WO2016114366A1

WO2016114366A1 - ステアリング装置

Info

Publication number: WO2016114366A1
Application number: PCT/JP2016/051035
Authority: WO
Inventors: 伸治岡田; 裕一都丸
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2015-01-14
Filing date: 2016-01-14
Publication date: 2016-07-21
Also published as: US20170355393A1; EP3225505A1; US10086865B2; CN107107946A; CN107107946B; JPWO2016114366A1; EP3225505B1; JP5975199B1; EP3225505A4

Abstract

ステアリングホイールの前後位置を調節する際に、このステアリングホイールを前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケットに前方に向いた衝撃が加わることを防止できるステアリング装置の構造を実現する。ストッパ部材２８の一部が、ハウジング１０ａなどの固定部材に支持される。ステアリングホイールの前後位置を調節可能にした状態で、アウタコラム２２ａが前方に変位した場合に、調節ロッドと１対のテレスコ調節用長孔とが衝突する以前に、アウタコラム２２ａとともに前方に変位する部分が、ストッパ部材２８の１対のストッパ面４１に衝突する。

Description

ステアリング装置

　本発明は、ステアリングホイールの前後位置の調節を可能とし、かつ、二次衝突時に、ステアリングコラムを前方への離脱を可能に車体に支持するための構造を備えたステアリング装置に関する。

　図１０は、従来構造の自動車用ステアリング装置を示している。ステアリングホイール１の回転はステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達され、入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４が押し引きされて、前車輪に舵角が付与される。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、ステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、ステアリングコラム６に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続され、中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。ステアリングコラム６の前端部は、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機やトルク測定器などの部品が収納されたハウジング１０の後端部に結合固定されている。ハウジング１０には、電動式パワーステアリング装置の動力源である電動モータ１１が支持されている。なお、前後方向、左右方向（幅方向）、および上下方向は、特に断らない限り、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、および上下方向を意味する。

　特開２０１２－８６５８８号公報、特開２０１３－１８４７２号公報などに開示されているように、ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢などに応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節するためのチルト機構や、ステアリングホイール１の前後位置を調節するためのテレスコピック機構が組み込まれる。チルト機構は、ステアリングコラム６の前端部が車体に対し、幅方向に配置されたチルト用枢軸１２により、揺動変位を可能に支持されることにより構成される。ステアリングコラム６の中間部後端寄り部分に被挟持部１３が固設されており、被挟持部１３が、車体１４に組み付けられた支持ブラケット１５の左右１対の支持板部１６同士の間に挟持されている。１対の支持板部１６の互いに整合する部分には、上下方向に伸長するチルト調節用長孔１８が形成されている。調節ロッド１７が、被挟持部１３のチルト調節用長孔１８に挿通されている。ステアリングホイール１の上下位置は、調節ロッド１７がチルト調節用長孔１８内で変位できる範囲内で、調節可能である。

　テレスコピック機構は、ステアリングシャフト５およびステアリングコラム６を伸縮可能とすることにより構成される。ステアリングシャフト５は、前側のインナシャフト１９の後端部と後側のアウタシャフト２０の前端部とを、スプライン係合などの非円形嵌合により、トルクの伝達を可能に、かつ、軸方向の変位を可能に組み合わせた構造を有している。ステアリングコラム６は、前側のインナコラム２１の後端部と後側のアウタコラム２２の前端部と嵌合させることにより、前後方向の変位を可能に組み合わせた構造を有している。被挟持部１３には、ステアリングコラム６の軸方向に伸長するテレスコ調節用長孔２３が形成されている。調節ロッド１７は、テレスコ調節用長孔２３にも挿通されている。ステアリングホイール１の前後位置は、調節ロッド１７がテレスコ調節用長孔２３内で変位できる範囲内で、調節可能である。

　調節ロッド１７の軸方向両端部のうち、１対の支持板部１６の外側面から突出した部分には、１対の押圧部が設けられており、調節ロッド１７の軸方向一端部には、調節レバーが設けられている。１対の押圧部同士の間隔は、この調節レバーの操作に基づいて作動する拡縮装置により、拡縮可能になっている。

　ステアリングホイール１の上下位置または前後位置を調節する際には、調節レバーを所定方向（一般的には下方）に揺動させることにより、１対の押圧部同士の間隔を拡げ、１対の支持板部１６の内側面と被挟持部１３の外側面との間に作用している摩擦力を小さくする。この摩擦力を小さくした状態で、調節ロッド１７が、チルト調節用長孔１８およびテレスコ調節用長孔２３内で変位できる範囲で、ステアリングホイール１の位置が調節可能となる。調節後は、調節レバーを所定方向とは逆方向（一般的には上方）に揺動させることにより、１対の押圧部同士の間隔を縮め、前記摩擦力を大きくすることにより、ステアリングホイール１が調節後の位置に保持される。

　ステアリング装置には、衝突事故の際に、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生した場合に、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するために、ステアリングホイール１が前方に変位することを許容する衝撃吸収機構も備えられている。この衝撃吸収機構は、支持ブラケット１５を車体１４に対し、二次衝突時の衝撃により前方への離脱を可能に支持することにより構成される。

　テレスコピック機構と衝撃吸収機構を備えたステアリング装置の場合、ステアリングホイール１の前後位置の調節を行う際に、ステアリングホイール１を最前位置にまで勢いよく変位させ、調節ロッド１７の外周面にテレスコ調節用長孔２３の後端部を勢いよく衝突させると、支持ブラケット１５には、調節ロッド１７を介して二次衝突時に加わる衝撃と同じ方向の衝撃が加わる。

　二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重をより緩和できるようにするためには、車体１４に対する支持ブラケット１５の支持強度を小さくすることが考えられる。しかしながら、この支持強度を単に小さくすると、ステアリングホイール１の前後位置の調節を行う際に、ステアリングホイール１を前端位置まで勢いよく変位させると、支持ブラケット１５に加わる衝撃によって、支持ブラケット１５を車体に対して支持する部分にがたつきが発生し、ステアリングホイール１を操作する運転者に違和感を与える可能性がある。したがって、二次衝突時の衝撃荷重を緩和するとともに、支持ブラケット１５の支持部分にがたつきが発生することを防止するために、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に、ステアリングホイール１を前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケット１５に前方に向いた衝撃が加わることを防止できるステアリング装置の構造の実現が望まれている。

特開２０１２－８６５８８号公報特開２０１３－１８４７２号公報

　本発明は、上述のような事情に鑑みて、ステアリングホイールの前後位置を調節する際に、ステアリングホイールを前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケットに前方に向いた衝撃が加わることを防止できる、ステアリング装置を提供することを目的としている。

　本発明のステアリング装置は、ステアリングコラムと、１対の被挟持部と、１対のテレスコ調節用長孔と、支持ブラケットと、１対の車体側通孔と、調節ロッドと、１対の押圧部と、拡縮装置と、カム部材と、固定部材と、ストッパ部材とを備える。

　前記ステアリングコラムは、インナコラムとアウタコラムとを有し、該インナコラムの後部と該アウタコラムの前部とを、軸方向の相対変位を可能に嵌合することにより構成される。該ステアリングコラムの内側には、伸縮可能なステアリングシャフトが回転自在に支持される。

　前記１対の被挟持部は、前記アウタコラムの上面または下面の幅方向に離隔した２箇所位置に、該アウタコラムと一体に設けられている。

　前記１対のテレスコ調節用長孔は、前記１対の被挟持部の互いに整合する部分に、前記アウタコラムの軸方向に伸長する状態で設けられている。

　前記支持ブラケットは、前記１対の被挟持部を幅方向両側から挟む左右１対の支持板部を有し、車体に対し、二次衝突時に加わる荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持されている。

　前記１対の車体側通孔は、前記１対の支持板部の互いに整合する部分に設けられている。

　前記調節ロッドは、前記１対の車体側通孔と前記１対のテレスコ調節用長孔とを幅方向に挿通する状態で設けられている。

　前記１対の押圧部は、前記調節ロッドの両端部で、前記両支持板部の外側面から突出した部分に設けられている。

　前記拡縮装置は、前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮するためのものである。

　前記カム部材は、前記調節ロッドのうち、該調節ロッドの軸方向中間部で前記１対の被挟持部同士の間に位置する部分に固定されている。

　前記固定部材は、前記車体に対する前後位置を規制された状態で設けられている。好ましくは、該固定部材は、前記インナコラムに固定される。

　前記ストッパ部材は、前記固定部材に支持された状態で後方に向いたストッパ面と、前記固定部材に支持された状態で前記ステアリングコラムの外周面と対向する上下方向片側面とを有し、該上下方向片側面を前記カム部材の外周面に当接させている。

　前記ストッパ部材は、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態では、前記ストッパ面は、前記カム部材により前記ステアリングコラム側に変位させられ、前記アウタコラムが前方に変位した場合において、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面とが衝突する以前に、前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突し、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を縮めた状態では、前記ストッパ面は、前記カム部材により前記ステアリングコラムから離れる方向に変位させられ、前記アウタコラムが前方に変位した場合でも、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面とが衝突する以前に、前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突することがないように構成されている。

　前記アウタコラムの前部の上部または下部に軸方向に伸長するスリットを設けることにより、該アウタコラムの前部の直径を拡縮可能に構成し、該アウタコラムの上面または下面で前記スリットを幅方向両側から挟む位置に、前記１対の被挟持部を、前記アウタコラムと一体に形成することが好ましい。

　前記固定部材を、前記インナコラムの前側に配置され、前記ストッパ部材が、前端部と後端面を有するストッパ本体を備え、前記ストッパ面は、該ストッパ本体の後端面に設けられており、前記ストッパ本体の前端部は前記固定部材に対して支持され、前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突した状態で、前記ストッパ本体が、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記固定部材との間で前後方向に挟持されるように構成されていることが好ましい。

　前記固定部材は、たとえば、前記インナコラムの前端部に結合固定された、電動式パワーステアリング装置の構成部品を収めたハウジング、車体に支持するためのブラケット、または、車体の一部などとすることができる。

　前記ストッパ部材は、前記ストッパ本体の後端面のうち、前記ストッパ面から外れた部分から後方に延出する状態で設けられたリフト部を備え、前記ストッパ部材の上下方向片側面は、該リフト部に設けられており、該リフト部が、前記上下方向片側面が、前記カム部材の外周面に、ステアリングホイールの前後位置を調節する際に前記アウタコラムの前後方向変位が阻害されない程度に軽い力で押し付けられるように構成されていることが好ましい。この場合には、前記カム部材を、幅方向から見た形状がオーバル形で、周方向１箇所に、前記調節ロッドの外周面からの径方向に関する突出量が他の部分と比較して大きくなった先端部を有するように構成することができる。そして、前記カム部材が、前記ステアリングコラムの上方に配置される場合には、前記１対の押圧部同士の間隔を縮めた状態で、前記カム部材の先端部が上方ないしは斜め上方に向いた状態となり、該１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態で、該カム部材の先端部が下方ないしは前後方向に向いた状態となるように、あるいは、前記ステアリングコラムの下方に配置される場合には、前記１対の押圧部同士の間隔を縮めた状態で、前記カム部材の先端部が下方ないしは斜め下方に向いた状態となり、該１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態で、該カム部材の先端部が上方ないしは前後方向に向いた状態となるように、構成される。

　前記ストッパ部材が、付勢手段を備え、該ストッパ部材が、該付勢手段により上下方向に関して前記ステアリングコラム側に付勢されていることが好ましい。また、前記ストッパ部材が、幅方向に配設されたストッパ用枢軸により前記固定部材に対して枢動可能に支持され、前記ストッパ部材が、前記付勢手段により、前記ストッパ用枢軸を中心として前記ステアリングコラム側に揺動する方向に付勢されるようにすることができる。前記付勢手段は、前記ストッパ部材と前記固定部材との間に設けられた弾性部材とすることができる。該弾性部材は、該ストッパ部材と一体に、あるいは、該ストッパ部材と別体に設けられ得る。

　前記ストッパ用枢軸は、前記ストッパ部材と前記固定部材とのうちの一方の部材に固定された状態で、前記ストッパ部材と前記固定部材とのうちの他方の部材に形成された枢軸用通孔に挿通され、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記ストッパ面とが衝突した状態でも、前記ストッパ用枢軸の外周面が前記枢軸用通孔の内周面に強く押し付けられないように構成されていることが好ましい。

　前記ストッパ部材は、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記ストッパ面とが衝突する際に加わる衝撃と、二次衝突時に前記カム部材と前記ストッパ部材とが衝突する際に加わる衝撃とのうちの、少なくとも一方の衝撃が加わった場合に、該ストッパ部材の他の部分に比べて大きく弾性変形する緩衝部を備えることが好ましい。

　本発明のステアリング装置によれば、ステアリングホイールの前後位置を調節する際に、該ステアリングホイールを前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケットに前方に向いた衝撃が加わることを防止できる。前記ステアリングホイールの前後位置の調節を可能とするために、拡縮装置により１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態で、前記ステアリングホイールを変位させることにより、アウタコラムを前方に変位させると、１対のテレスコ調節用長孔の後端部と調節ロッドの外周面とが衝突する以前に、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と、ストッパ部材のストッパ面とが衝突する。すなわち、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記ストッパ面との衝突により、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面との衝突が防止される。前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記ストッパ面との衝突した状態で、該アウタコラムに加わる前方に向いた力は、前記ストッパ部材および前記固定部材を介して車体に支承される。したがって、前記ステアリングホイールの前後位置を調節する際に、このステアリングホイールを前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、前記アウタコラムに加わる前方に向いた力が、前記調節ロッドを介して前記支持ブラケットに加わることを防止できて、該支持ブラケットに前方に向いた衝撃が加わることを防止することができる。

　前記アウタコラムが前方に変位した場合に、該アウタコラムとともに前方に変位する部分と、前記ストッパ部材のストッパ面とが衝突するのは、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を拡げている場合のみである。言い換えれば、二次衝突が発生する運転時の状態、すなわち、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を縮めて、前記ステアリングホイールを調節後の位置に保持した状態では、二次衝突時の衝撃荷重により前記アウタコラムが前方に変位しても、該アウタコラムとともに前方に変位する部分と、前記ストッパ部材のストッパ面とは衝突せず、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面との衝突が許容される。したがって、二次衝突時の衝撃荷重を、該調節ロッドを介して前記支持ブラケットに伝えることができ、該支持ブラケットを車体に対し前方に離脱（変位）させて、運転者に加わる衝撃荷重を緩和することができる。

　本発明のステアリング装置は、前記ステアリングホイールの前後位置を調節する際に、該ステアリングホイールを前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、前記支持ブラケットに前方に向いた衝撃が加わらないように構成されている。要するに、車体に対する該支持ブラケットの支持強度を決定する場合に、前記ステアリングホイールの前後位置を調節する際に前記支持ブラケットに前方に向いた衝撃荷重が加わることを考慮する必要がなく、前記支持強度の設計を容易化できて、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重の緩和を図りやすい。

図１は、本発明の実施の形態の１例を示す斜視図である。図２は、一部の部品を省略または簡略化して示す、図１のＡ－Ａ拡大断面図である。図３は、本発明の実施の形態の１例を、支持ブラケットを含む一部の部品を取り外した状態で上方から見た斜視図である。図４は、本発明の実施の形態の１例を、支持ブラケットを含む一部の部品を取り外すとともに、調節レバーを１対の押圧部同士の間隔を縮める方向に回動させた状態で示す部分切断側面図である。図５は、図４の中間部拡大図である。図６は、本発明の実施の形態の１例を、調節レバーを１対の押圧部同士の間隔を拡げる方向に回動させた状態で示す、図５と同様の図である。図７は、本発明の実施の形態の１例を、アウタコラムを位置調節可能な前端位置まで変位させた状態で示す、図６と同様の図である。図８は、図５のＢ－Ｂ断面図である。図９は、本発明の実施の形態の１例に適用される、ストッパ部材の斜視図である。図１０は、従来構造のステアリング装置の１例を示す部分切断側面図である。

　図１～図９は、本発明の実施の形態の１例を示している。ステアリング装置は、ステアリングコラム６ａと、１対の被挟持部１３ａと、１対のテレスコ調節用長孔２３ａと、ステアリングシャフト５ａと、支持ブラケット１５ａと、１対の車体側貫通孔である１対のチルト調節用長孔１８ａと、調節ロッド１７ａと、１対の押圧部２４ａ、２４ｂと、拡縮装置と、カム部材２７と、ストッパ部材２８とを備える。

　ステアリングコラム６ａは、鉄系合金やアルミニウム系合金などの金属製であり、円筒状のインナコラム２１ａと円筒状のアウタコラム２２ａとを有し、前側に配置されたインナコラム２１ａの後部と、後側に配置されたアウタコラム２２ａの前部とを、軸方向の変位を可能に嵌合することにより構成されている。好ましくは、アウタコラム２２ａの前部の上部または下部（図示の例では上部）には、軸方向に伸長するスリット２９が設けられ、アウタコラム２２ａは、スリット２９ａによりアウタコラム２２ａの前部の直径を弾性的に拡縮可能に構成される。インナコラム２１ａの前端部には、鉄系合金やアルミニウム系合金などの金属製または合成樹脂製のハウジング１０ａが結合固定されている。ハウジング１０ａには、電動式パワーステアリング装置の構成部品である減速機やトルク測定器などが収められ、かつ、この電動式パワーステアリング装置の動力源である電動モータ１１が支持されている。ハウジング１０ａは、ハウジング１０ａの上部前端に幅方向に配設された支持管３０に挿通されたボルトなどのチルト用枢軸により、車体に対し支持されている。ハウジング１０ａおよびインナコラム２１ａは、車体への取付状態で、この車体に対する前後位置を規制された状態となる。図示の例では、ハウジング１０ａが、本発明の固定部材に相当する。なお、固定部材には、インナコラム２１ａに固定可能で、インナコラム２１ａとともに車体に対する前後位置を規制された状態で、車体に対し支持されることができる、公知の任意の構造が採用され得る。

　１対の被挟持部１３ａは、アウタコラム２２ａの前部の上面でスリット２９を幅方向両側から挟む幅方向２箇所位置に、アウタコラム２２ａと一体に形成されている。

　１対のテレスコ調節用長孔２３ａは、１対の被挟持部１３ａの互いに整合する部分に、アウタコラム２２ａの軸方向に伸長する状態で設けられている。

　１対の被挟持部１３ａの内側面のうち、１対のテレスコ調節用長孔２３ａよりも前側に位置する部分の一部（図示の例では、下端部ないしは中間部）、１対のストッパ片３１が、幅方向内側に向けて突出する状態で設けられている。１対のストッパ片３１の下端部は、アウタコラム２２ａの上面に結合されており、ステアリングホイール１（図１０参照）の前後位置を調節する際や二次衝突の際には、アウタコラム２２ａとともに前方に変位する。すなわち、１対のストッパ片３１が、本発明のアウタコラムとともに前方に変位する部分に相当する。

　ステアリングシャフト５ａは、前側に配置されたインナシャフト１９ａの後部と、後側に配置されたアウタシャフト２０ａの前部とを、スプライン係合などの非円形嵌合により、トルクの伝達を可能に、かつ、軸方向の変位を可能に組み合わせた構造を有し、ステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持されている。インナシャフト１９ａは、インナコラム２１ａの内側に、単列深溝型の玉軸受などのラジアル荷重およびスラスト荷重を支承可能な転がり軸受により、回転のみ可能に支持されている。アウタシャフト２０ａは、アウタコラム２２ａの内側に、単列深溝型の玉軸受などのラジアル荷重およびスラスト荷重を支承可能な転がり軸受により、回転のみ可能に支持されている。したがって、ステアリングシャフト５ａは、ステアリングコラム６ａの伸縮に伴って伸縮する。アウタシャフト２０ａの後端部で、アウタコラム２２ａの後端開口よりも後方に突出した部分には、ステアリングホイール１が支持固定される。

　支持ブラケット１５ａは、車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱（変位）を可能に支持される取付板部３２と、取付板部３２の下面から垂下する状態で設けられた、互いにほぼ平行な１対の支持板部１６ａとを有する。取付板部３２は、取付板部３２の幅方向両端部に、取付板部３２の後端縁に開口する状態で形成された１対の係止切り欠き３４を有する。１対の支持板部１６ａは、１対の被挟持部１３ａを幅方向両側から挟む位置に配置されている。支持ブラケット１５ａは、車体に対して、二次衝突が発生する以前の通常時にはステアリングコラム６ａを十分な剛性で保持できるように、二次衝突の発生時には、該二次衝突に伴う衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に、支持される。１対の係止部材３３は、１対の係止部材３３の幅方向中央部に形成された１対の通孔３５を有し、１対の通孔３５を挿通した１対のボルトまたはスタッドにより車体に対し固定され、１対の係止部材３３に１対の係止切り欠き３４が係止される。二次衝突の発生時に、支持ブラケット１５ａに前方に向いた衝撃荷重が加わると、１対の係止部材３３が１対の係止切り欠き３４から後方に抜け出して、支持ブラケット１５ａが車体に対し前方に離脱することが許容される。支持ブラケット１５ａが前方に離脱するのに要する荷重、換言すれば、車体に対する支持ブラケット１５ａの支持強度は、たとえば、１対の係止切り欠き３４と１対の係止部材３３との係合部に作用する摩擦力を変えることによって調整することができる。支持ブラケット１５ａと１対の係止部材３３との間に、支持ブラケット１５ａの前方への離脱の際に破断する樹脂製のピンを掛け渡すように設けている場合、ピンの本数、直径、材質などを変更することにより、車体に対する支持ブラケット１５ａの支持強度を調整することもできる。支持ブラケット１５ａと１対の係止部材３３との間に、支持ブラケット１５ａの前方への離脱に伴って塑性変形する金属製の衝撃吸収部材を掛け渡すように設けている場合、衝撃吸収部材の形状や材質などを変更することにより、車体に対する支持ブラケット１５ａの支持強度を調整することもできる。

　１対のチルト調節用長孔１８ａは、１対の支持板部１６ａの互いに整合する部分に、上下方向に伸長する状態で、支持管３０に挿通したチルト用枢軸を中心とする円弧状に形成されている。なお、１対のチルト調節用長孔１８ａは、前記チルト用枢軸を中心とする円弧の接線方向に、上下方向に伸張する状態で、形成されることもできる。

　調節ロッド１７ａは、１対のテレスコ調節用長孔２３ａと１対のチルト調節用長孔１８ａとを幅方向に挿通する状態で配置されている。

　１対の押圧部２４ａ、２４ｂは、調節ロッド１７ａの両端部で、１対の支持板部１６ａの外側面から突出した部分に設けられている。

　拡縮装置は、調節ロッド１７ａの一端部に設けられた調節レバー２５の回動に伴って、１対の押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔を拡縮するように構成される。この拡縮装置としては、たとえば、駆動側カムと被駆動側カムにより構成されるカム装置や、ボルトとナットにより構成されるねじ装置などが採用され得る。

　カム部材２７は、調節ロッド１７ａのうち、調節ロッド１７ａの軸方向中間部で１対の被挟持部１３ａ同士の間に位置する部分に外嵌固定されており、幅方向から見た形状がオーバル形で、周方向の１箇所に、調節ロッド１７ａの外周面からの径方向に関する突出量が他の部分に比べて大きくなった先端部を有する。カム部材２７の形状は、図示のようなオーバル形に限られない。たとえば、カム部材２７を、周方向の１箇所位置に、径方向外方に突出するピン部により構成して、該ピン部を、調節ロッド１７ａの外周面からの径方向に関する突出量が他の部分に比べて大きくなった先端部として機能させることもできる。図示の例では、カム部材２７の先端部は、調節レバー２５を図４および図５に示す位置まで上方に回動させ、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持した状態では、後ろ斜め上方を向いた状態となり、調節レバー２５を図６および図７に示す位置まで下方に回動させ、ステアリングホイール１の位置を調節可能とした状態では、後方を向いた状態となる。

　図示の例では、ストッパ部材２８は、合成樹脂により全体を一体に造られており、前側に配置されたストッパ本体３６と、後側に配置されたリフト部３７とを備え、ステアリングコラム６ａの前半部の上面と対向する位置に設けられている。

　ストッパ本体３６は、ステアリングコラム６ａの中心軸とほぼ平行となる方向である前後方向に伸長した長矩形板状で、第１緩衝部３８と、幅狭部３９と、第１通孔４０と、１対のストッパ面４１とを有する。第１緩衝部３８は、ストッパ本体３６の長さ方向中間部の幅方向中間部および幅方向両端部に、上下方向に貫通するかまたは上下方向に貫通するとともに幅方向両側面に開口する状態で複数の肉抜き部を形成することにより、ストッパ本体３６の長さ方向中間部に設けられており、ストッパ本体３６の他の部分に比べて、長さ方向に関して弾性的に圧縮変形しやすくなっている。幅狭部３９は、ストッパ本体３６の前端部に設けられ、後側に隣接する部分に比べて幅寸法が狭くなっている。第１通孔４０は、断面形状が円形で、幅狭部３９に幅方向に設けられている。１対のストッパ面４１は、ストッパ本体３６の後端面の幅方向両端部に設けられ、ストッパ本体３６の長さ方向に対して直交する同一の仮想平面内に配置されている。

　リフト部３７は、ストッパ本体３６の後端面のうち、１対のストッパ面４１同士の間に挟まれた部分である幅方向中央部から、後方に向けて延出する状態で設けられている。リフト部３７は、前端部に第２緩衝部４２を備えている。第２緩衝部４２は、上下方向に関する波形に形成されたもので、リフト部３７の他の部分、および、ストッパ本体３６のうちの第１緩衝部３８以外の部分に比べて、長さ方向に関して弾性的に圧縮変形しやすくなっている。リフト部３７のうち、第２緩衝部４２以外の部分は、第２緩衝部４２の後端面の上端部から後方に向け延出する状態で設けられており、長矩形板状に構成されている。

　図示の例では、ストッパ部材２８の前端部を構成する幅狭部３９の最前部には、ストッパ部材２８と同じ種類の合成樹脂により造られた板ばねである付勢ばね４３が、ストッパ部材２８と一体に設けられている。付勢ばね４３は、幅狭部３９の最前部から上方に向け直角に折れ曲がる状態で設けられた長矩形板状の起立板部４４と、起立板部４４の上端部から前方に向け１８０度折り返された半円弧板状の折り返し板部４５と、折り返し板部４５の前端部から垂下した短矩形板状の垂下板部４６と、垂下板部４６の下端部から前方に向け直角に折れ曲がる状態で設けられた短矩形板状の張り出し板部４７とから構成されている。

　図示の例では、ハウジング１０ａの後端面のうち、幅方向中央部の上端寄り部分に、互いに平行な１対の固定板４９が、幅方向に離隔した状態で突設されている。１対の固定板４９のうち互いに整合する部分に、断面形状が円形である１対の第２通孔５０が、互いに同心に設けられている。ストッパ部材２８の前端部は、幅狭部３９が１対の固定板４９同士の間部分に配置された状態で、幅狭部３９に設けられた第１通孔４０と、１対の第２通孔５０とに掛け渡す状態で、ストッパ用枢軸であるピン４８を設置することで、ハウジング１０ａの後端部に対して枢支されている。具体的には、図８（Ａ）に示すように、ピン４８の両端部を１対の第２通孔５０に圧入により内嵌固定するとともに、ピン４８の中間部を、枢軸用通孔である第１通孔４０に緩く挿通する。または、図８（Ｂ）に示すように、ピン４８の中間部を第１通孔４０に圧入により内嵌固定するとともに、ピン４８の両端部を、それぞれが枢軸用通孔である１対の第２通孔５０に緩く挿通する。図８（Ｂ）の構造を採用する場合、ピン４８をストッパ部材２８と一体に設ける、すなわち、ストッパ部材２８を構成する合成樹脂により造ることもできる。いずれにしても、ストッパ部材２８の前端面がハウジング１０ａの後端面に衝突した状態で、ピン４８の外周面が、枢軸用通孔である第１通孔４０または１対の第２通孔５０の内周面に強く押し付けられることがないように、ピン４８の外径や第１通孔４０または１対の第２通孔５０の内径が規制されている。

　ストッパ部材２８の前端部をピン４８により枢支した状態で、リフト部３７の下面を、カム部材２７の外周面に軽い力で押し付けるともに、付勢ばね４３を構成する張り出し板部４７の前端部を、ハウジング１０ａの後端面の上端部に対し、付勢ばね４３の弾力に基づいて押し付けている。付勢ばね４３の弾力に基づく押し付け力は、ストッパ部材２８をピン４８を中心としてステアリングコラム６ａ側に向け揺動させる力に変換され、リフト部３７の下面は、カム部材２７の外周面に弾性的に押し付けられる。リフト部３７がカム部材２７の外周面に弾性的に押し付けられた状態では、ストッパ部材２８を構成する第２緩衝部４２の弾力も、リフト部３７の下面をカム部材２７の外周面に弾性的に押し付ける力として作用する。リフト部３７の下面をカム部材２７の外周面に弾性的に押し付けることにより、カム部材２７の外周面に対するリフト部３７の下面の追従性が良好になる。ただし、リフト部３７の下面をカム部材２７の外周面に弾性的に押し付ける力は、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に、アウタコラム２２ａの前後方向変位が阻害されることがない程度に小さくなっている。図示の例では、付勢ばね４３がストッパ部材２８と一体に形成されているため、部品点数の減少によるコストの低減および組立性の向上が図られている。

　ステアリングホイール１の上下位置または前後位置を調節する際には、調節レバー２５を、図４および図５に示す位置から、図６および図７に示す位置まで下方に回動させ、拡縮装置を操作することにより、１対の押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔（図２の左右方向の間隔）が拡がる。これにより、アウタコラム２２ａの前部の直径が弾性的に拡がって、アウタコラム２２ａの前部内周面とインナコラム２１ａの後部外周面との当接部の面圧が低下あるいは喪失し、かつ、１対の支持板部１６ａの内側面と１対の被挟持部１３ａの外側面との当接部の面圧が低下あるいは喪失する。この状態で、調節ロッド１７ａが、１対のテレスコ調節用長孔２３ａおよび１対のチルト調節用長孔１８ａ内で変位できる範囲で、ステアリングホイール１の位置が調節可能となる。調節後は、調節レバー２５を、図６および図７に示す位置から、図４および図５に示す位置まで上方に回動させ、拡縮装置を操作することにより、１対の押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔が縮まる。これにより、アウタコラム２２ａの前部内周面とインナコラム２１ａの後部外周面との当接部の面圧が大きくなり、かつ、１対の支持板部１６ａの内側面と１対の被挟持部１３ａの外側面との当接部の面圧も大きくなって、ステアリングホイール１が調節後の位置に保持される。

　調節レバー２５を、図６および図７に示す位置まで下方に回動させた状態、すなわち、ステアリングホイール１の位置調節を可能とした状態では、カム部材２７の先端部が後方に向いた状態となる。これにより、ストッパ部材２８を構成するリフト部３７が下方に変位し、１対のストッパ面４１も下方に変位する。１対のストッパ面４１が下方に変位した状態では、ステアリングホイール１の前後位置にかかわらず、１対のストッパ面４１のうちの少なくとも下端部が、１対のストッパ片３１の前端面のうちの少なくとも上端部と、ステアリングコラム６ａの軸方向に関して対向した状態になる。１対のストッパ面４１が下方に変位した状態で、アウタコラム２２ａを前方に変位させると、図７に示すように、１対のテレスコ調節用長孔２３ａの後端部が調節ロッド１７ａの外周面に衝突する以前に、１対のストッパ片３１の前端面が１対のストッパ面４１と衝突（当接）して、ストッパ部材２８を構成するストッパ本体３６が、ハウジング１０ａの後端面と１対のストッパ片３１の前端面との間で前後方向に挟持される。すなわち、１対のストッパ片３１の前端面と１対のストッパ面４１とが衝突する位置が、ステアリングホイール１の位置調節可能範囲の前端位置となる。

　調節レバー２５を、図４および図５に示す位置まで上方に回動させた状態、すなわち、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持した状態では、カム部材２７の先端部が斜め後ろ上方に向いた状態となる。これにより、ストッパ部材２８を構成するリフト部３７が上方に変位し、１対のストッパ面４１も上方に変位する。１対のストッパ面４１が上方に変位した状態では、ステアリングホイール１の前後位置にかかわらず、１対のストッパ面４１の全体が、１対のストッパ片３１の前端面よりも上方に位置した状態、すなわち、１対のストッパ面４１と１対のストッパ片３１の前端面とが、ステアリングコラム６ａの軸方向に対向しない状態となる。

　このような構成のステアリング装置では、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に、ステアリングホイール１を前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケット１５ａに前方に向いた衝撃が加わることを防止できる。すなわち、ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能とするために、調節レバー２５を、図６および図７に示す位置まで下方に回動させ、拡縮装置により１対の押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間隔を拡げた状態では、ステアリングホイール１を変位させることにより、アウタコラム２２ａを前方に変位させると、図７に示すように、１対のテレスコ調節用長孔２３ａの後端部が調節ロッド１７ａの外周面に衝突する以前に、１対のストッパ片３１の前端面が１対のストッパ面４１と衝突（当接）し、ストッパ本体３６が、ハウジング１０ａの後端面と１対のストッパ片３１の前端面との間で前後方向に挟持された状態となって、１対のテレスコ調節用長孔２３ａの後端部と調節ロッド１７ａの外周面との衝突が防止される。１対のストッパ片３１の前端面が１対のストッパ面４１と衝突した状態では、ステアリングホイール１からアウタコラム２２ａに加わる前方に向いた力は、ストッパ本体３６およびハウジング１０ａを介して車体に支承される。したがって、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に、ステアリングホイール１を前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、ステアリングホイール１からアウタコラム２２ａに加わる前方に向いた力が、調節ロッド１７ａを介して支持ブラケット１５ａに伝わることが阻止され、もって支持ブラケット１５ａに前方に向いた衝撃が加わることが防止される。

　図示の例では、ストッパ部材２８は、前側に配置されるストッパ本体３６と後側に配置されるリフト部３７とから構成され、ストッパ本体３６のみが、ハウジング１０ａの後端面と１対のストッパ片３１の前端面との間で前後方向に挟持される。したがって、長尺なストッパ部材２８の全体がハウジング１０ａの後端面と１対のストッパ片３１の前端面との間で前後方向に挟持される構成を採用する場合に比べて、前後方向に挟持される部分の座屈強度を高めることができる。１対のストッパ片３１の前端面が１対のストッパ面４１に衝突した際の衝撃が、ストッパ本体３６の第１緩衝部３８が弾性的に圧縮されることにより緩和される。ストッパ本体３６が、ハウジング１０ａの後端面と１対のストッパ片３１の前端面との間で前後方向に挟持された状態、すなわち、ストッパ部材２８の前端面がハウジング１０ａの後端面に当接した状態でも、ピン４８の外周面が、枢軸用通孔である第１通孔４０または第２通孔５０の内周面に強く押し付けられないようになっているため、ピン４８や１対の固定板４９が破損してしまうことが防止される。

　ステアリングホイール１を調節後の位置に保持するため、調節レバー２５を、図４および図５に示す位置まで上方に回動させ、拡縮装置により１対の押圧部２４ａ、２４ｂ同士の間の間隔を縮めた状態では、１対のストッパ面４１の全体が、１対のストッパ片３１の前端面よりも上方に位置する。したがって、二次衝突時の衝撃荷重により、アウタコラム２２ａが前方に変位した場合でも、１対のストッパ片３１の前端面が１対のストッパ面４１と衝突することが阻止され、１対のテレスコ調節用長孔２３ａａの後端部が調節ロッド１７ａに当接することが許容される。この結果、二次衝突時の衝撃荷重を、調節ロッド１７ａを介して支持ブラケット１５ａに伝えることができて、支持ブラケット１５ａを車体に対し前方に離脱（変位）させて、運転者に加わる衝撃荷重を緩和することができる。ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に、ステアリングホイール１を前端位置まで勢いよく変位させた場合でも、支持ブラケット１５ａに前方に向いた衝撃が加わらないようにできる。要するに、車体に対する支持ブラケット１５ａの支持強度を決定する場合に、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に支持ブラケット１５ａに前方に向いた衝撃荷重が加わることを考慮する必要がなく、支持ブラケット１５ａの支持強度の設計を容易化できて、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重の緩和を図り易い。

　二次衝突時に、支持ブラケット１５ａが車体に対し前方に変位する過程で、カム部材２７が、ストッパ部材２８を構成する第２緩衝部４２の後端面の下端部ないしは中間部に衝突する可能性があるが、仮にカム部材２７が第２緩衝部４２に衝突した場合でも、第２緩衝部４２と第１緩衝部３８とが前後方向に関して弾性的に圧縮されて、衝突に基づく衝撃を緩和できる。また、カム部材２７が第２緩衝部４２に衝突した状態で、カム部材２７の前端面ないしは上面は、図５に示すように、後方に向かうに従って上方に向かう方向に傾斜した状態となっている。このため、衝突が起こった直後に、第２緩衝部４２がカム部材２７の上面に円滑に乗り上がって、支持ブラケット１５ａの前方への変位が、引き続き許容される。

　本発明を実施する場合、支持ブラケットを車体に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持する部分の構造は、特に限定されることはなく、幅方向中央１箇所位置に設けられた係止切り欠きに、１個の係止部材を係止する構造なども採用され得る。特開２０１３－１８４７２号公報に記載されているように、ステアリングコラム構造として、１対の被挟持部を、アウタコラムの前端部を径方向外方に膨出させることにより形成して、アウタコラムとインナコラムとの間にがたつき防止のためのスペーサを設けた構造も採用され得る。

　本発明は、テレスコピック機構とチルト機構とのうちの、テレスコピック機構のみを備えているステアリング装置に適用することもできる。この場合、１対の車体側通孔は、調節ロッドを挿通可能な円孔により構成される。

　付勢手段の構造は、ストッパ部材を上下方向に関してステアリングコラム側に付勢できる限り、特に問われない。たとえば、付勢手段を弾性部材とする場合、この弾性部材としては、種々の形状のものを採用することができ、ストッパ部材と一体に形成することもできるし、ストッパ部材と別体に形成することもできる。

　図示の例では、本発明は、１対の被挟持部１３ａが、アウタコラム２２ａの上面の幅方向に離隔した２箇所位置に設けけられており、調節ロッド１７ａが、アウタコラム２２ａの上方で、１対の被挟持部１３ａのテレスコ調節用長孔２３ａに挿通されるように配置されている。ただし、本発明は、１対の被挟持部が、アウタコラムの下面の幅方向に離隔した２箇所位置に、アウタコラムと一体に設けられ、調節ロッドが、該アウタコラム下方で、前記１対の被挟持部のテレスコ調節用長孔に挿通される構造を有するステアリング装置にも適用可能である。この場合、本発明を構成する１対の押圧部と、拡縮装置と、カム部材と、ストッパ部材の配置および向きが上下方向で逆に構成される。

　１　ステアリングホイール
　２　ステアリングギヤユニット
　３　入力軸
　４　タイロッド
　５、５ａ　ステアリングシャフト
　６、６ａ　ステアリングコラム
　７　自在継手
　８　中間シャフト
　９　自在継手
　１０、１０ａ　ハウジング
　１１　電動モータ
　１２　チルト用枢軸
　１３、１３ａ　被挟持部
　１４　車体
　１５、１５ａ　支持ブラケット
　１６、１６ａ　支持板部
　１７、１７ａ　調節ロッド
　１８、１８ａ　チルト調節用長孔
　１９、１９ａ　インナシャフト
　２０、２０ａ　アウタシャフト
　２１、２１ａ　インナコラム
　２２、２２ａ　アウタコラム
　２３、２３ａ　テレスコ調節用長孔
　２４ａ、２４ｂ　押圧部
　２５　調節レバー
　２７　カム部材
　２８　ストッパ部材
　２９　スリット
　３０　支持管
　３１　ストッパ片
　３２　取付板部
　３３　係止部材
　３４　係止切り欠き
　３５　通孔
　３６　ストッパ本体
　３７　リフト部
　３８　第１緩衝部
　３９　幅狭部
　４０　第１通孔
　４１　ストッパ面
　４２　第２緩衝部
　４３　付勢ばね
　４４　起立板部
　４５　折り返し板部
　４６　垂下板部
　４７　張り出し板部
　４８　ピン
　４９　固定板
　５０　第２通孔

Claims

　ステアリングコラムと、１対の被挟持部と、１対のテレスコ調節用長孔と、支持ブラケットと、１対の車体側貫通孔と、調節ロッドと、１対の押圧部と、拡縮装置と、カム部材と、固定部材と、ストッパ部材とを備え、
　前記ステアリングコラムは、インナコラムとアウタコラムとを有し、該インナコラムの後部と該アウタコラムの前部とを、軸方向の相対変位を可能に嵌合することにより構成され、かつ、内側に、伸縮可能なステアリングシャフトが回転自在に支持可能であり、
　前記１対の被挟持部は、前記アウタコラムの上面または下面の幅方向に離隔した２箇所位置に、該アウタコラムと一体に設けられており、
　前記１対のテレスコ調節用長孔は、前記１対の被挟持部の互いに整合する部分に、前記アウタコラムの軸方向に伸長する状態で設けられており、
　前記支持ブラケットは、前記１対の被挟持部を幅方向両側から挟む１対の支持板部を有し、車体に対し、二次衝突時に加わる荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持されており、
　前記１対の車体側貫通孔は、前記１対の支持板部の互いに整合する部分に設けられており、
　前記調節ロッドは、前記１対のテレスコ調節用長孔と前記１対の車体側貫通孔とを幅方向に挿通する状態で設けられており、
　前記１対の押圧部は、前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出した部分に設けられており、
　前記拡縮装置は、前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮するものであり、
　前記カム部材は、前記調節ロッドのうち、該調節ロッドの軸方向中間部で前記１対の被挟持部同士の間に位置する部分に固定されており、
　前記固定部材は、前記車体に対する前後位置を規制された状態で設けられており、
　前記ストッパ部材は、前記固定部材に支持された状態で後方に向いたストッパ面と、前記固定部材に支持された状態で前記ステアリングコラムの外周面と対向し、かつ、前記カム部材の外周面に当接する上下方向片側面とを有し、および、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を拡げた状態で、前記ストッパ面が、前記カム部材により前記ステアリングコラム側に変位させられ、前記アウタコラムが前方に変位した場合において、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面とが衝突する以前に、前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突し、前記拡縮装置により前記１対の押圧部同士の間隔を縮めた状態では、前記ストッパ面が、前記カム部材により前記ステアリングコラムから離れる方向に変位させられ、前記アウタコラムが前方に変位した場合でも、前記１対のテレスコ調節用長孔の後端部と前記調節ロッドの外周面とが衝突する以前に、前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突することがないように、構成されている、
ステアリング装置。
　前記固定部材は、前記インナコラムの前側に配置され、
　前記ストッパ部材は、前端部と後端面を有するストッパ本体を備え、前記ストッパ面は、該ストッパ本体の後端面に設けられており、前記ストッパ本体の前端部は前記固定部材に対し支持されており、
　前記ストッパ面と前記アウタコラムとともに前方に変位する部分とが衝突した状態で、前記ストッパ本体が、該アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記固定部材との間で前後方向に挟持される、
請求項１に記載のステアリング装置。
　前記ストッパ部材は、前記ストッパ本体の後端面のうち、前記ストッパ面から外れた部分から後方に延出する状態で設けられたリフト部を備え、前記ストッパ部材の上下方向片側面が、該リフト部に設けられている、請求項２に記載のステアリング装置。
　前記ストッパ部材は、付勢手段を有し、該ストッパ部材は、該付勢手段により上下方向に関して前記ステアリングコラム側に付勢されている、
　請求項１に記載のステアリング装置。
　前記ストッパ部材は、幅方向に配設されたストッパ用枢軸により前記固定部材に対し枢動可能に支持されており、
　前記ストッパ部材は、前記付勢手段により、前記ストッパ用枢軸を中心として前記ステアリングコラム側に揺動する方向に付勢されている、
　請求項４に記載のステアリング装置。
　前記付勢手段は、前記ストッパ部材と前記固定部材との間に設けられた弾性部材である、請求項５に記載のステアリング装置。
　前記弾性部材が、前記ストッパ部材と一体に設けられている、請求項６に記載のステアリング装置。
　前記ストッパ部材は、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と前記ストッパ面とが衝突する際に加わる衝撃と、二次衝突時に前記カム部材と前記ストッパ部材とが衝突する際に加わる衝撃とのうちの、少なくとも一方の衝撃が加わった場合に、他の部分に比べて大きく弾性変形する緩衝部を有している、請求項１に記載のステアリング装置。