WO2016056601A1

WO2016056601A1 - 継手

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Publication number: WO2016056601A1
Application number: PCT/JP2015/078523
Authority: WO
Inventors: 孝博相藤; 河内　毅
Original assignee: 新日鐵住金株式会社
Priority date: 2014-10-10
Filing date: 2015-10-07
Publication date: 2016-04-14
Also published as: CN106794733A; RU2668788C1; JP6515352B2; JPWO2016056601A1; EP3205519A1; EP3205519A4; EP3205519B1; US10518596B2; KR101998491B1; BR112017006843A2; CN106794733B; US20170305228A1; KR20170048538A; MX2017004487A; CA2963632A1

Abstract

　厚肉化によらず高剛性化を実現した継手を提供する。基部（１２）と、基部（１２）の第１の方向（Ｄ１）の両端部から、それぞれ、第１の方向（Ｄ１）に垂直な第２の方向（Ｄ２）の同じ側に延在し、第１の方向（Ｄ１）及び第２の方向（Ｄ２）との双方に垂直な第３の方向（Ｄ３）の中央部に締結穴（１４Ｈ）が形成された一対の側部（１４、１４）と、一対の側部（１４、１４）の間であって、かつ、第３の方向（Ｄ３）の少なくとも一端部に、基部（１２）及び一対の側部（１４、１４）の延長領域として形成された閉塞部（１６）と、を備える。

Description

継手

　本発明は、厚肉化することなく高剛性化を図った継手に関する。

　車両、船舶、及び航空機、並びに各種産業機械のサスペンションに用いられるリンク機構に含まれる継手は、主に車輪等の部材の位置決め機構を担うため、当該部材からの入力に対してある程度の剛性を有していることが求められる。

　このような継手を含むリンクの例としては、鋼板によって管状に形成されている本体部（ロッド）と、この本体部の両端部にそれぞれ固着されている一対の連結部とを備える、車両用Ｉ型サスペンションアームが知られている（特開２０１０－７６４７３号公報参照）。この連結部の一方は、通常、ブラケットタイプの継手であり、当該継手は、ロッド端部に連結された基部と、当該基部のロッド幅方向最外部からそれぞれロッドとは逆側に延在する一対の側部とを含む。なお、基部と側部とは連なっており、継手の側部には、締結穴が形成されている。

　特開２０１０－７６４７３号公報に開示された車両用Ｉ型サスペンションアームでは、車輪からの入力に対して、相対的に強度の低い継手（ブラケット）が弱部となる。このため、継手に例えば圧縮力（側部同士を結ぶ方向の力）が加わった場合には、継手の側部が面外変形する可能性が高く、換言すれば継手全体として必要な剛性が得られないおそれがある。

　そこで、継手（ブラケット）を一様に厚肉化することも考えられるが、このような厚肉化には、リンク全体の重量増加や、それに伴うコストの上昇、という問題がある。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、厚肉化によらず高剛性化を実現した、継手を提供することを目的とする。

　本発明者は、継手を一様に厚肉化することなく、車輪等の部材からの入力に対して継手の側部の変形を抑制して継手全体として高剛性化を実現することについて検討した。

　その結果、本発明者は、一対の側部の間の少なくとも基部側に閉塞部を形成することを前提に、この閉塞部の幅（側部の長手方向における閉塞部の寸法）を適正化することで、継手を一様に厚肉化することなく、車輪等からの入力時に側部が変形し難い、換言すれば優れた剛性を発揮し得る継手を得ることができる、との知見を得た。

　以上の知見に基づき、本発明者らは本発明を完成した。その要旨は以下のとおりである。

　[１]基部と、上記基部の第１の方向の両端部から、それぞれ、第１の方向に垂直な第２の方向の同じ側に延在し、第１の方向及び第２の方向との双方に垂直な第３の方向の中央部に締結穴が形成された一対の側部と、上記一対の側部の間であって、かつ、第３の方向の少なくとも一端部に、上記基部及び上記一対の側部の延長領域として形成された閉塞部と、を備えることを特徴とする、継手。

　[２]上記側部の第２の方向における基部側端部から上記締結穴の中心位置までの長さＬ１と、上記閉塞部の第２の方向における最小長さＬ２とが、
　０．１×Ｌ１＜Ｌ２＜１．０×Ｌ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
の関係を満たす、上記[１]に記載の継手。

　[３]上記基部の厚みｔ１と、前記閉塞部の厚みｔ２とが、
　ｔ２＞ｔ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２）
の関係を満たす、上記[１]又は[２]に記載の継手。

　[４]上記閉塞部が、上記側部の第３の方向における両端部に形成されている、上記[１]から[３]のいずれか１つに記載の継手。

　[５]金属板からなるブランクの第３の方向の少なくとも一端部を第２の方向の一方側に折り曲げて、側面視で逆Ｌ字状又は逆Ｕ字状の中間部材を成形する、ブランク曲げ工程と、上記中間部材を押圧するパッドを備えるダイと、当該ダイに対向して配置される、型締め方向に移動自在に支持されたインナーパッドを備えるパンチと、さらに、パンチの側面に対向して配置された前記閉塞部の面外変形抑制工具を備えるプレス成形金型を用いて、上記中間部材の第１の方向の両端部を第２の方向の前記一方側に折り曲げる、継手成形工程と、を含むことを特徴とする継手の製造方法により得られる、上記[１]から[４]のいずれか１つに記載の継手。

　[６]一体成形、プレス成形、粉体成形、鋳造、溶接及び貼り合わせの少なくともいずれかによって成形された、上記[１]から[４]のいずれか１つに記載の継手。

　本発明に係る継手では、一対の側部の間における閉塞部の形成態様について改良を行っている。その結果、本発明に係る継手によれば、一様に厚肉化せずに高剛性化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る継手（ブラケット）を示す斜視図である。図１に示す継手（ブラケット）の変形例を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る継手（ブラケット）の製造方法の手順を示すフローチャートである。ブランク曲げ工程において用いる装置を示す側面図であり、（ａ）は曲げ開始前の状態を示し、（ｂ）は曲げ終了時の状態を示す。ブラケット成形工程において用いる装置を示す斜視図である。

＜継手（サスペンションリンク用ブラケット）＞
　以下、図１、２を参照して、本発明の実施形態（継手、特にはサスペンションリンク用ブラケット）について説明する。本実施形態において、第１の方向とは図１、２の符号Ｄ１で示す方向を意味し、第２の方向とは、図１、２の符号Ｄ２で示す方向（第１の方向Ｄ１に垂直な方向）を意味し、第３の方向とは、図１、２の符号Ｄ３で示す方向（第１の方向Ｄ１と第２の方向Ｄ２との双方に垂直な方向）を意味する。

　なお、図示しないが、サスペンションリンク（コントロールリンク）は、一般に、鋼板からなるパイプ状のロッドと、当該ロッドの両端部にそれぞれ取り付けられたブラケット又はチューブとから構成され、当該ブラケット（チューブ）を介して連結相手の部品との間でリンク機構が構成される。

　図１は、本発明の実施形態に係る継手の一例としての、サスペンションリンク用ブラケット１０を示す斜視図である。ブラケット１０は、基部１２と、一対の側部１４、１４と、閉塞部１６とから構成されている。

　基部１２は、サスペンションリンクの構成要素として図示しないロッドに取り付けられる。なお、基部１２をロッドに取り付ける場合には、ロッドの一端のみに取り付けることは勿論、ロッドの両端に取り付けることもできる。

　一対の側部１４、１４は、基部１２の第１の方向Ｄ１の両端部から、それぞれ、第１の方向Ｄ１に垂直な第２の方向Ｄ２の同じ側（図１では左下側）に、基部１２と連なって延在している。そして、一対の側部１４、１４には、第３の方向Ｄ３の中央部に締結穴１４Ｈ、１４Ｈが形成されている。締結穴１４Ｈは、ブラケット１０内に例えば、ブッシュ（図示せず）を収容した状態でボルト締めするためのボルト穴である。

　閉塞部１６は、一対の側部１４、１４の間であって、かつ、第３の方向Ｄ３の少なくとも一端部（図１では上端部のみ）に、基部１２及び一対の側部１４、１４の延長領域として形成されている。ここで、上記「延長領域として」とは、閉塞部１６が基部１２や側部１４に接着や溶接等の各種連結方法で取り付けられたものは勿論、そもそも部材１２、１４、１６が同一素材から製造されたものも含むことを意味する。

　基部１２と各側部１４、１４との境界部分には、稜線部Ｒ１が形成されている。また、各側部１４、１４と閉塞部１６との境界部分には、稜線部Ｒ２が形成されている。さらに、閉塞部１６と基部１２との境界部分には、稜線部Ｒ３が形成されている。

　このように構成された本実施形態のサスペンションリンク用ブラケット１０では、上述したような一対の側部１４、１４の間に閉塞部１６が形成されていることにより、車輪等からの入力に対して一対の側部１４、１４の第１の方向Ｄ１への面外変形を抑制することができる。その結果、本実施形態のサスペンションリンク用ブラケット１０によれば、一様な厚肉化を図らずに高剛性化を実現することができる。

　以上、本発明の最も基本的な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能である。

　例えば、図１に示す側部１４、１４の第２の方向Ｄ２における基部側端部から締結穴の中心位置までの長さＬ１と、閉塞部１６の第２の方向Ｄ２における最小長さＬ２とが、
　０．１×Ｌ１＜Ｌ２＜１．０×Ｌ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（３）
の関係を満たすことが好ましい。

　通常、車輪等からサスペンションンアームの軸方向に負荷が伝達されると、ボルト締めされた締結穴１４Ｈ付近が第１の方向Ｄ１に面外変形、即ち座屈するおそれがある。この面外変形は、基部１２から締結穴１４Ｈの中心位置までの長さＬ１が大きいほど起こり易い。このため、この面外変形を抑制するに必要な閉塞部１６の第２の方向Ｄ２における長さＬ２は、主に長さＬ１との関係で決定される。

　そこで、本発明者は、図１に示すブラケットにおいて、比（Ｌ２／Ｌ１）を変動させた場合のブラケット剛性値（ｋＮ／ｍｍ）を算出した。ここで、ブラケット剛性値とは、図１に示すブラケットの第１の方向Ｄ１に加えた荷重（ｋＮ）と、それによる側部１４の第２の方向Ｄ２への変位量（ｍｍ）との比により定義される値である。

　表１に、比（Ｌ２／Ｌ１）とブラケット剛性値（ｋＮ／ｍｍ）との関係に関する算出結果を示す。

　表１から明らかなように、Ｌ２／Ｌ１が０．１を超えたあたりから、ブラケット剛性値がＬ２／Ｌ１が０である場合（即ち、閉塞部が存在しない場合）と比べて飛躍的に向上していることがわかる。

　このような見地から、最小長さＬ２を長さＬ１の０．１倍よりも大きくすることで、一対の側部１４、１４の間に形成された閉塞部１６の第２の方向Ｄ２における長さを十分に確保することができているといえ、上記面外変形を抑制することができる。これにより、車輪等からの入力に対して一対の側部１４、１４の第１の方向Ｄ１への面外変形を高いレベルで抑制することができ、ひいては、一様な厚肉化を図らずに高いレベルで高剛性化を実現することができる。

　なお、この効果は、０．３×Ｌ１＜Ｌ２とするとより高いレベルで奏され、０．４×Ｌ１＜Ｌ２とするとさらに高いレベルで奏され、０．５×Ｌ１＜Ｌ２とすると極めて高いレベルで奏される。

　一方、最小長さＬ２を長さＬ１の１．０倍よりも小さくすることで、一対の側部１４、１４の間に形成された閉塞部１６の第２の方向Ｄ２における長さを過大とすることなく、一対の側部１４、１４において第３の方向Ｄ３の中央部に形成された締結穴１４Ｈ、１４Ｈ付近の変形を十分に抑制することができる。これにより、ブラケット１０を介して連結される図示しないロッドとその連結相手との変形を高いレベルで抑制することができる。

　なお、最小長さＬ２を長さＬ１の１．０倍以上とすると、最小長さＬ２を大きく設定することによる効果（側部１４、１４の面外変形の抑制に関する効果）が相対的に小さくなるだけでなく、閉塞部１６の基部１２とは反対側の端部とブラケット１０内に収容する部品とが緩衝する可能性がある。その場合、ブラケット１０と当該部品との緩衝を避けるために、Ｌ１の値をさらに大きくする必要があり、その結果ブラケット１０全体の重量増大を招くため、好ましくない。

　また、最小長さＬ２を長さＬ１の０．８倍よりも小さくすることで、閉塞部１６の第２の方向Ｄ２における基部１２側とは逆側の端部を、締結穴１４Ｈ、１４Ｈの位置から十分に遠ざけることができる。これにより、ブラケット１０の２つの側部１４、１４に挟まれる空間のうち、閉塞部１６が形成されてない第２の方向Ｄ２における空間を、特にその第３の方向Ｄ３において制限することなく有効利用することができる。従って、側部１４、１４間に収容される部材の構造を多様化することができる。

　さらに、最小長さＬ２を長さＬ１の０．６倍よりも小さくすることで、基部１２、一対の側部１４、１４、及び閉塞部１６からなるブラケット１０を、各部１２、１４、１を同士の溶接のみならず、一体成形によって成形することもできる。このため、最小長さＬ２を長さＬ１の０．６倍よりも小さくすることで、設計の自由度が増大する。

　次に、基部１２と側部１４との境界部分Ｒ１の内周面の曲率半径ｒ１と、側部１４と閉塞部１６との境界部分Ｒ２の内周面の曲率半径ｒ２と、閉塞部１６と基部１２との境界部分Ｒ３の内周面の曲率半径ｒ３と、一対の側部１４、１４間の第１の方向Ｄ１における寸法Ｗ１と、基部１２の第３の方向Ｄ３における寸法Ｗ３とが、
　ｒ１＜０．１×Ｗ１　かつ　ｒ１＜０．１×Ｗ３　　　　　　　　　　　　　　（４）
　ｒ２＜０．１×Ｗ１　かつ　ｒ２＜０．１×Ｗ３　　　　　　　　　　　　　　（５）
　ｒ３＜０．１×Ｗ１　かつ　ｒ３＜０．１×Ｗ３　　　　　　　　　　　　　　（６）
の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

　ブラケット１０内の空間Ｓには、例えばブッシュ等の部品が収容される。このため、空間Ｓはある程度の容積を有することが必要である。稜線部Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の、内周面の曲率半径ｒ１、ｒ２、ｒ３の少なくともいずれかが過度に大きい場合には、その分、空間Ｓが小さくなり、ブラケット１０と収容されている部品とが緩衝する可能性が高くなる。この緩衝を回避するには、長さＬ１を大きくして空間Ｓを十分に確保することが考えられるが、長さＬ１の増大は、上述のとおりブラケット１０の剛性低下を招来するため、好ましくない。

　このような知見の下、本実施形態では、上記（４）式から（６）式の全てを満たすことで、長さＬ１を必要以上に大きくすることなく、ブラケット１０内の空間Ｓを十分に確保することができる。従って、本実施形態によれば、ブラケット１０の剛性を低下させずに、空間Ｓを十分に確保し、ひいてはブラケット１０内に確実に部品を収容することができる。

　なお、上記（４）式から（６）式の全てを満たす場合は、基部１２、一対の側部１４、１４、及び閉塞部１６からなるブラケット１０を、各部１２、１４、１を同士の溶接のみならず、一体成形によって成形することもできる。このため、上記（４）式から（６）式を全て満たす場合は、設計の自由度が増大する。

　さらに、図１に示す例においては、基部１２の厚みｔ１と、閉塞部１６の厚みｔ２とが、
　ｔ２＞ｔ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（７）
の関係を満たすことが好ましい。

　図１に示すブラケット１０は、上述のとおり、溶接等を施さないで１つの素材（金属板）から加工することができる。この場合、１枚の金属板からブラケットを形成する際に、一般的な絞り加工を施した場合には、金属板の絞り加工部分（プレス機により形成された継ぎ目のない窪み部分）の板厚は他の部分の厚みに比べて減少する。

　しかしながら、一体成形により得られた本実施形態のブラケット１０の閉塞部１６は、いわゆる「縮みフランジ成形法」により得られるものである。通常、縮みフランジ成形法による加工部分は、加工前よりも厚みが大きい。このため、例えば、もともと同一厚みの部材から加工された基部１２の厚みｔ１と閉塞部１６の厚みｔ２とを比較した場合には、ｔ２＞ｔ１が成り立つ。一体成形により得られた本実施形態のブラケット１０においては、上記式（７）を満たすことで、閉塞部１６の厚みを十分に確保することができる。その結果、側部１４、１４の第１の方向Ｄ１における面外変形をさらに抑制することができ、ひいては、ブラケット１０全体として高剛性化をさらに図ることができる。

　なお、厚みｔ１、ｔ２が、
　ｔ２≧１．０５×ｔ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（８）
の関係を満たす場合には、上記作用効果をさらに高いレベルで奏することができる点で好ましい。

　また、厚みｔ１、ｔ２が、
　　ｔ２≧１．１０×ｔ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（９）
の関係を満たす場合には、上記作用効果を極めて高いレベルで奏することができる点で好ましい。

　さらに、図１に示す例においては、閉塞部１６が、側部１４の第３の方向Ｄ３の片側に形成されているが、図２（図１に示すブラケットの変形例を示す斜視図）に示す例のように、閉塞部１６が第３の方向Ｄ３の両端部に形成されていることが好ましい。なお、図２に示す例において、図１に示す例と同一の構成要素には同一の符号を付している。

　図２に示すサスペンション用ブラケット１０´においては、一対の側部１４、１４の間に、第３の方向Ｄ３における位置が異なる一対の閉塞部１６、１６が形成されている。即ち、閉塞部１６、１６は、一対の側部１４、１４の第３の方向Ｄ３の上端部及び下端部に、基部１２及び一対の側部１４、１４の延長領域として形成されている。

　図２に示す例においては、閉塞部１６、１６を一対の側部１４、１４の第３の方向Ｄ３の両端部に形成することで、車輪等からの入力時に側部１４、１４の第１の方向Ｄ１への面外変形を高いレベルで抑制することができる。その結果、図１に示す例に比べて、ブラケット１０´全体として高剛性化をさらに図ることができる。

＜継手（サスペンションリンク用ブラケット）の製造方法＞
　次に、図３から図５を参照して、本発明の実施形態（継手の製造方法、特にはサスペンションリンク用ブラケットの製造方法）について説明する。なお、以下に示す例は、継手（ブラケット）を一体成形する場合である。また、以下の製造方法の説明において使用する第１の方向Ｄ１、第２の方向Ｄ２、第３の方向Ｄ３については、いずれも、上述したサスペンションリンク用ブラケットの欄において使用した各方向Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３と同方向である。

　図３は、本発明の実施形態に係る継手（サスペンションリンク用ブラケット）の製造方法の手順を示すフローチャートである。同図に示すように、本実施形態に係る継手の製造方法は、ブランク曲げ工程と、ブラケット成形工程とを含む。

　なお、ブラケットの材料としてのブランクは、金属板であれば、公知のいかなる材料から構成してもよい。金属板としては、鋼板（高張力鋼板）、ステンレス鋼板、表面処理鋼板（溶融亜鉛めっき鋼板、亜鉛・アルミめっき鋼板等）、及び非鉄金属板（アルミ合金板、チタニウム板）等が挙げられる。また、ブランクは以下に示すブランク曲げ工程の前に、所定の形状に加工しておく。

（ブランク曲げ工程）
　本工程は、被加工材であるブランクの第３の方向の少なくとも一端部を第２の方向の一方側に折り曲げて、側面視で逆Ｌ字状又は逆Ｕ字状の中間部材を成形する工程である。図４はブランク曲げ工程において用いる装置２０を示す側面図である。同図中、（ａ）は曲げ開始前の状態を示し、（ｂ）は曲げ終了時の状態を示す。なお、図４に示す例は、金属板からなるブランクの第３の方向の両端部を第２の方向の一方側に折り曲げて、側面視で逆Ｕ字状の中間部材を成形する例である。

　装置２０は、パッド２２が型締め方向に移動自在に取り付けられたダイ２４とパンチ２６とを備える、曲げ成形を行うためのプレス成形装置である。

　上記構成の装置２０を用い、本工程では、まず、図４（ａ）に示すように、ブランクＸ１を装置２０にセットした後、ダイ２４に対して型締め方向（第２の方向Ｄ２）に移動自在に取り付けられたパッド２２と、パンチ２６とによりブランクＸ１を挟持する。

　次に、図４（ｂ）に示すように、ダイ２４を下降させることにより、ブランクＸ１の第３の方向Ｄ３の両端部をダイ２４によって第２の方向Ｄ２の一方側（同図においては下側）に折り曲げる。これにより、本体Ｘ２１（図１の主に基部１２及び側部１４に相当）と本体Ｘ２１に連なる一対のフランジＸ２２、Ｘ２２（図１の主に閉塞部１６に相当）とを有する側面視で逆Ｕ字状の中間部材Ｘ２が得られる。

（ブラケット成形工程）
　本工程は、上記ブランク曲げ工程で得られた中間部材Ｘ２の第１の方向Ｄ１の両端部を第２の方向の上記一方側（即ち、ブランク曲げ工程においてブランクの第３の方向の両端部を折り曲げた側）に折り曲げる工程である。図５は、ブラケット成形工程において用いる装置を示す斜視図である。

　装置３０は、図５に示すように、中間部材Ｘ２の第１の方向Ｄ１における両端部を拘束保持するダイ３２と、ブランクホルダ３４と、パンチ３６と、ダイ３２に型締め方向に移動自在に支持されたパッド３８と、パンチ３６に型締め方向に移動自在に支持されたインナーパッド４０とを備え、さらに、パンチ３６の側面３６ａに対向して配置された面外変形抑制工具４２を備える。

　ここで、ダイ３２、ブランクホルダ３４、パンチ３６、パッド３８、インナーパッド４０及び面外変形抑制工具４２は、いずれも、一般的な絞り成形によるプレス成形装置等において使用されているものであれば、いかなるタイプのものを用いてもよい。

　上記構成の装置３０を用い、本工程では、まず、ブランクホルダ３４の上面及びインナーパッド４０の上面を、パンチ３６の上面に対して第２の方向Ｄ２の幾分上側に位置させた状態で、これら部材３４、４０上に中間部材Ｘ２をセットする。中間部材Ｘ２のセットの際には、本体Ｘ２１のみがブランクホルダ３４の上面及びインナーパッド４０の上面に接するようにし、フランジＸ２２、Ｘ２２については部材３４、３６、４０の第３の方向Ｄ３の両最外部よりも同方向Ｄ３のさらに外側に位置させる。なお、面外変形抑制工具４２は、パンチ３６の側面３６ａに対向させ、側面３６ａから所定のクリアランスを考慮して配置する。

　次に、ダイ３２に対して型締め方向（第２の方向Ｄ２）に移動自在に取り付けられたパッド３８と、ブランクホルダ３４及びインナーパッド４０とにより中間部材Ｘ２を挟持する。

　そして、ダイ３２を第２の方向Ｄ２の一方側（図５の下側）に移動（下降）させることにより、中間部材Ｘ２の第１の方向Ｄ１の両端部をダイ３２によって第２の方向Ｄ２の一方側（図５の下側）に折り曲げる。

　ダイ３２の下降初期には、ブランクホルダ３４のみが下降し、インナーパッド４０は下降しない。これにより、折り曲げ部に生ずるひずみをできるだけ少なくし、折り曲げ部におけるしわの発生を抑制することができる。この効果は、縮みフランジ成形法においてインナーパッド４０を含ませたことに起因し、これにより、ブラケットの肉厚が局所的に過度に異ならないようにし、ブラケットの剛性を各所において均一化することができる。

　ダイ３２の降下後期には、インナーパッド４０も降下し、部材３６、４０の上面が一致した状態で、中間部材Ｘ２の第１の方向Ｄ１の両端部を最終的な位置まで折り曲げる。このようにして、中間部材Ｘ２のうち折り曲げられた部分は、図１の主に側部１４となり、折り曲げられなかった部分は、図１の主に基部１２となる。以上により、図１に示す所定形状の基部１２、側部１４、１４、閉塞部１６を備えるブラケットが得られる。

　以上に示すサスペンションリンク用ブラケットの製造方法によれば、ブランクＸ１を曲げ加工して中間部材Ｘ２を得ることを前提に、さらに、いわゆる縮みフランジ成形法を用いて、図１に示すような閉塞部１６を備えるブラケット１０を得ることができる。

　このようなブラケットは、縮みフランジ成形により加工された閉塞部１６が基部１２や側部１４、１４に対して増肉されており、換言すれば閉塞部１６の厚みが基部１２の厚みや側部１４、１４の厚みに対して大きくなっている。従って、本発明に係るサスペンションリンク用ブラケットの製造方法では、一対の側部の間における、閉塞部の形成態様（増肉化）により、ブラケット自体を一様に厚肉化せずに高剛性化を図ることができる。

　以下に、実施例１、２により、本発明の効果を実証する。

（実施例１：閉塞部がブラケット剛性へ与える影響について）
　まず、高張力鋼板（板厚３．０ｍｍ、材質４４０ＭＰａ級）を用いてサスペンションリンク用ブラケットを各種方法で作製して、その構造（閉塞部の有無）がブラケット剛性へ与える影響について評価した。

　具体的には、図４、図５に示す装置を用いて、本願所定の製造方法（図３に示す各工程を含む）により、発明例Ａのサスペンションリンク用ブラケットを作製した。また、従来の装置を用いて図１に示すサスペンションリンク用ブラケットの閉塞部１６以外の部分を成形するとともに、閉塞部１６を別途作成し、その後これらを溶接して発明例Ｂのブラケットを作製した。これに対し、通常のプレス機を用いて、図１に示すサスペンションリンク用ブラケットの閉塞部１６以外の部分を成形して、閉塞部を備えない従来例１のブラケットとした。

　そして、各試験例のブラケットについて、図１に示す一対の締結穴１４Ｈを用いてボルト締めを行い、基部１２を固定した状態で、一対の側部１４、１４に対して第２の方向Ｄ２に１０ｋＮの圧縮力を加えた場合の、締結穴１４Ｈの中心の第２の方向Ｄ２における変位量を測定した。そして、上記圧縮力を上位変位量で除した値を剛性値として算出した。その結果を表２に示す。

　表２によれば、発明例Ａ、Ｂはいずれも従来例１に比べて剛性値が高いことが判る。これは、製造方法によらず、閉塞部が存在する場合は、剛性値が有効に高められることを意味する。

（実施例２：閉塞部の厚みと数がブラケット剛性へ与える影響について）
　次に、ブランクとして高張力鋼板（板厚３．０ｍｍ、材質４４０ＭＰａ級）を用いてサスペンションリンク用ブラケットを、従来法と本願の一体成形法とで作製した。

　具体的には、図４、図５に示す装置を用いて、本願所定の製造方法（図３に示す各工程を含む）により、図１又は図２に示す発明例１、発明例３のサスペンションリンク用ブラケットを作製した。また、通常のプレス機を用いて、図１に示すサスペンションリンク用ブラケットの閉塞部１６以外の部分を成形して、閉塞部を備えない従来例２のサスペンションリンク用ブラケットを作製した。さらに、発明例２のサスペンションリンク用ブラケットについては、従来例２のサスペンションリンク用ブラケットに対して、板厚３．３ｍｍの閉塞部を溶接により接合した。なお、各試験例のブラケット構造についての、その他の設計条件については、下記の表３に示すとおりである。

　そして、各試験例のブラケットについて、図１に示す一対の締結穴１４Ｈを用いてボルト締めを行い、基部１２を固定した状態で、一対の側部１４、１４に対して第２の方向Ｄ２に１０ｋＮの圧縮力を加えた場合の、締結穴１４Ｈの中心の第２の方向Ｄ２における変位量を測定した。そして、上記圧縮力を上記変位で割った値を剛性値として算出した。その結果を表３に併記する。

　表３から明らかなように、閉塞部の形成態様について改良を施した本発明の技術的範囲に属する発明例１から３の継手（ブラケット）については、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の継手(ブラケット）と比べて、継手を一様に増肉せずに、継手の剛性が改善されていることが判る。

　１０、１０´　　サスペンションリンク用ブラケット
　１２　　基部
　１４　　側部
　１４Ｈ　　締結穴
　１６　　閉塞部
　２０、３０　　装置
　２２、３８　　パッド
　２４、３２　　ダイ
　２６、３６　　パンチ
　３４　　ブランクホルダ
　３６ａ　　パンチ３６の側面
　４０　　インナーパッド
　４２　　面外変形抑制工具
　Ｄ１　　第１の方向
　Ｄ２　　第２の方向
　Ｄ３　　第３の方向
　Ｅ　　中間部材Ｘ２の長手方向端部
　Ｌ１　　側部の第２の方向における基部側端部から締結穴の中心位置までの長さ
　Ｌ２　　閉塞部の第２の方向における最小長さ
　Ｓ　　ブラケット１０内の空間
　Ｒ１　　基部１２と側部１４との境界部分（稜線部）
　Ｒ２　　側部１４と閉塞部１６との境界部分（稜線部）
　Ｒ３　　閉塞部１６と基部１２との境界部分（稜線部）
　ｒ１　　稜線部Ｒ１の内周面の曲率半径
　ｒ２　　稜線部Ｒ２の内周面の曲率半径
　ｒ３　　稜線部Ｒ３の内周面の曲率半径
　ｔ１　　基部１２の厚み
　ｔ２　　閉塞部１６の厚み
　Ｗ１　　一対の側部１４、１４の間の第１の方向における寸法
　Ｗ３　　基部１２の第３の方向における寸法
　Ｘ１　　ブランク
　Ｘ２　　中間部材
　Ｘ２１　　本体
　Ｘ２２　　フランジ

Claims

　基部と、
　前記基部の第１の方向の両端部から、それぞれ、第１の方向に垂直な第２の方向の同じ側に延在し、第１の方向及び第２の方向との双方に垂直な第３の方向の中央部に締結穴が形成された一対の側部と、
　前記一対の側部の間であって、かつ、第３の方向の少なくとも一端部に、前記基部及び前記一対の側部の延長領域として形成された閉塞部と、
　を備えることを特徴とする、継手。
　前記側部の第２の方向における基部側端部から前記締結穴の中心位置までの長さＬ１と、前記閉塞部の第２の方向における最小長さＬ２とが、
　　　　０．１×Ｌ１＜Ｌ２＜１．０×Ｌ１　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
の関係を満たす、請求項１に記載の継手。
　前記基部の厚みｔ１と、前記閉塞部の厚みｔ２とが、
　　　　　　　ｔ２＞ｔ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（２）
の関係を満たす、請求項１又は２に記載の継手。
　前記閉塞部が、前記側部の第３の方向における両端部に形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の継手。
　金属板からなるブランクの第３の方向の少なくとも一端部を第２の方向の一方側に折り曲げて、側面視で逆Ｌ字状又は逆Ｕ字状の中間部材を成形する、ブランク曲げ工程と、
　前記中間部材を押圧するパッドを備えるダイと、当該ダイに対向して配置される、型締め方向に移動自在に支持されたインナーパッドを備えるパンチと、さらに、パンチの側面に対向して配置された前記閉塞部の面外変形抑制工具を備えるプレス成形金型を用いて、
　前記中間部材の第１の方向の両端部を第２の方向の前記一方側に折り曲げる、継手成形工程と、
　を含むことを特徴とする継手の製造方法により得られる、請求項１から４のいずれか１項に記載の継手。