WO2016147793A1 - 車両用制御装置及びその制御方法 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a vehicle including a plurality of electronic control units (ECUs) connected by an on-vehicle network such as a controller area network (CAN), and a control method thereof.
  • ECUs electronice control units
  • CAN controller area network
  • Patent Document 1 discloses an electric parking brake device controlled by an ECU.
  • Patent Document 1 while the ignition power is on and the engine is stopped, the automatic release of the parking brake interlocked with the throttle operation and the shift operation is inhibited to suppress an erroneous operation and improve safety. There is.
  • Patent No. 4147253 gazette
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a vehicle capable of reducing dark current when the ignition is off when the operation switch of the electrical component is fixed in the on state. And providing a control method thereof.
  • a control apparatus for a vehicle includes a first control apparatus for controlling electrical components, and a second control apparatus connected to the first control apparatus via an in-vehicle network, in the first control apparatus.
  • a control method of a vehicle control device includes a first control device for controlling electrical components, and a second control device connected to the first control device via an in-vehicle network.
  • a control method of a device comprising: diagnosing whether or not an operation switch of an electrical component in the first control device is stuck in an on state; and when it is diagnosed that the stick is stuck in an on state, an ignition key And the data transmission from the first control unit to the second control unit is stopped when the ignition key is determined to be off, or the first control unit is received. And setting the limited mode.
  • the operation switch of the electrical component when the operation switch of the electrical component is stuck on, the data transmission from the first control device to the second control device is stopped, or the first control device is set to the reception limited mode.
  • the second control device since the second control device from continuing operation by the wakeup function. Therefore, it is possible to put the second control device into the sleep state and reduce the dark current when the ignition is off.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a first control method in the case where the operation switch of the electric parking brake is fixed in the on state in the vehicle control device shown in FIG. 1.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a second control method in the case where the operation switch of the electric parking brake is fixed in the on state in the vehicle control device shown in FIG. 1.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram of a control device for a vehicle.
  • an electric parking brake is taken as an example of an electrical component to be controlled, and an ECU for controlling the same and its peripheral portion are extracted and shown.
  • This vehicle control device includes a plurality of ECUs (control devices) 2-1, 2-2, 2-3, 2-4,... Mutually connected via a CAN bus 1 a and 1 b for in-vehicle network. ing.
  • the ECU 2-1 is for the electric parking brake 3 and controls the drive of the actuator 4 that performs braking and release of the electric parking brake 3.
  • the ECU 2-1 is configured to include a CAN communication integrated circuit (IC) 11, an OR gate 12, a wakeup circuit 13, a power supply IC 14, a microcomputer 15, an operation switch (external switch) 16 of the electric parking brake 3, and the like.
  • the ECU 2-1 is provided with a power supply terminal T1, an IGN terminal T2, CAN-H, CAN-L terminals T3 and T4, switch terminals T5 and T6, and the like. Power is supplied to the power supply terminal T1 from the battery BA.
  • a signal IGN indicating the state of the ignition key (ignition switch) is input to the IGN terminal T2.
  • the CAN-H and CAN-L terminals T3 and T4 are connected to the CAN buses 1a and 1b, respectively.
  • the operating switch 16 is connected between the switch terminals T5 and T6.
  • the CAN communication IC 11 is supplied with power from the power supply terminal T1, and under the control of the microcomputer 15, performs data communication according to the CAN protocol from the CAN-H and CAN-L terminals T3 and T4 via the CAN buses 1a and 1b.
  • the microcomputer 15 controls reception, transmission, state setting, and the like by the CAN communication IC 11.
  • the CAN communication IC 11 outputs the CAN wakeup signal CWU to the OR gate 12.
  • the OR gate 12 receives a signal IWU indicating the state of the ignition key from the IGN terminal T2, a wakeup signal SWU interlocked with the state of the operation switch 16 from the operation switch 16, and a self-holding signal SHS from the microcomputer 15. .
  • the wakeup circuit 13 wakes up the sleep state microcomputer 15 based on the logical product signal output from the OR gate 12.
  • the wakeup circuit 13 supplies power from the power supply terminal T1 to the power supply IC 14 through the current path of a semiconductor switch element controlled on / off based on the output signal of the OR gate 12, for example, the P channel type MOSFET 17. ing.
  • the microcomputer 15 monitors the signal IGN indicating the state of the ignition key input from the IGN terminal T2, and monitors the wakeup signal SWU input from the switch terminal T6.
  • the activation switch 16 is connected between the power supply terminal T1 and one input terminal of the OR gate 12 and supplies a high level wakeup signal SWU to the OR gate 12 when turned on.
  • the operation switch 16 is connected to the power supply terminal T1 of the ECU 2-1, but may be connected directly to the vehicle-side power supply line.
  • the wakeup circuit 13 supplies power to the microcomputer 15 via the power supply IC 14 to operate.
  • the microcomputer 15 monitors the state of the operation switch 16 and, if instructed to brake the electric parking brake, drives the actuator 4 via the drive circuit (not shown) to brake the electric parking brake 3 Set to state.
  • the microcomputer 15 further outputs a high level self-holding signal SHS to the OR gate 12 to hold the operating state of the ECU 2-1.
  • the activation switch 16 instructs the electric parking brake to be released
  • the microcomputer 15 causes the actuator 4 to be driven via a drive circuit or the like (not shown). Is driven to set the electric parking brake 3 in the released state.
  • the electric parking brake 3 is set to the released state also when it is detected that the engine is started and the shift operation or the subsequent accelerator operation is performed. Do.
  • the microcomputer 15 diagnoses whether or not the operation switch 16 of the electric parking brake 3 is stuck on (step S1).
  • the microcomputer 15 monitors a wakeup signal of the switch terminal T6 (wakeup signal of the ECU 2-1 that controls the electric parking brake 3) SWU, and the wakeup signal SWU is high for a predetermined time Diagnose on-stick when continuing the level.
  • the on / off determination of the ignition key is performed (step S2).
  • the on / off determination of the ignition key is performed by monitoring the signal IGN input from the IGN terminal T2 by the microcomputer 15.
  • step S3 When it is determined that the ignition key is turned on, for example, a warning lamp is turned on to notify the driver and draw attention (step S3).
  • the operation On the other hand, when it is determined that the operation is off, that is, when the operation switch 16 of the electric parking brake 3 in the ECU 2-1 is on and the ignition key is off, the ECU 2-1 to the ECU 2-2, 2-3, 2 Data transmission (CAN transmission) to -4, ... is stopped (step S4), or the ECU 2-1 is set to the reception limited mode.
  • the ECU having the CAN wakeup function in the ECUs 2-2, 2-3, 2-4,... Is suppressed from being woken up due to the on adherence of the operation switch 16 of the electric parking brake 3, Stop the operation of all ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... in the vehicle except ECU 2-1. Thereafter, the process proceeds to step S3 and the warning lamp is turned on.
  • step S5 a return diagnosis of the on-sticking is performed. While the on-fixation continues, return diagnosis is performed, and when it returns, the process returns to step S1.
  • the warning lamp continues to light, and the current consumption increases. Therefore, when the fixing is continued for a fixed number of times or for a fixed time while the ignition is off, the storage device in the ECU 2-1 (not shown) The warning lamp may be turned off after leaving a failure record in.
  • step S6 When it is determined in step S1 that the on-fixation does not occur, the normal operation mode is set (step S6). In the normal operation mode, it is possible to transmit and receive data by the CAN protocol. Next, it is determined whether the ignition key is on or off (step S7). If the switch is on, the process moves to step S1 to repeat the above-described operation. If the switch is off, the microcomputer 15 stops (sleeps) the operation of the ECU 2-1 and ends the process.
  • the operation switch 16 of the electric parking brake 3 when the operation switch 16 of the electric parking brake 3 is fixed on, the CAN from the ECU 2-1 to the ECU 2-2, 2-3, 2-4,. Since transmission is stopped or the ECU 2-1 is set to the reception limited mode, it is possible to suppress that the ECU for another device having a CAN wakeup function is in the operation continuation state. As a result, it is possible to reduce the dark current when the ignition is off, and to suppress the occurrence of the battery exhaustion that the operation switch 16 continues to be stuck on. Moreover, since the additional circuit and the like are unnecessary, the increase in cost can be suppressed.
  • the microcomputer 15 diagnoses whether or not the operation switch 16 of the electric parking brake 3 is stuck on (step S11).
  • the diagnosis of the on adherence of the operation switch 16 is performed by monitoring the wakeup signal SWU of the switch terminal T6 by the microcomputer 15 and diagnosing it as being on when the high level is continued for a predetermined time.
  • the on / off determination of the ignition key is performed (step S12).
  • the on / off determination of the ignition key is performed by monitoring the signal IGN input from the IGN terminal T2 by the microcomputer 15.
  • the warning lamp is turned on (step S13).
  • the ECU 2-1 to the ECU 2-2, 2-3, 2 Data transmission (CAN transmission) to -4, ... is stopped (step S14).
  • the ECU 2-1 is set to the reception limited mode.
  • the ECU having the CAN wakeup function in the ECUs 2-2, 2-3, 2-4,... Is suppressed from being woken up due to the on adherence of the operation switch 16 of the electric parking brake 3, Stop the operation of all ECUs 2-2, 2-3, 2-4, ... in the vehicle except ECU 2-1. Thereafter, the warning lamp is turned on (step S15).
  • step S16 the count value N of the counter is set to the initial value 0 (step S16), and since the on-fixation is detected, it is counted up to "N + 1" (step S17). Subsequently, it is determined whether the count value N is smaller than a predetermined value M (step S18). If "N ⁇ M”, return diagnosis of on-sticking is performed (step S19). While the on-fixation continues, the process returns to step S17, the count value N is counted up "N + 1", and then the count value determination and the return diagnosis are performed. If it determines with having returned by step S19, it will return to step S11.
  • step S18 If it is determined in step S18 that "N ⁇ M”, the warning lamp is turned off (step S20). If the warning lamp is turned on in step 13 or if the warning lamp is turned off in step S20, the process proceeds to step 21 to perform a recovery diagnosis of the on-stickiness (step S21). While the on-fixation continues, return diagnosis is performed, and when it returns, the process returns to step S11.
  • step S11 When it is determined in step S11 that the on-fixation does not occur, the normal operation mode is set (step S22). In the normal operation mode, it is possible to transmit and receive data by the CAN protocol. Next, it is determined whether the ignition key is on or off (step S23). If it is on, the process moves to step S11 to repeat the above-described operation, and if it is off, the microcomputer 15 stops (sleeps) the operation of the ECU 2-1 and ends the process.
  • the warning lamp is turned off when the on-fixing continues M times or more, so the warning lamp does not continue to light
  • the current consumption can be further reduced, and the risk of battery drain can be further reduced.
  • the vehicle control device including the ECU for controlling the electric parking brake has been described as an example, but the present invention is not limited to the embodiment described above, and a range not departing from the gist It is possible to carry out a modification with. That is, in a vehicle control device including a plurality of ECUs connected by a vehicle-mounted network such as CAN, when the operation switch of the electrical component controlled by the specific ECU is fixed on and the ignition key is off, the ECU Stop sending data to other ECUs. Alternatively, the ECU is set to the reception limited mode.
  • 1a, 1b CAN bus, 2-1, 2-2, 2-3, 2-4: ECU (control device), 3: electric parking brake (electric component), 4: actuator, 11: CAN communication IC, 12 ... OR gate, 13 ... wake up circuit, 14 ... power supply IC, 15 ... microcomputer, 16 ... actuation switch

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Abstract

　本発明は、車載ネットワークで接続された複数のＥＣＵを備える車両用制御装置に関する。車両用制御装置は、電装品を制御する第１の制御装置と、この第１の制御装置と車載ネットワークで接続された第２の制御装置とを備える。第１の制御装置における電装品の作動スイッチがオン状態で固着し、且つイグニッションキーがオフの場合に、第１の制御装置から第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは第１の制御装置を受信限定モードに設定することで、第２の制御装置がウェイクアップ機能によって動作するのを抑制する。

Description

車両用制御装置及びその制御方法
　本発明は、controller area network（ＣＡＮ）などの車載ネットワークで接続された複数のelectronic control unit（ＥＣＵ）を備える車両用制御装置、及びその制御方法に関する。
　車両に搭載されたＥＣＵで制御される電装品は多種にわたっており、様々な制御が行われている。例えば特許文献１には、ＥＣＵで制御される電動パーキングブレーキ装置が開示されている。この特許文献１では、イグニッション電源がオンで且つエンジンが停止中に、スロットル操作及びシフト操作に連動したパーキングブレーキの自動的な解除を禁止することによって、誤操作を抑制して安全性を向上させている。
特許第４１４７２５３号公報
　ところで、近年は車両の電装化が進み、１車両当たりのＥＣＵの搭載数が増加している。多数のＥＣＵを搭載した車両用制御装置では、イグニッションオフ時の暗電流が増大するため、暗電流の低減要求が強くなっている。
　しかしながら、上述した電動パーキングブレーキにあっては、作動スイッチがオン状態で固着（オン固着と称する）すると、ウェイクアップ信号がハイレベルに固定され、電動パーキングブレーキ用のＥＣＵを動作停止（スリープ）状態にできない虞がある。
　このため、イグニッションオフ時にも、当該ＥＣＵと他の電装品用のＥＣＵとのＣＡＮ通信が行われ、ＣＡＮウェイクアップ機能を有する他の電装品用のＥＣＵが動作継続状態となって消費電流の増加を招く。作動スイッチのオン固着が長く続くと、バッテリ上がりが起こることになる。
　この問題は、電動パーキングブレーキに限らず、車載ネットワークで接続された複数のＥＣＵを備える車両用制御装置において、電装品の作動スイッチがオン状態で固着すると発生する。
　本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、電装品の作動スイッチがオン状態で固着した場合に、イグニッションオフ時の暗電流を低減できる車両用制御装置及びその制御方法を提供することにある。
　本発明の車両用制御装置は、電装品を制御する第１の制御装置と、この第１の制御装置と車載ネットワークで接続された第２の制御装置とを備え、前記第１の制御装置における電装品の作動スイッチがオン状態で固着し、且つイグニッションキーがオフの場合に、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは前記第１の制御装置を受信限定モードに設定する、ことを特徴とする。
　また、本発明の車両用制御装置の制御方法は、電装品を制御する第１の制御装置と、この第１の制御装置と車載ネットワークで接続された第２の制御装置とを備える車両用制御装置の制御方法であって、前記第１の制御装置における電装品の作動スイッチがオン状態で固着しているか否か診断すること、オン状態で固着していると診断されたときに、イグニッションキーのオン／オフ判定を行うこと、及びイグニッションキーがオフと判定された場合に、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは前記第１の制御装置を受信限定モードに設定すること、を具備することを特徴とする。
　本発明によれば、電装品の作動スイッチがオン固着した場合に、第１の制御装置から第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは第１の制御装置を受信限定モードに設定することで、第２の制御装置がウェイクアップ機能によって動作を継続するのを抑制できる。従って、第２の制御装置をスリープ状態にして、イグニッションオフ時の暗電流を低減できる。
本発明の実施形態に係る車両用制御装置の概略構成図である。 図１に示した車両用制御装置において、電動パーキングブレーキの作動スイッチがオン状態で固着した場合の第１の制御方法を示すフローチャートである。 図１に示した車両用制御装置において、電動パーキングブレーキの作動スイッチがオン状態で固着した場合の第２の制御方法を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、車両用制御装置の概略構成図である。図１では、制御対象の電装品として電動パーキングブレーキを例に取り、これを制御するＥＣＵとその周辺部を抽出して示している。この車両用制御装置は、車載ネットワーク用のＣＡＮバス１ａ，１ｂを介して相互に接続された複数のＥＣＵ（制御装置）２－１，２－２，２－３，２－４，…を備えている。ＥＣＵ２－１は、電動パーキングブレーキ３用であり、電動パーキングブレーキ３の制動と解除を行うアクチュエータ４の駆動を制御する。
　ＥＣＵ２－１は、ＣＡＮ通信integrated circuit（ＩＣ）１１、オアゲート１２、ウェイクアップ回路１３、電源ＩＣ１４、マイクロコンピュータ１５及び電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ（外部スイッチ）１６などを含んで構成される。このＥＣＵ２－１には、電源端子Ｔ１、ＩＧＮ端子Ｔ２、ＣＡＮ－Ｈ，ＣＡＮ－Ｌ端子Ｔ３，Ｔ４、スイッチ端子Ｔ５，Ｔ６などが設けられている。電源端子Ｔ１には、バッテリＢＡから電源が供給される。ＩＧＮ端子Ｔ２には、イグニッションキー（イグニッションスイッチ）の状態を示す信号ＩＧＮが入力される。ＣＡＮ－Ｈ，ＣＡＮ－Ｌ端子Ｔ３，Ｔ４は、ＣＡＮバス１ａ，１ｂにそれぞれ接続される。スイッチ端子Ｔ５，Ｔ６間には、作動スイッチ１６が接続される。
　ＣＡＮ通信ＩＣ１１には、電源端子Ｔ１から電源が供給され、マイクロコンピュータ１５の制御によりＣＡＮ－Ｈ，ＣＡＮ－Ｌ端子Ｔ３，Ｔ４からＣＡＮバス１ａ，１ｂを介してＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。マイクロコンピュータ１５は、ＣＡＮ通信ＩＣ１１による受信、送信及びステート設定などを制御する。そして、ＣＡＮ通信ＩＣ１１からオアゲート１２にＣＡＮウェイクアップ信号ＣＷＵを出力する。オアゲート１２には、ＩＧＮ端子Ｔ２からイグニッションキーの状態を示す信号ＩＷＵ、作動スイッチ１６からこの作動スイッチ１６の状態に連動するウェイクアップ信号ＳＷＵ、及びマイクロコンピュータ１５から自己保持信号ＳＨＳなどが入力される。
　ウェイクアップ回路１３は、オアゲート１２から出力される論理積信号に基づいて、スリープ状態のマイクロコンピュータ１５をウェイクアップさせるものである。このウェイクアップ回路１３は、オアゲート１２の出力信号に基づきオン／オフ制御される半導体スイッチ素子、例えば、Ｐチャネル型ＭＯＳＦＥＴ１７の電流通路を介して電源端子Ｔ１から電源ＩＣ１４に電源を供給するようになっている。マイクロコンピュータ１５は、ＩＧＮ端子Ｔ２から入力されるイグニッションキーの状態を示す信号ＩＧＮをモニタすると共に、スイッチ端子Ｔ６から入力されるウェイクアップ信号ＳＷＵをモニタする。作動スイッチ１６は、電源端子Ｔ１とオアゲート１２の一つの入力端子間に接続されており、オン状態になるとオアゲート１２にハイレベルのウェイクアップ信号ＳＷＵを供給する。ここでは、作動スイッチ１６をＥＣＵ２－１の電源端子Ｔ１に接続したが、車両側の電源線に直接接続しても良い。
　オアゲート１２にハイレベルのウェイクアップ信号ＳＷＵが入力されると、ウェイクアップ回路１３から電源ＩＣ１４を介してマイクロコンピュータ１５に電源が供給されて稼働する。マイクロコンピュータ１５は、作動スイッチ１６の状態をモニタし、電動パーキングブレーキの制動を指示していれば、駆動回路等（図示せず）を介して、アクチュエータ４を駆動して電動パーキングブレーキ３を制動状態に設定する。マイクロコンピュータ１５は、更にオアゲート１２にハイレベルの自己保持信号ＳＨＳを出力してＥＣＵ２－１の作動状態を保持する。
　電動パーキングブレーキ３が制動状態で、且つイグニッションキーがオン状態において、作動スイッチ１６が電動パーキングブレーキ解除を指示した場合には、マイクロコンピュータ１５で駆動回路等（図示せず）を介して、アクチュエータ４を駆動して電動パーキングブレーキ３を解除状態に設定する。あるいは電動パーキングブレーキ３が制動状態で、且つイグニッションキーがオン状態において、エンジンが起動されてシフト操作またはその後のアクセル操作が行われたことを検出した場合にも電動パーキングブレーキ３を解除状態に設定する。
　次に、上記のような構成において、図２のフローチャートにより第１の制御方法を説明する。まず、マイクロコンピュータ１５で、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６のオン固着の有無の診断を行う（ステップＳ１）。作動スイッチ１６のオン固着の診断は、マイクロコンピュータ１５でスイッチ端子Ｔ６のウェイクアップ信号（電動パーキングブレーキ３を制御するＥＣＵ２－１のウェイクアップ信号）ＳＷＵをモニタし、ウェイクアップ信号ＳＷＵが所定時間ハイレベルを継続したときにオン固着と診断する。オン固着と診断すると、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ２）。イグニッションキーのオン／オフ判定は、マイクロコンピュータ１５でＩＧＮ端子Ｔ２から入力される信号ＩＧＮをモニタすることで行う。
　イグニッションキーがオンと判定されると、運転者に報知して注意を促すために、例えばワーニングランプを点灯する（ステップＳ３）。一方、オフと判定された場合、すなわちＥＣＵ２－１における電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６がオン固着し、且つイグニッションキーがオフの場合には、ＥＣＵ２－１からＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…へのデータ送信（ＣＡＮ送信）を停止（ステップＳ４）、あるいはＥＣＵ２－１を受信限定モードに設定する。
　これによって、ＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…の中のＣＡＮウェイクアップ機能を有するＥＣＵが、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６のオン固着により、ウェイクアップされるのを抑制し、ＥＣＵ２－１を除く、車両内の全てのＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…の動作を停止させる。その後、ステップＳ３に移り、ワーニングランプを点灯する。
　続いて、オン固着の復帰診断を行う（ステップＳ５）。オン固着が継続している間は復帰診断を行い、復帰するとステップＳ１に戻る。
　ここで、オン固着が続くとワーニングランプが点灯し続け、消費電流が増加するので、イグニッションオフ時に一定回数、または一定時間固着が継続した場合には、ＥＣＵ２－１内の記憶装置（図示せず）に故障記録を残した上でワーニングランプを消灯するようにしても良い。
　ステップＳ１で、オン固着無しと判定された場合には、通常動作モードとなる（ステップＳ６）。通常動作モードでは、ＣＡＮプロトコルによるデータの送受信が可能になっている。次に、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ７）。そして、オンであればステップＳ１に移動して上述した動作を繰り返し、オフであればマイクロコンピュータ１５により当該ＥＣＵ２－１の動作を停止（スリープ）して終了する。
　上記のような構成並びに第１の制御方法によれば、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６がオン固着した場合に、ＥＣＵ２－１からＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…へのＣＡＮ送信を停止、あるいはＥＣＵ２－１を受信限定モードに設定するので、ＣＡＮウェイクアップ機能を有する他の装置用のＥＣＵが動作継続状態となるのを抑制できる。これによって、イグニッションオフ時の暗電流を低減でき、作動スイッチ１６のオン固着が続いてバッテリ上がりが起こるのも抑制できる。しかも、付加回路などは不要であるので、コストの上昇も抑えることができる。
　次に、図３のフローチャートにより第２の制御方法を説明する。本第２の制御方法は、ワーニングランプの消灯機能を付与したものである。まず、マイクロコンピュータ１５で、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６のオン固着の有無の診断を行う（ステップＳ１１）。作動スイッチ１６のオン固着の診断は、マイクロコンピュータ１５でスイッチ端子Ｔ６のウェイクアップ信号ＳＷＵをモニタし、所定時間ハイレベルを継続したときにオン固着と診断する。オン固着と診断すると、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ１２）。イグニッションキーのオン／オフ判定は、マイクロコンピュータ１５でＩＧＮ端子Ｔ２から入力される信号ＩＧＮをモニタすることで行う。
　イグニッションキーがオンと判定されると、ワーニングランプを点灯する（ステップＳ１３）。一方、オフと判定された場合、すなわちＥＣＵ２－１における電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６がオン固着し、且つイグニッションキーがオフの場合には、ＥＣＵ２－１からＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…へのデータ送信（ＣＡＮ送信）を停止する（ステップＳ１４）。あるいはＥＣＵ２－１を受信限定モードに設定する。これによって、ＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…の中のＣＡＮウェイクアップ機能を有するＥＣＵが、電動パーキングブレーキ３の作動スイッチ１６のオン固着により、ウェイクアップされるのを抑制し、ＥＣＵ２－１を除く車両内の全てのＥＣＵ２－２，２－３，２－４，…の動作を停止させる。その後、ワーニングランプを点灯する（ステップＳ１５）。
　次に、カウンタのカウント値Ｎを初期値０に設定し（ステップＳ１６）、オン固着を検出したので「Ｎ＋１」にカウントアップする（ステップＳ１７）。続いて、カウント値Ｎが所定値Ｍより小さいか否かを判定する（ステップＳ１８）。「Ｎ＜Ｍ」であればオン固着の復帰診断を行う（ステップＳ１９）。オン固着が継続している間はステップＳ１７に戻ってカウント値Ｎをカウントアップ「Ｎ＋１」してからカウント値判定と復帰診断を行う。ステップＳ１９で復帰したと判定されるとステップＳ１１に戻る。
　ステップＳ１８で「Ｎ≧Ｍ」と判定された場合には、ワーニングランプを消灯する（ステップＳ２０）。ステップ１３でワーニングランプを点灯した場合、及びステップＳ２０でワーニングランプを消灯した場合には、ステップ２１に移動してオン固着の復帰診断を行う（ステップＳ２１）。オン固着が継続している間は復帰診断を行い、復帰するとステップＳ１１に戻る。
　ステップＳ１１で、オン固着無しと判定された場合には、通常動作モードとなる（ステップＳ２２）。通常動作モードでは、ＣＡＮプロトコルによるデータの送受信が可能になっている。次に、イグニッションキーのオン／オフ判定を行う（ステップＳ２３）。そして、オンであればステップＳ１１に移動して上述した動作を繰り返し、オフであればマイクロコンピュータ１５により当該ＥＣＵ２－１の動作を停止（スリープ）して終了する。
　上記のような構成並びに第２の制御方法では、上述した第１の制御方法による効果に加えて、オン固着がＭ回以上続くとワーニングランプを消灯するので、ワーニングランプが点灯し続けることはなく、より消費電流を削減でき、バッテリ上がりの危険性を更に低減できる。
　なお、上述した実施形態では、電動パーキングブレーキを制御するＥＣＵを含む車両用制御装置を例に取って説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で変形して実施することが可能である。
　すなわち、ＣＡＮなどの車載ネットワークで接続された複数のＥＣＵを備える車両用制御装置において、特定のＥＣＵで制御される電装品の作動スイッチがオン固着し、且つイグニッションキーがオフの場合に、当該ＥＣＵから他のＥＣＵへのデータ送信を停止させる。あるいは当該ＥＣＵを受信限定モードに設定する。
　これによって、特定のＥＣＵで制御される電装品の作動スイッチのオン固着により、当該ＥＣＵに車載ネットワークで接続された複数のＥＣＵの中のＣＡＮウェイクアップ機能を有するＥＣＵがウェイクアップされるのを抑制できる。この結果、特定のＥＣＵを除く、車両内の全てのＥＣＵの動作を停止させて消費電流を削減でき、バッテリ上がりの危険性も低減できる。
　１ａ，１ｂ…ＣＡＮバス、２－１，２－２，２－３，２－４…ＥＣＵ（制御装置）、３…電動パーキングブレーキ（電装品）、４…アクチュエータ、１１…ＣＡＮ通信ＩＣ、１２…オアゲート、１３…ウェイクアップ回路、１４…電源ＩＣ、１５…マイクロコンピュータ、１６…作動スイッチ

Claims (17)

  1. 　電装品を制御する第１の制御装置と、この第１の制御装置と車載ネットワークで接続された第２の制御装置とを備え、
    　前記第１の制御装置における電装品の作動スイッチがオン状態で固着し、且つイグニッションキーがオフの場合に、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは前記第１の制御装置を受信限定モードに設定する、ことを特徴とする車両用制御装置。
  2. 　前記電装品は、電動パーキングブレーキである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  3. 　前記車載ネットワークは、controller area network（ＣＡＮ）である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  4. 　前記作動スイッチのオン状態での固着の判定は、当該作動スイッチのオンによって発生する前記第１の制御装置のウェイクアップ信号が所定時間継続したときに固着と判定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  5. 　前記第１の制御装置は、ウェイクアップ機能を有するelectronic control unit（ＥＣＵ）であり、前記第２の制御装置は、ウェイクアップ機能を有する少なくとも一つのＥＣＵを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  6. 　前記第１の制御装置は、ＣＡＮ通信integrated circuit（ＩＣ）と、オアゲートと、ウェイクアップ回路と、電源ＩＣと、マイクロコンピュータとを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
  7. 　前記ＣＡＮ通信ＩＣは、ＣＡＮバスを介して前記第２の制御装置とデータ通信を行う、ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
  8. 　前記オアゲートは、前記ＣＡＮ通信ＩＣから出力されるＣＡＮウェイクアップ信号、イグニッションキーの状態を示す信号、前記作動スイッチの状態に連動するウェイクアップ信号、及び前記マイクロコンピュータから自己保持信号が入力され、前記ウェイクアップ回路を制御する、ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
  9. 　前記ウェイクアップ回路は、前記オアゲートの出力信号に基づき、前記電源ＩＣから前記マイクロコンピュータに電源を供給して前記第１の制御装置をスリープ状態からウェイクアップさせる、ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
  10. 　前記ウェイクアップ回路は、電流通路が電源端子と前記電源ＩＣ間に接続され、前記オアゲートの出力信号に基づきオン／オフ制御される半導体スイッチ素子を含む、ことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
  11. 　前記電装品は、電動パーキングブレーキであり、
    　前記マイクロコンピュータは、前記作動スイッチの状態をモニタし、当該作動スイッチが前記電動パーキングブレーキの制動を指示していれば、前記電動パーキングブレーキを制動状態に設定する、ことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
  12. 　前記電動パーキングブレーキの制動状態は、前記マイクロコンピュータで前記電動パーキングブレーキの制動と解除を行うアクチュエータを駆動して設定することを特徴とする請求項１１に記載の車両用制御装置。
  13. 　電装品を制御する第１の制御装置と、この第１の制御装置と車載ネットワークで接続された第２の制御装置とを備える車両用制御装置の制御方法であって、
    　前記第１の制御装置における電装品の作動スイッチがオン状態で固着しているか否か診断すること、
    　前記作動スイッチがオン状態で固着していると診断されたときに、イグニッションキーのオン／オフ判定を行うこと、及び
    　前記イグニッションキーがオフと判定された場合に、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置へのデータ送信を停止、あるいは前記第１の制御装置を受信限定モードに設定すること、
    を具備することを特徴とする車両用制御装置の制御方法。
  14. 　前記イグニッションキーがオンと判定された場合に、車両の運転者に報知すること、を更に備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用制御装置の制御方法。
  15. 　前記車両の運転者に報知することは、ワーニングランプを点灯すること、であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用制御装置の制御方法。
  16. 　前記車両の運転者に報知することの後に、前記作動スイッチがオン状態で固着している状態から復帰したか否かの復帰診断を行うこと、を更に備えることを特徴とする請求項１４に記載の車両用制御装置の制御方法。
  17. 　復帰診断後に前記イグニッションキーがオフしたときに、所定回数または所定時間固着が継続した場合に、故障記録を残して運転者への報知を停止する、ことを特徴とする請求項１６に記載の車両用制御装置の制御方法。
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