WO2016152193A1 - 自動変速機及び電動オイルポンプの制御方法 - Google Patents

自動変速機及び電動オイルポンプの制御方法 Download PDF

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英晴 山本
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    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Definitions

  • the present invention relates to an automatic transmission provided with a mechanical oil pump and an electric oil pump.
  • hydraulic pressure can be generated by the electric oil pump even when the engine is stopped, so that shifting and lubrication are possible even in an idle stop state where the engine is stopped.
  • the present invention has been made in view of such technical problems, and it is an object of the present invention to review the drive conditions of an electric oil pump and prevent a reduction in shift speed of an automatic transmission due to insufficient oil flow rate. .
  • an automatic transmission mounted on a vehicle, which is driven by an engine and supplies oil to the automatic transmission, and an automatic transmission driven by an electric motor.
  • An electric oil pump for supplying oil to the vehicle, and a flow rate of the oil required by the automatic transmission while the vehicle is running, and the calculated oil flow rate required by the automatic transmission is calculated automatically.
  • an automatic transmission that includes a controller that drives the electric oil pump when the hydraulic pressure required by the transmission is larger than the marginal flow rate of the mechanical oil pump.
  • an electric oil pump control method corresponding to this is provided.
  • the electric oil pump is driven when the oil flow rate required by the automatic transmission is greater than the marginal flow rate of the mechanical oil pump. Insufficient oil flow rate can be prevented, and a reduction in shift speed due to insufficient oil flow rate can be prevented.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission to which the present invention is applied and its hydraulic circuit.
  • FIG. 2 is a graph showing the relationship between the line pressure and the marginal flow rate with respect to the rotational speed of the mechanical oil pump.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the electric oil pump drive control.
  • FIG. 4 is an Nmop-PL characteristic table.
  • FIG. 5 is a table for calculating the necessary lubrication flow rate.
  • FIG. 6 is a table for calculating the required charge flow rate.
  • FIG. 7 is a table for calculating the target rotational speed of the electric oil pump.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of an automatic transmission 10 and its hydraulic circuit 20 to which the present invention is applied.
  • the automatic transmission 10 includes a plurality of planetary gear mechanisms (not shown), a lock-up mechanism 11, and a plurality of clutches 12, and a plurality of clutches 12 are changed by changing a combination of clutches to be engaged. It is a stepped transmission capable of realizing a shift stage.
  • the automatic transmission 10 is mounted on a vehicle, shifts rotation input from an engine (not shown) as a power source at a gear ratio corresponding to a gear position, and outputs it to drive wheels (not shown).
  • the hydraulic circuit 20 includes a regulator valve 21 and a plurality of control valves 22.
  • the regulator valve 21 is a solenoid valve that generates the line pressure PL using the hydraulic pressure generated by one or both of the mechanical oil pump 31 and the electric oil pump 32 as a source pressure.
  • the plurality of control valves 22 are solenoid valves that adjust the oil pressure of oil supplied to the oil chambers of the lockup mechanism 11 and the plurality of clutches 12.
  • Rotation can be transmitted from the input shaft of the automatic transmission 10 to the mechanical oil pump 31 via a gear, and the mechanical oil pump 31 is driven by the engine.
  • the hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump 31 changes depending on the rotation of the engine, and when the engine stops, the hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump 31 becomes zero.
  • the electric oil pump 32 is a pump driven by an electric motor 32m. Since the electric motor 32m can be driven by electric power supplied from a battery (not shown), the electric oil pump 32 can be driven regardless of the operating state of the engine.
  • the controller 40 controls the lock-up state and the gear position of the automatic transmission 10 according to the driving state of the vehicle.
  • the controller 40 includes a sensor 51 for detecting the accelerator pedal operation amount APO, a sensor 52 for detecting the oil temperature T of the automatic transmission 10, and the rotational speed Nin ( ⁇ mechanism of the input shaft of the automatic transmission 10). Signals from a sensor 53 that detects the rotational speed Nmop of the oil pump 31, a sensor 54 that detects the vehicle speed VSP, a sensor 55 that detects the line pressure PL, and the like are input.
  • the controller 40 determines a target lock-up state and shift speed, and supplies oil to the lock-up mechanism 11 and the plurality of clutches 12 so that the target lock-up state and shift speed are realized. To change.
  • the controller 40 predicts the shift speed realized by the next shift, fills the oil chamber of the clutch engaged at the predicted shift speed in advance (precharge), and immediately before the clutch is engaged. And a predictive control for improving the shift speed when the next shift is performed.
  • the predicted shift speed is, for example, the upshift and downshift shift speeds adjacent to the current shift speed.
  • the hydraulic pressure required for the automatic transmission 10 (hereinafter, target line pressure tPL) is fastened at the hydraulic pressure Pl required to realize the torque capacity required by the lockup mechanism 11 and the selected gear stage.
  • the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31 exceeds the rotational speed (hereinafter referred to as “required rotational speed”) Nreq that can ensure the target line pressure tPL, it is considered that the hydraulic pressure is sufficient.
  • the flow rate of oil that can be used to fill the oil chamber of the clutch to be engaged and stroke the clutch piston (the marginal flow rate Qmgn) is the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31. Is secured only after the required rotational speed Nreq is reached and the target line pressure tPL can be secured.
  • the controller 40 executes the electric oil pump drive control described below while the vehicle is traveling, and actively activates the electric oil pump 32 in a situation where the oil flow rate is insufficient even when the vehicle is traveling. Drive to prevent the speed change from being reduced due to insufficient oil flow.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the electric oil pump drive control. This flowchart is repeatedly executed by the controller 40 while the vehicle is traveling.
  • step S1 the controller 40 calculates the marginal flow rate Qmgn of the mechanical oil pump 31.
  • the marginal flow rate Qmgn is calculated here using the Nmop-PL characteristic table shown in FIG.
  • the Nmop-PL characteristic table shows, for each oil temperature T, the relationship between the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31 and the line pressure PL generated when the mechanical oil pump 31 is driven.
  • the controller 40 selects an Nmop-PL characteristic line corresponding to the oil temperature T detected by the sensor 52 from the Nmop-PL characteristic table shown in FIG. 4, and uses the selected Nmop-PL characteristic line to set the target line pressure tPL.
  • the required rotational speed Nreq which is the rotational speed of the mechanical oil pump 31 necessary to ensure the above, is searched.
  • the marginal flow rate Qmgn is proportional to the deviation between the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31 (the current rotational speed of the mechanical oil pump 31 calculated from the rotational speed Nin detected by the sensor 53) and the required rotational speed Nreq.
  • the controller 40 multiplies this deviation by a constant Vth to calculate a margin flow rate Qmgn.
  • an Nmop-PL characteristic table that does not take into account individual differences and aging deterioration is prepared in advance.
  • the actual Nmop-PL characteristic obtained from the sensor detection value is taken into consideration. Based on this, the Nmop-PL characteristic table is corrected as needed, and the corrected Nmop-PL characteristic table is used in the process of step S1.
  • the controller 40 calculates the actual Nmop-PL characteristic from the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31 calculated from the rotational speed Nin of the input shaft of the automatic transmission 10 detected by the sensor 53, and the sensor 55.
  • the difference between the Nmop-PL characteristic defined in the Nmop-PL characteristic table and the actual Nmop-PL characteristic is calculated based on the line pressure PL detected in step 1, and the calculated deviation is reduced or eliminated. Modify the Nmop-PL characteristic table.
  • step S2 the controller 40 determines whether the marginal flow rate Qmgn is less than zero.
  • the rotational speed Nmop of the mechanical oil pump 31 is lower than the required rotational speed Nreq, and the target line pressure tPL that is the hydraulic pressure required by the automatic transmission 10 cannot be secured.
  • the controller 40 advances the process to step S10, and immediately starts the electric oil pump 32 so that the lockup failure of the lockup mechanism 11 and the engagement failure of the plurality of clutches 12 do not occur.
  • step S3 if the surplus flow rate Qmgn is greater than zero, the controller 40 advances the process to step S3.
  • step S3 the controller 40 calculates a required lubrication flow rate Qlub that is a lubrication flow rate required for the automatic transmission 10.
  • the controller 40 refers to the table shown in FIG. 5 and searches for a value corresponding to the required lubricating pressure Plub used in the calculation of the target line pressure tPL and the oil temperature T detected by the sensor 52.
  • the required lubrication flow rate Qlub is calculated.
  • the required lubricating flow rate Qlub tends to increase as the required lubricating pressure Plub increases and as the oil temperature T increases.
  • the reason why the required lubricating flow rate Qlub increases as the oil temperature T increases is because the viscosity of the oil decreases as the oil temperature T increases, and the amount of oil leakage from the control valve 22 or the like increases.
  • step S4 the controller 40 calculates a required charge flow rate Qchg that is a flow rate of oil necessary for filling the oil chamber of the clutch to be engaged among the plurality of clutches 12 with oil.
  • the controller 40 searches the table shown in FIG. 6 for values corresponding to the clutch circuit pressure loss obtained by subtracting the return pressure Prtn (constant) from the target line pressure tPL and the oil temperature T detected by the sensor 52.
  • the required charge flow rate qchg is calculated for each of the clutches to be engaged, and the sum of them is calculated as the required charge flow rate Qchg.
  • the required charge flow rates Qchg and qchg tend to increase as the required charge pressure Pchg increases and the oil temperature T increases.
  • the reason why the required charge flow rates Qchg and qchg increase as the oil temperature T increases is that the oil viscosity decreases as the oil temperature T increases and the amount of oil leakage from the control valve 22 and the like increases.
  • step S5 the controller 40 determines whether the required flow rate Qreq, which is the sum of the required lubrication flow rate Qlub and the required charge flow rate Qchg, is greater than the surplus flow rate Qmgn.
  • the controller 40 advances the process to step S6 and subsequent steps, and compensates for the insufficient flow rate by driving the electric oil pump 32. .
  • a target rotation speed tNeop which is a rotation speed, is calculated (step S7).
  • the target rotation speed tNeop is calculated by searching the basic target rotation speed btNeop from the table shown in FIG. 7 and multiplying the searched value by the hydraulic pressure correction coefficient.
  • FIG. 7 is a table that defines the relationship between the rotational speed of the electric oil pump 32 and the flow rate from the electric oil pump 32.
  • the table shown in FIG. As the oil temperature T increases, the viscosity of the oil decreases and the amount of internal leakage of the electric oil pump 32 increases. Therefore, even if the deficient flow rate Qdef is the same, the target rotational speed tNeop tends to increase as the oil temperature T increases.
  • the hydraulic correction coefficient increases as the target line pressure tPL increases.
  • the controller 40 controls the rotational speed of the electric oil pump 32 so that the rotational speed Neop of the electric oil pump 32 becomes the target rotational speed tNeop.
  • the controller 40 controls the rotational speed of the electric oil pump 32 so that the rotational speed Neop of the electric oil pump 32 becomes the target rotational speed tNeop.
  • step S5 determines whether the required flow rate Qreq is not larger than the surplus flow rate Qmgn. If it is determined in step S5 that the required flow rate Qreq is not larger than the surplus flow rate Qmgn, the controller 40 advances the process to step S11 and drives the electric oil pump 32 because the oil flow rate is sufficient. Do not. If the electric oil pump 32 is being driven, the controller 40 stops the electric oil pump 32.
  • the flow rate of oil required by the automatic transmission 10 (hereinafter referred to as “required flow rate”) Qreq is calculated, and the required flow rate Qreq is required by the automatic transmission 10.
  • the electric oil pump 32 is driven when it is larger than the surplus flow rate Qmgn of the mechanical oil pump 31 generated in a state where a sufficient oil pressure (target line pressure tPL) is secured.
  • the electric oil pump 32 supplies oil of a flow rate (hereinafter referred to as “insufficient flow rate”) Qdef obtained by subtracting the surplus flow rate Qmgn from the required flow rate Qreq. Then, the electric oil pump 32 is driven.
  • insufficient flow rate oil of a flow rate
  • the electric oil pump 32 is prevented from being driven unnecessarily, and the electric oil pump 32 is driven unnecessarily, resulting in a decrease in durability of the electric oil pump 32, an increase in battery consumption, and an excessive amount of oil. Increase in resistance can be prevented.
  • the surplus flow rate Qmgn is calculated with reference to the Nmop-PL characteristic table, and the actual Nmop-PL characteristic obtained from the Nmop-PL characteristic defined by the Nmop-PL characteristic table and the detection values of the sensors 53 and 55 And the Nmop-PL characteristic table is modified so that the deviation is reduced.
  • the above embodiment has been described on the assumption that the automatic transmission 10 is a stepped transmission, but the automatic transmission may be a continuously variable transmission or a transmission that combines a continuously variable transmission and a stepped transmission. Good.

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Abstract

　自動変速機（１０）は、メカオイルポンプ（３１）、電動オイルポンプ（３２）及びコントローラ（４０）を備える。コントローラ（４０）は、車両の走行中、自動変速機で必要とされる油の流量を算出し、算出された自動変速機で必要とされる油の流量が自動変速機で必要な油圧を確保した状態で生じるメカオイルポンプの余裕流量よりも多い場合に電動オイルポンプを駆動する。

Description

自動変速機及び電動オイルポンプの制御方法
　本発明は、メカオイルポンプと電動オイルポンプとを備えた自動変速機に関する。
　エンジンによって駆動されるメカオイルポンプに加え、電気モータによって駆動される電動オイルポンプを備えた自動変速機が公知である（ＪＰ２００７－１９８４３９Ａ）。
　このような自動変速機では、エンジンが停止した状態であっても電動オイルポンプによって油圧を発生させることができるので、エンジンが停止するアイドルストップ状態であっても変速、潤滑が可能である。
　車両走行中はメカオイルポンプが発生する油圧によってクラッチの締結容量や潤滑要求等によって決まる必要油圧を確保することができるので、電動オイルポンプを駆動する必要はないと考えられる。
　しかしながら、メカオイルポンプが発生する油圧によって必要油圧を確保できる場合であっても、エンジンの回転速度が低くメカオイルポンプから供給される油の流量が少ない場合は、締結予定のクラッチの油室に油を充填するのに時間を要してクラッチピストンのストローク速度が低下し、意図した変速速度が得られない可能性がある。
　さらに、近年、次に行われる変速で実現される変速段を予測し、予測される変速段で締結されるクラッチの油室に予め油を充填（プリチャージ）しておき、当該クラッチを締結直前の状態で待機させておくことにより、次に変速を行う時の変速速度を向上させる予測制御と呼ばれる技術が提案されている。このような予測制御を行う自動変速機においては、必要な流量が多くなる傾向にあり、上記変速速度の低下の問題が顕著となる。
　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、電動オイルポンプの駆動条件を見直し、油の流量不足に起因する自動変速機の変速速度の低下を防止することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、車両に搭載される自動変速機であって、エンジンによって駆動されて前記自動変速機に油を供給するメカオイルポンプと、電気モータによって駆動されて前記自動変速機に油を供給する電動オイルポンプと、前記車両の走行中、前記自動変速機で必要とされる油の流量を算出し、算出された前記自動変速機で必要とされる油の流量が前記自動変速機で必要な油圧を確保した状態で生じる前記メカオイルポンプの余裕流量よりも多い場合に前記電動オイルポンプを駆動するコントローラと、を備えた自動変速機が提供される。
　本発明の別の態様によれば、これに対応する電動オイルポンプの制御方法が提供される。
　これらの態様によれば、車両走行中であっても、自動変速機で必要とされる油の流量がメカオイルポンプの余裕流量よりも多い場合に電動オイルポンプが駆動されるので、自動変速機における油の流量不足を防止でき、油の流量不足に起因する変速速度の低下を防止できる。
図１は、本発明が適用される自動変速機及びその油圧回路の概略構成図である。 図２は、メカオイルポンプの回転速度に対するライン圧及び余裕流量の関係を示した図である。 図３は、電動オイルポンプ駆動制御の内容を示したフローチャートである。 図４は、Ｎｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルである。 図５は、必要潤滑流量を算出するためのテーブルである。 図６は、必要チャージ流量を算出するためのテーブルである。 図７は、電動オイルポンプの目標回転速度を算出するためのテーブルである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本発明が適用される自動変速機１０及びその油圧回路２０の概略構成を示している。
　自動変速機１０は、複数の遊星歯車機構（不図示）、ロックアップ機構１１、及び、複数のクラッチ１２を有し、複数のクラッチ１２のうち締結されるクラッチの組み合わせを変更することにより複数の変速段を実現することができる有段変速機である。自動変速機１０は、車両に搭載され、動力源としてのエンジン（不図示）から入力される回転を変速段に応じた変速比で変速し、駆動輪（不図示）へと出力する。
　自動変速機１０のロックアップ機構１１、複数のクラッチ１２及び潤滑部位には油圧回路２０から油が供給される。油圧回路２０は、レギュレータバルブ２１及び複数のコントロールバルブ２２を備える。レギュレータバルブ２１はメカオイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３２のいずれか一方又は両方が発生する油圧を元圧としてライン圧ＰＬを生成するソレノイドバルブである。複数のコントロールバルブ２２は、ロックアップ機構１１及び複数のクラッチ１２の各油室に供給される油の油圧を調整するソレノイドバルブである。
　自動変速機１０の入力軸からメカオイルポンプ３１へはギヤを介して回転が伝達可能になっており、メカオイルポンプ３１はエンジンによって駆動される。メカオイルポンプ３１によって生成される油圧はエンジンの回転に依存して変化し、エンジンが停止するとメカオイルポンプ３１によって生成される油圧はゼロになる。
　電動オイルポンプ３２は、電気モータ３２ｍによって駆動されるポンプである。電気モータ３２ｍは図示しないバッテリから供給される電力によって駆動することができるので、電動オイルポンプ３２はエンジンの運転状態に関係無く駆動することができる。
　コントローラ４０は、車両の運転状態に応じて自動変速機１０のロックアップ状態及び変速段を制御する。
　具体的には、コントローラ４０には、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するセンサ５１、自動変速機１０の油温Ｔを検出するセンサ５２、自動変速機１０の入力軸の回転速度Ｎｉｎ（∝メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐ）を検出するセンサ５３、車速ＶＳＰを検出するセンサ５４、ライン圧ＰＬを検出するセンサ５５等からの信号が入力される。
　コントローラ４０は、これらに基づき目標とするロックアップ状態及び変速段を決定し、目標とするロックアップ状態及び変速段が実現されるよう、ロックアップ機構１１及び複数のクラッチ１２への油の供給状態を変更する。
　また、コントローラ４０は、次の変速で実現される変速段を予測し、予測される変速段で締結されるクラッチの油室に予め油を充填（プリチャージ）して当該クラッチを締結直前の状態で待機させておき、次の変速を行う時の変速速度を向上させる予測制御を併せて行う。予測される変速段は、例えば、現在の変速段に隣接するアップシフト側とダウンシフト側の変速段である。
　ところで、自動変速機１０で必要とされる油圧（以下、目標ライン圧ｔＰＬ）は、ロックアップ機構１１で必要なトルク容量を実現するのに必要な油圧Ｐｌｕ、選択中の変速段で締結されるクラッチで必要なトルク容量を実現するのに必要な油圧Ｐｃｌ、選択中の変速段及び予測される変速段で締結されるクラッチの各々の油室に油を充填するのに必要な油圧のうち最も高い値（必要チャージ圧）Ｐｃｈｇ、自動変速機１０の潤滑部位に油圧を供給するのに必要な油圧（必要潤滑圧）Ｐｌｕｂをそれぞれ算出し、それらのうち最も高い値を選択することで算出される。そして、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐが目標ライン圧ｔＰＬを確保できる回転速度（以下、「必要回転速度」という。）Ｎｒｅｑを超えていれば油圧が足りていると考えられる。
　しかしながら、締結予定のクラッチの油室に油を充填してクラッチピストンをストロークさせるために利用できる油の流量（余裕流量Ｑｍｇｎ）は、図２に示されるように、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐが必要回転速度Ｎｒｅｑに達し、目標ライン圧ｔＰＬを確保できるようになってから初めて確保される。
　このため、車両走行中であっても、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐと必要回転速度Ｎｒｅｑとの差が小さく、余裕流量Ｑｍｇｎも少ないと、締結予定のクラッチの油室に油を充填するのに時間がかかり、クラッチピストンのストローク速度低下により変速速度が低下する。
　そこで、本実施形態では、コントローラ４０は、車両走行中、以下に説明する電動オイルポンプ駆動制御を実行し、車両が走行中であっても油の流量が不足する状況では電動オイルポンプ３２を積極的に駆動するようにし、油の流量不足に起因する変速速度の低下を防止する。
　図３は、電動オイルポンプ駆動制御の内容を示したフローチャートである。本フローチャートは、車両走行中、コントローラ４０によって繰り返し実行される。
　以下、図３を参照しながら電動オイルポンプ駆動制御の内容について詳述する。
　まず、ステップＳ１では、コントローラ４０は、メカオイルポンプ３１の余裕流量Ｑｍｇｎを算出する。余裕流量Ｑｍｇｎは、ここでは図４に示すＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを用いて算出する。Ｎｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルは、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐとメカオイルポンプ３１が駆動されることで発生するライン圧ＰＬとの関係を油温Ｔ毎に示したものである。
　コントローラ４０は、センサ５２で検出される油温Ｔに対応するＮｍｏｐ－ＰＬ特性線を図４に示すＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルから選択し、選択されたＮｍｏｐ－ＰＬ特性線を用いて目標ライン圧ｔＰＬを確保するのに必要なメカオイルポンプ３１の回転速度である必要回転速度Ｎｒｅｑを検索する。余裕流量Ｑｍｇｎは、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐ（センサ５３によって検出される回転速度Ｎｉｎから算出されるメカオイルポンプ３１の現在の回転速度）と必要回転速度Ｎｒｅｑとの偏差に比例するので、コントローラ４０は、この偏差に定数Ｖｔｈを掛けて余裕流量Ｑｍｇｎを算出する。
　Ｎｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルとしては、初期状態では個体差や経年劣化を考慮しないものが予め用意されるが、本実施形態では、これらを考慮できるよう、センサ検出値から求まる実際のＮｍｏｐ－ＰＬ特性に基づきＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを随時補正し、ステップＳ１の処理では補正後のＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを用いるようにする。
　具体的には、コントローラ４０は、実際のＮｍｏｐ－ＰＬ特性を、センサ５３で検出される自動変速機１０の入力軸の回転速度Ｎｉｎから算出されるメカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐと、センサ５５で検出されるライン圧ＰＬとに基づき求め、Ｎｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルで規定されているＮｍｏｐ－ＰＬ特性と実際のＮｍｏｐ－ＰＬ特性とのずれを算出し、算出されたずれが縮小ないし解消されるようＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを修正する。
　ステップＳ２では、コントローラ４０は、余裕流量Ｑｍｇｎがゼロよりも少ないか判断する。余裕流量Ｑｍｇｎがゼロよりも少ない場合は、メカオイルポンプ３１の回転速度Ｎｍｏｐが必要回転速度Ｎｒｅｑよりも低く、自動変速機１０で必要とされる油圧である目標ライン圧ｔＰＬを確保できていない。このような場合は、コントローラ４０は処理をステップＳ１０に進め、電動オイルポンプ３２を直ちに起動し、ロックアップ機構１１のロックアップ不良や複数のクラッチ１２の締結不良が起こらないようにする。
　これに対し、余裕流量Ｑｍｇｎがゼロよりも多い場合は、コントローラ４０は処理をステップＳ３に進める。
　ステップＳ３では、コントローラ４０は、自動変速機１０で必要とされる潤滑流量である必要潤滑流量Ｑｌｕｂを算出する。具体的には、コントローラ４０は、図５に示すテーブルを参照して、目標ライン圧ｔＰＬの算出で用いた必要潤滑圧Ｐｌｕｂ及びセンサ５２で検出される油温Ｔに対応する値を検索することで、必要潤滑流量Ｑｌｕｂを算出する。必要潤滑流量Ｑｌｕｂは、必要潤滑圧Ｐｌｕｂが高くなるほど、また、油温Ｔが高くなるほど多くなる傾向を有する。油温Ｔが高くなるほど必要潤滑流量Ｑｌｕｂが増えるのは、油温Ｔが高くなるほど油の粘度が下がり、コントロールバルブ２２等からの油のリーク量が増大するからである。
　ステップＳ４では、コントローラ４０は、複数のクラッチ１２のうち締結予定のクラッチの油室に油を充填するために必要な油の流量である必要チャージ流量Ｑｃｈｇを算出する。
　具体的には、コントローラ４０は、目標ライン圧ｔＰＬからリターン圧Ｐｒｔｎ（定数）を引いて得られるクラッチ回路圧損及びセンサ５２で検出される油温Ｔに対応する値を図６に示すテーブルから検索することで、締結予定のクラッチ各々について必要チャージ流量ｑｃｈｇを算出し、それらの総和を必要チャージ流量Ｑｃｈｇとして算出する。
　必要チャージ流量Ｑｃｈｇ、ｑｃｈｇは、必要チャージ圧Ｐｃｈｇが高くなるほど、また、油温Ｔが高くなるほど多くなる傾向を有する。油温Ｔが高くなるほど必要チャージ流量Ｑｃｈｇ、ｑｃｈｇが増えるのは、油温Ｔが高くなるほど油の粘度が下がり、コントロールバルブ２２等からの油のリーク量が増大するからである。
　ステップＳ５では、コントローラ４０は、必要潤滑流量Ｑｌｕｂと必要チャージ流量Ｑｃｈｇの和である必要流量Ｑｒｅｑが余裕流量Ｑｍｇｎよりも多いか判断する。必要流量Ｑｒｅｑが余裕流量Ｑｍｇｎよりも多い場合は、油の流量が不足しているので、コントローラ４０は処理をステップＳ６以降に進め、電動オイルポンプ３２を駆動することによって不足している流量を補う。
　具体的には、コントローラ４０は電動オイルポンプ３２を起動し（ステップＳ６）、不足流量Ｑｄｅｆ（＝必要流量Ｑｒｅｑ－余裕流量Ｑｍｇｎ）を電動オイルポンプ３２から供給するために必要な電動オイルポンプ３２の回転速度である目標回転速度ｔＮｅｏｐを算出する（ステップＳ７）。
　目標回転速度ｔＮｅｏｐは、図７に示すテーブルから基本目標回転速度ｂｔＮｅｏｐを検索し、検索された値に対して油圧補正係数を掛けて算出される。
　図７に示すテーブルは、電動オイルポンプ３２の回転速度と電動オイルポンプ３２からの流量の関係を規定したテーブルである。油温Ｔが高いほど油の粘度が下がって電動オイルポンプ３２の内部リーク量が増えるので、不足流量Ｑｄｅｆが同じであっても油温Ｔが高いほど目標回転速度ｔＮｅｏｐは高くなる傾向を有する。
　また、ライン圧ＰＬが高いほど電動オイルポンプ３２の内部リーク量が増大するので、目標ライン圧ｔＰＬが高いほど油圧補正係数には大きな値が設定される。
　目標回転速度ｔＮｅｏｐを算出したら、コントローラ４０は、電動オイルポンプ３２の回転速度Ｎｅｏｐが目標回転速度ｔＮｅｏｐになるように電動オイルポンプ３２を回転速度制御する。これにより、不足流量Ｑｄｅｆに等しい流量の油が電動オイルポンプ３２から供給され、流量不足は回避される。
　一方、ステップＳ５で、必要流量Ｑｒｅｑが余裕流量Ｑｍｇｎよりも多くないと判断された場合は、油の流量が足りているので、コントローラ４０は、処理をステップＳ１１に進め、電動オイルポンプ３２を駆動しないようにする。電動オイルポンプ３２駆動中であれば、コントローラ４０は、電動オイルポンプ３２を停止させる。
　したがって、上記電動オイルポンプ駆動制御によれば、自動変速機１０で必要とされる油の流量（以下、「必要流量」という。）Ｑｒｅｑが算出され、必要流量Ｑｒｅｑが、自動変速機１０で必要な油圧（目標ライン圧ｔＰＬ）を確保した状態で生じるメカオイルポンプ３１の余裕流量Ｑｍｇｎよりも多い場合に電動オイルポンプ３２が駆動される。
　具体的には、必要流量Ｑｒｅｑが余裕流量Ｑｍｇｎよりも多い場合は、必要流量Ｑｒｅｑから余裕流量Ｑｍｇｎを引いた流量（以下、「不足流量」という。）Ｑｄｅｆの油が電動オイルポンプ３２から供給されるように電動オイルポンプ３２を駆動する。
　これにより、自動変速機１０における油の流量不足を防止できるので、油の流量不足に起因する自動変速機１０の変速速度の低下を防止できる。また、電動オイルポンプ３２が不必要に駆動されるのを防止し、電動オイルポンプ３２が無駄に駆動されることによる電動オイルポンプ３２の耐久性の低下、バッテリ消費量の増大、油量過多による抵抗増加を防止できる。
　なお、この有利な作用効果は、自動変速機１０が本実施形態のように予測制御を行う場合に顕著である。
　また、余裕流量ＱｍｇｎをＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを参照して算出するようにし、Ｎｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルで規定されるＮｍｏｐ－ＰＬ特性とセンサ５３、５５の検出値から求まる実際のＮｍｏｐ－ＰＬ特性とのずれを算出し、このずれが縮小されるようにＮｍｏｐ－ＰＬ特性テーブルを修正するようにした。
　これにより、個体差や経年劣化を考慮に入れて余裕流量Ｑｍｇｎを精度よく算出することが可能になり、より適切な時期に電動オイルポンプ３２を駆動することが可能になる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態は自動変速機１０が有段変速機であるとして説明したが、自動変速機は無段変速機や、無段変速機と有段変速機を組み合わせた変速機であってもよい。
　本願は日本国特許庁に２０１５年３月２５日に出願された特願２０１５－０６３１３４号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

  1. 　車両に搭載される自動変速機であって、
    　エンジンによって駆動されて前記自動変速機に油を供給するメカオイルポンプと、
    　電気モータによって駆動されて前記自動変速機に油を供給する電動オイルポンプと、
    　前記車両の走行中、前記自動変速機で必要とされる油の流量を算出し、算出された前記自動変速機で必要とされる油の流量が前記自動変速機で必要な油圧を確保した状態で生じる前記メカオイルポンプの余裕流量よりも多い場合に前記電動オイルポンプを駆動するコントローラと、
    を備えた自動変速機。
  2. 　請求項１に記載の自動変速機であって、
    　前記コントローラは、算出された前記自動変速機で必要とされる油の流量が前記余裕流量よりも多い場合は、算出された前記自動変速機で必要とされる油の流量から前記余裕流量を引いた流量の油が前記電動オイルポンプから供給されるように前記電動オイルポンプを駆動する、
    自動変速機。
  3. 　請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
    　前記コントローラは、次に行われる変速を予測し、次の変速で締結されるクラッチに予め油を供給するプリチャージを行う、
    自動変速機。
  4. 　請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機であって、
    　前記コントローラは、
    　前記メカオイルポンプの回転速度と前記メカオイルポンプによって発生する油圧の関係を規定した特性テーブルを参照することによって、前記自動変速機で必要な油圧を発生させるのに必要な前記メカオイルポンプの回転速度を算出し、
    　前記自動変速機で必要な油圧を発生させるのに必要な前記メカオイルポンプの回転速度と前記メカオイルポンプの回転速度との偏差に基づき前記余裕流量を算出し、
    　センサ検出値から求まる前記メカオイルポンプの回転速度と前記メカオイルポンプによって発生する油圧との実際の関係に基づき、前記特性テーブルで規定される関係と前記実際の関係とのずれが縮小されるように前記特性テーブルを修正する、
    自動変速機。
  5. 　車両に搭載されエンジンによって駆動されるメカオイルポンプと電気モータによって駆動される電動オイルポンプとから油が供給される自動変速機における電動オイルポンプの制御方法であって、
    　前記車両の走行中、前記自動変速機で必要とされる流量を算出し、
    　算出された前記自動変速機で必要とされる流量が、前記自動変速機で必要な油圧を確保した状態で生じる前記メカオイルポンプの余裕流量よりも多い場合に前記電動オイルポンプを駆動する、
    電動オイルポンプの制御方法。
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