WO2016132780A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クッションの膨張展開時にガス漏れを低減できるエアバッグ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】本発明にかかるエアバッグ装置１００は、重ねられた基布１１６、１１８の縁１２４、１２６同士が縫製されることで袋状になっているクッション１０４と、クッションの内部で基布の縁に重ねられて縁を補強する２枚の補強布１２０、１２２と、基布の縁とともに２枚の補強布を縫製する第１縫製部１３０と、第１縫製部よりクッションの内側で補強布の少なくとも１枚を、重ねられた基布の一方と縫製し、補強布の残りを、重ねられた基布の他方と縫製する第２縫製部１３２ａ、１３２ｂと、第１縫製部と第２縫製部との間に位置し、２枚の補強布同士のみを縫製する第３縫製部１３４とを備える。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、乗員と車室内の側壁部等との間に膨張展開して乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、主にクッションとインフレータとから構成されている。クッションは、基布を袋状に縫製などすることで形成され、ガス発生装置であるインフレータからのガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。

　エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、車体側壁の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグや、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

　上述した各種エアバッグ装置のクッションは、設置場所やガスの流入のしやすさ等を考慮し、縫製箇所等を設けて様々な形状に形成されている。これらクッションは、衝撃発生からミリ秒単位の迅速なスピードで膨張展開する必要があり、内圧が瞬間的に高まることになる。その際、基布の縫製箇所やその他の接合部などには相応の負荷がかかる。

　そこで、特許文献１に記載のエアバッグ装置では、基布の縫製箇所にさらに補強布を追加して設け、これによって縫製箇所付近の熱や圧力に対する耐久性を上げている。

特開２０１０－２８０３２５号公報

　特許文献１に記載のエアバッグ装置では、クッションが膨張展開した際、ガスによる熱や圧力などの最初の最も大きな負荷が、基布に補強布を追加した箇所にかかる場合がある。このような場合、基布と補強布との縫製箇所が負荷に耐えられず切れてしまうと、基布に孔が開き、孔からガスが漏れてしまうという問題があった。

　本発明は、このような課題に鑑み、クッションの膨張展開時にガス漏れを低減できるエアバッグ装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、重ねられた基布の縁同士が縫製されることで袋状になっているクッションと、クッションの内部で基布の縁に重ねられて縁を補強する少なくとも２枚の補強布と、基布の縁とともに少なくとも２枚の補強布を縫製する第１縫製部と、第１縫製部よりクッションの内側で少なくとも２枚の補強布の少なくとも１枚を、重ねられた基布の一方と縫製し、少なくとも２枚の補強布の残りを、重ねられた基布の他方と縫製する第２縫製部と、第１縫製部と第２縫製部との間に位置し、少なくとも２枚の補強布同士のみを縫製する第３縫製部とを備えることを特徴とする。

　ここでクッションは、インフレータから供給されるガスを利用して迅速に膨張展開する必要があり、内圧が瞬間的に高まる場合がある。この場合、クッションの縫製箇所には圧力や熱などの負荷がかかる。

　上記構成では、第１縫製部よりクッションの内側に位置する第２縫製部において、基布の一方と縫製される補強布と、基布の他方と縫製される補強布との間が縫製されていず、その間にはクッションの内側方向に開いている開口が形成される。このため、クッションが膨張展開した際、ガスによる熱や圧力などの最初の最も大きな負荷は、まず開口を通して第１縫製部と第２縫製部との間に位置する第３縫製部にかかり、第１縫製部および第２縫製部にはかからない。

　また第３縫製部が最初に負荷を受けるため、第２縫製部には、最初の負荷よりも小さい負荷しかかからない。仮に第３縫製部が負荷により切れると、第１縫製部にも負荷がかかるが、その負荷は最初に第３縫製部にかかった負荷よりも小さい。さらに第３縫製部は、補強布同士のみを縫製していて、基布を縫製していない。このため、第３縫製部が負荷を受けて切れたとしても、基布自体には孔が開かない。一方、第１縫製部および第２縫製部は、いずれも基布を縫製しているため、仮に切れると基布に孔が開いてしまう。なお第３縫製部が負荷に耐えて切れなければ、第１縫製部には負荷自体がかからない。

　したがって上記構成によれば、クッションの膨張展開時に第１縫製部および第２縫製部に大きな負荷がかからず、これらの縫製箇所を保護し、基布に孔が開くこともなくガス漏れを低減できる。なお本願では、「少なくとも２枚」の補強布とは、２枚以上の別体の布を重ねた場合や１枚の布を折り返し重ねて２層以上にした場合を想定している。

　上記の第３縫製部は、第２縫製部の縫製糸よりも引っ張り強度が低い縫製糸を用いて形成されるとよい。あるいは、第３縫製部は、第２縫製部の縫製よりも縫い目の間隔が広い縫製からなるとよい。このようにすれば、第３縫製部は、クッションの膨張展開時に負荷がかかると、第２縫製部よりも確実に先に切れることになる。よって、第２縫製部にかかる負荷をより小さくして、第２縫製部を保護できる。

　上記の第３縫製部は複数形成されるとよい。これにより、クッションの膨張展開時に、第３縫製部が最初の大きな負荷を受け、仮に切れても残りの第３縫製部が負荷を受ける。このため、全ての第３縫製部が負荷により切れた場合のみ、第１縫製部に負荷がかかる。また、第２縫製部には、小さな負荷しかかからない。よって、第１縫製部と第２縫製部とをより確実に保護できる。

　上記の少なくとも２枚の補強布は、２枚以上重ねられた別体の布からなるとよい。これにより、例えば引っ張り強度や縫い目の間隔が異なる補強布を組み合わせて重ねることが可能となる。よって、クッションに応じて最適な補強布を選定し組み合わせることができる。

　上記の少なくとも２枚の補強布は、１枚の布を折り返して重ねられた２層以上からなるとよい。これにより、１枚の布を用意しこれを折り重ねるだけで２層以上の補強布を形成できる。また、１枚の布を折り重ねるほど、クッションの基布の縁をより強く補強でき、ガス漏れをより低減できる。

　本発明によれば、クッションの膨張展開時にガス漏れを低減できるエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態におけるエアバッグ装置を例示する図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図１のエアバッグ装置のクッションの膨張展開時での挙動を示す模式図である。 比較例のエアバッグ装置を例示する図である。 他の比較例のエアバッグ装置を例示する図である。 本発明の他の実施形態におけるエアバッグ装置を例示する図である。 本発明のさらに他の実施形態におけるエアバッグ装置を例示する図である。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄ…エアバッグ装置、１０２…シート、１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ、１０４Ｃ、１０４Ｄ…クッション、１０６…インフレータ、１１０…乗員、１１２…シートバック、１１４…スタッドボルト、１１６、１１８…基布、１２０、１２０Ａ、１２０Ｂ、１２０Ｃ、１２２、１２２Ａ、１２２Ｂ、１２２Ｃ…補強布、１２１、１２３…補強布の端部、１２４、１２６…基布の縁、１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ…第１縫製部、１３２ａ、１３２ｂ、１４２ａ、１４２ｂ…第２縫製部、１３４、１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ…第３縫製部、１４０…開口、１４４、１４８…１枚の布、１４６、１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃ…折り返し箇所

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　図１は、本発明の実施形態におけるエアバッグ装置を例示する図である。図中では、エアバッグ装置１００を車両左側座席（シート１０２）の側方で膨張展開するサイドエアバッグとして示している。ただし、本発明のエアバッグ装置１００は、サイドエアバッグ以外にも、フロントエアバッグやカーテンエアバッグ等の各種エアバッグ装置としても実現可能である。

　エアバッグ装置１００は、基布で構成された袋状のクッション１０４と、ガス発生装置であるインフレータ１０６とを備えている。クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時にインフレータ１０６から供給されるガスの圧力により、膨張展開して乗員１１０を拘束する。クッション１０４は、乗員１１０と例えばサイドドア（図示省略）との間で扁平な形状に膨張展開する。

　クッション１０４は、表面を構成する複数の基布を重ねて、さらに重ねられた基布の縁同士が縫製されることで袋状になっている（後述）。なお図示しないものの、クッションは、単一の基布を折り重ねて縁同士を縫製することで袋状にしてもよい。クッション１０４は、シートバック１１２の側部に備えられた不図示のハウジングに、巻回または折り畳まれて収納されている。クッション１０４は、収納時にはその上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能であり、展開時にはシートカバー等を開裂させて、乗員の側方へ膨張展開する。

　本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型（筒型）のものである。インフレータ１０６は、スタッドボルト１１４を備えている。スタッドボルト１１４はクッション１０４内から露出し、シートバック１１２の側部のハウジング等に締結される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。本実施形態のインフレータ１０６としては、いずれのタイプも利用可能である。

　ここでクッション１０４は、緊急時に乗員１１０を受け止めるために、インフレータ１０６から供給されるガスを利用して迅速に膨張展開する必要がある。このため、クッション１０４は、内圧が瞬間的に高まって、例えば縫製ラインによる各縫製箇所に圧力や熱などの負荷がかかることになる。そのような負荷が過度にかかってしまうと、縫製ラインの隙間が開いてガス漏れが生じ、クッション１０４の内圧が低下することで、乗員拘束性能に影響が出る可能性がある。

　そこで、本実施形態のエアバッグ装置１００では、図１に示すように、クッション１０４の表裏を成す２枚の基布１１６、１１８に加え、クッション１０４の内部に２枚の補強布１２０、１２２を追加している。

　図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。図中では、クッション１０４の内部を模式的に示している。クッション１０４は、重ねられた２枚の基布１１６、１１８の縁１２４、１２６同士が縫製されることで袋状になっている。２枚の補強布１２０、１２２は、それぞれ帯状の別体の布であり、クッション１０４の内部で基布１１６、１１８の縁１２４、１２６に重ねられて縁１２４、１２６を補強する。

　さらに本実施形態では、クッション１０４の各縫製箇所として、第１縫製部１３０、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂおよび第３縫製部１３４を有する。第１縫製部１３０は、基布１１６、１１８の縁１２４、１２６とともに２枚の補強布１２０、１２２を縫製する。第２縫製部１３２ａは、第１縫製部１３０よりクッション１０４の内側で、補強布１２０を、重ねられた一方の基布１１６と縫製する。第２縫製部１３２ｂは、第１縫製部１３０よりクッション１０４の内側で、残りの補強布１２２を、重ねられた他方の基布１１８と縫製する。第３縫製部１３４は、第１縫製部１３０と第２縫製部１３２ａ、１３２ｂとの間に位置し、２枚の補強布１２０、１２２同士のみを縫製する。

　またクッション１０４の内部において、基布１１６と縫製される補強布１２０と、基布１１８と縫製される補強布１２２との間が第２縫製部１３２ａ、１３２ｂによって縫製されていない。補強布１２０、１２２は、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂのクッション１０４の内側方向でそれぞれ端部１２１、１２３を有している。このため、補強布１２０、１２２の端部１２１、１２３の間には、クッション１０４の内側方向に開いた開口１４０が形成されている。

　図３は、図１のエアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開時での挙動を示す模式図である。図中矢印Ｂは、インフレータ１０６から供給されるガスを示している。

　まず、クッション１０４が膨張展開した際、ガスＢによる熱や圧力などの最初の最も大きな負荷は、図３（ａ）に示すように、補強布１２０、１２２の間の開口１４０を通る。つぎに、ガスＢによる大きな負荷は、図３（ｂ）に示すように、第１縫製部１３０と第２縫製部１３２ａ、１３２ｂとの間に位置する第３縫製部１３４にかかる。

　つまり、第３縫製部１３４が最初にガスＢによる負荷を受けるため、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂには、最初の負荷よりも小さい負荷しかかからない。図３（ｃ）に点線で示すように、仮に、第３縫製部１３４が負荷に耐えられず切れると、第１縫製部１３０にも負荷がかかるが、その負荷は最初に第３縫製部１３４にかかった負荷よりも小さい。また第３縫製部１３４が負荷に耐えて切れなければ、図３（ｂ）に示すように、第１縫製部１３０には負荷自体がかからない。

　ここで第３縫製部１３４は、補強布１２０、１２２同士のみを縫製していて、基布１１６、１１８を縫製していない。このため、第３縫製部１３４が負荷を受けて切れたとしても、基布１１６、１１８自体に孔が開くことはない。一方、第１縫製部１３０および第２縫製部１３２ａ、１３２ｂは、いずれも基布１１６、１１８を縫製しているため、仮に切れると基布１１６、１１８に孔が開き、孔からガス漏れが生じる場合がある。

　しかし本実施形態のエアバッグ装置１００によれば、クッション１０４の膨張展開時に、第３縫製部１３４が開口１４０を通して最初にガスＢによる負荷を受ける。このため、本実施形態では、第１縫製部１３０および第２縫製部１３２ａ、１３２ｂに大きな負荷がかからず、これらの縫製箇所を保護し、基布１１６、１１８に孔が開くこともなくガス漏れを低減できる。

　また上記実施形態では、負荷を受けた第３縫製部１３４が図３（ｃ）に示すように、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂよりも確実に先に切れる構成を採用し、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂにかかる負荷がより小さくなるようにしてもよい。

　具体的には、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂの縫製糸よりも引っ張り強度が低い縫製糸を用いて第３縫製部１３４を形成するか、あるいは、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂの縫製よりも縫い目の間隔が広い縫製により第３縫製部１３４を形成すればよい。このようにすれば、第３縫製部１３４は、クッション１０４の膨張展開時に負荷がかかると、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂよりも確実に先に切れる。そのため、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂによる基布１１６、１１８の縫製箇所に孔が開いたり、基布１１６、１１８が破れたりすることを防止できる。また、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂにかかる負荷がより小さくなり、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂを確実に保護できる。さらに、第１縫製部１３０にかかる負荷も十分に軽減できる。

　図４は、比較例のエアバッグ装置２００を例示する図である。比較例のエアバッグ装置２００は、図４（ａ）に示すように、上記第３縫製部１３４を有していない点、また補強布２０２が繋がっていて上記開口１４０を有していない点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。

　エアバッグ装置２００では、基布２０４、２０６の縁とともに補強布２０２を縫製する第１縫製部２０８と、補強布２０２を基布２０４、２０６とそれぞれ縫製する第２縫製部２１０ａ、２１０ｂとを有する。このようなエアバッグ装置２００は、図４（ｂ）に示すクッション２１２を折り畳んだ状態から膨張展開すると、図４（ｃ）に示すようにガスＣの圧力によって補強布２０２の位置が片寄ってしまう。

　このため、エアバッグ装置２００では、第２縫製部２１０ａに最初の大きな負荷がかかり、第２縫製部２１０ａが負荷に耐えられず切れると、基布２０４に孔が開いて、または、基布２０４が孔に沿って破れるなどして、そこからガス漏れが生じてしまう。

　図５は、他の比較例のエアバッグ装置２００Ａ、２００Ｂ、２００Ｃを例示する図である。比較例のエアバッグ装置２００Ａは、図５（ａ）に示すように、補強布２２０、２２２がクッション２２４の外部で基布２２６、２２８の縁を補強している点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。

　エアバッグ装置２００Ａは、縫製部２３０、２３２、２３４を有する。縫製部２３０、２３２は、基布２２６、２２８の縁とともに２枚の補強布２２０、２２２を縫製している。縫製部２３４は、縫製部２３０、２３２の間に位置し、基布２２６、２２８同士のみを縫製している。

　このようなエアバッグ装置２００Ａでは、クッション２２４が膨張展開すると、縫製部２３２に最初の大きな負荷がかかるため、縫製部２３２が負荷に耐えられず切れると、基布２２６、２２８に孔が開き、または、基布２２６、２２８自体が破れるなどして、そこからガス漏れが生じる。

　エアバッグ装置２００Ｂは、図５（ｂ）に示すように、上記の第３縫製部１３４を有していない点で上記エアバッグ装置１００と異なる。このようなエアバッグ装置２００Ｂでは、クッション２３６が膨張展開すると、第１縫製部１３０に最初の大きな負荷がかかる。このため、第１縫製部１３０が負荷に耐えられず切れると、クッション２３６自体からガス漏れが生じてしまう。

　エアバッグ装置２００Ｃは、図５（ｃ）に示すように、２つの第１縫製部２４０、２４２を有し、第１縫製部２４０、２４２と第３縫製部２４４との間に第２縫製部２４６ａ、２４６ｂが位置する点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。このようなエアバッグ装置２００Ｃでは、第３縫製部２４４によって補強布２４８、２５０同士が縫製されているため、クッション２５２の内部に上記の開口１４０が存在しない。

　したがって、エアバッグ装置２００Ｃでは、図４（ｂ）、図４（ｃ）に例示した比較例のエアバッグ装置２００と同様に、クッション２５２を実際に折り畳んだ状態から膨張展開すると、ガス圧によって補強布２４８、２５０の位置が片寄ってしまう。そのため、エアバッグ装置２００Ｃでは、第２縫製部２４６ａ、２４６ｂのいずれかに最初の大きな負荷がかかって、第２縫製部２４６ａ、２４６ｂのいずれかが負荷に耐えられず切れると、基布２５２、２５４のいずれかに孔が開いたり、その部分から基布２５２、２５４が破れたりしてガス漏れが生じてしまう。

　図６は、本発明の他の実施形態におけるエアバッグ装置１００Ａ、１００Ｂを例示する図である。エアバッグ装置１００Ａでは、図６（ａ）に示すように、複数（ここでは２つ）の第３縫製部１３４Ａ、１３４Ｂが２枚の補強布１２０、１２２同士のみを縫製している点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。

　このようなエアバッグ装置１００Ａでは、クッション１０４Ａの膨張展開時に、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂの位置に近い第３縫製部１３４Ａが、ガスによる最初の大きな負荷を受ける。仮に、第３縫製部１３４Ａが負荷に耐えられず切れたとしても、残りの第３縫製部１３４Ｂが引き続き負荷を受けることになる。

　このため、エアバッグ装置１００Ａでは、全ての第３縫製部１３４Ａ、１３４Ｂが負荷により切れた場合のみ、第１縫製部１３０に負荷がかかる。また、第２縫製部１３２ａ、１３２ｂには、小さな負荷しかかからない。したがって、エアバッグ装置１００Ａによれば、複数の第３縫製部１３４Ａ、１３４Ｂを形成することで、第１縫製部１３０と第２縫製部１３２ａ、１３２ｂとをより確実に保護し、ガス漏れを低減できる。なお第３縫製部の数は２つに限らず、少なくとも１つ以上であればよい。

　エアバッグ装置１００Ｂでは、図６（ｂ）に示すように、４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａを用いている点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。エアバッグ装置１００Ｂでは、図示のように、第１縫製部１３０Ａで基布１１６、１１８の縁１２４、１２６とともに４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａを縫製し、第３縫製部１３４Ｃで４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａ同士のみを縫製している。

　第２縫製部１４２ａでは、４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａのうち２枚の補強布１２０、１２０Ａを一方の基布１１６と縫製する。また第２縫製部１４２ｂでは、４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａのうち残りの２枚の補強布１２２、１２２Ａを他方の基布１１８と縫製する。このため、クッション１０４Ｂの内部には、第２縫製部１４２ａ、１４２ｂにおいて補強布１２０、１２２の間に開口１４０が形成されている。

　このようにエアバッグ装置１００Ｂによれば、クッション１０４Ｂの内部で４枚の補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａによって基布１１６、１１８の縁１２４、１２６をより強く補強しているため、縫製箇所がガス圧などで切れ難くなり、ガス漏れを低減できる。

　上記各実施形態では、補強布の枚数は２枚あるいは４枚としたがこれに限定されない。すなわち、第２縫製部において、一方の基布１１６と縫製される補強布と、他方の基布１１８と縫製される補強布との間が縫製されていず、その間に開口１４０を形成できるのであれば、補強布の枚数は、少なくとも２枚以上であればよい。

　例えば補強布が８枚であれば、第２縫製部において、８枚の補強布のうち少なくとも１枚を一方の基布１１６と縫製し、８枚の補強布のうち残りを他方の基布１１８と縫製してもよい。なお補強布の枚数が増えることで、基布１１６、１１８の縁１２４、１２６はより強く補強され、ガス漏れを低減できる。

　上記各実施形態のように、少なくとも２枚の補強布として、２枚以上重ねられた別体の布を用いることで、例えば引っ張り強度や縫い目の間隔が異なる補強布を組み合わせて重ねることが可能となる。その結果、クッションに応じて最適な補強布を選定し組み合わせることができる。

　ただしこれに限られず、１枚の布を折り返して重ねることで２層以上としたものを、少なくとも２枚の補強布としてもよい（図７参照）。つまり本願では、補強布に関し、２枚以上の別体の布を重ねた場合も、１枚の布を折り返し重ねて２層以上にした場合も「少なくとも２枚」の補強布とみなす。

　図７は、本発明のさらに他の実施形態におけるエアバッグ装置を例示する図である。エアバッグ装置１００Ｃでは、図７（ａ）に示すように、別体の２枚の布からなる補強布１２０、１２２に代え、１枚の布１４４を折り返し箇所１４６で折り返し重ねた２層すなわち２枚の補強布１２０Ｂ、１２２Ｂを用いている点で、上記エアバッグ装置１００と異なる。

　このようなエアバッグ装置１００Ｃでは、１枚の布１４４を用意しこれを折り重ねるだけでクッション１０４Ｃの内部で２層の補強布１２０Ｂ、１２２Ｂを形成できるため、エアバッグ装置１００に比べ製造が容易となる。また第１縫製部１３０Ｂは、１枚の布１４４を折り重ねた補強布１２０Ｂ、１２２Ｂを基布１１６、１１８とともに縫製している。このため、エアバッグ装置１００Ｃでは、仮に第１縫製部１３０Ｂに負荷がかかった場合であっても、ガスは１枚の布１４４の折り返し箇所１４６で受け止められ、ガス漏れをより低減できる。

　エアバッグ装置１００Ｄでは、別体の４枚の布からなる補強布１２０、１２０Ａ、１２２、１２２Ａ（図６（ｂ）参照）に代え、図７（ｂ）に示すように、１枚の布１４８からなる補強布１２０Ｃ、１２２Ｃを用いている点で、上記エアバッグ装置１００Ｂと異なる。補強布１２０Ｃ、１２２Ｃは、１枚の布１４８を折り返し箇所１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃで折り返し重ねることで、第１縫製部１３０Ｃの位置では４層となっている。

　このようなエアバッグ装置１００Ｄでは、１枚の布１４８を用意しこれを折り重ねるだけで第１縫製部１３０Ｃの位置で４層となる補強布１２０Ｃ、１２２Ｃを形成できるため、エアバッグ装置１００Ｂに比べ製造が容易となる。またエアバッグ装置１００Ｄでは、仮に第１縫製部１３０Ｃに負荷がかかった場合であっても、ガスは１枚の布１４８の折り返し箇所１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃで受け止められ、ガス漏れをより低減できる。

　さらに、エアバッグ装置１００Ｃ、１００Ｄでは、別体の布に代え、１枚の布１４６、１４８を折り重ねたものを補強布１２０Ｂ、１２２Ｂ、１２０Ｃ、１２２Ｃとすることで、１枚の布１４６、１４８を折り重ねるほどに、クッション１０４Ｃ、１０４Ｄの基布１１６、１１８の縁１２４、１２６をより強く補強でき、ガス漏れをより低減できる。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、乗員と車室内の側壁部等との間に膨張展開して乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (6)

1. 　重ねられた基布の縁同士が縫製されることで袋状になっているクッションと、
   　前記クッションの内部で前記基布の縁に重ねられて該縁を補強する少なくとも２枚の補強布と、
   　前記基布の縁とともに前記少なくとも２枚の補強布を縫製する第１縫製部と、
   　第１縫製部より前記クッションの内側で前記少なくとも２枚の補強布の少なくとも１枚を、前記重ねられた基布の一方と縫製し、前記少なくとも２枚の補強布の残りを、前記重ねられた基布の他方と縫製する第２縫製部と、
   　第１縫製部と第２縫製部との間に位置し、前記少なくとも２枚の補強布同士のみを縫製する第３縫製部とを備えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 　第３縫製部は、第２縫製部の縫製糸よりも引っ張り強度が低い縫製糸を用いて形成されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 　第３縫製部は、第２縫製部の縫製よりも縫い目の間隔が広い縫製からなることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 　第３縫製部は複数形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 　前記少なくとも２枚の補強布は、２枚以上重ねられた別体の布からなることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 　前記少なくとも２枚の補強布は、１枚の布を折り返して重ねられた２層以上からなることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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