WO2016091369A1 - Gurtstraffer - Google Patents

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WO2016091369A1
WO2016091369A1 PCT/EP2015/002444 EP2015002444W WO2016091369A1 WO 2016091369 A1 WO2016091369 A1 WO 2016091369A1 EP 2015002444 W EP2015002444 W EP 2015002444W WO 2016091369 A1 WO2016091369 A1 WO 2016091369A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gear
housing
belt
drive
fixing bolt
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/002444
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Holbein
Original Assignee
Trw Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Trw Automotive Gmbh filed Critical Trw Automotive Gmbh
Priority to CN201580067023.7A priority Critical patent/CN107000679B/zh
Publication of WO2016091369A1 publication Critical patent/WO2016091369A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels

Definitions

  • the invention relates to a belt tensioner for a safety belt in a vehicle having a belt reel mounted in a frame, with a gear housing in which a receptacle for an axial end of the belt reel is provided, wherein the belt tensioner comprises a drive motor with a driving gear rotating about a drive axis and has a transmission gear, which is coupled to the drive gear on the one hand and with a provided at the axial end of the belt reel clutch on the other hand.
  • the transmission gear has at least one coupled to the drive gear first stage gear.
  • a housing cap is provided which can latch with locking means on the transmission housing, wherein the first step gear is rotatably mounted with a bearing pin in the gear housing and in the housing cap.
  • Such belt tensioners are used to retract the safety belt of a vehicle during a fallback.
  • the belt tensioner is usually attached to the frame of a belt retractor, wherein the belt reel mounted in the frame engages in the receptacle and is coupled to the drive gear.
  • the belt spool is coupled via the coupling with the drive motor, so that the belt reel can be rotated by the drive motor and the webbing can be rolled up on the belt reel.
  • CONFIRMATION COPY Housing lead. These are disadvantageous for the tensioning performance.
  • the high forces can lead to deformation of the bearing and thus to a coverage loss.
  • a deformation of the bearing leads by a deviation from rolling on the involute to increased wear on the gears and thus to a reduced life. If the bearing clearance changes, this also manifests itself in increased gear noise.
  • the object of the invention is to provide a belt tensioner of the type mentioned, which provides a high tightening performance and in which the wear of the bearing is reduced.
  • a belt tensioner for a seat belt is provided in a vehicle having a belt reel mounted in a frame, with a transmission housing in which a receptacle for an axial end of the belt reel is provided, wherein the belt tensioner a drive motor with a to a Drive shaft rotating drive gear and a transmission gear, which is coupled to the drive gear on the one hand and with a provided at the axial end of the belt reel clutch on the other hand.
  • the transmission gear has at least one coupled to the drive gear first stage gear.
  • a housing cap which can latch with locking means on the transmission housing, wherein the first step gear is rotatably mounted with a bearing pin in the gear housing and in the housing cap.
  • the housing cap is additionally fixed with a fixing bolt on the housing, wherein the fixing bolt is arranged relative to the drive axis of the drive motor opposite to the bearing pin.
  • the fixing bolt is arranged on the housing or on the housing cap, that the housing cap is loaded in the penalty case between the fixing bolt and the drive axle of the drive motor to train. A pressing apart of the gears would therefore only possible with an elongation of the housing. By acting in this direction forces twisting of the housing or tilting of the housing and thus an additional load on the locking means is reliably excluded.
  • the fixing bolt can ideally absorb the loads occurring during the impact, and thus the load and the deformation of the remaining housing, in particular the housing cap and the locking means reduce. As a result, a low-loss power transmission is guaranteed.
  • the fixing bolt is arranged in relation to the axis of the bearing bolt in an angle range of -10 ° to + 10 ° with respect to a straight line passing through the axis of the bearing pin and the drive axle.
  • the fixing bolt is arranged on this straight line, so that only tensile forces act on the housing cap between the fixing bolt and the bearing pin.
  • the fixing bolt is preferably pressed without play in the housing and in the housing cap.
  • the second fixing bolt is preferably fixed in the housing and in the housing cap a slot is provided which extends in the direction of the axis extending through the axis of the bearing pin and the recording line. With this slot a length adjustment in the direction of the straight line is possible, but perpendicular to this line ideal load bearing of the housing cover is possible.
  • the first and / or second fixing bolts preferably protrude beyond the latching means in the direction of the axis of the bearing pin.
  • the fixing bolts may be used in addition to the centering of the housing cap during assembly of the housing cap. Once the fixing bolts are aligned and partially engage in the housing or the housing cap, the locking means are aligned accordingly, so that a simple sliding and locking the housing cap can be done on the housing.
  • the latching means may be formed for example by Sp Dretticlips, which are provided in the housing cover and engage in corresponding receptacles on the housing.
  • FIG. 1 shows a plan view of a belt tensioner according to the invention
  • FIG. 2 shows the belt tensioner from FIG. 1 without covering the belt retraction spring
  • FIG. 3 shows the belt tensioner from FIG. 1 without housing cap
  • FIG. 4 shows a sectional view through the belt tensioner from FIG. 1 in the region of the clutch
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view through the belt tensioner from FIG. 1,
  • FIG. 6 shows a sectional view through the belt tensioner from FIG. 1 through the latching means and a fixing bolt during assembly
  • Figure 7 shows a second sectional view through the belt tensioner of Figure 1 in the region of the locking means and a fixing bolt in the assembled state.
  • FIG. 1 shows a belt tensioner 10 in the case of a safety belt in a vehicle.
  • the belt tensioner 10 is attached to the frame 12 of a belt retractor 14, in which a belt spool 16 (see also Figure 3) is rotatably mounted.
  • the belt tensioner 10 can act on the belt reel 16 with a force acting in the direction of curling A, so that a webbing wound on the belt reel 16 and a belt slack can be eliminated.
  • the belt tensioner 10 has a gear housing 18 (see also FIG. 2), in which a receptacle 19 for an axial end 34 of the belt reel 16 is provided.
  • an electronic control unit 22 In this transmission housing 18, an electronic control unit 22, a drive motor 24, a transmission gear 26 and a clutch 28 is further provided.
  • a housing cap 20 and a cover 32 for receiving the belt reel 16 are provided on the gear housing 18.
  • the belt spool 16 protrudes, as can be seen in Figure 2, with an axial end 34 in the receptacle 19.
  • a return spring 36 is provided which is fixed to the gear housing 8 and the belt reel 16 in the winding A applied. If the belt reel 16 is rotated counter to the reeling direction A, for example when the webbing is withdrawn from the belt reel 16, the return spring 36 is further biased, so that when the force on the webbing is released, it is rewound onto the belt reel 16.
  • the drive motor 24 has a drive gearwheel 40 rotating about a drive shaft 38.
  • the drive gear 40 is engaged with a first step gear 42 of the clutch 28.
  • This step gear 42 is engaged with a transmission gear 44 which is coupled to a clutch gear 46.
  • a clutch gear 46 Depending on the desired transmission ratios and multiple transmission gears can be provided.
  • the clutch gear 46 is part of the clutch 28 and can be coupled via a pivotable coupling pawl 48 with a provided at the axial end 34 of the belt reel 16 gear 50.
  • the clutch 28 has a control disk 52, on which a Einberichtgeometrie 54 and a Ausberichtgeometrie 56 are provided.
  • the drive motor 24 drives the drive gear 40, whereby the clutch gear 46 is driven via the step gear 42 and the transmission gear 44.
  • the control disk 52 is rotatably held by a pawl, so that the clutch gear 46 is rotated relative to the control disk 52.
  • the coupling pawl 48 comes into engagement with the input geometry 54 and is pivoted radially inwardly with respect to the belt spool axis, so that it engages with the gear 50 and a frictional connection between the drive motor 24 and the belt spool 16 is established.
  • the belt reel 16 is acted upon in the winding direction A, so that a belt on the belt reel 16 can be wound.
  • the rotation of the clutch gear 46 relative to the control disk 52 may alternatively or additionally also be effected by a correspondingly high mass of the control disk 52 and a correspondingly fast driving of the clutch gear 46.
  • the first stage gear 42 has a bearing pin 60 which rotatably mounted at one end to the transmission housing 18 and at the other end to the housing cap 20.
  • the translation gear 44 is mounted in the transmission housing 18 with another bearing pin, not shown.
  • receptacles 62 are provided on the transmission housing 18, in which latching means 64 (see FIG. 6) the housing cap 20 can engage. The housing cap 20 is thus attached to the transmission housing 18.
  • the drive motor 24 is reliably mounted in the transmission housing 18.
  • the loads on the step gear 42 are transmitted via the bearing pin 60 to the gear housing 18 and the housing cap 20.
  • a first fixing bolt 66 (see FIGS. 3 to 5) is provided. This is provided relative to the bearing pin 60 opposite to the drive shaft 38 of the drive gear 40.
  • the fixing bolt 66 is arranged on a straight line passing through the axis of the bearing pin 60 and the drive axle 38.
  • the fixing bolt is arranged in an angular range of -10 ° to + 10 ° relative to this straight line 68.
  • the fixing pin 66 tensile forces acting between the bearing pin 60 and the drive shaft 38 can be reliably absorbed, so that the step gear 42 can not be pushed away from the drive shaft 38.
  • the housing cap 20 must absorb only tensile forces, so that a deformation or an action of excessive forces on the locking means 64 are prevented.
  • the fixing bolt is preferably pressed without play in the gear housing 18 and in the housing cap 20.
  • a second fixing bolt 70 is provided which is arranged on a straight line 72 extending through the bearing bolt 60 and the axis of the belt reel 16 with respect to the axis of the belt reel 16 opposite the bearing bolt 60.
  • the second fixing bolt 70 is firmly held in the gear housing 18, for example, in this pressed.
  • a slot 74 is provided, in which the second fixing bolt 70 along the straight line 72 is limitedly displaceable.
  • the bearing bolt 60 is reliably mounted on the transmission housing 18 or on the housing cap 20.
  • the loads occurring in the event of a punishment can be reliably absorbed by the fixing bolts 66, 70, so that a deformation of the housing cap 20 and a load on the locking means 64 are reliably prevented.
  • the fixing bolts 66, 70 project beyond the latching means 64, which are formed by spreading clips. If the housing cap 20 is placed on the gear housing 18, the fixing pins 66, 70 first engage in corresponding receptacles 78 on the housing cap 20. As a result, a centering of the housing cap 20 on the gear housing 18 is initially possible. Subsequently, the housing cap 20 is mounted in the mounting direction M on the gear housing 18 until the locking means 64 engage in corresponding latching projections 76. The locking means 64 need only absorb forces in the mounting direction M. The penitentiary Forces, in particular on the bearing pin 60, are received via the housing cap 20 and the fixing bolts 66, 70.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

Ein Gurtstraffer (10) für einen Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug, der eine in einem Rahmen (14) gelagerte Gurtspule (16) aufweist, mit einem Getriebegehäuse (18), in dem eine Aufnahme für ein axiales Ende der Gurtspule (16) vorgesehen ist weist einen Antriebsmotor (24) mit einem um eine Antriebsachse (38) drehenden Antriebszahnrad (40) sowie ein Übersetzungsgetriebe (26) auf, das mit dem Antriebszahnrad (40) einerseits und mit einer am axialen Ende der Gurtspule (16) vorgesehenen Kupplung (28) andererseits gekoppelt ist. Das Übersetzungsgetriebe (26) weist zumindest ein mit dem Antriebszahnrad (40) gekoppeltes erstes Stufenzahnrad (42) auf, wobei am Getriebegehäuse (18) eine Gehäusekappe (20) vorgesehen ist, die mit Rastmitteln (64) am Getriebegehäuse (18) verrasten kann. Das erste Stufenzahnrad (42) ist mit einem Lagerbolzen (60) im Getriebegehäuse (18) sowie in der Gehäusekappe (20) drehbar gelagert. Die Gehäusekappe (20) ist zusätzlich mit einem Fixierbolzen (66) am Getriebegehäuse (18) fixiert, wobei der Fixierbolzen (66) bezogen auf die Antriebsachse (38) des Antriebsmotors (24) gegenüberliegend zum Lagerbolzen (60) angeordnet ist.

Description

Gurtstraffer
Die Erfindung betrifft einen Gurtstraffer für einen Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug, der eine in einem Rahmen gelagerte Gurtspule aufweist, mit einem Getriebegehäuse, in dem eine Aufnahme für ein axiales Ende der Gurtspule vorgesehen ist, wobei der Gurtstraffer einen Antriebsmotor mit einem um eine Antriebsachse drehenden Antriebszahnrad sowie ein Übersetzungsgetriebe aufweist, das mit dem Antriebszahnrad einerseits und mit einer am axialen Ende der Gurtspule vorgesehenen Kupplung andererseits gekoppelt ist. Das Übersetzungsgetriebe weist zumindest ein mit dem Antriebszahnrad gekoppeltes erstes Stufenzahnrad auf. Am Gehäuse ist eine Gehäusekappe vorgesehen, die mit Rastmitteln am Getriebegehäuse verrasten kann, wobei das erste Stufenzahnrad mit einem Lagerbolzen im Getriebegehäuse sowie in der Gehäusekappe drehbar gelagert ist.
Solche Gurtstraffer werden verwendet, um den Sicherheitsgurt eines Fahrzeugs während eines Rückhaltefalls einzuziehen. Der Gurtstraffer wird üblicherweise an den Rahmen eines Gurtaufrollers angesetzt, wobei die im Rahmen gelagerte Gurtspule in die Aufnahme eingreift und mit dem Antriebszahnrad gekoppelt ist. Bei einer Gurtstraffung wird über die Kupplung die Gurtspule mit dem Antriebsmotor gekoppelt, sodass die Gurtspule durch den Antriebsmotor gedreht und das Gurtband auf der Gurtspule aufgerollt werden kann.
Während der Gurtstraffung wirken auf die Kupplung sowie auf die Zahnräder des Übersetzungsgetriebes und dessen Lagerbolzen sehr hohe Kräfte. Diese Kräfte können zu einer geringfügigen Verformung des Gurtstraffers bzw. des
BESTÄTIGUNGSKOPIE Gehäuses führen. Diese sind nachteilig für die Straffleistung. Die hohen Kräfte können zu einer Verformung der Lagerstelle führen und damit zu einem Überdeckungsverlust. Eine Verformung der Lagerstelle führt durch eine Abweichung vom Abwälzen auf der Evolvente zu einem erhöhten Verschleiß bei den Zahnrädern und damit zu einer reduzierten Lebensdauer. Ändert sich der Lagerabstand äußert sich dies zudem in erhöhten Getriebegeräuschen.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gurtstraffer der eingangs genannten Art zu schaffen, der eine hohe Straffleistung bietet und bei dem der Verschleiß der Lagerstelle reduziert ist. Zur Lösung der Aufgabe ist ein Gurtstraffer für einen Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug vorgesehen, der eine in einem Rahmen gelagerte Gurtspule aufweist, mit einem Getriebegehäuse, in dem eine Aufnahme für ein axiales Ende der Gurtspule vorgesehen ist, wobei der Gurtstraffer einen Antriebsmotor mit einem um eine Antriebsachse drehenden Antriebszahnrad sowie ein Übersetzungsgetriebe aufweist, das mit dem Antriebszahnrad einerseits und mit einer am axialen Ende der Gurtspule vorgesehenen Kupplung andererseits gekoppelt ist. Das Übersetzungsgetriebe weist zumindest ein mit dem Antriebszahnrad gekoppeltes erstes Stufenzahnrad auf. Am Gehäuse ist eine Gehäusekappe vorgesehen, die mit Rastmitteln am Getriebegehäuse verrasten kann, wobei das erste Stufenzahnrad mit einem Lagerbolzen im Getriebegehäuse sowie in der Gehäusekappe drehbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist die Gehäusekappe zusätzlich mit einem Fixierbolzen am Gehäuse fixiert, wobei der Fixierbolzen bezogen auf die Antriebsachse des Antriebsmotors gegenüberliegend zum Lagerbolzen angeordnet ist. Der Fixierbolzen ist so am Gehäuse bzw. an der Gehäusekappe angeordnet, dass die Gehäusekappe im Strafffall zwischen dem Fixierbolzen und der Antriebsachse des Antriebsmotors auf Zug belastet wird. Ein Auseinanderdrücken der Zahnräder wäre also nur bei einer Längung des Gehäuses möglich. Durch die in dieser Richtung wirkenden Kräfte ist ein Verdrehen des Gehäuses bzw. ein Verkanten des Gehäuses und somit eine zusätzliche Belastung der Rastmittel zuverlässig ausgeschlossen. Der Fixierbolzen kann die während des Strafffalls auftretenden Belastungen ideal aufnehmen und so die Belastung und die Verformung des übrigen Gehäuses, insbesondere der Gehäusekappe und der Rastmittel, reduzieren. Hierdurch ist eine verlustarme Leistungsübertragung gewährleistet.
Um die Lastaufnahme im Strafffall zu verbessern, ist der Fixierbolzen bezogen auf die Achse des Lagerbolzens in einem Winkelbereich von -10° bis +10° bezüglich einer durch die Achse des Lagerbolzens und der Antriebsachse verlaufenden Gerade angeordnet. Vorzugsweise ist der Fixierbolzen auf dieser Geraden angeordnet, sodass auf die Gehäusekappe zwischen dem Fixierbolzen und dem Lagerbolzen ausschließlich Zugkräfte wirken.
Um das Verformen oder ein Bewegen der Gehäusekappe auf ein Minimum zu reduzieren, ist der Fixierbolzen vorzugsweise spielfrei im Gehäuse sowie in der Gehäusekappe verpresst.
Eine noch bessere Fixierung der Gehäusekappe, und somit eine bessere Entlastung der Rastmittel, kann erzielt werden, wenn zwischen Gehäusekappe und Gehäuse ein zweiter Fixierbolzen vorgesehen ist, der bezogen auf die Aufnahme für das axiale Ende der Gurtspule gegenüberliegend zur Achse des Lagerbolzens angeordnet ist.
Der zweite Fixierbolzen ist vorzugsweise im Gehäuse fixiert und in der Gehäusekappe ist ein Langloch vorgesehen, das in Richtung der durch die Achse des Lagerbolzens und der Aufnahme verlaufenden Geraden verläuft. Mit diesem Langloch ist eine Längenanpassung in Richtung der Geraden möglich, wobei aber senkrecht zu dieser Geraden eine ideale Lastaufnahme des Gehäusedeckels möglich ist.
Der erste und/oder der zweite Fixierbolzen ragen vorzugsweise in Richtung der Achse des Lagerbolzens über die Rastmittel hinaus. In dieser Ausführungsform können die Fixierbolzen zusätzlich zur Zentrierung der Gehäusekappe während der Montage der Gehäusekappe verwendet werden. Sobald die Fixierbolzen ausgerichtet sind und teilweise in das Gehäuse bzw. die Gehäusekappe eingreifen, sind auch die Rastmittel entsprechend ausgerichtet, sodass ein einfaches Aufschieben und Verrasten der Gehäusekappe am Gehäuse erfolgen kann. Die Rastmittel können beispielsweise durch Spreizclips gebildet sein, die im Gehäusedeckel vorgesehen sind und in korrespondierende Aufnahmen am Gehäuse eingreifen.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Gurtstraffer,
- Figur 2 den Gurtstraffer aus Figur 1 ohne Abdeckung der Gurtrückzugsfeder,
Figur 3 den Gurtstraffer aus Figur 1 ohne Gehäusekappe, - Figur 4 eine Schnittansicht durch den Gurtstraffer aus Figur 1 im Bereich der Kupplung,
Figur 5 eine schematische Schnittansicht durch den Gurtstraffer aus Figur 1 ,
Figur 6 eine Schnittansicht durch den Gurtstraffer aus Figur 1 durch die Rastmittel und einen Fixierbolzen während der Montage der
Gehäusekappe, und
Figur 7 eine zweite Schnittansicht durch den Gurtstraffer aus Figur 1 im Bereich der Rastmittel und eines Fixierbolzens in montiertem Zustand.
In Figur 1 ist ein Gurtstraffer 10 bei einem Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug gezeigt. Der Gurtstraffer 10 ist an den Rahmen 12 eines Gurtaufrollers 14 angesetzt, in dem eine Gurtspule 16 (siehe auch Figur 3) drehbar gelagert ist. Im Strafffall kann der Gurtstraffer 10 die Gurtspule 16 mit einer in Aufrollrichtung A wirkenden Kraft beaufschlagen, sodass ein Gurtband auf der Gurtspule 16 aufgewickelt und eine Gurtlose beseitigt werden kann. Der Gurtstraffer 10 hat ein Getriebegehäuse 18 (siehe auch Figur 2), in dem eine Aufnahme 19 für ein axiales Ende 34 der Gurtspule 16 vorgesehen ist. In diesem Getriebegehäuse 18 ist des Weiteren eine Steuerelektronik 22, ein Antriebsmotor 24, ein Übersetzungsgetriebe 26 sowie eine Kupplung 28 vorgesehen. Wie in Figur 1 des Weiteren zu sehen ist, ist am Getriebegehäuse 18 eine Gehäusekappe 20 sowie eine Abdeckung 32 für die Aufnahme 19 der Gurtspule 16 vorgesehen.
Die Gurtspule 16 ragt, wie in Figur 2 zu sehen ist, mit einem axialen Ende 34 in die Aufnahme 19. In der Aufnahme 19 ist eine Rückholfeder 36 vorgesehen, die am Getriebegehäuse 8 befestigt ist und die Gurtspule 16 in Aufrollrichtung A beaufschlagt. Wird die Gurtspule 16 entgegen der Aufrollrichtung A gedreht, beispielsweise wenn das Gurtband von der Gurtspule 16 abgezogen wird, wird die Rückholfeder 36 weiter vorgespannt, sodass bei einem Nachlassen der Kraft auf das Gurtband dieses wieder auf der Gurtspule 16 aufgewickelt wird.
Wie in Figur 3 zu sehen ist, weist der Antriebsmotor 24 ein um eine Antriebsachse 38 drehendes Antriebszahnrad 40 auf. Das Antriebszahnrad 40 ist mit einem ersten Stufenzahnrad 42 der Kupplung 28 in Eingriff. Dieses Stufenzahnrad 42 ist mit einem Übertragungszahnrad 44 in Eingriff, das mit einem Kupplungszahnrad 46 gekoppelt ist. In Abhängigkeit von den gewünschten Übersetzungsverhältnissen können auch mehrere Übertragungszahnräder vorgesehen sein.
Das Kupplungszahnrad 46 ist Teil der Kupplung 28 und kann über eine schwenkbare Kupplungsklinke 48 mit einem am axialen Ende 34 der Gurtspule 16 vorgesehenen Zahnrad 50 gekoppelt werden.
Die Kupplung 28 weist eine Steuerscheibe 52 auf, an der eine Einsteuergeometrie 54 sowie eine Aussteuergeometrie 56 vorgesehen sind.
Im Strafffall wird treibt der Antriebsmotor 24 das Antriebszahnrad 40 an, wodurch über das Stufenzahnrad 42 und das Übertragungszahnrad 44 das Kupplungszahnrad 46 angetrieben wird.
Die Steuerscheibe 52 wird durch eine Sperrklinke drehfest gehalten, so dass das Kupplungszahnrad 46 relativ zur Steuerscheibe 52 verdreht wird. Die Kupplungsklinke 48 gelangt mit der Einsteuergeometrie 54 in Anlage und wird durch diese bezüglich der Gurtspulenachse radial nach innen verschwenkt, sodass diese mit dem Zahnrad 50 in Eingriff gelangt und ein Kraftschluss zwischen Antriebsmotor 24 und Gurtspule 16 hergestellt ist. Durch den weiteren Antrieb des Antriebsmotors 24 wird die Gurtspule 16 in Aufrollrichtung A beaufschlagt, so dass ein Gurtband auf der Gurtspule 16 aufgewickelt werden kann.
Das Verdrehen des Kupplungszahnrads 46 relativ zur Steuerscheibe 52 kann alternativ oder ergänzend auch durch eine entsprechend hohe Masse der Steuerscheibe 52 und ein entsprechend schnelles Antreiben des Kupplungszahnrads 46 erfolgen.
Wie in den Figuren 2 bis 4 zu sehen ist, weist das erste Stufenzahnrad 42 einen Lagerbolzen 60 auf, der mit einem Ende am Getriebegehäuse 18 und mit dem anderen Ende an der Gehäusekappe 20 drehbar gelagert. Das Übersetzungszahnrad 44 ist mit einem weiteren, nicht näher dargestellten Lagerbolzen im Getriebegehäuse 18 gelagert.
Am Getriebegehäuse 18 sind des Weiteren Aufnahmen 62 vorgesehen, in die Rastmittel 64 (siehe Figur 6) der Gehäusekappe 20 eingreifen können. Die Gehäusekappe 20 wird also auf das Getriebegehäuse 18 aufgesteckt.
Im Strafffall wirken durch den Antriebsmotor 24 sehr hohe Kräfte auf das Antriebszahnrad 40, das erste Stufenzahnrad 42 sowie das Übertragungszahnrad 44. Die Kräfte werden über die Zahnräder 40, 42 bzw. den Lagerbolzen 60 auf das Getriebegehäuse 18 bzw. die Gehäusekappe 20 übertragen. Die Gehäusekappe 20 sowie das Getriebegehäuse 18 müssen diese Belastungen aufnehmen, wobei eine möglichst geringe Verformung bzw. eine möglichst geringe Bewegung des Lagerbolzens 60 erwünscht ist.
Der Antriebsmotor 24 ist zuverlässig im Getriebegehäuse 18 gelagert. Die Belastungen auf das Stufenzahnrad 42 werden über den Lagerbolzen 60 auf das Getriebegehäuse 18 und die Gehäusekappe 20 übertragen. Um eine zu starke Belastung der Rastmittel 64 zu verhindern, ist ein erster Fixierbolzen 66 (siehe Figuren 3 bis 5) vorgesehen. Dieser ist bezogen auf den Lagerbolzen 60 gegenüberliegend zur Antriebsachse 38 des Antriebszahnrads 40 vorgesehen. In dieser Ausführungsform ist der Fixierbolzen 66 auf einer durch die Achse des Lagerbolzens 60 und die Antriebsachse 38 verlaufenden Geraden angeordnet. Insbesondere ist der Fixierbolzen in einem Winkelbereich von -10° bis +10° bezogen auf diese Gerade 68 angeordnet. Durch diese Anordnung des Fixierbolzens 66 können Zugkräfte, die zwischen dem Lagerbolzen 60 und der Antriebsachse 38 wirken, zuverlässig aufgenommen werden, sodass das Stufenzahnrad 42 nicht von der Antriebsachse 38 weggedrängt werden kann. Zwischen dem Fixierbolzen 66 und dem Lagerbolzen 60 muss die Gehäusekappe 20 lediglich Zugkräfte aufnehmen, sodass eine Verformung bzw. ein Einwirken von zu hohen Kräften auf die Rastmittel 64 verhindert sind.
Um ein möglichst geringes Spiel zwischen Fixierbolzen 66, Getriebegehäuse 18 und Gehäusekappe 20 zu erreichen, ist der Fixierbolzen vorzugsweise spielfrei im Getriebegehäuse 18 und in der Gehäusekappe 20 verpresst.
Wie in den Figuren 3 bis 5 des Weiteren zu sehen ist, ist ein zweiter Fixierbolzen 70 vorgesehen, der auf einer durch den Lagerbolzen 60 und die Achse der Gurtspule 16 verlaufenden Geraden 72 bezogen auf die Achse der Gurtspule 16 gegenüberliegend zum Lagerbolzen 60 angeordnet ist. Der zweite Fixierbolzen 70 ist fest im Getriebegehäuse 18 gehalten, beispielsweise in diesem verpresst. An der Gehäusekappe 20 ist dagegen ein Langloch 74 vorgesehen, in dem der zweite Fixierbolzen 70 entlang der Geraden 72 begrenzt verschiebbar ist.
Durch die Anordnung beider Fixierbolzen 66, 70 ist der Lagerbolzen 60 zuverlässig am Getriebegehäuse 18 bzw. an der Gehäusekappe 20 gelagert. Die im Strafffall auftretenden Belastungen könne zuverlässig durch die Fixierbolzen 66, 70 aufgenommen werden, sodass eine Verformung der Gehäusekappe 20 sowie eine Belastung der Rastmittel 64 zuverlässig verhindert sind.
Wie in den Figuren 6 und 7 zu sehen ist, ragen die Fixierbolzen 66, 70 über die Rastmittel 64, die durch Spreizclips gebildet sind, hinaus. Wird die Gehäusekappe 20 auf das Getriebegehäuse 18 aufgesetzt, greifen also zunächst die Fixierbolzen 66, 70 in entsprechende Aufnahmen 78 an der Gehäusekappe 20 ein. Dadurch ist zunächst eine Zentrierung der Gehäusekappe 20 am Getriebegehäuse 18 möglich. Anschließend wird die Gehäusekappe 20 in Montagerichtung M auf das Getriebegehäuse 18 aufgesetzt, bis die Rastmittel 64 in entsprechende Rastvorsprünge 76 eingreifen. Die Rastmittel 64 müssen lediglich Kräfte in Montagerichtung M aufnehmen. Die im Strafffall wirkenden Kräfte, insbesondere auf den Lagerbolzen 60 werden über die Gehäusekappe 20 und die Fixierbolzen 66, 70 aufgenommen.

Claims

Patentansprüche
1. Gurtstraffer (10) für einen Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug, der eine in einem Rahmen (12) gelagerte Gurtspule (16) aufweist, mit einem Getriebegehäuse (18), in dem eine Aufnahme für eine axiales Ende (34) der Gurtspule (16) vorgesehen ist, wobei der Gurtstraffer (10) einen Antriebsmotor (24) mit einem um eine Antriebsachse (38) drehenden Antriebszahnrad (40) sowie ein Übersetzungsgetriebe (26) aufweist, das mit dem Antriebszahnrad (40) einerseits und mit einer am axialen Ende der Gurtspule (16) vorgesehenen Kupplung (28) andererseits gekoppelt ist, wobei das Übersetzungsgetriebe (26) zumindest ein mit dem Antriebszahnrad (40) gekoppeltes erstes Stufenzahnrad (42) aufweist, wobei am Getriebegehäuse (18) eine Gehäusekappe (20) vorgesehen ist, die mit Rastmitteln (64) am Getriebegehäuse (18) verrasten kann, wobei das erste Stufenzahnrad (42) mit einem Lagerbolzen (60) im Getriebegehäuse (18) sowie in der Gehäusekappe (20) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusekappe (20) zusätzlich mit einem Fixierbolzen (66) am Getriebegehäuse (18) fixiert ist, wobei der Fixierbolzen (66) bezogen auf die Antriebsachse (38) des Antriebsmotors (24) gegenüberliegend zum Lagerbolzen (60) angeordnet ist.
2. Gurtstraffer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fixierbolzen (66) bezogen auf die Antriebsachse (38) des Antriebsmotors (24) in einem Winkelbereich von -10° bis +10° bezüglich einer durch die Achse des Lagerbolzens (60) und der Antriebsachse (38) verlaufenden Geraden (68) angeordnet ist.
3. Gurtaufroller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixierbolzen (66) spielfrei im Getriebegehäuse (18) sowie in der Gehäusekappe (20) verpresst ist.
4. Gurtaufroller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Gehäusekappe (20) und Getriebegehäuse (18) ein zweiter Fixierbolzen (70) vorgesehen ist, der bezogen auf die Aufnahme für das axiale Ende der Gurtspule (16) gegenüberliegend zur Achse des Lagerbolzens (60) angeordnet ist.
5. Gurtaufroller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fixierbolzen (70) bezogen auf die Aufnahme für das axiale Ende der Gurtspule (16) in einem Winkelbereich von -10° bis +10° bezüglich einer durch die Achse des Lagerbolzens (60) und der Achse der Gurtspule (16) verlaufenden Geraden (72) angeordnet ist.
6. Gurtaufroller nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fixierbolzen (70) im Getriebegehäuse (18) fixiert ist und in der Gehäusekappe (20) ein Langloch (74) vorgesehen ist, das in Richtung der durch die Achse des Lagerbolzens (60) und der Aufnahme der Gurtspule (16) verlaufenden Geraden (72) verläuft.
7. Gurtaufroller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierbolzen (66, 70) in Richtung der Achse des Lagerbolzens (60) über die Rastmittel (64) hinausragen.
8. Gurtaufroller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastmittel (64) durch Spreizclips gebildet sind, die in der Gehäusekappe (20) vorgesehen sind und in korrespondierende Aufnahmen (78) am Getriebegehäuse (18) eingreifen.
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