、これらの３つのサブ条件の全てが充足されている場合に、サンプリング条件が充足されていると判定する。
　なお、ここで用いる車速閾値Ｖｔｈは、システム搭載車両が走行していると見なすことができる走行速度Ｖの下限を規定する閾値である。車速閾値Ｖｔｈは、前述の停車閾値と同じ値となっていても良い。また、舵角閾値θｔｈは、システム搭載車両が直進しようとしていると見なすことができる舵角θの上限を規定する閾値である。曲率閾値Ｃｔｈは、走行路が直線状の道路（直線路とする）であると見なす（言い換えれば、近似する）ことができる曲率Ｃの上限を規定する閾値である。
　したがって、上記サンプリング条件が充足される状況とは、システム搭載車両が、走行速度が車速閾値Ｖｔｈ以上、かつ、舵角θが舵角閾値θｔｈ未満となっている状態で、直線路を走行している状況である。なお、曲率閾値Ｃｔｈが請求項に記載の近似閾値に相当する。
　図４は、ヨーレートセンサ５の検出値と、走行路との関係を示した概念図であり、グラフの横軸は時間軸を、縦軸はヨーレートセンサ５の検出値を表している。時刻Ｔａは、システム搭載車両がカーブを走行している状態から直線路を走行している状態へと移行した時点を表している。また、Ｙｚは、現在のヨーレートセンサ５のゼロ点相当値を表している。ゼロ点相当値Ｙｚは、ゼロ点のずれ量に相当する。
　システム搭載車両がカーブを走行している場合には、図４に示すようにシステム搭載車両にヨーレートが作用するため、ヨーレートセンサ５現在のゼロ点相当値Ｙｚに、システム搭載車両に作用するヨーレートに応じた値が加わった値が出力される。一方、直線路走行中においては、システム搭載車両にヨーレートが作用しにくいため、ヨーレートセンサ５の検出値は、現在のゼロ点に近い値となることが期待できる。
　つまり、上述したサンプリング条件が充足されている状況においてヨーレートセンサ５から出力される検出値は、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点に相当する値と見なすことができる。なお、ヨーレートセンサ５の検出値がゼロ点に近い値となることが期待できる場合とは、直線路走行時だけではない。停車中におけるヨーレートセンサ５の検出値もまた、現在のゼロ点に近い値を出力していると期待できる。
　ゼロ点特定部Ｆ５は、検出値記憶部Ｍ１に保存されている、補正対象センサ（ここではヨーレートセンサ５）の複数時点における検出値に基づいて、補正対象センサの現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定する。具体的には、サンプリング条件が充足されている間に収集されたＮ個の検出値を、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定するための母集団として検出値記憶部Ｍ１から抽出し、当該母集団の平均値を、補正対象センサのゼロ点相当値Ｙｚとする。ゼロ点特定部Ｆ５が特定したゼロ点相当値Ｙｚは、ゼロ点記憶部Ｍ２に保存される。
　なお、他の態様としてゼロ点特定部Ｆ５は、補正値Ｑを算出するための母集団（特定用母集団とする）を構成する検出値の平均値でなく、特定用母集団を構成する検出値を小さい順に並べた時の中央値を、ゼロ点相当値Ｙｚと見なしてもよい。また、特定用母集団における最頻値をゼロ点相当値Ｙｚと見なしてもよい。つまり、平均値に限らず、統計学において用いられている種々の代表値をゼロ点相当値Ｙｚとして採用することができる。
　補正値決定部Ｆ６は、ゼロ点特定部Ｆ５が特定したゼロ点相当値Ｙｚに基づいて、補正値Ｑを決定する。本実施形態においては、ゼロ点特定部Ｆ５が特定したゼロ点相当値Ｙｚを補正値Ｑとして採用し、補正値記憶部Ｍ３に保存する。その後、ＥＣＵ１は、検出値Ｙから補正値Ｑを差し引いた値（補正検出値）Ｙｑを、種々の制御処理に用いる。
　補正値Ｑは、上述の通り、ヨーレートセンサ５のゼロ点相当値Ｙｚ、つまり、ゼロ点のずれ量に対応する値となっている。そのため、検出値Ｙから補正値Ｑを差し引いた補正検出値Ｙｑは、ヨーレートセンサ５が本来検出するべき値、言い換えればシステム搭載車両に実際に作用しているヨーレートに相当する値となる。
　次に、図５に示すフローチャートを用いて、ＥＣＵ１が実施する、走行中におけるヨーレートセンサ５の検出値に基づいて、ヨーレートセンサ５に対する補正値Ｑを決定する処理（走行中補正値決定処理とする）について説明する。この図５に示すフローチャートは、イグニッション電源がオンとなった場合に開始されればよい。また、イグニッション電源がオンとなっている間において、走行中補正値決定処理が正常に終了した場合には、再び本処理が呼び出されて実行される。これにより、イグニッション電源がオンとなっている間は、この走行中補正値決定処理が逐次実行される。
　まず、図５のステップＳ１０１では車両情報取得部Ｆ１が車両情報を取得するとともに、走行路情報取得部Ｆ３が走行路の曲率Ｃを取得してステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では条件判定部Ｆ４が、走行速度Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以上となっているか否かを判定する。走行速度Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以上となっている場合には、ステップＳ１０２が肯定判定されてステップＳ１０３に移る。一方、走行速度Ｖが車速閾値Ｖｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ１０２が否定判定されてステップＳ１１２に移る。
　ステップＳ１０３では条件判定部Ｆ４が、舵角θが舵角閾値θｔｈ未満となっているか否かを判定する。舵角θが舵角閾値θｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ１０３が肯定判定されてステップＳ１０４に移る。一方、舵角θが舵角閾値θｔｈ以上となっている場合には、ステップＳ１０３が否定判定されてステップＳ１１２に移る。
　ステップＳ１０４では条件判定部Ｆ４が、曲率Ｃが所定の曲率閾値Ｃｔｈ未満となっているか否かを判定する。曲率Ｃが曲率閾値Ｃｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ１０４が肯定判定されてステップＳ１０５に移る。一方、曲率Ｃが曲率閾値Ｃｔｈ以上となっている場合には、ステップＳ１０４が否定判定されてステップＳ１１２に移る。なお、ステップＳ１０２～Ｓ１０４は、条件判定部Ｆ４が、サンプリング条件が充足されているか否かを判定する一連の処理に相当する。すなわち、ステップＳ１０４で肯定判定されてステップＳ１０５に移る場合とはサンプリング条件が充足している状況であることを意味している。
　ステップＳ１０５では車両情報取得部Ｆ１が、ステップＳ１０１で取得したヨーレートセンサ５の検出値を検出値記憶部Ｍ１に保存してステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６ではゼロ点特定部Ｆ５が、検出値記憶部Ｍ１に保存されている検出値の数がＮ個以上となっているか否かを判定する。検出値記憶部Ｍ１に保存されている検出値の数がＮ個以上となっている場合には、ステップＳ１０６が肯定判定されてステップＳ１０７に移る。一方、検出値記憶部Ｍ１に保存されている検出値の数がＮ個未満である場合には、ステップＳ１０６が否定判定されてステップＳ１０１に戻り、ヨーレートセンサ５の検出値の収集を継続する。
　ステップＳ１０７ではゼロ点特定部Ｆ５が、検出値記憶部Ｍ１に保存されている、最新Ｎ回分の検出値を、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定するための母集団（つまり特定用母集団）として読み出し、その特定用母集団の変動幅σを算出する。ここでの変動幅σは、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定するための検出値を収集している間において、ヨーレートセンサ５の検出値が安定していたか否かを判定するための指標値である。
　ここでは一例として変動幅σは、特定用母集団を構成する検出値の最小値と最大値の差の絶対値とするが、これに限らない。他の態様として、特定用母集団の分散や、標準偏差を変動幅σとして採用しても良い。変動幅σが請求項に記載のばらつき度合いに相当する。このステップＳ１０７での処理が完了するとステップＳ１０８に移る。
　ステップＳ１０８ではゼロ点特定部Ｆ５が、変動幅σが所定のばらつき閾値σｔｈ以下となっているか否かを判定する。変動幅σがばらつき閾値σｔｈ以下となっている場合には、ステップＳ１０８が肯定判定されてステップＳ１０９に移る。一方、変動幅σがばらつき閾値σｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ１０８が否定判定されてステップＳ１１２に移る。
　ここで用いるばらつき閾値σｔｈは、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定するための検出値を収集している間において、ヨーレートセンサ５の検出値のばらつきが所定の許容範囲内に収まっていたか否かを判定するための閾値である。ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定するための検出値を収集している間において、ヨーレートセンサ５の挙動が安定した場合には、変動幅σはばらつき閾値σｔｈ以下となる。このような判定処理を走行中補正値決定処理に含ませることで、現在のゼロ点相当値Ｙｚをより精度良く特定することができる。
　ステップＳ１０９ではゼロ点特定部Ｆ５が、特定用母集団の平均値を算出する。そして、その算出された平均値を、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚとして採用し、ステップＳ１１０に移る。
　ステップＳ１１０では補正値決定部Ｆ６が、現在採用されている補正値Ｑを決定する上で用いられた、補正値記憶部Ｍ３に保存されているゼロ点相当値Ｙｚと、今回新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚの差の絶対値であるゼロ点変位量ΔＹｚを算出する。
　そして補正値決定部Ｆ６は、算出したゼロ点変位量ΔＹｚが、所定の変位量閾値ＤＹｔｈ以上となっているか否かを判定する。ゼロ点変位量ΔＹｚが変位量閾値ＤＹｔｈ以上となっている場合には、ステップＳ１１０が肯定判定されてステップＳ１１１に移る。その際、今回新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚを、補正値Ｑを決定する上で用いられるゼロ点相当値としてゼロ点記憶部Ｍ２に保存する。一方、ゼロ点変位量ΔＹｚが変位量閾値ＤＹｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ１１０が否定判定されてステップＳ１１２に移る。所定の変位量閾値ＤＹｔｈが請求項に記載の誤差範囲の上限に相当する。なお、請求項に記載の誤差範囲の下限は０となる。
　ステップＳ１１１では、ステップＳ１０９で特定されたゼロ点相当値Ｙｚをヨーレートセンサ５に対する補正値Ｑに設定して本フローを終了する。また、ステップＳ１１２では、検出値記憶部Ｍ１に蓄積されている、ゼロ点相当値Ｙｚを特定するための検出値を破棄してステップＳ１０１に戻る。
　＜第１実施形態のまとめ＞
　以上の構成によれば、ＥＣＵ１は、サンプリング条件が充足されている間にヨーレートセンサ５からＮ回分の検出値を取得できた場合には（ステップＳ１０６　ＹＥＳ）、そのＮ回分の検出値に基づいて、補正値Ｑを、現在のゼロ点相当値Ｙｚに対応する値に更新することができる。つまり、以上の構成によれば、走行中においても補正値Ｑを更新することができる。なお、サンプリング条件が充足されている状態とは、システム搭載車両が直線路を、走行速度が車速閾値Ｖｔｈ以上であって、かつ、舵角θが舵角閾値θｔｈ未満となっている状態で走行している状態を指す。
　ところで、補正値を算出する別の構成（第１比較構成とする）としては、停車中に収集した検出値に基づいて補正値を算出及び更新する態様も考えられる。しかしながら、ゼロ点のずれ量は、ヨーレートセンサ５の周囲の温度に応じて変化する。そのため、停車中の検出値に基づいて補正値を更新したとしても、走行状態が継続している時間（走行継続時間）が長引くにつれて、停車中に算出された補正値が、実際のずれ量から乖離した値となってしまう場合がある。
　このような課題に対し、以上の構成によれば、走行中においても補正値Ｑを更新することができるため、ゼロ点補正に用いられる補正値Ｑが、実際のゼロ点のずれ量から乖離してしまうことを抑制される。
　また、ヨーレートセンサに対する補正値を走行中に更新するための別の解決策としては、ヨーレートセンサを複数備えさせ、それら複数のヨーレートセンサのうち、補正対象とするセンサの補正値を、別のヨーレートセンサ（比較用センサとする）の検出値を用いて決定する構成（第２比較構成）も考えられる。
　しかし、そのような方法においては、ヨーレートセンサ５を複数備える必要があり、コストアップにつながってしまう。また、比較用センサの検出値自体に、ゼロ点のドリフト等に起因する誤差が含まれている場合には、補正対象センサに対して算出される補正値にも誤差が含まれることになってしまう。
　そのような課題に対し、本実施形態の構成によれば、ヨーレートセンサ５を複数備える必要はない。さらに、本実施形態の構成によれば、ヨーレートセンサ５に対する具体的な補正値Ｑは、そのヨーレートセンサ５自身の検出値のみによって定まる。したがって、本実施形態の構成によれば、比較用センサの検出値の誤差が、補正対象センサに対する補正値に影響を及ぼすといった問題が生じる恐れがない。
　また、第２比較構成に類似する比較構成（第３比較構成とする）としては、ヨーレートセンサ５の補正値を、ジャイロセンサ等や３軸加速度センサといった、システム搭載車両に作用するヨーレートを推定可能な物理状態量を検出する別のセンサの検出値から決定する構成も考えられる。そのような態様によれば、ヨーレートセンサを複数備えさせる必要ない。しかし、この第３構成も第２比較構成と同様に、比較用センサに相当するジャイロセンサ等や３軸加速度センサの検出値自体に誤差が含まれている場合には、ヨーレートセンサ５に対して決定される補正値にも誤差が含まれてしまうといった問題が生じる。
　したがって、本実施形態の構成は、第３比較構成に対しても、比較用センサの検出値に含まれている誤差が補正値に影響を及ぼすといった問題が生じる恐れがないという観点において優れていると言える。
　以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例や実施形態も、本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
　［第１実施形態の変形例］
　前述の第１実施形態で述べたＥＣＵ１は、さらに、停車中のヨーレートセンサ５の検出値に基づいて、ヨーレートセンサ５に対する補正値を決定する処理（停車中補正値決定処理とする）を実施してもよい。停車中の検出値もまた、現在のゼロ点に相当する値となっていることが期待できるためである。以下、この停車中補正値決定処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。
　この図６に示すフローチャートは、例えばイグニッション電源がオンとなって、ＥＣＵ１が起動した場合、及び、停車判定部Ｆ２によってシステム搭載車両が走行状態から停車状態へと遷移したことを検出された場合に開始されればよい。なお、この停車中補正値決定処理と、前述の走行中補正値決定処理とは、並列的に（互いに独立して）実施されれば良い。
　まず、ステップＳ２０１では、車両情報取得部Ｆ１が車両情報を取得するとともに、走行路情報取得部Ｆ３が走行路の曲率Ｃを取得してステップＳ２０２に移る。ステップＳ２０２では条件判定部Ｆ４が、現在の走行速度Ｖと車速閾値Ｖｔｈを比較し、走行速度Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以上となっている場合には、ステップＳ２０２が肯定判定されてステップＳ２０３に移る。一方、走行速度Ｖが車速閾値Ｖｔｈ未満となっている場合には、ステップＳ２０２が否定判定されてステップＳ２０９に移る。
　ステップＳ２０３では車両情報取得部Ｆ１が、ステップＳ２０１で取得したヨーレートセンサ５の検出値Ｙを検出値記憶部Ｍ１に保存してステップＳ２０４に移る。なお、この停車中補正値決定処理で保存される検出値と、走行中補正値決定処理で保存される検出値とは、検出値記憶部Ｍ１において互いに区別して保存されればよい。
　ステップＳ２０４ではゼロ点特定部Ｆ５が、検出値記憶部Ｍ１に保存されている、停車中に収集した検出値の数がＮ個以上となっているか否かを判定する。検出値記憶部Ｍ１に保存されている検出値がＮ個以上となっている場合には、ステップＳ２０４が肯定判定されてステップＳ２０５に移る。一方、検出値記憶部Ｍ１に保存されている検出値の数がＮ個未満である場合には、ステップＳ２０４が否定判定されてステップＳ２０１に戻り、ヨーレートセンサ５の検出値の収集を継続する。
　ステップＳ２０５ではゼロ点特定部Ｆ５が、検出値記憶部Ｍ１に保存されている、停車中に収集した検出値のうち、最新Ｎ回分の検出値を特定用母集団として読み出し、その特定用母集団の変動幅σを算出する。このステップＳ２０５での処理が完了するとステップＳ２０６に移る。
　ステップＳ２０６ではゼロ点特定部Ｆ５が、変動幅σとばらつき閾値σｔｈとを比較して、変動幅σがばらつき閾値σｔｈ以下となっている場合には、ステップＳ２０６が肯定判定されてステップＳ２０７に移る。一方、変動幅σがばらつき閾値σｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ２０６が否定判定されてステップＳ２０９に移る。
　ステップＳ２０７ではゼロ点特定部Ｆ５が、特定用母集団の平均値を算出する。そして、その算出された平均値を、ヨーレートセンサ５の現在のゼロ点相当値Ｙｚとして採用し、ステップＳ２０８に移る。
　ステップＳ２０８では補正値決定部Ｆ６が、ステップＳ２０７で特定されたゼロ点相当値Ｙｚをヨーレートセンサ５に対する補正値Ｑに設定する。そして、今回新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚを、補正値Ｑを決定する上で用いられるゼロ点相当値Ｙｚとしてゼロ点記憶部Ｍ２に保存し、本フローを終了する。ステップＳ２０９では、検出値記憶部Ｍ１に蓄積されている、停車中において収集した検出値を破棄してステップＳ２０１に戻る。
　以上の構成によれば、システム搭載車両の走行中だけでなく、停車中においてもヨーレートセンサ５の補正値Ｑを更新することができる。また、システム搭載車両の停車状態においては、走行状態よりも、ヨーレートセンサ５の検出値が安定してあって、かつ、システム搭載車両にヨーレートが作用している可能性が低い。すなわち、停車状態において収集した検出値から定まるゼロ点相当値Ｙｚは、走行状態において収集した検出値から定まるゼロ点相当値Ｙｚよりも信頼性が高い。したがって、本変形例の構成によれば、ゼロ点補正に用いられる補正値Ｑが、実際のゼロ点のずれ量から乖離してしまうことをより一層抑制できる。
　また、本変形例の停車中補正値決定処理では、走行中補正値決定処理におけるステップＳ１１０での判定処理を省略する。このような態様によれば、補正値記憶部Ｍ３に保存されている、現在採用されている補正値を決定するために用いられたゼロ点相当値Ｙｚと、今回新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚの差が小さい場合であっても、補正値Ｑを今回新たに特定されたゼロ点相当値Ｙｚに対応する値に更新させることになる。
　前述の通り、停車状態において収集した検出値から定まるゼロ点相当値Ｙｚは、走行状態において収集した検出値から定まるゼロ点相当値Ｙｚよりも信頼性が高い。したがって、走行中補正値決定処理におけるステップＳ１１０での判定処理を省略することで、ＥＣＵ１は、より適切な補正値Ｑに更新することができ、ＥＣＵ１はより適切な補正値Ｑを利用して種々の演算処理を実行できるようになる。
　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態について図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１実施形態（及びその変形例）の構成の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１実施形態（及びその変形例）を適用することができる。
　第１実施形態及びその変形例と、第２実施形態との主たる相違点は、本実施形態においては、ゼロ点特定部Ｆ５が新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚと、現在採用している補正値とを、所定の重みα（０≦α≦１）を用いて重み付け加算することで、新たな補正値Ｑを決定する点にある。具体的には、現在採用している補正値をＱａとすると、新たな補正値Ｑは、下記式で求める態様とする。
（式１）　Ｑ＝Ｑａ×（１－α）＋Ｙｚ×α
　第２実施形態におけるＥＣＵ１は、上述した処理を実現するための機能ブロックとして、第１実施形態のＥＣＵ１が備える種々の機能ブロックに加えて、図７に示すように、信頼度評価部Ｆ７と重み決定部Ｆ８を備える。なお、図７においては、第１実施形態で説明した種々の機能ブロックの図示を省略している。
　この信頼度評価部Ｆ７は、ゼロ点特定部Ｆ５が新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚに対する信頼度を評価する。また、重み決定部Ｆ８は、ゼロ点特定部Ｆ５が新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚと、現在採用している補正値Ｑとを重み付け加算する際に用いる重みαを決定する。重みαは、上記式１に示すように、新たに特定されたゼロ点相当値Ｙｚの係数であって、重みαが大きいほど（１に近い程）、新たに特定されたゼロ点相当値Ｙｚが、新たに決定される補正値Ｑに寄与する割合が大きくなる。この信頼度評価部Ｆ７及び重み決定部Ｆ８の詳細については、別途後述する。
　なお、本実施形態において信頼度評価部Ｆ７及び重み決定部Ｆ８のそれぞれは、ソフトウェア的に（すなわちＣＰＵが提供する機能として）実現される態様とするが、他の態様として、１つ乃至複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。
　次に、この第２実施形態のＥＣＵ１が実施する、ヨーレートセンサ５に対する補正値Ｑを決定する処理（補正値決定処理とする）について、図８を用いて説明する。なお、この補正値決定処理は、イグニッション電源がオンとなった場合に開始されればよい。また、イグニッション電源がオンとなっている間において、走行中補正値決定処理が正常に終了した場合には、再び本処理が呼び出されて実行される。つまり、イグニッション電源がオンとなっている間、本処理は逐次実行される。
　まず、ステップＳ３０１では停車判定部Ｆ２が、現在システム搭載車両が停車しているか否かを判定する。システム搭載車両が停車状態となっている場合には、ステップＳ３０１が肯定判定されてステップＳ３１０に移る。一方、システム搭載車両が走行状態となっている場合にはステップＳ３０１が否定判定されてステップＳ３２０に移る。
　ステップＳ３１０ではＥＣＵ１の各部、主として、車両情報取得部Ｆ１、停車判定部Ｆ２、条件判定部Ｆ４、及びゼロ点特定部Ｆ５が協働して、停車中サンプリング処理を実行する。この停車中サンプリング処理は、停車状態におけるヨーレートセンサ５のＮ回分の検出値を収集する処理である。その具体的な処理内容は、図６に示すステップＳ２０１からステップＳ２０６までの一連の処理（ステップＳ２０９を含む）に相当する。
　このステップＳ３１０の停車中サンプリング処理の間において、例えばシステム搭載車両が走行状態へ移行した場合（ステップＳ２０２　ＮＯ）には、図８のステップＳ３１１が否定判定されてステップＳ３０１に戻る。一方、ステップＳ３１０の停車中サンプリング処理の結果、変動幅σがばらつき閾値σｔｈ未満に収まっているＮ回分の検出値を収集することに成功した場合にはステップＳ３１１が肯定判定されてステップＳ３３０に移る。
　ステップＳ３２０ではＥＣＵ１の各部、主として、車両情報取得部Ｆ１、停車判定部Ｆ２、条件判定部Ｆ４、及びゼロ点特定部Ｆ５が協働して、走行中サンプリング処理を実行する。この走行中サンプリング処理は、システム搭載車両の走行状態におけるヨーレートセンサ５のＮ回分の検出値を収集する処理である。その具体的な処理内容は、図５に示すステップＳ１０１からステップＳ１０８までの一連の処理（ステップＳ１１２を含む）に相当する。
　このステップＳ３２０の走行中サンプリング処理の間において、例えばシステム搭載車両が停車状態へ移行した場合には、図８のステップＳ３２１が否定判定されてステップＳ３０１に戻る。一方、ステップＳ３２０の走行中サンプリング処理の結果、変動幅σがばらつき閾値σｔｈ未満に収まっているＮ回分の検出値を収集することに成功した場合にはステップＳ３２１が肯定判定されてステップＳ３３０に移る。
　ステップＳ３３０ではゼロ点特定部Ｆ５が、停車中サンプリング処理、又は走行中サンプリング処理によって収集された検出値を特定用母集団として、現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定し、ステップＳ３３１に移る。以降では、このステップＳ３３０で新たに特定したゼロ点相当値Ｙｚを便宜上、新規特定値Ｙｚとも称する。
　ステップＳ３３１では信頼度評価部Ｆ７が、ステップＳ３３０で特定した新規特定値Ｙｚに対する信頼度を評価する。具体的に、信頼度評価部Ｆ７は、新規特定値Ｙｚが、停車中における検出値を母集団として特定されたゼロ点相当値である場合には、新規特定値Ｙｚが走行中における検出値を母集団として特定されたゼロ点相当値である場合よりも、新規特定値Ｙｚに対する信頼度を高く評価する。
　また、新規特定値Ｙｚが、システム搭載車両の停車中に収集された検出値を母集団として特定された場合の中でも、確実に停車していることが期待できる状況において収集された特定用母集団を用いて特定されている場合には、走行速度Ｖのみに基づいて停車中と判定されている場合に収集された特定用母集団を用いて特定された場合よりも、新規特定値Ｙｚに対する信頼度を高くしても良い。確実に停車していることが期待できる状況とは、例えばイグニッション電源がオンとなった直後や、シフトポジションが駐車位置となっている場合などである。
　また、新規特定値Ｙｚが、システム搭載車両の走行中に収集された検出値を母集団として特定された場合の中でも、更に、信頼度を段階的に評価してもよい。具体的には、画像認識処理によってシステム搭載車両前方に存在する区画線を認識できている距離（認識距離とする）が長いほど、新規特定値Ｙｚに対する信頼度を高く評価し、認識距離が短いほど、信頼度を低く評価する。
　これは次の理由による。認識距離が長い程、その認識結果に基づいて算出される曲率Ｃに対する信頼性（曲率信頼度とする）は高くなる。曲率信頼度が高いということは、システム搭載車両が直線路を走行しているという判定結果（ステップＳ１０４　ＹＥＳ）に対する信頼性が高いことに相当する。
　そして、システム搭載車両が直線路を走行しているという判定結果に対する信頼性が高いということは、走行中に収集したヨーレートセンサ５の検出値が真に現在のゼロ点に相当する値となっている可能性が高いことを意味する。当然、走行中に収集したヨーレートセンサ５の検出値がゼロ点に相当する値となっている可能性が高いほど、その検出値に基づいて特定された新規特定値Ｙｚに対する信頼度は高くなる。すなわち、曲率Ｃが曲率閾値以下であるという判定を保持していた時の区画線の認識距離が長いほど、新規特定値Ｙｚは信頼できる値であることを意味する。
　以上を踏まえ、信頼度評価部Ｆ７は、特定用母集団を構成する検出値を収集したときの状況に応じて、例えば次のように新規特定値Ｙｚに対する信頼度を評価すれば良い。なお、下記は新規特定値Ｙｚに対して設定される信頼度の上下関係を説明するための一例であり、具体的な数値は適宜設計されればよい。さらに、信頼度は数値ではなく、高、中、低といったレベルで表現されても良い。なお、以下の例では数値が大きいほど信頼度が高いことを表すものとする。
　まず、新規特定値Ｙｚが、システム搭載車両が確実に停車していることが期待できる状況において収集された検出値を用いて特定されている場合には信頼度を１００とする。また、走行速度Ｖのみに基づいて停車中と判定されている場合に収集された検出値を用いて特定されている場合には、信頼度を８０とする。
　さらに、新規特定値Ｙｚが、システム搭載車両が走行中であって、かつ、認識距離が一定距離以上となっている状況において収集された検出値を用いて特定されている場合には、信頼度を６０％とする。新規特定値Ｙｚが、システム搭載車両が走行中であって、かつ、認識距離が一定距離未満となっている状況において収集された検出値を用いて特定されている場合には、信頼度を相対的に低い４０とする。
　もちろん、新規特定値Ｙｚに対する信頼度の評価方法は上述した例に限らない。前回補正値を更新してから、今回新規特定値Ｙｚを特定するまでの時間間隔が長いほど、新規特定値Ｙｚに対する信頼度を高く評価してもよい。また、以上では、認識距離による信頼度を２段階で評価する態様を例示しているが、３段階や４段階などで評価してもよい。いずれにしても、認識距離が長いほど、その新規特定値Ｙｚに対する信頼度が高くなるように設計されればよい。以上のようにして新規特定値Ｙｚに対する信頼度を評価すると、ステップＳ３３２に移る。
　ステップＳ３３２では重み決定部Ｆ８が、ステップＳ３３０で決定された新規特定値Ｙｚに対する信頼度に応じて重みαの値を決定する。すなわち、新規特定値Ｙｚに対する信頼度が高いほど、重みαを上限値である１に近い値に設定する。重みαを決定すると、ステップＳ３３３に移る。
　ステップＳ３３３では補正値決定部Ｆ６が、ステップＳ３３２で決定した重みαと、新規特定値Ｙｚと、現在採用している補正値Ｑａと、式１に代入することで新たな補正値Ｑを算出して、本フローを終了する。
　この第２実施形態の構成によれば、新しく特定したゼロ点相当値Ｙｚの信頼度に応じて、補正値Ｑを更新することができる。具体的には、新規特定値Ｙｚが停車中に収集された検出値に基づいて特定された値である場合には、新規特定値Ｙｚに対する重みαが大きくなるため、新たな補正値Ｑは、その新規特定値Ｙｚがより強く反映された値となる。
　また、新規特定値Ｙｚがシステム搭載車両の走行中に収集された検出値に基づいて特定された値である場合であっても、検出値を収集している時の区画線の認識距離が長いほど、新規特定値Ｙｚに対する重みαが大きくなる。そのため、検出値を収集している時の区画線の認識距離が長いほど、新たな補正値Ｑに寄与する新規特定値Ｙｚの割合は大きくなる。
　［第３実施形態］
　次に、本発明の第３実施形態について図を用いて説明する。第３実施形態と先に説明した第１実施形態の変形例との主たる相違点は、停車中に収集した検出値に基づいて特定された最新のゼロ点相当値Ｙｚ（便宜上、停車時特定値Ｙｚｓｔｐとする）と、走行中に収集した検出値に基づいて特定された最新のゼロ点相当値Ｙｚ（走行時特定値Ｙｚｒｕｎ）とを、所定の重みβ（Ｔ）（０≦β≦１）を用いて重み付け加算することで、新たな補正値Ｑを決定する点にある。具体的には、補正値Ｑは下記式２で求める態様とする。
（式２）　Ｑ＝Ｙｚｓｔｐ×β（Ｔ）＋Ｙｚｒｕｎ×｛１－β（Ｔ）｝
　重みβ（Ｔ）は、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔに応じて定まる。具体的には、重みβ（Ｔ）は、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔが短いほど大きく（すなわち、１に近く）、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔが長いほど小さくなるように設計されている。
　ここでは一例として重みβ（Ｔ）は、図９において実線で示すように、経過時間Ｔに比例して、初期値の１から減少していくように設計されているものとする。なお、他の態様として、重みβ（Ｔ）は、図９において破線で示すように階段状に減少していくものであってもよいし、一点鎖線で示すように曲線的に減少していくものであっても良い。また、ここでは重みβ（Ｔ）の初期値を１としているが、他の態様として初期値を０．９等としてもよい。さらに、重みβ（Ｔ）の収束値を０としているが、０．１などとしてもよい。
　重みβ（Ｔ）は、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔを変数とする関数として定義されていても良いし、経過時間Ｔと重みβ（Ｔ）との対応関係を示すテーブルなどで表されていても良い。重みβ（Ｔ）の具体的な値は、例えば補正値決定部Ｆ６によって更新されればよい。
　次に、この第３実施形態のＥＣＵ１が実施する補正値決定処理について、図１０を用いて説明する。なお、この補正値決定処理は、第２実施形態における補正値決定処理と同様に、イグニッション電源がオンとなった場合に開始されればよい。また、イグニッション電源がオンとなっている間において走行中補正値決定処理が正常に終了した場合には、再び本処理が呼び出されて実行されればよい。
　まず、ステップＳ４０１では停車判定部Ｆ２が、現在システム搭載車両が停車しているか否かを判定する。システム搭載車両が停車状態となっている場合には、ステップＳ４０１が肯定判定されてＳ４１０に移る。一方、システム搭載車両が走行状態となっている場合にはＳ４０１が否定判定されてステップＳ４２０に移る。
　ステップＳ４１０では、ステップＳ３１０と同様の停車中サンプリング処理が実行される。つまり、図６に示すステップＳ２０１からステップＳ２０６までの一連の処理（ステップＳ２０９を含む）に相当する処理が実施される。停車中サンプリング処理の間において、例えばシステム搭載車両が停車状態から走行状態へ移行した場合（ステップＳ２０２　ＮＯ）には、図１０のステップＳ４１１が否定判定されてステップＳ４０１に戻る。一方、ステップＳ４１０の停車中サンプリング処理の結果、変動幅σがばらつき閾値σｔｈ未満に収まっているＮ回分の検出値を収集することに成功した場合にはステップＳ４１１が肯定判定されてステップＳ４１２に移る。
　ステップＳ４１２では、ゼロ点特定部Ｆ５が、停車中サンプリング処理によって収集された検出値を特定用母集団として現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定し、ステップＳ４１３に移る。このステップＳ４１２で特定されたゼロ点相当値Ｙｚが、停車時特定値Ｙｚｓｔｐに相当する。取得した停車時特定値Ｙｚｓｔｐは、例えば取得時刻と対応付けられてゼロ点記憶部Ｍ２に保存される。
　ステップＳ４１３では、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔを０にリセットするとともに、重みβ（Ｔ）もまた、Ｔ＝０に応じた値へと初期化し、ステップＳ４３０に移る。
　ステップＳ４２０では、ステップＳ３２０と同様の走行中サンプリング処理が実行される。つまり、図５に示すステップＳ１０１からステップＳ１０８までの一連の処理（ステップＳ１１２を含む）に相当する処理が実行される。この走行中サンプリング処理の間において、例えばシステム搭載車両が停車状態へ移行した場合には、図１０のステップＳ４２１が否定判定されてステップＳ４０１に戻る。一方、ステップＳ４２０の走行中サンプリング処理の結果、変動幅σがばらつき閾値σｔｈ未満に収まっているＮ回分の検出値を収集することに成功した場合にはステップＳ４２１が肯定判定されてステップＳ４２２に移る。
　ステップＳ４２２では、ゼロ点特定部Ｆ５が、走行中サンプリング処理によって収集された検出値を特定用母集団として現在のゼロ点相当値Ｙｚを特定し、ステップＳ４２３に移る。このステップＳ４２２で特定されたゼロ点相当値Ｙｚが、走行時特定値Ｙｚｒｕｎに相当する。取得した走行時特定値Ｙｚｒｕｎは、ゼロ点記憶部Ｍ２において停車時特定値Ｙｚｓｔｐとは区別されて保存される。
　ステップＳ４２３では、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの経過時間Ｔを取得し、重みβ（Ｔ）を現在の経過時間Ｔに応じた値へと更新して、ステップＳ４３０に移る。なお、経過時間Ｔは、停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得してからの時間を計測するタイマーなどによって計測されていても良いし、現在時刻から停車時特定値Ｙｚｓｔｐの取得時刻を差し引くことで経過時間Ｔを算出する態様としてもよい。
　ステップＳ４３０では補正値決定部Ｆ６が、ゼロ点記憶部Ｍ２に保存されている停車時特定値Ｙｚｓｔｐ、走行時特定値Ｙｚｒｕｎ、ステップＳ４１３又はＳ４２３で設定された重みβ（Ｔ）を式２に代入することで、新たな補正値Ｑを算出して本フローを終了する。
　ここで用いられる重みβ（Ｔ）は、システム搭載車両の走行状態が維持されるほど小さくなっていくように設定されている。したがって、停車中において停車時特定値Ｙｚｓｔｐを取得できた直後においては、補正値Ｑにおいて停車時特定値Ｙｚｓｔｐがより強く反映される。また、走行継続時間が長くなるにつれて、補正値Ｑのうち停車時特定値Ｙｚｓｔｐに由来する割合は小さくなり、走行中において随時更新される走行時特定値Ｙｚｒｕｎに由来する割合が大きくなる。
　このような構成によれば、走行を開始した直後においては、より信頼性が高い停車時特定値Ｙｚｓｔｐがより強く反映された補正値Ｑを利用できる。また、温度変化等に起因するゼロ点の変化が予見される、走行継続時間が一定値以上となる時間帯においては、走行中において更新される走行時特定値Ｙｚｒｕｎをより強く反映した補正値Ｑを利用できるようになる。
　［その他の変形例］
　なお、以上の構成では、ヨーレートセンサ５を補正対象センサとした態様を例示したが、これに限らない。例えば舵角センサ３や、加速度センサ６、図示しないジャイロセンサなどを補正対象センサとしてもよい。なお、補正対象とするセンサが検出する状態量に応じて、走行中におけるサンプリング条件は適宜設計されれば良い。
　また、以上ではサンプリング条件として、３つのサブ条件を定義する態様を例示したが、これに限らない。舵角θに対するサブ条件や、システム搭載車両の走行速度Ｖに対するサブ条件はなくともよい。例えば、曲率Ｃに対するサブ条件と走行速度Ｖに対するサブ条件の２つを更新条件として用いる態様としてもよい。もちろん、上述した以外のパラメータに対する条件をサンプリング条件に含ませても良い。
　さらに、以上では、システム搭載車両が走行している道路の曲率Ｃに関する情報を提供するソースデバイスとして、車載システム１００はカメラ２、位置検出器７、及びナビゲーション装置８を備える態様を例示したが、これに限らない。つまり、車載システム１００は、これらの３つ全てを備えている必要はない。また、上述した以外のソースデバイスから、走行路の曲率Ｃに関する情報を取得する態様としてもよい。

Claims (9)

  1. 　車両に搭載されてあって、前記車両に作用する所定の物理状態量を検出するセンサの検出値を逐次取得する検出値取得部（Ｆ１）と、
    　前記車両が走行している道路である走行路の曲率を取得する曲率取得部（Ｆ３）と、
    　前記曲率取得部が取得している曲率が、前記走行路を直線状の道路と近似することができる所定の近似閾値以下となっている場合に前記検出値取得部によって取得された前記センサの検出値に基づいて、前記センサの現在のゼロ点に相当する値であるゼロ点相当値を特定するゼロ点特定部（Ｆ５）と、
    　前記ゼロ点特定部が特定した前記ゼロ点相当値を用いて、前記センサの検出値から当該センサに生じているゼロ点のずれに由来する誤差を除去するための補正値を決定する補正値決定部（Ｆ６）と、を備えることを特徴とするセンサ出力補正装置。
  2. 　請求項１において、
    　前記検出値取得部が取得した検出値を記憶する検出値記憶部（Ｍ１）を備え、
    　前記補正値決定部は、
    　前記曲率取得部が取得している曲率が前記近似閾値以下となっている間に前記検出値取得部によって取得され、前記検出値記憶部に保存されている検出値のうち、最新の検出値から過去所定回数分の検出値を母集団として前記補正値を算出するものであって、
    　前記補正値を算出するための前記母集団に含まれる検出値のばらつき度合いを算出し、
    　前記ばらつき度合いが所定の許容範囲に収まっている場合に、当該母集団に基づいて前記補正値を決定することを特徴とするセンサ出力補正装置。
  3. 　請求項１又は２において、
    　前記車両が停車中であるか走行中であるかを判定する停車判定部（Ｆ２）を備え、
    　前記ゼロ点特定部は、
    　前記停車判定部が前記車両は停車していると判定している間に前記検出値取得部によって取得された検出値に基づいて、前記ゼロ点相当値を逐次特定し、
    　前記補正値決定部は、停車中に取得された検出値に基づいて前記ゼロ点特定部が特定した前記ゼロ点相当値である停車時特定値を用いて前記補正値を決定することを特徴とするセンサ出力補正装置。
  4. 　請求項３において、
    　前記補正値決定部は、前記曲率取得部が取得している曲率が前記近似閾値以下となっている道路を前記車両が走行している間に取得された検出値を母集団として特定された最新の前記ゼロ点相当値である走行時特定値と、最新の前記停車時特定値とを重み付け加算することで前記補正値を算出するものであって、
    　前記停車時特定値を特定してからの経過時間が長い程、前記重み付け加算において前記停車時特定値に付与する重みを小さくし、かつ、前記走行時特定値に付与する重みを大きくすることを特徴とするセンサ出力補正装置。
  5. 　請求項３において、
    　前記ゼロ点特定部が特定した前記ゼロ点相当値に対する信頼度を評価する信頼度評価部（Ｆ７）を備え、
    　前記補正値決定部は、前記ゼロ点特定部が新たに特定した前記ゼロ点相当値である新規特定値と、現在採用している前記補正値とを重み付け加算することで前記補正値を算出するものであって、
    　前記新規特定値に対して前記信頼度評価部が評価した信頼度が高い程、前記重み付け加算において前記新規特定値に付与する重みを大きくすることを特徴とするセンサ出力補正装置。
  6. 　請求項５において
    　前記信頼度評価部は、
    　前記新規特定値が前記停車時特定値である場合には、前記新規特定値が、曲率が前記近似閾値以下となっている道路を前記車両が走行している間に取得された検出値を母集団として特定された前記ゼロ点相当値である走行時特定値である場合よりも、前記新規特定値に対する信頼度を高くすることを特徴とするセンサ出力補正装置。
  7. 　請求項６において、
    　前記曲率取得部は、システム搭載車両の前方又は後方を撮影する車載カメラの撮影画像に対して画像認識処理を施すことで得られる、道路上に設けられた区画線の曲率を、前記走行路の曲率として取得するものであって、
    　前記信頼度評価部は、前記新規特定値が前記走行時特定値である場合には、前記画像認識処理によって認識できている前記区画線の認識距離が長いほど、前記新規特定値に対する信頼度を高く評価することを特徴とするセンサ出力補正装置。
  8. 　請求項５から７の何れか１項において、
    　前記信頼度評価部は、
    　前記ゼロ点相当値を前回特定してから前記新規特定値を特定するまでの経過時間が長いほど、前記新規特定値に対する信頼度を高く評価することを特徴とするセンサ出力補正装置。
  9. 　請求項２において、
    　前記補正値決定部は、前記ゼロ点特定部が新たに特定した前記ゼロ点相当値と、現在採用している前記補正値を決定するために用いられた前記ゼロ点相当値との差が所定の誤差範囲に収まっている場合には、前記補正値を更新しないことを特徴とするセンサ出力補正装置。
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