WO2016152809A1

WO2016152809A1 - 排気タービン過給機、主機、船舶

Info

Publication number: WO2016152809A1
Application number: PCT/JP2016/058822
Authority: WO
Inventors: 晃洋三柳; 基輝和泉
Original assignee: 三菱重工業株式会社
Priority date: 2015-03-23
Filing date: 2016-03-18
Publication date: 2016-09-29
Also published as: KR101973886B1; KR20170118220A; JP6479521B2; JP2016180329A; CN107407194A; CN107407194B

Abstract

　排気タービン過給機、主機、船舶において、同軸上に連結されるコンプレッサ（２１）及びタービン（２２）と、コンプレッサ（２１）の軸端に連結される電動発電機（３２）と、電動発電機（３２）のステータ（６２）における巻線（６６）に電流を供給して加熱するスペースヒータ（６０）と、電動発電機（３２）の回転数を検出する回転数センサ（５４）と、回転数センサ（５４）が検出した電動発電機（３２）の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときにスペースヒータ（６０）を停止する制御装置（５）とを設けることで、電動発電機における結露の発生を抑制すると共に電動発電機を適正に作動可能とする。

Description

排気タービン過給機、主機、船舶

　本発明は、電動発電機を備える排気タービン過給機、排気タービン過給機を備える主機、主機を備える船舶に関するものである。

　例えば、船舶に搭載される主機としての内燃機関は、燃費向上や排ガス中のＣＯ_２を削減するために過給機が装着されている。この過給機は、内燃機関から排出される排ガスを利用してタービン及びコンプレッサを駆動することにより、内燃機関に吸気を圧縮供給して内燃機関の出力を向上させるものである。また、電動発電機を過給機のロータ軸に直結し、電動発電機によりロータ軸を駆動回転することで、コンプレッサ及びタービンを回転する一方、コンプレッサを駆動した余剰のエネルギを用いて発電機で発電を行う排気タービン過給機がある。

　このような排気タービン過給機としては、下記特許文献１及び非特許文献１に記載されたものがある。

特開２０１３－２２４６７２号公報

三菱重工技報　Ｖｏｌ．４９　Ｎｏ．１（２０１２）新製品・新技術特集「排ガスで発電する大型舶用ハイブリッド過給機の実用化」

　このような排気タービン過給機は、一般的に、内燃機関と共に機関室に配置されている。船舶は、環境条件の異なる地域に航行することから、機関室の温度がその地域に応じて変化する。このとき、例えば、温度及び湿度の高い地域から温度の低い地域に移動したとき、電動発電機に結露が発生しやすい。そのため、電動発電機におけるステータの巻線に電流を流すことで、電気抵抗によりこの巻線を加熱し、結露の発生を防止することが考えられている。ところが、内燃機関の始動時に、この電動発電機を用いてコンプレッサ及びタービンを回転することから、このとき、ステータの巻線に電流を流して加熱していると、電動発電機に過電流が流れて回路のヒューズが切れてしまうという問題がある。

　本発明は、上述した課題を解決するものであり、電動発電機における結露の発生を抑制すると共に電動発電機を適正に作動可能とする排気タービン過給機、主機、船舶を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するための本発明の排気タービン過給機は、同軸上に連結されるコンプレッサ及びタービンと、前記コンプレッサの軸端に連結される電動発電機と、前記電動発電機のステータにおける巻線に電流を供給して加熱するヒータ装置と、前記電動発電機の回転数を検出または推定する回転数検出推定装置と、前記回転数検出推定装置が検出または推定した前記電動発電機の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときに前記ヒータ装置を停止する制御装置と、を備えることを特徴とするものである。

　従って、電動発電機のステータにおける巻線に電流を供給して加熱するヒータ装置を設けることで、この電動発電機における結露の発生を抑制することができ、コンプレッサ及びタービンに連結された電動発電機の回転数が規定回転数を超えると、このヒータ装置を停止することで、巻線への電流の供給を停止するため、電動発電機に過電流が流れることはなく、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、主機に作動気体を供給する作動気体指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止することを特徴としている。

　従って、作動気体指令信号によりヒータ装置を停止することで、主機とコンプレッサ及びタービンが駆動回転する前にヒータ装置が停止されることとなり、電動発電機に過電流が流れることはなく、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、前記作動気体指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止した後、予め設定された所定の第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始することを特徴としている。

　従って、作動気体指令信号が入力されてから第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始することで、ヒータ装置が完全に停止してから主機への作動気体の供給が開始されることとなり、信号の電気的な遅れが発生しても、主機とコンプレッサ及びタービンが駆動回転する前に適正にヒータ装置を停止させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、前記主機に燃料を供給する燃料供給指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止することを特徴としている。

　従って、燃料供給指令信号によりヒータ装置を停止することで、主機とコンプレッサ及びタービンが駆動回転する前にヒータ装置が停止されることとなり、電動発電機に過電流が流れることはなく、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、前記燃料供給指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止した後、予め設定された所定の第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始し、その後に前記主機に燃料を供給することを特徴としている。

　従って、燃料供給指令信号が入力されてから第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始し、その後に主機に燃料を供給することで、ヒータ装置が完全に停止してから主機への作動気体の供給が開始されることとなり、信号の電気的な遅れが発生しても、主機とコンプレッサ及びタービンが駆動回転する前に適正にヒータ装置を停止させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記主機に燃焼用気体を供給する補助ブロワが設けられ、前記制御装置は、前記補助ブロワが起動すると前記ヒータ装置を停止することを特徴としている。

　従って、補助ブロワが起動するときにヒータ装置を停止することで、主機とコンプレッサ及びタービンが駆動回転する前にヒータ装置が停止されることとなり、電動発電機に過電流が流れることはなく、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、前記回転数検出推定装置が検出または推定した前記電動発電機の回転数が予め設定された規定回転数以下になると、予め設定された所定の第２待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴としている。

　従って、電動発電機の回転数が規定回転数以下になってから第２待ち時間の経過後にヒータ装置を作動することで、電動発電機が停止後に慣性力により駆動軸が所定時間だけ回転しているが、第２待ち時間の間に完全に停止することとなり、電動発電機が完全に停止してからヒータ装置を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、作動気体供給停止指令信号が入力されると、予め設定された所定の第３待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴としている。

　従って、作動気体供給停止指令信号が入力されてから第３待ち時間の経過後にヒータ装置を作動することで、コンプレッサ及びタービンが停止後に慣性力により駆動軸が所定時間だけ回転しているが、第３待ち時間の間に完全に停止することとなり、電動発電機が完全に停止してからヒータ装置を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、燃料供給停止指令信号が入力されると、予め設定された所定の第４待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴としている。

　従って、燃料供給停止指令信号が入力されてから第３待ち時間の経過後にヒータ装置を作動することで、コンプレッサ及びタービンが停止後に慣性力により駆動軸が所定時間だけ回転しているが、第４待ち時間の間に駆動軸が完全に停止することとなり、電動発電機が完全に停止してからヒータ装置を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　本発明の排気タービン過給機では、前記制御装置は、前記補助ブロワの駆動が停止してから予め設定された所定の第５待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴としている。

　従って、補助ブロワの駆動が停止してから第５待ち時間の経過後にヒータ装置を作動することで、コンプレッサ及びタービンが停止後に慣性力により駆動軸が所定時間だけ回転しているが、第４待ち時間の間に駆動軸が完全に停止することとなり、電動発電機が完全に停止してからヒータ装置を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　また、本発明の主機は、主機本体と、前記排気タービン過給機と、を備えることを特徴とするものである。

　従って、排気タービン過給機にて、電動発電機のステータにおける巻線に電流を供給して加熱するヒータ装置を設けることで、この電動発電機における結露の発生を抑制することができ、コンプレッサ及びタービンに連結された電動発電機の回転数が規定回転数を超えると、このヒータ装置を停止することで、巻線への電流の供給を停止するため、電動発電機に過電流が流れることはなく、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

　また、本発明の船舶は、前記主機を備えることを特徴とするものである。

　従って、電動発電機における結露の発生を抑制することができると共に、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができ、航行時の安定性を向上することができる。

　本発明の排気タービン過給機、主機、船舶によれば、電動発電機における結露の発生を抑制することができると共に、ヒューズの切断を防止して電動発電機を適正に作動させることができる。

図１は、第１実施形態の排気タービン過給機を備えた主機を表す概略構成図である。図２は、電動発電機の電流回路を表す概略図である。図３は、ディーゼルエンジンにおけるエアランモードの制御を表すフローチャートである。図４は、ディーゼルエンジンにおけるエアランモードの制御を表すタイムチャートである。図５は、第２実施形態の排気タービン過給機を備えたディーゼルエンジンにおける燃料運転モードの制御を表すフローチャートである。図６は、ディーゼルエンジンにおける燃料運転モードの制御を表すタイムチャートである。

　以下に添付図面を参照して、本発明に係る排気タービン過給機、主機、船舶の好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

［第１実施形態］
　図１は、第１本実施形態の排気タービン過給機を備えた主機を表す概略構成図である。

　第１本実施形態にて、図１に示すように、主機としての舶用ディーゼルエンジン（内燃機関）１は、ディーゼルエンジン本体２と、排気タービン過給機３と、補助ブロワ４と、制御装置５とを備えている。ディーゼルエンジン本体２は、複数のシリンダ部１３が設けられており、各々の各シリンダ部１３は、図示しないが、内部にピストンがそれぞれ往復移動自在に支持されており、各ピストンは、下部がクロスヘッドを介してクランク軸に連結されている。

　シリンダ部１３は、吸気ポート１４を介して掃気トランク１５が連結されると共に、排気ポート１６を介して排気マニホールド１７が連結されている。そして、掃気トランク１５は、吸気管Ｌ１を介して排気タービン過給機３のコンプレッサ２１に連結されている。また、排気マニホールド１７は、排気管Ｌ２を介して排気タービン過給機３のタービン２２に連結されている。また、シリンダ部１３は、内部に燃料（例えば、重油、天然ガスなど）を噴射するインジェクタ（燃料供給装置）１８がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１８は、図示しない燃料ポンプが連結されている。

　排気タービン過給機３は、コンプレッサ２１とタービン２２が回転軸２３を介して同軸上に連結されて構成されており、コンプレッサ２１とタービン２２は、回転軸２３により一体回転することができる。コンプレッサ２１は、外部から吸気する吸気管Ｌ３が連結されると共に、掃気トランク１５に至る吸気管Ｌ１が連結されている。タービン２２は、排気マニホールド１７に至る排気管Ｌ２が連結されると共に、外部に排気する排気管Ｌ４が連結されている。

　そのため、タービン２２は、排気マニホールド１７から排気管Ｌ２を通して導かれた排ガス（燃焼ガス）によって駆動し、コンプレッサ２１を駆動した後、排ガスを排気管Ｌ４から外部に排出する。一方、コンプレッサ２１は、タービン２２により駆動し、吸気管Ｌ３から吸気した空気等の気体を圧縮した後、圧縮した空気などの気体を燃焼用気体として吸気管Ｌ１から掃気トランク１５に圧送する。

　また、ディーゼルエンジン本体２は、シリンダ部１３に空気等の作動気体を供給し、シリンダ部１３の図示しないピストンを作動させることでエンジン回転数を上昇させる作動気体供給装置２４が設けられている。この作動気体供給装置２４は、作動気体供給源２５（例えば、アキュムレータやポンプなど）と、開閉弁２６と、作動気体供給管Ｌ５を備えている。作動気体供給管Ｌ５は、基端部に作動気体供給源２５が連結され、先端部が各々のシリンダ部１３に連結されるとともに、各々のシリンダ部１３に対応する開閉弁２６が複数設けられている。作動気体供給装置２４は、舶用ディーゼルエンジン１の起動時に、各々の開閉弁２６を開閉制御することで、作動気体供給源２５の作動気体を作動気体供給管Ｌ５からシリンダ部１３に供給・供給停止を繰り返す。これにより、シリンダ部１３の内部に燃料を噴射することなく、シリンダ部１３に設けられた図示しないピストンを作動させ、クロスヘッドを介してクランク軸を回転させることができる。

　なお、本実施形態において、ディーゼルエンジン本体２は、少なくともエアランモード（試運転モード）と、燃料運転モードを備えている。エアランモードは、作動気体供給装置２４のみによりクランク軸を回転させる運転モードであり、例えば、ディーゼルエンジン本体２のメンテナンス時に実施される。燃料運転モードは、作動気体供給装置２４によりクランク軸を回転開始させ、クランク軸が一定回転数以上となった後にシリンダ部への燃料噴射を開始しクランク軸を回転させる運転モードである。

　排気タービン過給機３は、ハイブリッド過給機であって、コンプレッサ２１及びタービン２２の回転軸２３と同軸上の回転軸３１を介して電動発電機３２が連結されている。電動発電機３２は、図示しないが、回転軸３１に固定されるロータと、ケーシングに固定されてロータの周囲に配置されるステータにより構成される。この電動発電機３２は、排ガスにより駆動されることで発電する発電機能を備えると共に、コンプレッサ２１及びタービン２２を駆動回転する電動機能を備えている。

　排気タービン過給機３は、電力変換装置３３を備えている。電力変換装置３３は、第１電力変換部３４と、蓄電部３５と、第２電力変換部３６とを備えている。第１電力変換部３４は、電動発電機３２に接続され、電動発電機３２の回生動作時に、電動発電機３２が発電した交流電力を直流電力に変換して出力する。第２電力変換部３６は、船内電力系統３７に接続され、電動発電機３２の回生動作時に、第１電力変換部３４からの直流電力を船内電力系統３７に適した三相交流電力に変換して船内電力系統３７に出力する。蓄電部３５は、第１電力変換部３４と第２電力変換部３６との間に接続され、第１電力変換部３４からの直流電力を所定量だけ蓄電する。蓄電部３５は、第２電力変換部３６に出力される電力を平滑化するために設けられ、電動発電機３２の回生動作開始時に蓄電した電力を第２電力変換部３６に出力する。回生動作開始後に第２電力変換部３６に出力される電力は、第１電力変換部３４を介して電動発電機３２から出力される。

　また、第２電力変換部３６は、電動発電機３２の力行動作時に、船内電力系統３７からの三相交流電力を直流電力に変換して第１電力変換部３４に出力する。第１電力変換部３４は、電動発電機３２の力行動作時に、第２電力変換部３６からの直流電力を交流電力に変換して電動発電機３２に出力する。蓄電部３５は、第２電力変換部３６からの直流電力を所定量だけ蓄電する。蓄電部３５は、第１電力変換部３４に出力される電力を平滑化するために設けられ、電動発電機３２の力行動作開始時に蓄電した電力を第１電力変換部３４に出力する。力行動作開始後に第１電力変換部３４に出力される電力は、第２電力変換部３６を介して船内電力系統３７から出力される。

　ここで、電力変換装置３３の構成は、詳細に説明しないが、例えば、第１電力変換部３４は、コンバータ、蓄電部３５は、コンデンサ、第２電力変換部３６は、インバータである。

　また、排気タービン過給機３は、電動発電機３２のステータにおける巻線に電流を供給して加熱するスペースヒータ（ヒータ装置）６０が設けられている。図２に示すように、電動発電機３２は、ロータ６１の外周側にステータ６２が配置されて構成されており、ロータ６１は、回転軸６３に磁石６４が固定されてなり、ステータ６２は、鉄芯６５に巻線（コイル）６６が巻き付けられてなる。スペースヒータ６０は、ステータ６２の巻線６６に電流を供給して加熱する。

　この電動発電機３２にて、ステータ６２の巻線（コイル）６６は、第１スイッチ６７を介して第１電源６８が接続されると共に、ヒューズ６９及び第２スイッチ７０を介して第２電源７１が接続されている。ステータ６２の巻線６６は、三相星形結線の線間を表しており、接続ケーブル７２，７３が設けられている。そして、接続ケーブル７２，７３は、第１分岐ケーブル７４，７５が接続され、各第１分岐ケーブル７４，７５は、第１スイッチ６７を介して第１電源６８に接続されている。また、接続ケーブル７２，７３は、第２分岐ケーブル７６，７７が接続され、各第２分岐ケーブル７６，７７は、ヒューズ６９及び第１スイッチ７０を介して第２電源７１が接続されている。ここで、第１電源６８は、電動発電機３２に給電することでトルクを発生させるものであり、半導体を使用した電力変換装置である。第２電源７１は、スペースヒータ６０に給電することで加熱させるものである。なお、第１スイッチ６７と第２スイッチ７０は、選択的に接続可能となっており、同時にＯＮ（導通）しないように制御される。

　このスペースヒータ６０は、ステータ６２の巻線６６に電流を供給して加熱することで、電気抵抗によりこの巻線６６を加熱し、ステータ６２における結露の発生を防止するものである。しかし、第２電源７１からステータ６２に電流を供給しているときに、電動発電機３２が回転して電圧が発生すると、第２分岐ケーブル７６，７７に過電流が流れてヒューズ６９が切れてしまう。

　そのため、本実施形態では、図１に示すように、排気タービン過給機３にて、電動発電機３２の回転数を回転数センサ（回転数検出推定装置）５４を設け、制御装置５は、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときにスペースヒータ６０の第２スイッチ７０を遮断するようにしている。

　一方で、この回転数センサ５４は、十分な検出精度が確保されていない。つまり、回転数センサ５４は、電動発電機３２における全ての回転域を十分に検出することができるものではなく、また、電動発電機３２における全ての回転域を十分に検出できるようなものは、非常に高価であり、部品コストが大幅に増加してしまう。そこで、本実施形態では、電動発電機３２の回転数を推定する回転数検出推定装置として、各種装置の信号を併用している。

　補助ブロワ４は、ブロワ用インペラ４１とブロワ用電動機（モータ）４２とから構成される。補助ブロワ４は、舶用ディーゼルエンジン１の起動時に駆動されることで、吸気管Ｌ３からコンプレッサ２１を経由して吸気した空気等の気体を圧縮した後、圧縮した空気等の気体を燃焼用気体　として吸気管Ｌ６から吸気管Ｌ１を経由した掃気トランク１５に圧送する。なお、吸気管Ｌ１と並列に吸気管Ｌ６を設け、この吸気管Ｌ６に補助ブロワ４（ブロワ用インペラ４１）を設けたが、吸気管Ｌ１と吸気管Ｌ６は、並列に設ける必要はなく、吸気管Ｌ６を設けることなく、吸気管Ｌ１のみを設け、吸気管Ｌ１に補助ブロワ４を設けてもよい。

　制御装置５は、電動発電機３２を制御する第１制御装置５１と、ディーゼルエンジン本体２及び補助ブロワ４を制御する第２制御装置５２とを備えている。

　第１制御装置５１は、第１電力変換部３４と第２電力変換部３６を制御することで、電動発電機３２を制御することができる。即ち、第１制御装置５１は、電動発電機３２の駆動状態（回生動作状態、または、力行動作状態）に応じて第１電力変換部３４と第２電力変換部３６の機能を制御する。

　第２制御装置５２は、ディーゼルエンジン本体２におけるインジェクタ１８と作動気体供給装置２４を駆動制御することができる。また、第２制御装置５２は、各インジェクタ１８を駆動制御して燃料噴射時期や燃料噴射量を制御する。更に、第２制御装置５２は、作動気体供給装置２４を構成する開閉弁２６を開閉制御してシリンダ部１３への作動気体供給時期や作動気体供給量を制御する。また、第２制御装置５２は、補助ブロワ４を駆動制御することで、ディーゼルエンジン本体２への圧縮した空気等の燃焼用気体を供給し、掃気圧（吸気圧）を制御することができる。

　また、第２制御装置５２は、船舶を航行させる上で各種の指令信号を出力する操縦装置５３が接続されている。この操縦装置５３は、少なくともエアランモードと燃料運転モードを選択することができ、第２制御装置５２に対して補助ブロワ４の起動停止指令信号、ディーゼルエンジン本体２に対してエアラン指令信号（作動気体指令信号、作動気体供給停止指令信号）、ディーゼルエンジン本体２に対して燃料運転指令信号（燃料供給指令信号、燃料供給停止指令信号）を出力することができる。

　制御装置５は、エンジン起動準備信号が入力されると、補助ブロワ４の駆動を開始することで、圧縮した空気等の気体を燃焼用気体　として舶用ディーゼルエンジン１の掃気トランク１５に圧送し、掃気圧（吸気圧）を上昇させる。制御装置５は、エンジン回転起動開始信号が入力されると、作動気体供給装置２４の駆動を開始することで、エンジン回転数を上昇させ、エンジン回転数が予め設定された燃料供給開始回転数に到達すると、各インジェクタ１８を駆動してディーゼルエンジン本体２に燃料を供給する。すると、舶用ディーゼルエンジン１が燃焼による運転を開始する。

　また、制御装置５は、エンジン起動準備信号が入力されると、第２電力変換部３６を制御することで、船内電力系統３７からの三相交流電力を直流電力に変換して蓄電部３５に蓄電し、蓄電部３５の電圧を予め設定された待機電圧に到達させる。そして、制御装置５は、蓄電部３５の電圧が待機電圧に到達すると、第１電力変換部３４を制御することで、蓄電部３５の直流電力を交流電力に変換して電動発電機３２の駆動を開始する一方、補助ブロワ４の駆動を停止し、排気タービン過給機３を給電モードとする。その後、制御装置５は、排気タービン過給機３が排ガスだけで駆動する通常運転モードとする。そして、更に負荷が上昇し、排気タービン過給機３の駆動に必要なエネルギよりも余剰に排ガスが発生する場合には、余剰の排ガスエネルギを電気エネルギとして回収し、電動発電機３２の駆動により発生した電力を船内電力系統３７に出力し、排気タービン過給機３を発電モードとする。

　第１実施形態にて、制御装置５は、エアランモードにて、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときにスペースヒータ６０を停止する。即ち、制御装置５は、ディーゼルエンジン本体２のシリンダ部１３に空気等の作動気体を供給するエアラン指令信号（作動気体指令信号）が入力されると、スペースヒータ６０を停止する。このとき、制御装置５は、エアラン指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止した後、エアラン指令信号が入力されてから予め設定された所定の第１待ち時間Ｔ１の経過後にエアランを開始する。

　一方、制御装置５は、エアランモードにて、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数以下になると、予め設定された所定の第２待ち時間Ｔ２の経過後にスペースヒータ６０を作動する。即ち、制御装置５は、エアラン指令信号の入力がなくなる（作動気体供給停止指令信号が入力される）と、予め設定された所定の第３待ち時間Ｔ３の経過後にスペースヒータ６０を作動する。

　ここで、第１実施形態の排気タービン過給機の制御方法について、フローチャートとタイムチャートを用いて詳細に説明する。図３は、ディーゼルエンジンにおけるエアランモードの制御を表すフローチャート、図４は、ディーゼルエンジンにおけるエアランモードの制御を表すタイムチャートである。

　第１実施形態の排気タービン過給機の制御方法において、舶用ディーゼルエンジン１のエアランモードでは、図３に示すように、制御装置５は、ステップＳ１にて、制御装置５は、操縦装置５３からエアラン指令信号が入力された（ＯＮ）かどうかを判定する。ここで、エアラン指令信号が入力されていないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、エアラン指令信号が入力されたと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２にて、作動していたスペースヒータ６０を停止する。

　ステップＳ３にて、制御装置５は、エアラン指令信号が入力されてから所定の第１待ち時間Ｔ１が経過したかどうかを判定する。ここで、エアラン指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、エアラン指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ４にて、エアランを開始する。

　ステップＳ５にて、制御装置５は、エアラン指令信号の入力がなくなった（ＯＦＦ）かどうかを判定する。ここで、エアラン指令信号が入力されていると判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、エアラン指令信号が入力されていないと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ６にて、エアランを終了する。

　ステップＳ７にて、制御装置５は、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数（例えば、１０ｒｐｍ）以下になってから所定の第２待ち時間Ｔ２が経過したかどうかを判定する。ここで、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になってから第２待ち時間Ｔ２が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になってから第２待ち時間Ｔ２が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ８に移行する。

　ステップＳ８にて、制御装置５は、エアラン指令信号の入力がなくなって（ＯＦＦ）から所定の第３待ち時間Ｔ３が経過したかどうか判定する。ここで、エアラン指令信号の入力がなくなってから第３待ち時間Ｔ３が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、エアラン指令信号の入力がなくなってから第３待ち時間Ｔ３が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ９にて、スペースヒータ６０を作動する。

　また、第１実施形態の排気タービン過給機におけるスペースヒータの作動停止タイミングについて説明する。図４に示すように、時間ｔ１にて、エアラン指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止する。このエアラン指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１が経過した時間ｔ２にて、エアランが開始される。すると、ディーゼルエンジン本体２のシリンダ部１３へ作動気体が供給されることでクランク軸が回転し、この作動気体がシリンダ部１３から排出されることでコンプレッサ２１及びタービン２２が回転し、過給機回転数が上昇する。

　時間ｔ３にて、エアラン指令信号の入力がなくなると、エアランを終了する。すると、ディーゼルエンジン本体２のシリンダ部１３への作動気体の供給が停止することでクランク軸の回転が停止し、排出される作動気体が減少することでコンプレッサ２１及びタービン２２が回転停止し、過給機回転数が低下する。そして、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になった時間ｔ４から第２待ち時間Ｔ２が経過し、エアラン指令信号の入力がなくなった時間ｔ３から第３待ち時間Ｔ３が経過した時間ｔ５にて、停止していたスペースヒータ６０を作動する。この第２、第３待ち時間Ｔ２，Ｔ３を設定した理由は、電動発電機３２、コンプレッサ２１及びタービン２２は、駆動停止信号を出力しても直ちに停止することはできず、所定時間だけ慣性力で回転するため、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動するようにするためである。

　なお、第２、第３待ち時間Ｔ２，Ｔ３は、時間ｔ５で同時に経過したものとして説明したが、第２、第３待ち時間Ｔ２，Ｔ３は、設定時間が相違するものであることから、異なる時間で経過することもある。この場合、全ての経過時間Ｔ２，Ｔ３が経過した時間にスペースヒータ６０を作動することとなる。

　ここで、本実施形態では、電動発電機３２の回転数とエアラン指令信号に応じてスペースヒータ６０を作動するように構成したが、この構成に限定されるものではない。

　このように第１実施形態の排気タービン過給機にあっては、同軸上に連結されるコンプレッサ２１及びタービン２２と、コンプレッサ２１の軸端に連結される電動発電機３２と、電動発電機３２のステータ６２における巻線６６に電流を供給して加熱するスペースヒータ６０と、電動発電機３２の回転数を検出する回転数センサ５４と、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときにスペースヒータ６０を停止する制御装置５とを設けている。

　従って、電動発電機３２のステータ６２における巻線６６に電流を供給して加熱するスペースヒータ６０を設けることで、この電動発電機３２における結露の発生を抑制することができる。また、コンプレッサ２１及びタービン２２に連結された電動発電機３２の回転数が規定回転数を超えると、このスペースヒータ６０を停止することで、巻線６６への電流の供給を停止するため、電動発電機３２に過電流が流れることはなく、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができる。

　第１実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、ディーゼルエンジン本体２に空気を供給する作動気体指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止する。従って、ディーゼルエンジン本体２とコンプレッサ２１及びタービン２２が駆動回転する前にスペースヒータ６０が停止されることとなり、電動発電機３２に過電流が流れることはなく、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができる。

　第１実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、作動気体指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止した後、第１待ち時間Ｔ１の経過後にエアランを開始する。従って、スペースヒータ６０が完全に停止してからエアランが開始されることとなり、信号の電気的な遅れが発生しても、ディーゼルエンジン本体２とコンプレッサ２１及びタービン２２が駆動回転する前に適正にスペースヒータ６０を停止させることができる。

　第１実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になると、第２待ち時間Ｔ２の経過後にスペースヒータ６０を作動する。従って、電動発電機３２が停止後に慣性力によりロータ６１が所定時間だけ回転しているが、第２待ち時間Ｔ２の間に完全に停止することとなり、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　第１実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、作動気体供給停止指令信号が入力されると、第３待ち時間Ｔ３の経過後にスペースヒータ６０を作動する。従って、コンプレッサ２１及びタービン２２が停止後に慣性力により回転軸２３が所定時間だけ回転しているが、第３待ち時間Ｔ３の間に完全に停止することとなり、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　また、第１実施形態の主機にあっては、ディーゼルエンジン本体２と排気タービン過給機３とを設けている。従って、排気タービン過給機３にて、電動発電機３２のステータ６２における巻線６６に電流を供給して加熱するスペースヒータ６０を設けることで、この電動発電機３２における結露の発生を抑制することができる。また、コンプレッサ２１及びタービン２２に連結された電動発電機３２の回転数が規定回転数を超えると、このスペースヒータ６０を停止することで、巻線６６への電流の供給を停止するため、電動発電機３２に過電流が流れることはなく、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができる。

　また、第１実施形態の船舶にあっては、舶用ディーゼルエンジン１を備えている。従って、電動発電機３２における結露の発生を抑制することができると共に、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができ、航行時の安定性を向上することができる。

［第２実施形態］
　図５は、第２実施形態の排気タービン過給機を備えたディーゼルエンジンにおける燃料運転モードの制御を表すフローチャート、図６は、ディーゼルエンジンにおける燃料運転モードの制御を表すタイムチャートである。なお、本実施形態の基本的な構成は、上述した第１実施形態とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、第１実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　第２実施形態において、図１に示すように、第２制御装置５２は、船舶を航行させる上で各種の指令信号を出力する操縦装置５３が接続されている。この操縦装置５３は、少なくともエアランモードと燃料運転モードを選択することができ、第２制御装置５２に対して補助ブロワ４の起動停止指令信号、ディーゼルエンジン本体２に対してエアラン指令信号（作動気体指令信号、作動気体供給停止指令信号）、ディーゼルエンジン本体２に対して燃料運転指令信号（燃料供給指令信号、燃料供給停止指令信号）を出力することができる。

　制御装置５は、燃料運転モードにて、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときにスペースヒータ６０を停止する。即ち、制御装置５は、ディーゼルエンジン本体２のシリンダ部１３に空気等の作動気体と燃料を供給する燃料運転指令信号（燃料供給指令信号）が入力されると、スペースヒータ６０を停止する。このとき、制御装置５は、燃料運転指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止した後、燃料運転指令信号が入力されてから予め設定された所定の第１待ち時間Ｔ１１の経過後に、作動気体供給装置２４からシリンダ部１３への作動気体の供給を開始する。作動気体によりクランク軸の回転を開始させ、クランク軸が一定回転数Ｎ１以上となった後に燃料の供給を開始する。燃料運転開始によりクランク軸の回転数がさらに上昇し、一定回転数Ｎ２（Ｎ２＞Ｎ１）以上となった後、作動気体の供給を停止する。

　また、制御装置５は、補助ブロワ４が起動するとスペースヒータ６０を停止する。

　一方、制御装置５は、燃料運転モードにて、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数以下になると、予め設定された所定の第２待ち時間Ｔ１２の経過後にスペースヒータ６０を作動する。即ち、制御装置５は、燃料運転指令信号の入力がなくなる（燃料供給停止指令信号が入力される）と、予め設定された所定の第４待ち時間Ｔ１４の経過後にスペースヒータ６０を作動する。また、制御装置５は、補助ブロワ４の駆動が停止してから予め設定された所定の第５待ち時間Ｔ１５の経過後にスペースヒータ６０を作動する。

　ここで、第２実施形態の排気タービン過給機の制御方法について、フローチャートとタイムチャートを用いて詳細に説明する。

　第２実施形態の排気タービン過給機の制御方法において、舶用ディーゼルエンジン１の燃料運転モードでは、図５に示すように、制御装置５は、ステップＳ２１にて、操縦装置５３からエンジン起動準備信号が入力されると、補助ブロワ４を作動して掃気トランク１５を介してシリンダ部１３に燃焼用気体を圧送し、掃気圧（吸気圧）を上昇させる。そして、ステップＳ２２にて、作動していたスペースヒータ６０を停止する。ステップＳ２３にて、制御装置５は、操縦装置５３から燃料運転指令信号が入力された（ＯＮ）かどうかを判定する。ここで、燃料運転指令信号が入力されていないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、燃料運転指令信号が入力されたと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ２４に移行する。

　ステップＳ２４にて、制御装置５は、燃料運転指令信号が入力されてから所定の第１待ち時間Ｔ１１が経過したかどうかを判定する。ここで、燃料運転指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１１が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、燃料運転指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１１が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ２５にて、エアランを開始する。ステップＳ２６にて、制御装置５は、エアランが終了したかどうかを判定する。ここで、エアランが終了していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、エアランが終了したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ２７にて、エアランを終了する。そして、ステップＳ２８にて、制御装置５は、ディーゼルエンジン本体２に対して燃料供給を開始することで、このディーゼルエンジン本体２を起動する。

　そして、制御装置５は、エンジン回転起動開始信号が入力されると、開閉弁２６を開閉制御してディーゼルエンジン本体２に作動気体を供給することで、エアランを実行してエンジン回転数を上昇させる。制御装置５は、エンジン回転数が燃料供給開始回転数に到達したら、インジェクタ１８を駆動し、ディーゼルエンジン本体２のシリンダ部１３に燃料を噴射する。すると、舶用ディーゼルエンジン１は、シリンダ部１３で燃料に着火して燃焼を開始するため、燃焼運転が開始される。

　ステップＳ２９にて、制御装置５は、燃料運転指令信号の入力がなくなった（ＯＦＦ）かどうかを判定する。ここで、燃料運転指令信号が入力されていると判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、燃料運転指令信号が入力されていないと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ３０にて、ディーゼルエンジン本体２に対する燃料供給を停止する。そして、ステップＳ３１にて、制御装置５は、補助ブロワ４の作動を停止する。

　ステップＳ３２にて、制御装置５は、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が予め設定された規定回転数（例えば、１０ｒｐｍ）以下になってから所定の第２待ち時間Ｔ１２が経過したかどうかを判定する。ここで、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になってから第２待ち時間Ｔ１２が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になってから第２待ち時間Ｔ１２が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ３３に移行する。

　ステップＳ３３にて、制御装置５は、燃料運転指令信号の入力がなくなって（ＯＦＦ）から所定の第４待ち時間Ｔ１４が経過したかどうか判定する。ここで、燃料運転指令信号の入力がなくなってから第４待ち時間Ｔ１４が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、燃料運転指令信号の入力がなくなってから第４待ち時間Ｔ１４が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ３４に移行する。

　ステップＳ３４にて、制御装置５は、補助ブロワ４の駆動が停止してから所定の第５待ち時間Ｔ１５が経過したかどうかを判定する。ここで、補助ブロワ４の駆動が停止してから第５待ち時間Ｔ１５が経過していないと判定（Ｎｏ）されるとそのまま待機し、補助ブロワ４の駆動が停止してから第５待ち時間Ｔ１５が経過したと判定（Ｙｅｓ）されると、ステップＳ３５にて、スペースヒータ６０を作動する。

　また、第２実施形態の排気タービン過給機におけるスペースヒータの作動停止タイミングについて説明する。図６に示すように、時間ｔ１１にて、補助ブロワ４が起動すると共にスペースヒータ６０を停止する。時間ｔ１２にて、燃料運転指令信号が入力され、この燃料運転指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１１が経過した時間ｔ１３にて、エアランが開始される。すると、ディーゼルエンジン本体２に空気が供給されることでクランク軸が回転し、この空気が排出されることでコンプレッサ２１及びタービン２２が回転し、過給機回転数が上昇する。また、時間ｔ１４にて、エアランを終了すると共に、燃料供給を開始することで、このディーゼルエンジン本体２を起動する。

　その後、時間ｔ１５にて、燃料運転指令信号の入力がなくなると、燃料供給を終了することでディーゼルエンジン本体２の駆動を停止する。すると、ディーゼルエンジン本体２が停止することでクランク軸の回転が停止し、排ガスが減少することでコンプレッサ２１及びタービン２２が回転停止し、過給機回転数が低下する。そして、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になった時間ｔ１６から第２待ち時間Ｔ１２が経過し、燃料運転指令信号の入力がなくなった時間ｔ１５から第４待ち時間Ｔ１４が経過し、補助ブロワ４の駆動が停止した時間ｔ１７から第５待ち時間Ｔ１５が経過した時間ｔ１８にて、停止していたスペースヒータ６０を作動する。

　なお、第２、第４、第５待ち時間Ｔ１２，Ｔ１４，Ｔ１５は、時間ｔ１８で同時に経過したものとして説明したが、第２、第４、第５待ち時間Ｔ１２，Ｔ１４，Ｔ１５は、設定時間が相違するものであることから、異なる時間で経過することもある。この場合、全ての経過時間Ｔ１２，Ｔ１４，Ｔ１５が経過した時間にスペースヒータ６０を作動することとなる。

　ここで、本実施形態では、電動発電機３２の回転数と燃料運転指令信号と補助ブロワ４の駆動停止の各信号に応じてスペースヒータ６０を作動するように構成したが、この構成に限定されるものではない。前述したように、排気タービン過給機３は、電動発電機３２に給電することで、ディーゼルエンジン本体２の起動時にコンプレッサ２１及びタービン２２を回転することができることから、補助ブロワ４をなくすことができる。

　補助ブロワ４がないとき、図６に二点鎖線で示すように、時間ｔ１２にて、エアラン指令信号が入力されたときにスペースヒータ６０を停止し、スペースヒータ６０が停止した後、燃料運転指令信号が入力されてから第１待ち時間Ｔ１１が経過した時間ｔ１３にて、エアランが開始される。なお、この第１待ち時間Ｔ１１を設定した理由は、エアラン指令信号の入力に対して、スペースヒータ６０が完全に停止してからエアランを開始するようにするためである。そして、電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になった時間ｔ１６から第２待ち時間Ｔ１２が経過し、燃料運転指令信号の入力がなくなった時間ｔ１５から第４待ち時間Ｔ１４が経過した時間ｔ１８にて、停止していたスペースヒータ６０を作動する。

　このように第２実施形態の排気タービン過給機にあっては、制御装置５は、ディーゼルエンジン本体２に空気と燃料を供給する燃料供給指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止する。従って、ディーゼルエンジン本体２とコンプレッサ２１及びタービン２２が駆動回転する前にスペースヒータ６０が停止されることとなり、電動発電機３２に過電流が流れることはなく、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができる。

　第２実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、燃料供給指令信号が入力されると、スペースヒータ６０を停止した後、第１待ち時間Ｔ１１の経過後にエアランを開始し、エアランの終了後に燃料を供給する。従って、スペースヒータ６０が完全に停止してからエアランが開始されることとなり、信号の電気的な遅れが発生しても、ディーゼルエンジン本体２とコンプレッサ２１及びタービン２２が駆動回転する前に適正にスペースヒータ６０を停止させることができる。

　第２実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、補助ブロワ４が起動するとスペースヒータ６０を停止する。従って、ディーゼルエンジン本体２とコンプレッサ２１及びタービン２２が駆動回転する前にスペースヒータ６０が停止されることとなり、電動発電機３２に過電流が流れることはなく、ヒューズ６９の切断を防止して電動発電機３２を適正に作動させることができる。

　第２実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、回転数センサ５４が検出した電動発電機３２の回転数が規定回転数以下になると、第２待ち時間Ｔ１２の経過後にスペースヒータ６０を作動する。従って、電動発電機３２が停止後に慣性力によりロータ６１が所定時間だけ回転しているが、第２待ち時間Ｔ１２の間に完全に停止することとなり、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　第２実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、燃料供給停止指令信号が入力されると、第４待ち時間Ｔ１４の経過後にスペースヒータ６０を作動する。従って、コンプレッサ２１及びタービン２２が停止後に慣性力により回転軸２３が所定時間だけ回転しているが、第４待ち時間Ｔ１４の間に完全に停止することとなり、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　第２実施形態の排気タービン過給機では、制御装置５は、補助ブロワ４の駆動が停止してから第５待ち時間Ｔ１５の経過後にスペースヒータ６０を作動する。従って、コンプレッサ２１及びタービン２２が停止後に慣性力により回転軸２３が所定時間だけ回転しているが、第５待ち時間Ｔ１５の間に完全に停止することとなり、電動発電機３２が完全に停止してからスペースヒータ６０を作動することができ、信頼性を向上することができる。

　なお、上述した実施形態では、エアラン指令信号、燃料運転指令信号、補助ブロワ４の停止信号に応じてスペースヒータ６０の停止を制御し、電動発電機３２の回転数、エアラン指令信号、燃料運転指令信号、補助ブロワ４の駆動停止信号に応じてスペースヒータ６０の作動を制御するように構成したが、この組み合わせに限定されるものではない。電動発電機３２の回転数だけでスペースヒータ６０の作動を制御するようにしてもよいし、電動発電機３２の回転数をなくして他の信号だけまたは各信号の組み合わせによりスペースヒータ６０の作動を制御するようにしてもよい。

　１　舶用ディーゼルエンジン（主機）
　２　ディーゼルエンジン本体
　３　排気タービン過給機（過給機）
　４　補助ブロワ
　５　制御装置
　１３　シリンダ部
　１８　インジェクタ
　２１　コンプレッサ
　２２　タービン
　２４　作動気体供給装置
　２５　作動気体供給源
　２６　開閉弁
　３２　電動発電機
　３３　電力変換装置
　３４　第１電力変換部
　３５　蓄電部
　３６　第２電力変換部
　３７　船内電力系統
　５１　第１制御装置
　５２　第２制御装置
　５３　操縦装置
　５４　回転数センサ（回転数検出推定装置）
　６０　スペースヒータ（ヒータ装置）
　６１　ロータ
　６２　ステータ
　６６　巻線（コイル）
　６７　第１スイッチ
　６８　第１電源
　６９　　ヒューズ
　７０　第２スイッチ
　７１　第２電源
　Ｌ１，Ｌ３　吸気管
　Ｌ２，Ｌ４　排気管
　Ｌ５　作動気体供給管

Claims

　同軸上に連結されるコンプレッサ及びタービンと、
　前記コンプレッサの軸端に連結される電動発電機と、
　前記電動発電機のステータにおける巻線に電流を供給して加熱するヒータ装置と、
　前記電動発電機の回転数を検出または推定する回転数検出推定装置と、
　前記回転数検出推定装置が検出または推定した前記電動発電機の回転数が予め設定された規定回転数を超えたときに前記ヒータ装置を停止する制御装置と、
　を備えることを特徴とする排気タービン過給機。
　前記制御装置は、主機に作動気体を供給する作動気体指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止することを特徴とする請求項１に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、前記作動気体指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止した後、予め設定された所定の第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始することを特徴とする請求項２に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、前記主機に燃料を供給する燃料供給指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止することを特徴とする請求項１に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、前記燃料供給指令信号が入力されると、前記ヒータ装置を停止した後、予め設定された所定の第１待ち時間の経過後に主機への作動気体の供給を開始し、その後に前記主機に燃料を供給することを特徴とする請求項４に記載の排気タービン過給機。
　前記主機に焼用気体を供給する補助ブロワが設けられ、前記制御装置は、前記補助ブロワが起動すると前記ヒータ装置を停止することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、前記回転数検出推定装置が検出または推定した前記電動発電機の回転数が予め設定された規定回転数以下になると、予め設定された所定の第２待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、作動気体供給停止指令信号が入力されると、予め設定された所定の第３待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、燃料供給停止指令信号が入力されると、予め設定された所定の第４待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の排気タービン過給機。
　前記制御装置は、前記補助ブロワの駆動が停止してから予め設定された所定の第５待ち時間の経過後に前記ヒータ装置を作動することを特徴とする請求項４から請求項６または請求項９のいずれかに記載の排気タービン過給機。
　主機本体と、
　請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の排気タービン過給機と、
　を備えることを特徴とする主機。
　請求項１１に記載の主機を備えることを特徴とする船舶。