WO2016175263A1

WO2016175263A1 - リーニング車両

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Publication number: WO2016175263A1
Application number: PCT/JP2016/063284
Authority: WO
Inventors: 剛士豊田; 延男原; 幸英福原; 達矢長田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-04-28
Filing date: 2016-04-27
Publication date: 2016-11-03
Anticipated expiration: 2017-10-28
Also published as: EP3290318A4; EP3290318A1; EP3290318B1; TWI603883B; US10232904B2; TW201702112A; US20180154974A1

Abstract

本発明は、操舵トルクセンサを有し、曲げに対する支持剛性が高く大型化が抑制されたリーニング車両を提供する。　リーニング車両（１）は、ヘッドパイプ（８）を含む車体フレーム（２）、前輪（４）、複数の軸受（２４，２５）で支持されたステアリングシャフト（９）、ハンドルバーアセンブリ（２０）、前輪連結部（１１）を有し、操舵トルクを伝達する操舵トルク伝達機構（１０）、操舵トルク検出装置（９０）と、を備える。操舵トルク伝達機構（１０）は、操舵トルク伝達経路において、複数の軸受（２４，２５）のうち最も上流に位置する上流軸受（２４）に支持されたステアリングシャフト（９）の部位より上流に設けられ、グリップ部（２２，２３）から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすいねじれ変形容易部（１３）を含む。操舵トルク検出装置（９０）は、ねじれ変形容易部（１３）のねじれ変形に基づいて操舵トルク伝達機構（１０）に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する。

Description

リーニング車両

　本発明は、車両の左右方向の中央に設けられたヘッドパイプを含み、車両の右旋回時に車両の左右方向の右方向へ傾斜し、車両の左旋回時に車両の左右方向の左方向へ傾斜する車体フレームを有するリーニング車両に関する。

　特許文献１は、車両の左右方向の中央に設けられたヘッドパイプを含み、車両の右旋回時に車両の左右方向の右方向へ傾斜し、車両の左旋回時に車両の左右方向の左方向へ傾斜する車体フレームを有するリーニング車両を開示する。特許文献１に記載のリーニング車両は、パワーアシストステアリング装置（ＥＰＳ）と、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、を有している。このリーニング車両は、操舵トルクを伝達する経路の上流側から下流側に向かって、例えば、右グリップ部と左グリップ部が設けられたハンドルバー、ハンドルバーが固定されたステアリングシャフト、前輪が支持されるサスペンションといった部材から構成される操舵トルク伝達経路を有している。

　運転者がグリップ部に操舵力を入力すると、操舵トルクが、操舵トルク伝達経路を介して前輪に伝達される。操舵トルク伝達経路を構成する部材がねじられながら、該操舵トルクは前輪に伝達される。特許文献１に記載のリーニング車両において、操舵トルクに応じて生じるねじりを検出する操舵トルクセンサが操舵トルク伝達経路の途中に設けられている。このような構成により、特許文献１に記載のリーニング車両は、操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクに応じてＥＰＳを制御している。

日本国特許第５３８３３８８号

　本発明者は、特許文献１に記載のリーニング車両では、ステアリングシャフトを支持する剛性が不足しがちであることを見出した。ステアリングシャフトを支持する部材を単に大型化すれば、支持剛性を高められるが、車両が大型化してしまう。

　そこで本発明は、操舵トルクセンサを有し、曲げに対する支持剛性が高く大型化が抑制されたリーニング車両を提供する。

（１）上記課題を解決するために、本発明に係るリーニング車両は、
　車両の左右方向の中央に設けられたヘッドパイプを含み、前記車両の右旋回時に前記車両の左右方向の右方向へ傾斜し、前記車両の左旋回時に前記車両の左右方向の左方向へ傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームに懸架され、前記車両の左右方向に転舵可能な前輪と、
　前記ヘッドパイプに複数の軸受を介して１８０度未満の回転角度範囲で回転可能かつ１８０度以上の回転角度範囲で回転不能に支持され、その回転軸線が前記車両の上下方向に沿うように前記車両の左右方向の中央に設けられたステアリングシャフトと、前記車両の左右方向の中央より右方に設けられライダーが把持可能な右グリップ部と、前記車両の左右方向の中央より左方に設けられライダーが把持可能な左グリップ部と、を含み、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に連結されたハンドルバーアセンブリと、前記ステアリングシャフトと前記前輪とを連結する前輪連結部とを有し、前記ハンドルバーアセンブリに入力された操舵トルクを前記前輪へ機械的に伝達する操舵トルク伝達機構と、
　前記操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する操舵トルク検出装置と、を備え、
　前記操舵トルク伝達機構は、前記右グリップ部または前記左グリップ部から前記前輪に至る操舵トルク伝達経路において、複数の前記軸受のうち最も上流に位置する上流軸受に支持された前記ステアリングシャフトの部位より上流に設けられ、前記右グリップ部または前記左グリップ部から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすいねじれ変形容易部を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ねじれ変形容易部のねじれ変形に基づいて前記操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する。

　本発明者は、特許文献１のように構成されたリーニング車両においてはステアリングシャフトを支持する支持剛性が不足しがちであることを見出した。単にステアリングシャフトを支持する部材を大型化すれば、支持剛性を高められるが、車両が大型化してしまう。この問題を以下に詳述する。

　特許文献１に記載のリーニング車両は、右グリップ部および左グリップ部から入力された操舵トルクを前輪へ伝達するステアリングシャフトを有している。右グリップ部および左グリップ部が設けられるハンドルバーは、車両の上部に設けられている。前輪は、車両の下部に設けられている。このため、ステアリングシャフトは、車体フレームの上下方向に延びている。

　運転者が操舵力を右グリップ部および左グリップ部に入力すると、操舵トルクに応じてステアリングシャフトがねじれる。操舵トルクセンサは、ステアリングシャフトに生じるねじれ量を検出している。ステアリングシャフトには、他の部位よりも剛性が低くねじれ変形しやすいねじれ変形容易部が設けられている。操舵トルクセンサは、このねじれ変形容易部のねじれ量を検出している。

　特許文献１の車両とは異なり、剛性が高くねじれ変形しにくい部位をモニタするように操舵トルクセンサを構成すると、精度よく操舵トルクを検出しにくい。また、操舵トルク伝達経路内で他に剛性の低い部分があると、その剛性の低い部分が大きくねじれてしまって操舵トルクセンサがモニタする剛性の高い部分がねじれ変形しにくく、精度よく操舵トルクを検出しにくい。このような理由により、特許文献１のリーニング車両は、精度よく操舵トルクを検出できる。

　ところで、特許文献１のリーニング車両のステアリングシャフトは、複数の軸受を介してヘッドパイプに回動可能に支持されている。特許文献１のリーニング車両とは異なり、単一の軸受でステアリングシャフトを支持しようとすると、該軸受をこじる（prize）大きな力が作用し、該力に耐えうるような大きな軸受が必要になるためである。

　以上のような構成によって、特許文献１のリーニング車両は、必要な剛性を確保しつつ、精度よく操舵トルクを検出している。しかし、本発明者は、特許文献１のように構成された車両では、ステアリングシャフトに作用する曲げ力を考慮すると、以下のようにステアリングシャフトを支持する支持剛性が不足しがちであることを見出した。

　ステアリングシャフトには、操舵トルクに起因するねじりのほかに、曲げ力が作用する。例えば、前輪が前後方向に変位すると、ステアリングシャフトに曲げ力が作用する。前輪が前後方向に変位すると、ステアリングシャフトの下部に前後方向の力が作用するため、ステアリングシャフトの下部が、それより上方の部位に比べて変位する。ねじれ変形容易部が設けられたステアリングシャフトに曲げ力を作用させると、ねじれ変形容易部より下方の部位が大きく変形するが、ねじれ変形容易部より上方の部位は変形しにくい。

　ステアリングシャフトが、上軸受と、上軸受より下方に設けられた下軸受とで、回動可能に支持されている構成を例に説明する。このようなステアリングシャフトの下部に、曲げ力が作用した場合を想定する。
　操舵トルクを検出するためのねじれ変形容易部を下軸受より下方に設けた場合には、曲げ力がねじれ変形容易部に集中してしまい、ねじれ変形容易部が大きく変形してしまう。そこで、ねじれ変形容易部で曲げ力に対する剛性を確保しようとして、ねじれ変形容易部の径を太くして剛性を確保することが考えられる。しかし、そうすると、操舵トルクを精度よく検出するために、ステアリングシャフトの他の部位の剛性をねじれ変形容易部より高くする必要がある。このため、ねじれ変形容易部が下軸受より下方に設けられていると、ステアリングシャフトが大型化してしまう。

　別の構成として、ねじれ変形容易部が、上軸受と下軸受の間に設けられている構成が考えられる。しかし、この構成においても、曲げ力がステアリングシャフトに作用したときにねじれ変形容易部に応力が集中する。その結果、ステアリングシャフトのうち、ねじれ変形容易部より下方の部位が、変形容易部より上方の部位よりも大きく変形する。すると、ねじれ変形容易部より上方に位置する上軸受で支持する曲げ力が小さくなり、その分、ねじれ変形容易部より下方に位置する下軸受で支持する曲げ力が大きくなる。このため、下軸受の支持剛性を高めるために、下軸受が大型化したり、あるいは、ねじれ変形容易部の剛性を高めるために他のステアリングシャフトの部位も大型化しステアリングシャフトが大型化したりしてしまう。

　なお、以上の説明では、ステアリングシャフトが上軸受と下軸受で支持された例を説明したが、上軸受と下軸受との間に１つ以上の軸受が設けられている場合も同様である。
　また、以上の説明では、ねじれ変形容易部をステアリングシャフトに設けた例を説明したが、この問題はステアリングシャフト以外の操舵トルク伝達経路を構成する部材にねじれ変形容易部に設けた場合も同様である。ステアリングシャフトを支持する軸受よりも、操舵トルク伝達経路の下流側の部材である、例えばステアリングシャフトとサスペンションとを連結する部材に、ねじれ変形容易部を設けることも考えられる。しかし、この構成であっても、該部材に設けたねじれ変形容易部の剛性を大きく確保しようとすると、その変位量を検出するために他のステアリングシャフトなどの部材の剛性を確保するために、他の部材が大型化する。

　このように、操舵トルク伝達経路の途中にねじれ変形容易部を設けた構成において、支持剛性を大きく確保し、かつ、操舵トルクセンサの精度も大きく確保しようとすると、車両が大型化することに、本発明者は気が付いた。

　そこで、本発明に係るリーニング車両の操舵トルク伝達機構は、右グリップ部または左グリップ部から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすいねじれ変形容易部を含んでいる。このねじれ変形容易部は、右グリップ部または左グリップ部から前輪に至る操舵トルク伝達経路において、複数の軸受のうち最も上流に位置する上流軸受に支持されたステアリングシャフトの部位より上流、かつ、車両の左右方向の中央または中央に対して左右対称に設けられている。これにより、前輪側から操舵トルク伝達経路を構成する部品に曲げ力が作用しても、効率的に全ての軸受で曲げ力を支持することができ、リーニング車両の大型化が抑制されている。

　また、本発明に係るリーニング車両によれば、操舵トルク伝達経路を構成する部品に曲げ力が作用しても、全ての軸受で曲げ力が支持されるので、上流軸受に支持されたステアリングシャフトの部位よりも上流側に設けられたねじれ変形容易部に曲げ力が作用しにくい。このため、ねじれ変形容易部の剛性を高くする必要がなく、他の部位の剛性を必要以上に大きくしなくてもよい。このため、リーニング車両の大型化が抑制されている。

（２）上記構成のリーニング車両において、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバーアセンブリに設けられていてもよい。

（３）上記構成のリーニング車両において、
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバー部に設けられていてもよい。

（４）上記構成のリーニング車両において、
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバー連結部に設けられていてもよい。

（５）上記構成のリーニング車両において、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ステアリングシャフトに設けられていてもよい。

（６）上記構成のリーニング車両において、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバーアセンブリに設けられていてもよい。

（７）上記構成のリーニング車両において、
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバー部に設けられていてもよい。

（８）上記構成のリーニング車両において、
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバー連結部に設けられていてもよい。

（９）上記構成のリーニング車両において、
　前記操舵トルク検出装置は、前記車体フレームに設けられていてもよい。

（１０）上記構成のリーニング車両において、
　前記操舵トルク伝達機構に補助的な操舵トルクを入力可能なモータを有してもよい。

（１１）上記構成のリーニング車両において、
　前記モータは、前記ハンドルバーアセンブリから前記前輪に至る操舵トルク伝達経路において、複数の前記軸受のうち最も上流に位置する前記上流軸受に支持された前記ステアリングシャフトの部位より下流に補助的な操舵トルクを入力するように構成されていてもよい。

本発明の一実施形態に係るリーニング車両の側面図である。図１に示したリーニング車両の一部を示す正面図である。トップブリッジの上面図である。図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。ハンドルホルダのロア部材を示す図である。図２のＶＩ－ＶＩ線断面図である。本発明の第二実施形態に係るリーニング車両を正面から見た模式図である。右ハンドルバー部と右連結部を示す拡大図である。本発明の第三実施形態に係るリーニング車両を正面から見た模式図である。

　添付の図面を参照しつつ、本発明に係る実施形態の例について、以下詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、直立し無転舵状態の車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。車両の上下方向は、鉛直方向と一致する。

　本明細書において、「前後方向」、「左右方向」、および「上下方向」とは、車両を運転する運転者から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。

　本明細書において、「前後方向に延びる」とは、前後方向に対して傾いて延びることを含み、左右方向および上下方向と比較して、前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「左右方向に延びる」とは、左右方向に対して傾いて延びることを含み、前後方向および上下方向と比較して、左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「上下方向に延びる」とは、上下方向に対して傾いて延びることを含み、前後方向および左右方向と比較して、上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「左右方向における部材Ａの左方」とは、左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａより左右方向における左方」とは、左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から左右方向に対して直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより右方についても同様に定義される。

　本明細書において、「上下方向における部材Ａの上方」とは、上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａより上下方向における上方」とは、上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から上下方向に対して直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより下方についても同様に定義される。

　本明細書において、「前後方向における部材Ａの前方」とは、前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。

　本明細書において、「部材Ａより前後方向における前方」とは、前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から前後方向に対して直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａより後方についても同様に定義される。

＜第一実施形態＞
　図１は、本発明の第一実施形態に係るリーニング車両（以降、単に車両と称する）１の側面図である。本実施形態において、車両１は自動二輪車である。図１に示すように、車両１は、車体フレーム２と、エンジン３と、前輪４と、後輪５と、を備えている。エンジン３により後輪５が駆動される。車両１は、車両１の右旋回時に車両１の左右方向の右方向へ傾斜し、車両１の左旋回時に車両１の左右方向の左方向へ傾斜する車体フレーム２を有するリーニング車両である。

　図２は、図１に示した車両１の一部を示す正面図である。図2に示すように、車体フレーム２は、ステアリングシャフト９を回動可能に支持するヘッドパイプ８を備えている。ヘッドパイプ８は、車両１の左右方向の略中央に位置している。ヘッドパイプ８は、車両１の上下方向に沿う方向に延びている。ヘッドパイプ８は、車両１の右旋回時に車両１の左右方向の右方向へ傾斜し、車両１の左旋回時に車両１の左右方向の左方向へ傾斜する。

　前輪４は、車体フレーム２に懸架されている。前輪４は、車両１の左右方向に転舵可能である。

　車両１は、操舵トルク伝達機構１０を有している。操舵トルク伝達機構１０は、ステアリングシャフト９と、ハンドルバーアセンブリ２０と、ステアリングシャフト９と前輪４とを連結する前輪連結部１１とを有している。操舵トルク伝達機構１０は、ハンドルバーアセンブリ２０に入力された操舵トルクを前輪４へ機械的に伝達する。

　ステアリングシャフト９は、複数の軸受２４，２５（図６参照）を介して、ヘッドパイプ８に支持されている。ステアリングシャフト９は、車両１の上下方向に沿うように延びる操舵軸線Ａ回りに、１８０度未満の回転角度範囲で回転可能、かつ、１８０度以上の回転角度範囲で回転不能である。ステアリングシャフト９は、その操舵軸線Ａが車両１の上下方向に沿うようにして、車両１の直立状態において、車両１の左右方向の中央に設けられている。

　前輪連結部１１は、トップブリッジ５０と、ボトムブリッジ１４と、右懸架装置７と、左懸架装置６を有している。

　車両１の直立状態において、右懸架装置７は、ヘッドパイプ８よりも右方に設けられている。車両１の直立状態において、左懸架装置６は、ヘッドパイプ８よりも左方に設けられている。右懸架装置７および左懸架装置６は、車両１の上下方向に沿う方向に延びている。右懸架装置７の下部および左懸架装置６の下部は、前輪４を、車両１の左右方向に延びる車軸回りに回転可能に支持している。右懸架装置７および左懸架装置６は、前輪４を車体フレーム２に対して上下方向に変位可能に支持している。

　トップブリッジ５０は、ステアリングシャフト９の上部に固定されている。トップブリッジ５０は、車両１の上下方向において、ヘッドパイプ８より上方に位置している。トップブリッジ５０は、車両１の左右方向に延びている。トップブリッジ５０の右部は、右懸架装置７の上部を固定している。トップブリッジ５０の左部は、左懸架装置６の上部を固定している。トップブリッジ５０の左右方向における中間部は、ステアリングシャフト９に固定されている。

　図３は、トップブリッジ５０の上面図である。図３に示すように、トップブリッジ５０の左部に、左懸架装置６の上部が嵌め込まれる左支持孔５１が設けられている。トップブリッジ５０の右部に、右懸架装置７の上部が嵌め込まれる右支持孔５２が設けられている。

　トップブリッジ５０の左右方向の中央部であってトップブリッジ５０の後部には、ステアリングシャフト９の上部が嵌め込まれる後支持孔５３が設けられている。トップブリッジ５０の左右方向の中央部であって後支持孔５３の前方には、前支持孔５４が設けられている。前支持孔５４の内周面にはスプライン溝が形成されている。

　図２に戻り、ボトムブリッジ１４は、ステアリングシャフト９の下部に固定されている。ボトムブリッジ１４は、車両１の上下方向において、トップブリッジ５０より下方に位置している。ボトムブリッジ１４は、車両１の上下方向において、ヘッドパイプ８より下方に位置している。ボトムブリッジ１４は、車両１の左右方向に延びている。ボトムブリッジ１４の右部は、右懸架装置７の上下方向における中間部を固定している。ボトムブリッジ１４の左部は、左懸架装置６の上下方向における中間部を固定している。トップブリッジ５０の左右方向における中間部は、ステアリングシャフト９に固定されている。

　ハンドルバーアセンブリ２０は、ステアリングシャフト９に直接的または間接的に連結された部品群である。ハンドルバーアセンブリ２０は、右グリップ部２２と、左グリップ部２３と、を含んでいる。右グリップ部２２は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の左右方向の中央より右方に設けられライダーが把持可能な部位である。左グリップ部２３は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の左右方向の中央より左方に設けられライダーが把持可能な部位である。直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視で、車両１の左右方向に車両１を右部、中央部、左部と三等分したとき、右部に右グリップ部２２が位置し、左部に左グリップ部２３が位置している。

　本実施形態において、ハンドルバーアセンブリ２０はさらに、ハンドルバー部２６と、ハンドルバー連結部２１とを含んでいる。ハンドルバー部２６は、車両１の左右方向に沿う方向に延びている。ハンドルバー部２６の右端部に右グリップ部２２が設けられている。ハンドルバー部２６の左端部に左グリップ部２３が設けられている。

　ハンドルバー連結部２１は、ハンドルバー部２６をステアリングシャフト９に連結している。ハンドルバー連結部２１に、ハンドルバー部２６が固定されている。ハンドルバー連結部２１は、ハンドルバー部２６とステアリングシャフト９の上部およびトップブリッジ５０とを連結している。

　図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。図４に示すように、ハンドルバー連結部２１は、アッパー部材４０と、アッパー部材４０より下方に設けられたロア部材３０とを有している。ハンドルバー部２６はアッパー部材４０とロア部材３０とにより挟み込まれて固定されている。ハンドルバー連結部２１は、トップブリッジ５０より上方に設けられている。

　ロア部材３０の後部には、ハンドルバー部２６を収容可能なロア側ハンドル受け部３１が設けられている。このロア側ハンドル受け部３１に対向するように、アッパー部材４０が取り付けられる。アッパー部材４０には、ロア側ハンドル受け部３１に対応する位置に、アッパー側ハンドル受け部４１が設けられている。

　ロア側ハンドル受け部３１とアッパー側ハンドル受け部４１がハンドルバー部２６を挟み込むことにより、ハンドルバー部２６がハンドルバー連結部２１に固定されている。なお、このハンドルバー部２６を挟み込む部位において、ロア部材３０とアッパー部材４０の境界面は、前部が後部よりも高くなり、水平面に対して傾斜した傾斜面とされている。

　ロア部材３０の前部は、上下方向に貫通する貫通孔３２を有する円筒状である。貫通孔３２の内部に第一軸受１６および第二軸受１７が設けられている。
　ロア部材３０は、第一軸受１６を介してトップブリッジ５０に回動可能に支持されている。第一軸受１６の内輪１６ａがトップブリッジ５０の上部に固定され、第一軸受１６の外輪１６ｂがロア部材３０の下部に固定されている。
　ロア部材３０の上部は、第二軸受１７を介して軸部材１２の上部に回動可能に支持されている。第二軸受１７の内輪１７ａが軸部材１２に固定され、第二軸受１７の外輪１７ｂがロア部材３０の上部に固定されている。

　本実施形態において、ハンドルバー連結部２１はさらに、軸部材１２と、外筒部材１３とを有している。
　軸部材１２および外筒部材１３は、その軸線が上下方向に延びる筒状の部材である。軸部材１２および外筒部材１３は、貫通孔３２の内部に設けられている。軸部材１２の上端は外筒部材１３の上端より上方に位置している。軸部材１２の下端は外筒部材１３の下端より下方に位置している。外筒部材１３は軸部材１２の外周の一部を覆うように設けられている。

　軸部材１２の上部はロア部材３０に回転可能に支持されている。軸部材１２の上下方向の中間部は外筒部材１３と噛み合っている。軸部材１２の下部はトップブリッジ５０に固定されている。軸部材１２は、ステアリングシャフト９よりも前方でトップブリッジ５０に固定されている。

　軸部材１２の下部の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン溝１２ａが形成されている。軸部材１２の上部は、トップブリッジ５０の上面から上方に突出されている。軸部材１２の下部は、トップブリッジ５０の前支持孔５４にスプライン嵌合されている。軸部材１２はトップブリッジ５０に対して相対回動不可能に固定されている。

　外筒部材１３は、円筒状の部材である。外筒部材１３の内径は軸部材１２の外径とほぼ等しく、外筒部材１３は軸部材１２の外周面に被せられている。外筒部材１３の上部はロア部材３０に固定されている。外筒部材１３の上下方向の中間部は軸部材１２と噛み合っている。外筒部材１３はトップブリッジ５０には固定されていない。外筒部材１３は、軸部材１２より薄肉の金属製の円筒部材である。外筒部材１３は、軸部材１２よりもライダーの入力した操舵トルクによりねじれ変形しやすい。この外筒部材１３は、直立状態の車両１の左右方向の中央に設けられている（図２参照）。直立状態かつ無転舵状態の車両１の正面視で、車両１の左右方向に車両１を右部、中央部、左部と三等分したとき、中央部に外筒部材１３が位置している。

　図５はハンドルバー連結部２１のロア部材３０を示す図である。図５の（ａ）はロア部材３０の上面図、（ｂ）は（ａ）のｂ－ｂ断面図である。図５の（ａ）に示すように、ロア部材３０の前部には、軸部材１２が挿通される貫通孔３２が設けられている。この貫通孔３２に第二軸受１７が設けられている。この第二軸受１７の内輪１７ａは、前述したように軸部材１２が回動不可能に固定される。この貫通孔３２よりも左方および右方にそれぞれ、上述したロア側ハンドル受け部３１が設けられている。

　ロア部材３０の上面に、一対の第一ねじ孔３３が設けられている。一対の第一ねじ孔３３は、ロア側ハンドル受け部３１を前後に挟むように設けられている。アッパー部材４０を、アッパー側ハンドル受け部４１がロア側ハンドル受け部３１に対向するように、ロア部材３０に対して位置合わせし、第一ねじ孔３３にねじをねじ込むことにより、アッパー部材４０がロア部材３０に固定される。

　図４に戻り、外筒部材１３は、軸部材１２の外方かつロア部材３０の内方に配置されている。外筒部材１３の下部の内周面にはスプライン溝１３ａが設けられている。外筒部材１３の下部は、ロア部材３０に固定されておらず、軸部材１２の外周面にスプライン嵌合されている。外筒部材１３の上部の外周面にはスプライン溝１３ｂが設けられている。外筒部材１３の上部は、軸部材１２に固定されておらず、ロア部材３０に固定されている。

　ハンドルバー部２６から操舵トルクが作用してロア部材３０が軸部材１２に対して回動すると、外筒部材１３が捻れてロア部材３０から軸部材１２へ操舵トルクを伝達する。つまり、ハンドルバー部２６に入力された操舵トルクは、外筒部材１３を介してトップブリッジ５０に伝達される。操舵トルクが入力されると、外筒部材１３の上部は下部に対して、外筒部材１３の軸方向に延びるねじれ軸線Ｂ回りの回転方向に変形する。操舵トルクが入力されると、外筒部材１３の上部は下部に対して、外筒部材１３の軸方向に延びるねじれ軸線Ｂ回りにねじれる。ねじれ軸線Ｂは車両１の上下方向に延びている。本実施形態において、ねじれ軸線Ｂは軸部材１２の長軸方向と平行である。ねじれ軸線Ｂは操舵軸線Ａと平行である。

　なお、本実施形態においては、操舵トルクは、外筒部材１３の他に、右補助伝達部材１８および左補助伝達部材１９を介して、ハンドルバー部２６からトップブリッジ５０に伝達される。
　図５の（ｂ）に示すように、ロア部材３０の下面に、左右一対の第二ねじ孔３４が設けられている。左右一対の第二ねじ孔３４はそれぞれ、トップブリッジ５０に設けられた左中間孔５５および右中間孔５６と対応する位置に設けられている。左補助伝達部材１９がロア部材３０の左部の第二ねじ孔３４にねじ込まれている。右補助伝達部材１８がロア部材３０の右部の第二ねじ孔３４にねじ込まれている。

　図３に戻り、トップブリッジ５０には、左右方向について左支持孔５１と後支持孔５３の間、かつ、前後方向について後支持孔５３よりも前方に、左中間孔５５が設けられている。この左中間孔５５の内周面にゴムリング５７が嵌め込まれている。また、左右方向について右支持孔５２と後支持孔５３の間、かつ、前後方向について後支持孔５３よりも前方に、右中間孔５６が設けられている。この右中間孔５６の内周面にゴムリング５７が嵌め込まれている。

　ロア部材３０に固定された左補助伝達部材１９はトップブリッジ５０の左中間孔５５を貫通している。ロア部材３０に固定された右補助伝達部材１８はトップブリッジ５０の右中間孔５６を貫通している。

　図３に示したように、左補助伝達部材１９と左中間孔５５の内周面との間にはゴムリング５７が設けられている。右補助伝達部材１８と右中間孔５６の内周面との間にはゴムリング５７が設けられている。運転者がハンドルバー部２６に操舵トルクを作用させると、外筒部材１３がねじられた後に、ゴムリング５７が弾性変形し、ゴムリング５７を介して左補助伝達部材１９が左中間孔５５の内壁に操舵トルクを作用させる。また、外筒部材１３がねじられた後に、ゴムリング５７が弾性変形し、ゴムリング５７を介して、右補助伝達部材１８が右中間孔５６の内壁に操舵トルクを作用させる。
　つまり、左補助伝達部材１９および右補助伝達部材１８が、補助的に、ハンドルバー部２６に入力された操舵トルクをトップブリッジ５０に伝達する。このように、外筒部材１３のみに操舵トルクが作用しないので、外筒部材１３に要求される剛性が大きくならず、外筒部材１３の大型化が抑制されている。

　図４に示したように、本実施形態に係る車両１は、操舵トルク伝達機構１０に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出するトルクセンサ９０（操舵トルク検出装置の一例）を有している。本実施形態において、トルクセンサ９０は、磁歪型のトルクセンサである。トルクセンサ９０は、ピックアップコイル９１を備えている。ピックアップコイル９１は、外筒部材１３の外方に設けられている。ピックアップコイル９１は、搭載基板９２に固定されている。この搭載基板９２はハンドルバー連結部２１のロア部材３０にブッシュ９３を介して固定されている。

　ライダーが右グリップ部２２および左グリップ部２３に操舵力を入力すると、操舵トルクがハンドルバー部２６に伝達される。図４において、線分Ｆは操舵トルクの伝達経路を示す。線分Ｆで示したように、ハンドルバー部２６に操舵トルクが入力されると、この操舵トルクはハンドルバー連結部２１に作用する。ロア部材３０に入力された力は、外筒部材１３の上部に設けられたスプライン溝１３ｂを介して外筒部材１３に伝達される。さらにこの力は、外筒部材１３の下部に設けられたスプライン溝１３ａを介して軸部材１２に伝達される。軸部材１２は、スプライン溝１２ａおよびスプライン溝が設けられた前支持孔５４を介してトップブリッジ５０に該操舵トルクを伝達する。

　外筒部材１３は、上部がロア部材３０に固定され、下部が軸部材１２に固定されている。このため、ハンドルバー部２６に操舵トルクが入力されると、外筒部材１３の上部は、外筒部材１３の下部に対して、ねじり軸線Ｂ回りの回転方向に変形する。外筒部材１３の上部は、外筒部材１３の下部に対して、ねじり軸線Ｂ回りにねじられる。そこで、ピックアップコイル９１がこのねじれ量に応じた物理量の変化を検出する。本実施形態において、外筒部材１３のねじれ量という物理量の変化に起因する電気信号の変動をピックアップコイル９１が検出する。ピックアップコイル９１に電気的に接続された電子回路により、この物理量が操舵トルクを示す値に変換される。

　上記トルクセンサ９０の外筒部材１３のねじれ軸線Ｂは、前後方向において、ステアリングシャフト９の操舵軸線Ａより前方にずれている。このため、例えば、運転者がハンドルバー部２６を回動させずに、ハンドルバー部２６を左方へ平行移動させようとする場合でも、外筒部材１３から軸部材１２に力が作用し、トップブリッジ５０は操舵軸線Ａ回りに回動する。つまり、左右方向に平行移動させようとする動作によっても外筒部材１３がねじられるため、トルクセンサ９０が該動作を検出することができる。

　また、上述したように、外筒部材１３のねじれ軸線Ｂがステアリングシャフト９の操舵軸線Ａに対してずれており、かつ、ステアリングシャフト９の上下方向について、ステアリングシャフト９の上端が軸部材１２の下端より上方に位置している。このため、ステアリングシャフト９と軸部材１２とを同一直線上に配置した場合に比べて、車両１が上下方向にコンパクトに構成されている。

（アシスト力付与機構６０）
　図６は、図２におけるＶＩ－ＶＩ断面図である。図６に示したように、本実施形態に係る車両１は、ヘッドパイプ８の前部にアシスト力付与機構６０を備えている。ヘッドパイプ８の上下方向において、上から下に向かって、トルクセンサ９０、トップブリッジ５０、アシスト力付与機構６０がこの順に並んでいる。
　ヘッドパイプ８の上下方向において、トルクセンサ９０のピックアップコイルの下端がトップブリッジ５０の上端よりも上方に位置し、アシスト力付与機構６０の上端（図示の例では後述するハウジング８５の上端）がトップブリッジ５０の中央部の下端より下方に位置している。アシスト力付与機構６０は、モータ７０と、減速機８０を備えている。モータ７０により発生したモータトルクは、減速機８０を介して、ステアリングシャフト９に作用する。

　モータ７０は出力軸７１を有している。出力軸７１が操舵軸線Ａと平行となるように、モータ７０がヘッドパイプ８に取り付けられている。出力軸７１はねじれ軸線Ｂとも平行である。モータ７０の出力軸７１は、車両の側面視において、ステアリングシャフト９の操舵軸線Ａに直交する前後方向において、ステアリングシャフト９の操舵軸線Ａより前方に設けられている。

　減速機８０は、それぞれ同一の中間軸８１上に固定された第一歯車８２と第二歯車８３を有している。減速機８０の中間軸８１の軸線と、モータ７０の出力軸７１の軸線と、操舵軸線Ａは互いに平行である。減速機８０の第一歯車８２は、モータ７０の出力軸７１と噛み合っている。減速機８０の第二歯車８３は、ステアリングシャフト９の外周面に固定された第三歯車８４と噛み合っている。

　モータ７０および減速機８０は、共通のハウジング８５の内部に設けられている。ハウジング８５は、後部に取付部８５ａを備えている。このハウジング８５の取付部８５ａは、トップブリッジ５０とヘッドパイプ８に挟まれている。

　モータ７０が駆動されて出力軸７１が回転すると、出力軸７１から減速機８０の第一歯車８２にモータトルクが伝達される。第一歯車８２が回転されると、これとともに第二歯車８３が回転する。第二歯車８３の回転は、ステアリングシャフト９の第三歯車８４に伝達される。このようにして、モータ７０のモータトルクがステアリングシャフト９に伝達される。

　図６に示したように、ステアリングシャフト９は、上軸受２４と、上軸受２４より下方に設けられた下軸受２５とにより回動可能に支持されている。ヘッドパイプ８は、上軸受２４と下軸受２５を介して、ステアリングシャフト９を回動可能に支持している。上軸受２４の外輪は、車体フレーム２に固定されたハウジング８５に固定されている。上軸受２４の内輪はステアリングシャフト９に固定された第三歯車８４に固定されている。下軸受２５の外輪はヘッドパイプ８に固定されている。上軸受２４の内輪はステアリングシャフト９に固定されている。

　本実施形態において、操舵トルク伝達経路は、上流側から下流側に向かって、右グリップ部２２および左グリップ部２３、ハンドルバー部２６、ロア部材３０、外筒部材１３、軸部材１２、トップブリッジ５０、ステアリングシャフト９、ボトムブリッジ１４、右懸架装置７・左懸架装置６、前輪４の順である。

　ところで、操舵トルク伝達機構１０は、右グリップ部２２または左グリップ部２３から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすい外筒部材１３（ねじれ変形容易部の一例）を含んでいる。
　外筒部材１３は、右グリップ部２２または左グリップ部２３から前輪４に至る操舵トルク伝達経路において、複数の軸受２４，２５のうち最も上流に位置する上軸受２４（上流軸受の一例）に支持されたステアリングシャフト９の部位より上流に設けられている。

　外筒部材１３は、ライダーから右グリップ部２２または左グリップ部２３へ操舵力が入力された場合に、軸部材１２よりもねじれやすい。外筒部材１３は、ライダーから右グリップ部２２または左グリップ部２３へ操舵力が入力された場合に、ロア部材３０、ハンドルバー部２６よりもねじれやすい。外筒部材１３は、ライダーから右グリップ部２２または左グリップ部２３へ操舵力が入力された場合に、トップブリッジ５０、ステアリングシャフト９、ボトムブリッジ１４、右懸架装置７、左懸架装置６よりもねじれ変形しやすい。

　外筒部材１３は、ライダーから右グリップ部２２または左グリップ部２３へ操舵力が入力された場合に、操舵トルク伝達経路を構成する他の部材に比べて大きくねじれ変形する。ねじれ変形量が大きいため、トルクセンサ９０は、右グリップ部２２または左グリップ部２３から入力された操舵トルクの少なくとも一部を精度よく検出しやすい。

　ところで、本発明者は、特許文献１のように構成された車両では、ステアリングシャフトを支持する支持剛性が不足しがちであることを見出した。単にステアリングシャフトを支持する部材を大型化すれば、支持剛性を高められるが、車両が大型化してしまう。この問題を以下に詳述する。

　特許文献１に記載のリーニング車両は、右グリップおよび左グリップ部から入力された操舵トルクを前輪へ伝達するステアリングシャフトを有している。右グリップ部および左グリップ部が設けられるハンドルバーは、車両の上部に設けられている。前輪は、車両の下部に設けられている。このため、ステアリングシャフトは、車体フレームの上下方向に延びている。

　運転者が操舵力を右グリップおよび左グリップ部に入力すると、操舵トルクに応じてステアリングシャフトがねじれる。操舵トルクセンサは、ステアリングシャフトに生じるねじれ量を検出している。ステアリングシャフトには、他の部位よりも剛性が低くねじれ変形しやすいねじれ変形容易部が設けられている。操舵トルクセンサは、このねじれ変形容易部の変形量を検出している。

　特許文献１のリーニング車両とは異なり、操舵トルクセンサを剛性が高くねじれ変形しにくい部位をモニタするように構成すると、精度よく操舵トルクを検出しにくい。また、操舵トルク伝達経路内で他に剛性の低い部分があると、その剛性の低い部分が大きくねじれてしまって操舵トルクセンサがモニタする剛性の高い部分がねじれ変形しにくく、精度よく操舵トルクを検出しにくい。このような理由により、特許文献１のリーニング車両は、精度よく操舵トルクを検出できる。

　ところで、特許文献１のリーニング車両のステアリングシャフトは、複数の軸受によってヘッドパイプに回転可能に支持されている。特許文献１のリーニング車両とは異なり、単一の軸受でステアリングシャフトを支持しようとすると、該軸受をこじる（prize）大きな力が作用し、該力に耐えうるような大きな軸受が必要になるためである。

　ステアリングシャフトには操舵トルクに起因するねじりのほかに、曲げ力が作用する。例えば、前輪が前後方向に変位すると、ステアリングシャフトに曲げ力が作用する。前輪が前後方向に変位すると、ステアリングシャフトの下部に前後方向の力が作用するため、ステアリングシャフトの下部が、それより上方の部位に比べて大きく変位する。ねじれ変形容易部が設けられたステアリングシャフトに曲げ力を作用させると、ねじれ変形容易部で大きく曲がるが、ねじれ変形容易部より上方の部位は大きく変形しない。

　ステアリングシャフトが、上軸受と、上軸受より下方に設けられた下軸受とで、回転可能に支持されている構成を例に説明する。このようなステアリングシャフトの下部に、曲げ力が作用した場合を想定する。
　操舵トルクを検出するためのねじれ変形容易部を下軸受より下方に設けた場合には、曲げ力がねじれ変形容易部に集中してしまい、ねじれ変形容易部が大きく変形してしまう。そこで、ねじれ変形容易部で曲げ力に対する剛性を確保しようとして、ねじれ変形容易部の径を太くして剛性を確保することが考えられる。しかし、そうすると、操舵トルクを精度よく検出するために、ステアリングシャフトの他の部位の剛性をねじれ変形容易部より高くする必要がある。このため、ねじれ変形容易部が下軸受より下方に設けられていると、ステアリングシャフトが大型化してしまう。

　別の構成として、ねじれ変形容易部が、上軸受と下軸受の間に設けられている構成が考えられる。しかし、この構成においても、曲げ力がステアリングシャフトに作用したときにねじれ変形容易部に応力が集中する。その結果、ステアリングシャフトのうち、ねじれ変形容易部より下方の部位が、ねじれ変形容易部より上方の部位よりも大きく変形する。すると、ねじれ変形容易部より上方に位置する上軸受で支持する曲げ力が小さくなり、その分、ねじれ変形容易部より下方に位置する下軸受で支持する曲げ力が大きくなる。このため、下軸受の支持剛性を高めるために、下軸受が大型化したり、あるいは、ねじれ変形容易部の剛性を高めるために他のステアリングシャフトの部位も大型化しステアリングシャフトが大型化したりしてしまう。

　なお、以上の説明では、ステアリングシャフトが上軸受と下軸受で支持された例を説明したが、上軸受と下軸受との間に１つ以上の軸受が設けられている場合も同様である。
　また、以上の説明では、ねじれ変形容易部をステアリングシャフトに設けた例を説明したが、この問題はステアリングシャフト以外の操舵トルク伝達経路を構成する部材にねじれ変形容易部を設けた場合も同様である。ステアリングシャフトを支持する軸受よりも、操舵トルク伝達経路の下流側の部材である、例えばステアリングシャフトとサスペンションとを連結する部材に、ねじれ変形容易部を設けることも考えられる。しかし、この構成であっても、該部材に設けたねじれ変形容易部の剛性を大きく確保しようとすると、そのねじれ量を検出するために他のステアリングシャフトなどの部材の剛性を確保するために、他の部材が大型化する。

　そこで、本実施形態における車両１の操舵トルク伝達機構１０は、右グリップ部２２または左グリップ部２３から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすい外筒部材１３（ねじれ変形容易部の一例）を含んでいる。この外筒部材１３は、右グリップ部２２または左グリップ部２３から前輪４に至る操舵トルク伝達経路において、複数の軸受２４，２５のうち最も上流に位置する上軸受２４（上流軸受の一例）に支持されたステアリングシャフト９の部位より上流に設けられている。これにより、前輪４側から操舵トルク伝達経路を構成する部品に曲げ力が作用しても、効率的に全ての軸受２４，２５で曲げ力を支持することができ、車両１の大型化が抑制されている。

　また、操舵トルク伝達経路に曲げ力が作用しても、全ての軸受２４，２５で曲げ力が支持されるので、操舵トルク伝達経路において上軸受２４で支持されたステアリングシャフト９の部位よりも上流側に設けられた外筒部材１３に曲げ力が作用しにくい。このため、外筒部材１３の剛性を高くする必要がなく、他の部位の剛性を必要以上に大きくしなくてもよい。このため、車両１の大型化が抑制されている。

　本実施形態に係る車両１において、操舵トルクに対して容易にねじれ変形するねじれ変形容易部としての外筒部材１３は、ハンドルバーアセンブリ２０に設けられている。ハンドルバーアセンブリ２０を構成する複数の部品群の少なくとも一つを使ってねじれ変形容易部を構成できるので、ねじれ変形容易部の設計自由度が高い。

　本実施形態に係る車両１において、ハンドルバーアセンブリ２０は、ハンドルバー部２６と、ステアリングシャフト９にハンドルバー部２６を連結するハンドルバー連結部２１と、を含んでいる。ねじれ変形容易部としての外筒部材１３は、ハンドルバー連結部２１に設けられている。

　本実施形態に係る車両１において、トルクセンサ９０は、ハンドルバーアセンブリ２０に設けられている。ハンドルバーアセンブリ２０を構成する複数の部品群の少なくとも一つを使ってトルクセンサを搭載できるので、トルクセンサの配置の自由度が高い。

　本実施形態に係る車両１において、ハンドルバーアセンブリ２０は、ハンドルバー部２６と、ステアリングシャフト９にハンドルバー部２６を連結するハンドルバー連結部２１と、を含んでいる。トルクセンサ９０は、ハンドルバー連結部２１に設けられている。

　本実施形態に係る車両１において、操舵トルク伝達機構１０に補助操舵トルクを入力可能なモータ７０を有している。モータ７０により、ライダーの操舵をアシストできる。

　本実施形態に係る車両１において、モータ７０は、ハンドルバーアセンブリ２０から前輪４に至る操舵トルク伝達経路において、複数の軸受２４，２５のうち最も上流に位置する上軸受２４に支持されたステアリングシャフト９の部位より下流に補助操舵トルクを入力するように構成されている。外筒部材１３より下流側にモータ７０によるトルクが付与されるので、外筒部材１３のねじれ変形に基づいてトルクセンサを検出するトルクセンサ９０により精度よく操舵トルクを検出しやすい。

　また、本実施形態に係る車両１によれば、例えばトルクセンサ９０の出力に応じて、モータ７０に電流を供給してモータトルクを発生させ、運転者の操舵をアシストすることができる。なお、本実施形態においては、トルクセンサ９０の出力を操舵トルクのアシストに用いる例を挙げて説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、トルクセンサ９０の出力を使ってトラクションコントロールに用いたり、トルクセンサ９０の出力を使ってＡＢＳ（Anti-lock Brake System）を制御してもよい。

　図２に示したように、このトルクセンサ９０の少なくとも一部は、直立し無転舵状態の車両の正面視で、左右方向について、左懸架装置６より右方かつ右懸架装置７より左方に位置している。本実施形態においては、トルクセンサ９０の全体が、直立し無転舵状態の車両の正面視で、左懸架装置６より右方、かつ、右懸架装置７より左方に位置している。

　本実施形態に係る上記構成の車両１によれば、トップブリッジ５０がステアリングシャフト９と左右の懸架装置６，７を連結しているので、ハンドルバー部２６に入力した操舵トルクがステアリングシャフト９に集中することがない。このため、ステアリングシャフト９を大径化させる必要がなく、車両の大型化を抑制できる。

　また、トルクセンサ９０は、ハンドルバー部２６に入力された操舵トルクを、ロア部材３０および軸部材１２の相対変位による外筒部材１３のねじれ量（物理量の変化の一例）に基づいて検出する。つまり、トルクセンサ９０は、ハンドルバー部２６から前輪４まで伝達される操舵トルクの伝達経路のうち、トップブリッジ５０よりも上流側に位置する外筒部材１３の物理量の変化を検出する。

　トップブリッジ５０から前輪４までの操舵トルクの経路におけるトップブリッジ５０よりも下流側では、その経路は、ステアリングシャフト９と、左懸架装置６と、右懸架装置７に分散されている。このため、トップブリッジ５０よりも下流側に位置する部材の物理量の変化を検出しても、ハンドルバー部２６に入力された操舵トルクを正確に検出することができない。ところが、本実施形態に係る車両１によれば、該経路におけるトップブリッジ５０よりも上流側に位置する外筒部材１３の物理量の変化を、トルクセンサ９０が検出している。このため、トルクセンサ９０は、ハンドルバー部２６に入力された操舵トルクを正確に検出できる。

　さらに、本実施形態に係る車両１によれば、トルクセンサ９０の少なくとも一部が、直立し無転舵状態の車両の正面視で、左右方向について左懸架装置６より右方かつ右懸架装置７より左方に位置している。このため、トルクセンサ９０をステアリングシャフト９の近くに配置することができる。ハンドルバー部２６を回動させると、トルクセンサ９０が設けられるハンドルバー連結部２１もハンドルバー部２６とともに移動する。このため、本実施形態とは異なり、トルクセンサ９０をステアリングシャフト９から遠い位置に配置してしまうと、トルクセンサ９０が他の部材と干渉しないように、他の部材をステアリングシャフト９から遠い位置に配置せざるをえず、車両が大型化する。しかし、本実施形態によれば、トルクセンサ９０をステアリングシャフト９の近くに配置できるので、トルクセンサ９０が他の部材と干渉しにくく、車両１の大型化を抑制できる。

　ハンドルバー部２６を回動させると、トルクセンサ９０もハンドルバー部２６とともに移動する。一方で、ヘッドパイプ８は、ハンドルバー部２６を回動させてもハンドルバー部２６とともに移動しない。このため、ハンドルバー部２６を回動させると、トルクセンサ９０とヘッドパイプ８とが干渉する恐れがある。このため、トルクセンサ９０とヘッドパイプ８の干渉を避けるために車両の設計の自由度に制約が生じる可能性がある。

　しかし、本実施形態に係る車両１によれば、トルクセンサ９０の少なくとも一部は、直立し無転舵状態の車両の正面視で、ヘッドパイプ８よりも上方に位置するトップブリッジ５０の下端よりも上方に位置している。このため、ハンドルバー部２６が回動しても、上下方向について互いに離れた位置に設けられているので、トルクセンサ９０がトップブリッジ５０と干渉しにくく、車両の設計自由度が高い。

＜第二実施形態＞
　図７は、本発明の第二実施形態に係る車両１００を正面から見た模式図である。図７に示した車両１００において、ねじれ変形容易部がハンドルバー部に設けられている。

　車両１００は、操舵トルク伝達機構１０１と、ヘッドパイプ１０９を含む車体フレーム１０２と、前輪１０３を含んでいる。操舵トルク伝達機構１０１は、運転者から入力された操舵トルクを前輪１０３に伝達する。操舵トルク伝達機構１０１は、ステアリングシャフト１０８、ハンドルバーアセンブリ１３０、前輪連結部１４０を有している。操舵トルク伝達機構１０１は、ハンドルバーアセンブリ１３０に入力された操舵トルクを前輪１０３へ機械的に伝達する。

　ハンドルバーアセンブリ１３０は、ステアリングシャフト１０８に直接的または間接的に連結された部品群である。ハンドルバーアセンブリ１３０は、右グリップ部１０４、右ハンドルバー部１０６、右連結部１１４を含んでいる。ハンドルバーアセンブリ１３０は、左グリップ部１０５、左ハンドルバー部１０７、左連結部１１５を含んでいる。

　前輪連結部１４０は、ステアリングシャフト１０８と前輪１０３とを連結する。前輪連結部１４０は、トップブリッジ１１０、ボトムブリッジ１１１、右懸架装置１１２、左懸架装置１１３を含んでいる。

　右ハンドルバー部１０６の右部に、右グリップ部１０４が設けられている。右ハンドルバー部１０６の左部が右懸架装置１１２の上部に連結されている。右ハンドルバー部１０６の左部に右連結部１１４が設けられている。右ハンドルバー部１０６は、右連結部１１４を介して右懸架装置１１２に連結されている。

　図８は、右ハンドルバー部１０６と右連結部１１４を示す拡大図である。図８において、右ハンドルバー部１０６と右連結部１１４との連結箇所の一部を断面で示している。図８に示すように、右ハンドルバー部１０６の左部と右連結部１１４の右部は、右中間軸部１２３（ねじれ変形容易部の一例）を介して連結されている。右中間軸部１２３の下部は右ハンドルバー部１０６に回転不能に固定されている。右中間軸部１２３の上部は右連結部１１４に回転不能に固定されている。右中間軸部１２３は右ねじれ軸線Ｂ１方向に延びている。右中間軸部１２３の右ねじれ軸線Ｂ１は右ハンドルバー部１０６の延びる方向と直交する方向に延びている。右ハンドルバー部１０６は、右連結部１１４に対して右ねじれ軸線Ｂ１回りに変位可能である。図７に示したように、直立状態の車両１００の正面視で、車両１００の左右方向に車両１００を右部、中央部、左部と三等分したとき、右部に右中間軸部１２３が位置している。

　図８に示すように、右トルクセンサ１５０が右中間軸部１２３の外周に設けられている。右トルクセンサ１５０は、磁歪型のトルクセンサである。右トルクセンサ１５０は、ピックアップコイル１５１と、ピックアップコイル１５１を収容したハウジング１５２を備えている。ハウジング１５２は右連結部１１４に固定されている。ピックアップコイル１５１は右中間軸部１２３に向かい合うように設けられている。ピックアップコイル１５１は、右中間軸部１２３の右ねじれ軸線Ｂ１回りのねじれ変形に応じた電気信号の変動を検出可能に構成されている。右トルクセンサ１５０は、右中間軸部１２３のねじれ変形に基づいて、右グリップ部１０４から入力された操舵トルクを検出可能に構成されている。右トルクセンサ１５０は、右中間軸部１２３のねじれ変形に基づいて、操舵トルク伝達機構１０１に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出可能に構成されている。

　左ハンドルバー部１０７の左部に、左グリップ部１０５が設けられている。左ハンドルバー部１０７の右部が左懸架装置１１３の上部に連結されている。左ハンドルバー部１０７の右部に左連結部１１５が設けられている。左ハンドルバー部１０７は、左連結部１１５を介して左懸架装置１１３に連結されている。

　左ハンドルバー部１０７の右部と左連結部１１５の左部は、左中間軸部１２４（ねじれ変形容易部の一例）を介して連結されている。左中間軸部１２４の下部は左ハンドルバー部１０７に回転不能に固定されている。左中間軸部１２４の上部は左連結部１１５に回転不能に固定されている。左中間軸部１２４は左ねじれ軸線Ｂ２方向に延びている。左中間軸部１２４の左ねじれ軸線Ｂ２は左ハンドルバー部１０７の延びる方向と直交する方向に延びている。左ハンドルバー部１０７は、左連結部１１５に対して左ねじれ軸線Ｂ２回りに変位可能である。直立状態かつ無転舵状態の車両１００の正面視で、車両１００の左右方向に車両１００を右部、中央部、左部と三等分したとき、左部に左中間軸部１２４が位置している。

　左トルクセンサ１６０が、左中間軸部１２４の外周に設けられている。左トルクセンサ１６０の構成は、右トルクセンサ１５０と同様である。左トルクセンサ１６０は、左中間軸部１２４の左ねじれ軸線回りのねじれ変形に基づいて、左グリップ部１０５から入力された操舵トルクを検出可能に構成されている。左トルクセンサ１６０は、左中間軸部１２４の左ねじれ軸線回りのねじれ変形に基づいて、操舵トルク伝達機構１０１に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出可能に構成されている。

　右懸架装置１１２の上部はトップブリッジ１１０の右部に固定されている。右懸架装置１１２の上部は、トップブリッジ１１０より下方で右ハンドルバー部１０６に連結されている。右懸架装置１１２の上下方向の中間部は、ボトムブリッジ１１１に固定されている。右懸架装置１１２の下部は、前輪１０３を回転可能に支持している。

　左懸架装置１１３の上部はトップブリッジ１１０の左部に固定されている。左懸架装置１１３の上部は、トップブリッジ１１０より下方で左ハンドルバー部１０７に連結されている。左懸架装置１１３の上下方向の中間部は、ボトムブリッジ１１１に固定されている。左懸架装置１１３の下部は、前輪１０３を回転可能に支持している。

　トップブリッジ１１０は、右懸架装置１１２の上部と左懸架装置１１３の上部とステアリングシャフト１０８の上部とに連結されている。右懸架装置１１２の上部と左懸架装置１１３の上部とステアリングシャフト１０８の上部とは、トップブリッジ１１０により相対変位不能である。トップブリッジ１１０の右部は、右連結部１１４より上方で右懸架装置１１２と連結されている。トップブリッジ１１０の左部は、左連結部１１５より上方で左懸架装置１１３と連結されている。トップブリッジ１１０の中央部は、ステアリングシャフト１０８の上部に固定されている。

　ボトムブリッジ１１１は、右懸架装置１１２の中間部と左懸架装置１１３の中間部とステアリングシャフト１０８の下部とに連結されている。右懸架装置１１２の中間部と左懸架装置１１３の中間部とステアリングシャフト１０８の下部とは、ボトムブリッジ１１１により、相対変位不能である。ボトムブリッジ１１１は、トップブリッジ１１０よりも下方で、右懸架装置１１２と左懸架装置１１３に連結されている。ボトムブリッジ１１１は、ステアリングシャフト１０８の下端部に固定されている。

　ステアリングシャフト１０８は、ヘッドパイプ１０９に回動可能に支持されている。ヘッドパイプ１０９は、車体フレーム１０２に固定されている。ヘッドパイプ１０９は、トップブリッジ１１０よりも下方かつボトムブリッジ１１１より上方に位置している。ステアリングシャフト１０８の上端は、ヘッドパイプ１０９の上端より上方に位置している。ステアリングシャフト１０８の下端は、ヘッドパイプ１０９の下端より下方に位置している。ステアリングシャフト１０８は、トップブリッジ１１０とボトムブリッジ１１１とに固定されている。

　ヘッドパイプ１０９の内部には、上軸受１１６と、上軸受１１６より下方に位置する下軸受１１７とが設けられている。上軸受１１６と下軸受１１７は、ステアリングシャフト１０８を、ヘッドパイプ１０９に対して回動可能に支持する。

　例えば、運転者が右グリップ部１０４および左グリップ部１０５を把持し、右グリップ部１０４を前方、かつ、左グリップ部１０５を後方に移動させると、前輪１０３は左方へ転舵される。すなわち、上方からみて、ステアリングシャフト１０８がヘッドパイプ１０９回りに反時計回りに回動する。

　運転者が右グリップ部１０４に入力した操舵力は、右ハンドルバー部１０６に伝わる。右ハンドルバー部１０６に入力された操舵トルクは、右中間軸部１２３を介して右連結部１１４に伝わる。右ハンドルバー部１０６に操舵トルクが入力されると、右ハンドルバー部１０６に固定された右中間軸部１２３の下部が、右連結部１１４に固定された上部に対して、右ねじれ軸線Ｂ１回りの回転方向に変位する。右ハンドルバー部１０６に操舵トルクが入力されると、右中間軸部１２３の下部が上部に対して、右ねじれ軸線Ｂ１回りにねじれる。
　さらに、右連結部１１４に入力された操舵トルクは、右懸架装置１１２の上部からトップブリッジ１１０、ステアリングシャフト１０８、ボトムブリッジ１１１、右懸架装置１１２の中間部、右懸架装置１１２の下部を経て前輪１０３に伝わる。

　運転者が左グリップ部１０５に入力した操舵力は、左ハンドルバー部１０７に伝わる。左ハンドルバー部１０７に入力された操舵トルクは、左中間軸部１２４を介して左連結部１１５に伝わる。左ハンドルバー部１０７に操舵トルクが入力されると、左中間軸部１２４が左ねじれ軸線Ｂ２回りにねじれる。
　さらに、左連結部１１５に入力された操舵トルクは、左懸架装置１１３の上部からトップブリッジ１１０、ステアリングシャフト１０８、ボトムブリッジ１１１、左懸架装置１１３の中間部、左懸架装置１１３の下部を経て前輪１０３に伝わる。

　すなわち、本実施形態において、運転者の右手から入力された操舵トルクの伝達経路は、上流側から下流側に向かって、右グリップ部１０４、右ハンドルバー部１０６、右中間軸部１２３、右連結部１１４、右懸架装置１１２の上部、トップブリッジ１１０、ステアリングシャフト１０８、ボトムブリッジ１１１、右懸架装置１１２の下部、の順である。同様に、運転者の左手から入力された操舵トルクの伝達経路は、上流側から下流側に向かって、左グリップ部１０５、左ハンドルバー部１０７、左中間軸部１２４、左連結部１１５、左懸架装置１１３の上部、トップブリッジ１１０、ステアリングシャフト１０８、ボトムブリッジ１１１、左懸架装置１１３の下部、の順である。ステアリングシャフト１０８を支持する上軸受１１６と下軸受１１７について、最も上流側に位置する軸受は上軸受１１６である。
　また、右連結部１１４に入力された操舵トルクの一部は、右懸架装置１１２の中間部から右懸架装置１１２の下部を経て前輪１０３に伝わる。また、左連結部１１５に入力された操舵トルクの一部は、左懸架装置１１３の中間部から左懸架装置１１３の下部を経て前輪１０３に伝わる。

　本実施形態において、ライダーによって右グリップ部１０４および左グリップ部１０５から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすいねじれ変形容易部として、右中間軸部１２３および左中間軸部１２４が設けられている。

　右ハンドルバー部１０６の左部に設けられる右中間軸部１２３は、右グリップ部１０４よりも左方に設けられている。右中間軸部１２３は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の左右方向の中央に対して右方に設けられている。

　左ハンドルバー部１０７の右部に設けられる左中間軸部１２４は、左グリップ部１０５よりも左方に設けられている。左中間軸部１２４は、直立状態かつ無転舵状態の車両１の左右方向の中央に対して左方に設けられている。右中間軸部１２３と左中間軸部１２４は、車両１の左右方向の中央に対して、左右対称に設けられている。

　車両１００は、右中間軸部１２３のねじれ変形に基づいて操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する右トルクセンサ１５０と、左中間軸部１２４のねじれ変形に基づいて操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する左トルクセンサ１６０と、を有している。右中間軸部１２３および左中間軸部１２４は、操舵トルク伝達機構１０１全体の中で、最も剛性の低い部位である。

　本実施形態において、ステアリングシャフト１０８は上軸受１１６と下軸受１１７で支持されている。操舵トルクが伝達する経路において、もっとも上流側に位置する軸受が上軸受１１６である。右中間軸部１２３および左中間軸部１２４はいずれも、操舵トルク伝達経路において最も上流側に位置する上軸受１１６より上流側に設けられている。これにより、前輪１０３側から操舵トルク伝達経路を構成する部品に曲げ力が作用しても、効率的に上軸受１１６および下軸受１１７の両方で曲げ力を支持することができ、車両１００の大型化が抑制されている。

　また、操舵トルク伝達経路に曲げ力が作用しても、上軸受１１６と下軸受１１７の両方で曲げ力が支持されるので、上軸受１１６よりも上流側に設けられた右中間軸部１２３および左中間軸部１２４に曲げ力が作用しにくい。このため、右中間軸部１２３および左中間軸部１２４の剛性を高くする必要がなく、他の部位の剛性を必要以上に大きくしなくてもよい。このため、車両１００の大型化が抑制されている。

＜第三実施形態＞
　図９は、本発明の第三実施形態に係る車両２００を正面から見た模式図である。図９に示した車両２００において、ねじれ変形容易部２１８がステアリングシャフト２０８に設けられている。

　車両２００は、操舵トルク伝達機構２０１と、ヘッドパイプ２０９を含む車体フレーム２０２と、前輪２０３を含んでいる。操舵トルク伝達機構２０１は、運転者から入力された操舵トルクを前輪２０３に伝達する。操舵トルク伝達機構２０１は、ステアリングシャフト２０８、ハンドルバーアセンブリ２３０、前輪連結部２４０を有している。操舵トルク伝達機構２０１は、ハンドルバーアセンブリ２３０に入力された操舵トルクを前輪２０３に機械的に伝達する。

　ハンドルバーアセンブリ２３０は、ステアリングシャフト２０８に直接的または間接的に連結された部品群である。ハンドルバーアセンブリ２３０は、右グリップ部２０４、左グリップ部２０５、ハンドルバー部２０６を含んでいる。

　前輪連結部２４０は、ボトムブリッジ２１１、右懸架装置２１２、左懸架装置２１３を含んでいる。

　ハンドルバー部２０６は、ステアリングシャフト２０８の上部に固定されている。ハンドルバー部２０６の右部に右グリップ部２０４が設けられている。ハンドルバー部２０６の左部に左グリップ部２０５が設けられている。ハンドルバー部２０６の左右方向の中間部が、ステアリングシャフト２０８に固定されている。

　ステアリングシャフト２０８はヘッドパイプ２０９に回動可能に支持されている。ヘッドパイプ２０９は車体フレーム２０２に固定されている。ヘッドパイプ２０９はボトムブリッジ２１１より上方に位置している。ステアリングシャフト２０８の上端は、ヘッドパイプ２０９の上端よりも上方に位置している。ステアリングシャフト２０８の下端は、ヘッドパイプ２０９の下端よりも下方に位置している。ステアリングシャフト２０８の下部はボトムブリッジ２１１に固定されている。

　ヘッドパイプ２０９には、上軸受２１６と、上軸受２１６より下方に位置する下軸受２１７が設けられている。上軸受２１６と下軸受２１７は、ステアリングシャフト２０８をヘッドパイプ２０９に対して回動可能に支持している。

　ボトムブリッジ２１１の右部は右懸架装置２１２の上部に固定されている。ボトムブリッジ２１１の左部は左懸架装置２１３の上部に固定されている。ボトムブリッジ２１１の左右方向の中間部はステアリングシャフト２０８の下部に固定されている。右懸架装置２１２の上部と、左懸架装置２１３の上部と、ステアリングシャフト２０８の下部とは、ボトムブリッジ２１１により相対変位不能である。右懸架装置２１２の下部および左懸架装置２１３の下部は前輪２０３を回転可能に支持している。

　例えば、運転者が、右グリップ部２０４および左グリップ部２０５を把持し、右グリップ部２０４を前方、かつ、左グリップ部２０５を後方に移動させると、ハンドルバー部２０６が上方から見て反時計回りに回動し、前輪２０３は左方へ転舵される。すなわち、上方からみて、ステアリングシャフト２０８がヘッドパイプ２０９回りに反時計回りに回動する。

　運転者が右グリップ部２０４および左グリップ部２０５に入力した操舵力は、ハンドルバー部２０６、ステアリングシャフト２０８、ボトムブリッジ２１１を介して、右懸架装置２１２および左懸架装置２１３に伝わり、前輪２０３を転舵させる。

　すなわち、本実施形態において、操舵トルクの伝達経路は、上流側から下流に向かって、右グリップ部２０４・左グリップ部２０５、ハンドルバー部２０６、ステアリングシャフト２０８、ボトムブリッジ２１１、右懸架装置２１２・左懸架装置２１３、前輪２０３の順である。ステアリングシャフト２０８を支持する上軸受２１６と下軸受２１７について、この操舵トルクの伝達経路における最も上流側に位置する軸受は上軸受２１６である。

　本実施形態において、ねじれ変形容易部２１８はステアリングシャフト２０８の上部に設けられている。ねじれ変形容易部２１８は、ねじれ軸線Ｂ回りの回転方向に変形可能である。ねじれ変形容易部２１８は、ねじれ軸線Ｂ回りにねじり変形可能である。ねじれ軸線Ｂは、ステアリングシャフト２０８の操舵軸線Ａと同軸である。

　ねじれ変形容易部２１８の上部はハンドルバー部２０６に固定されている。ねじれ変形容易部２１８の下部が上軸受２１６に支持されている。運転者が右グリップ部２０４および左グリップ部２０５を変位させハンドルバー部２０６が回動すると、ねじれ変形容易部２１８がねじれる。ねじれ変形容易部２１８は、直立状態かつ無転舵状態の車両２００の正面視において、車両２００を右部、中央部、左部と三等分したときの、中央部に位置している。

　ねじれ変形容易部２１８は、ステアリングシャフト２０８全体の中で、最も剛性が低くねじりやすい部位である。例えば、ステアリングシャフト２０８の中で最も径の小さい部位や、断面円形より剛性が低くなりやすい断面矩形状の部位などとして、ねじれ変形容易部２１８を設けることができる。また、ねじれ変形容易部２１８は、操舵トルクの伝達経路を構成するハンドルバー部２０６、ボトムブリッジ２１１、右懸架装置２１２、左懸架装置２１３よりも、操舵トルクによってねじれ変形しやすい。

　車両２００は、ねじれ変形容易部２１８のねじれ変形に基づく物理量の変化を検出する操舵トルク検出装置２２０を有している。操舵トルク検出装置２２０は、ねじれ変形容易部２１８のねじれ量を検出可能である。
　本実施形態において、操舵トルク検出装置２２０は、センサコイルを有する磁歪センサである。操舵トルク検出装置２２０は、ねじれ変形容易部２１８に向かい合うように設けられている。センサコイルが固定された筒状のハウジング２２１が、ねじれ変形容易部２１８に向かい合うように設けられている。ハウジング２２１は、ヘッドパイプ２０９より上方に設けられている。ハウジング２２１は、ハンドルバー部２０６よりも下方に設けられている。ハウジング２２１は、車体フレーム２０２に固定されている。ハウジング２２１は、上軸受２１６よりも上方に設けられている。

　本実施形態において、ステアリングシャフト２０８は上軸受２１６と下軸受２１７で支持されている。操舵トルクが伝達する経路において、もっとも上流側に位置する軸受が上軸受２１６である。ねじれ変形容易部２１８は、操舵トルク伝達経路において最も上流側に位置する上軸受２１６より上流側に設けられている。これにより、前輪２０３側から操舵トルク伝達経路を構成する部品に曲げ力が作用しても、効率的に上軸受２１６および下軸受２１７の両方で曲げ力を支持することができ、車両２００の大型化が抑制されている。

　また、操舵トルク伝達経路に曲げ力が作用しても、上軸受２１６と下軸受２１７の両方で曲げ力が支持されるので、上軸受２１６よりも上流側に設けられたねじれ変形容易部２１８に曲げ力が作用しにくい。このため、ねじれ変形容易部２１８の剛性を高くする必要がなく、他の部位の剛性を必要以上に大きくしなくてもよい。このため、車両２００の大型化が抑制されている。

　また、本実施形態において、操舵トルク検出装置２２０が、車体フレーム２０２の一部であるヘッドパイプ２０９に設けられている。ねじれ変形容易部２１８は、車体フレーム２０２に対して相対変位する。このため、車体フレーム２０２から見たねじれ変形容易部２１８の変化量を大きく確保しやすく、操舵トルク検出装置２２０はねじれ変形容易部２１８のねじれ変形に基づく物理量の変化を検出しやすい。また、車体フレーム２０２は比較的高い剛性で構成されているため、高い支持剛性で操舵トルク検出装置２２０を固定しやすい。このため、操舵トルクを高い精度で検出しやすい。

　なお、上述の実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を説明したが、２つの前輪と１つの後輪を有する三輪車両、１つの前輪と２つの後輪を有する三輪車両、２つの前輪と２つの後輪を有する四輪車両などの、リーニング車両に適用することができる。
　例えば、本発明は、車体フレームに対して車両の上下方向に変位可能に右前輪と左前輪とを支持するパラレログラム式のリンク機構を備えた車両にも適用できる。このような車両においては、ステアリングシャフトと前輪とを連結する前輪連結部は、ステアリングシャフトに固定されてステアリングシャフトとともに回動するピットマンアームと、ピットマンアームと右前輪および左前輪とを連結するタイロッドが該当する。
　また、本発明は、車体フレームに対して車両の上下方向に変位可能に右前輪と左前輪とを支持するダブルウィッシュボーン式のリンク機構を備えた車両にも適用できる。このような車両においても、ステアリングシャフトと前輪とを連結する前輪連結部は、ステアリングシャフトに固定されてステアリングシャフトとともに回動するピットマンアームと、ピットマンアームと右前輪および左前輪とを連結するタイロッドが該当する。

　なお、第一実施形態では、トルクセンサ９０の全体が、直立し無転舵状態の車両の正面視で、左懸架装置６より右方かつ右懸架装置７より左方に位置し、かつ、ヘッドパイプ８よりも上方に位置するトップブリッジ５０の下端よりも上方に位置した例を説明したが、本発明はこれに限られない。トルクセンサの少なくとも一部が、直立し無転舵状態の車両の正面視で、左右方向について左懸架装置より右方かつ右懸架装置より左方に位置し、かつ、ヘッドパイプよりも上方に位置するトップブリッジの下端よりも上方に位置していればよい。

　また、第一実施形態および第三実施形態では、直線状のバータイプのハンドルバー部２６を備えた車両１を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、屈曲した形状のハンドル、左右方向の中央で分割された形状のハンドルなどを採用できる。

　なお、本発明のねじれ変形とは、軸線回りのトルクが入力されたときに、その軸線の周方向における変位を伴う変形である。本発明のねじれ変形とは、右グリップ部または左グリップ部から入力された操舵トルクによって、軸線の周方向における変位を伴う変形である。この軸線は、ねじれ変形の軸線であり、ねじれ軸線と言い換えることができる。また、本発明のねじれ変形は、（Ａ）一つの部品の一部の軸線の周方向の弾性変形を含む。軸線の周方向の弾性変形は、軸線の周方向における変位を伴う変形である。この場合、一つの部品の一部の剛性と他の部位の剛性の関係を調整することで、操舵トルクに対する軸線の周方向の弾性変形を調整することが可能である。本発明のねじれ変形は、（Ｂ）二つの部品が軸線の周方向において相対的な位置ずれを生じる変形を含んでいても良い。この場合、二つの部品の間に軸線の周方向においてばねなどの弾性体を設けることで、操舵トルクに対する軸線の周方向における相対的な位置ずれを調整することが可能である。
　なお、本発明においては、（Ａ）一つの部品の一部が軸線の周方向に弾性変形するねじれ変形がより好ましい。上述した第一実施形態から第三実施形態で説明した操舵トルク検出装置は、（Ａ）のねじれ変形に基づいて操舵トルクを検出する。そのため、上述した第一実施形態から第三実施形態は、より好ましい実施形態である。

　第一実施形態、第二実施形態および第三実施形態では、磁歪式のトルクセンサ９０を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、外筒部材１３の歪を検出可能な歪センサや、ロア部材３０と軸部材１２の相対回動量を検出可能なエンコーダなど、ロア部材３０と軸部材１２との相対変位に基づく物理量の変化を検出可能なセンサを採用できる。
　例えば、本発明の操舵トルク検出装置として、国際公報第２０１４／０４２２６７号公報に記載のトルクセンサを採用できる。このトルクセンサを採用する場合には、以下のような構成が考えられる。この場合、トルクセンサは、上記した（Ｂ）のねじれ変形に基づいて操舵トルクを検出する。
　トルクセンサが取り付けられるセンサ被取付部品は、操舵トルク伝達経路を構成する一部品である。センサ被取付部品は、ねじれ軸線回りに回転可能な上流部品と下流部品と、上流部品と下流部品とを連結する連結コイルバネを有する。連結コイルバネの一方の端部は上流部品に固定され、他方の端部は下流部品に固定されている。連結コイルバネは、上流部品の回転トルクを下流部品に伝達するように構成されている。
　トルクセンサは、このセンサ被取付部品に取り付けられる。トルクセンサは、上流部品または下流部品の一方に取り付けられたリング状の永久磁石と、上流部品または下流部品の他方に取り付けられた誘導リングと、磁気検出部を有する。リング状の永久磁石と誘導リングは、ねじれ軸線と同軸状に配置されている。
　リング状の永久磁石は、ねじれ軸線方向に磁化された磁極が、周方向に交互に反転する態様で配置されている。磁極の各々は周方向にある程度の幅を有している。
　誘導リングは、複数の突部とリング本体を有している。それぞれの突部は周方向の幅を有する。少なくとも一つの突部の周方向の幅が永久磁石の少なくとも一つの磁極の周方向の幅より小さい。リング本体は、ねじれ軸線と同軸状に設けられている。リング本体は、永久磁石の磁極の位置に対する突部の位置に応じて磁化の強さが変化する。
　磁気検出部は、リング本体の磁束を検出する。
　上流部品にグリップ部から入力された操舵トルクが作用すると、連結コイルバネが弾性変形する。これにより、上流部品と下流部品のねじれ軸線回りの位置が変位する。これが、ねじれ変形である。操舵トルクは、上流部品から下流部品へ伝達される。この構成においては、ねじれ変形容易部は、上流部品と連結コイルバネと下流部品である。
　上流部品がねじれ軸線回りに下流部品に対して変位すると、その変位量に応じてリング本体の磁化の強さが変化する。磁気検出部はリング本体の磁束を検出し、上流部品の下流部品に対するねじれ軸線回りの回転方向の位置のずれ量に応じた電気信号を出力する。つまり、磁気検出部は、上流部品の下流部品に対するねじれ変形に基づいて操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出できる。

　なお、「回転軸線Ａが車両１の上下方向に沿う」とは、回転軸線Ａが車両１の上下方向に対して平行であること以外に、車両１の上下方向に対して交差する角度が４５度未満の場合も含む。

　なお、本発明は、以下の構成をとってもよい。
（１）
　車体フレームを傾けて旋回可能な鞍乗型車両であって、
　前記車体フレームと、
　前輪と、
　車両の直立状態において、前記前輪より左方に設けられて前記前輪を回転可能に支持する左懸架装置と、
　前記車両の直立状態において、前記前輪より右方に設けられて前記前輪を回転可能に支持する右懸架装置と、
　前記車体フレームに連結されたヘッドパイプと、
　前記ヘッドパイプに回動可能に支持されたステアリングシャフトと、
　前記左懸架装置の上部と、前記右懸架装置の上部と、前記ステアリングシャフトの上部とを互いに回動不能に連結するトップブリッジと、
　運転者の操舵トルクが入力されるハンドルと、
　前記ハンドルに入力された操舵トルクを前記トップブリッジに伝達する伝達部材と、
　前記ハンドルに入力された操舵トルクを検出可能なセンサと、を有し、
　前記伝達部材は、
　　前記ハンドルまたは前記ハンドルの回動に伴って回動する部材に設けられた第一部と、
　　前記トップブリッジまたは前記トップブリッジの回動に伴って回動する部材に設けられ、前記ハンドルに操舵トルクが入力されたときに操舵トルクに応じて前記第一部に対して相対変位可能な第二部と、を有し、
　前記センサは、前記ハンドルに入力された操舵トルクを前記トップブリッジに伝達する前記伝達部材の前記第一部と前記第二部の相対変位に基づく物理量の変化を検出することにより前記ハンドルに入力される操舵トルクを検出し、
　前記センサの少なくとも一部が、直立し無転舵状態の車両の正面視で前記左懸架装置より右方かつ前記右懸架装置より左方に位置し、かつ、前記ヘッドパイプよりも上方に位置する前記トップブリッジの下端よりも上方に位置している、鞍乗型車両。

（２）上記（１）の鞍乗型車両において、
　モータと、前記モータの回転を前記ステアリングシャフトへ伝達する減速機を有し、前記ステアリングシャフトへトルクを付与するアシスト力付与機構を有し、
　前記ヘッドパイプの上下方向において、前記センサの下端が前記トップブリッジの上端よりも上方に位置し、前記アシスト力付与機構の上端が前記トップブリッジの中央部の下端より下方に位置している。

（３）上記（２）の鞍乗型車両において、
　前記モータの出力軸は、前記車両の側面視で、前記ステアリングシャフトの回動軸に直交する前後方向において、前記ステアリングシャフトの回動軸より前方に設けられている。

（４）上記（２）または（３）の鞍乗型車両において、
　前記アシスト力付与機構は、その内部に前記モータと前記減速機とが設けられたハウジングを有し、
　前記ハウジングの少なくとも一部は、前記トップブリッジと前記ヘッドパイプの間に挟まれて固定されている。

（５）上記（２）から（４）のいずれか一つの鞍乗型車両において、
　前記減速機は、少なくとも一つの歯車を有し、
　前記ステアリングシャフトの回動軸、前記モータの回転軸、前記減速機の前記歯車の回転軸は、互いに平行である。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一つの鞍乗型車両において、
　前記第一部および前記第二部のいずれか一方は軸部材であり、前記第一部および前記第二部のいずれか他方は、前記軸部材が挿通され前記軸部材回りに回動可能な筒状部であって、
　前記軸部材の中心軸が前記ステアリングシャフトの回動軸に対してずれており、
　前記ステアリングシャフトの上下方向について、前記ステアリングシャフトの上端が前記軸部材の下端より上方に位置している。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一つの鞍乗型車両において、
　前記センサは、
　　前記軸部材が挿通され、その軸方向の一端が前記軸部材に固定され、その軸方向の他端が前記筒状部に固定された、金属製の筒状の被検出体と、
　　前記筒状部の外周に設けられ、前記被検出体のねじれを検出可能なピックアップコイルと、を有している。

　本出願は、2015年4月28日出願の日本特許出願（特願2015-091799）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明によれば、操舵トルクセンサを有し、曲げに対する支持剛性が高く大型化が抑制されたリーニング車両が提供される。

１　車両（リーニング車両）
２　車体フレーム
３　エンジン
４　前輪
５　後輪
６　左懸架装置
７　右懸架装置
８　ヘッドパイプ
９　ステアリングシャフト
１０　操舵トルク伝達機構
１１　前輪連結部
１２　軸部材
１３　外筒部材
１３　ねじれ変形容易部
１４　ボトムブリッジ
１６　第一軸受
１７　第二軸受
１８　右補助伝達部材
１９　左補助伝達部材
２０　ハンドルバーアセンブリ
２１　ハンドルバー連結部
２２　右グリップ部
２３　左グリップ部
２４　上軸受（上流軸受）
２５　下軸受
２６　ハンドルバー部
３０　ロア部材
３２　貫通孔
４０　アッパー部材
５０　トップブリッジ
５１　左支持孔
５２　右支持孔
５３　後支持孔
５４　前支持孔
５５　左中間孔
５６　右中間孔
５７　ゴムリング
６０　アシスト力付与機構
７０　モータ
７１　出力軸
８０　減速機
８１　中間軸
８２　第一歯車
８３　第二歯車
８４　第三歯車
８５　ハウジング
９０　トルクセンサ（操舵トルク検出装置）
９１　ピックアップコイル
９２　搭載基板
９３　ブッシュ
１００　車両
１０１　操舵トルク伝達機構
１０２　車体フレーム
１０３　前輪
１０４　右グリップ部
１０５　左グリップ部
１０６　右ハンドルバー部
１０７　左ハンドルバー部
１０８　ステアリングシャフト
１０９　ヘッドパイプ
１１０　トップブリッジ
１１１　ボトムブリッジ
１１２　右懸架装置
１１３　左懸架装置
１１４　右連結部
１１５　左連結部
１１６　上軸受
１１７　下軸受
１２０　右操舵トルク検出装置
１２１　左操舵トルク検出装置
１３０　ハンドルバーアセンブリ
１４０　前輪連結部
１５０　右トルクセンサ
１５１　ピックアップコイル
１５２　ハウジング
１６０　左トルクセンサ
２００　車両
２０１　操舵トルク伝達機構
２０２　車体フレーム
２０３　前輪
２０４　右グリップ部
２０５　左グリップ部
２０６　ハンドルバー部
２０８　ステアリングシャフト
２０９　ヘッドパイプ
２１１　ボトムブリッジ
２１２　右懸架装置
２１３　左懸架装置
２１６　上軸受
２１７　下軸受
２１８　ねじれ変形容易部
２２０　操舵トルク検出装置
２２１　ハウジング
２３０　ハンドルバーアセンブリ
２４０　前輪連結部

Claims

車両の左右方向の中央に設けられたヘッドパイプを含み、前記車両の右旋回時に前記車両の左右方向の右方向へ傾斜し、前記車両の左旋回時に前記車両の左右方向の左方向へ傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームに懸架され、前記車両の左右方向に転舵可能な前輪と、
　前記ヘッドパイプに複数の軸受を介して１８０度未満の回転角度範囲で回転可能かつ１８０度以上の回転角度範囲で回転不能に支持され、その回転軸線が前記車両の上下方向に沿うように前記車両の左右方向の中央に設けられたステアリングシャフトと、前記車両の左右方向の中央より右方に設けられライダーが把持可能な右グリップ部と、前記車両の左右方向の中央より左方に設けられライダーが把持可能な左グリップ部と、を含み、前記ステアリングシャフトに直接的または間接的に連結されたハンドルバーアセンブリと、前記ステアリングシャフトと前記前輪とを連結する前輪連結部を有し、前記ハンドルバーアセンブリに入力された操舵トルクを前記前輪へ機械的に伝達する操舵トルク伝達機構と、
　前記操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する操舵トルク検出装置と、を備え、
　前記操舵トルク伝達機構は、前記右グリップ部または前記左グリップ部から前記前輪に至る操舵トルク伝達経路において、複数の前記軸受のうち最も上流に位置する上流軸受に支持された前記ステアリングシャフトの部位より上流に設けられ、前記右グリップ部または前記左グリップ部から入力された操舵トルクによってねじれ変形しやすいねじれ変形容易部を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ねじれ変形容易部のねじれ変形に基づいて前記操舵トルク伝達機構に入力された操舵トルクの少なくとも一部を検出する、リーニング車両。
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバーアセンブリに設けられている、請求項１に記載のリーニング車両。
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバー部に設けられている、請求項２に記載のリーニング車両。
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記ねじれ変形容易部は、前記ハンドルバー連結部に設けられている、請求項２に記載のリーニング車両。
　前記ねじれ変形容易部は、前記ステアリングシャフトに設けられている、請求項１に記載のリーニング車両。
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバーアセンブリに設けられている、請求項１から請求項５のいずれか一つに記載のリーニング車両。
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバー部に設けられている、請求項１から請求項６のいずれか一つに記載のリーニング車両。
　前記ハンドルバーアセンブリは、ハンドルバー部と、前記ステアリングシャフトまたは前記前輪連結部に前記ハンドルバー部を連結するハンドルバー連結部と、を含み、
　前記操舵トルク検出装置は、前記ハンドルバー連結部に設けられている、請求項１から請求項６のいずれか一つに記載のリーニング車両。
　前記操舵トルク検出装置は、前記車体フレームに設けられている、請求項１から請求項５のいずれか一つに記載のリーニング車両。
　前記操舵トルク伝達機構に補助的な操舵トルクを入力可能なモータを有する、請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のリーニング車両。
　前記モータは、前記ハンドルバーアセンブリから前記前輪に至る操舵トルク伝達経路において、複数の前記軸受のうち最も上流に位置する前記上流軸受に支持された前記ステアリングシャフトの部位より下流に補助的な操舵トルクを入力するように構成されている、請求項１０に記載のリーニング車両。