WO2016051291A1 - Verkehrsleitwand - Google Patents

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WO2016051291A1
WO2016051291A1 PCT/IB2015/056398 IB2015056398W WO2016051291A1 WO 2016051291 A1 WO2016051291 A1 WO 2016051291A1 IB 2015056398 W IB2015056398 W IB 2015056398W WO 2016051291 A1 WO2016051291 A1 WO 2016051291A1
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WO
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wall
connectors
traffic control
elements
traffic
Prior art date
Application number
PCT/IB2015/056398
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Tiemann
Original Assignee
Heinz Schnorpfeil Bau Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Heinz Schnorpfeil Bau Gmbh filed Critical Heinz Schnorpfeil Bau Gmbh
Priority to EP15774700.7A priority Critical patent/EP3201397B1/de
Publication of WO2016051291A1 publication Critical patent/WO2016051291A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • the invention relates to a traffic barrier with successively arranged in the wall longitudinal direction, at their end faces interconnected wall sections, in particular wall elements, which are reinforced in their interior with at least extending in the longitudinal direction of main reinforcements, which are connected to arranged at the front ends of the wall sections wall connectors.
  • Traffic control walls of this kind are built to protect motorists and other road users along roads.
  • the individual wall sections may have a greater length and be constructed, for example in Ortbetonweise, often the wall sections but also consist of individual, especially portable wall elements generally made of concrete, but sometimes also made of steel or a steel-concrete composite.
  • the constructed of such wall sections traffic control walls prevent an accidental, colliding with the traffic barrier vehicle too far away from the actual road surface and thus passes, for example, in oncoming traffic.
  • the traffic control wall should experience the least possible lateral deflection, that is, transverse to its longitudinal direction, which presents a particular challenge when it comes to stopping a truck or other vehicle with a high overall weight.
  • the individual wall sections are provided with running in the longitudinal direction of the main reinforcements, over the entire length go through the individual wall sections and are connected to the front ends of the wall sections arranged there wall connectors.
  • the wall connectors are generally steel components which may be cast directly on wall sections made of concrete thereon, in which case the main reinforcements are first preferably welded to the steel components before the production of the concrete casing around the reinforcement and the wall connectors for completion the wall sections takes place.
  • the tension band effect achieved thereby ensures a distribution of the loads occurring as a result of the accident over a comparatively long length of the traffic control wall. Nevertheless, in particular in the case of accidents involving heavy vehicles, a comparatively large lateral deflection of the traffic control wall may occur.
  • the object of the invention is to provide a traffic control wall of the type mentioned above, in which, without changing the outer geometrical dimensions of the wall, a reduction of the deflection is achieved with the same load.
  • the wall sections have at least two each as a pair of reinforcements arranged side by side main reinforcements and that the mutually coupled wall connector of two adjacent wall sections form rebar deflections with change of tension and pressure sides of the paired main reinforcements.
  • the impact forces acting on the wall section transverse to the wall longitudinal direction lead to a lateral deflection, wherein the wall section in its longitudinal direction on its side facing the vehicle on pressure and the vehicle side facing away Train is claimed.
  • the tensile forces that occur are mainly absorbed by those or those of the paired main reinforcements, which are in the Pull side of the wall portion, so the side is / lie, which faces away from the side at which the vehicle collides.
  • the tensile forces occurring in an accident in the wall portion against which the vehicle is impacted on the outer ie located at a greater distance to the impact side main reinforcement and deflected at the end wall connectors on the main reinforcements in the adjacent wall sections, the are closer to the insides, so the impact side of the accident vehicle are.
  • the main reinforcements of the wall sections which are actually located in the pressure area and which adjoin the wall section where the accident occurs undergo a tensile prestress, whereby this forced change of the tension and pressure sides between two successive wall sections proves to be advantageous during the deflection the traffic-control wall proves as a result of an accident.
  • each wall section has at least two main reinforcement pairs, of which a first reinforcement pair are arranged at a first height and the second pair below or above the first pair inside the wall sections.
  • the coupled wall connector of two adjacent wall sections in horizontal section form approximately X-shaped crossing couplings.
  • This can be achieved, for example, by providing the wall connectors of the adjacently arranged wall sections with mutually complementary tongue and groove elements which are arranged obliquely at an angle of, for example, 5 ° to 30 ° to the longitudinal wall direction. Even larger angles up to 45 ° are conceivable.
  • the tongue and groove elements may be arranged in pairs, each with two locking grooves and two locking rods which surround each other in the locking grooves, which in each case diverge V-shaped starting from the front ends of the wall sections into the wall section interior. It is also possible if each wall section is provided on its end faces with a respective latch spring and a locking groove, which are positioned symmetrically to the wall center plane in a substantially Y- or ⁇ -shaped arrangement to each other.
  • the wall connectors preferably have in the interior of the wall sections approximately V-shaped diverging connecting pieces for the main reinforcements, which may for example be arranged on the locking grooves or the latch springs or may be formed by these.
  • the main reinforcements may be welded to the wall connectors or to fittings provided on them or integrally formed with the fittings.
  • the wall connectors may be provided with locking hooks or complementarily designed hook abutments which cooperate with associated locking hooks on the wall connector of the adjacent wall section.
  • the locking hooks can be arranged at the lower or upper ends of the groove elements or the spring elements and accordingly, the arrangement of the hook abutment can be made so that they are arranged at the upper or lower ends of the spring elements or the groove elements.
  • connection of two interconnected wall sections does not solve unintentionally, it is advantageous if the wall connectors of two adjacent wall sections are provided in the region of its spring elements and groove elements with transverse holes through which locking bolts are pluggable. An unintentional lifting a locking hook of a wall portion of the associated hook abutment of the adjacent wall portion is thereby effectively prevented.
  • the wall connectors are preferably made substantially of steel to ensure the required high strength.
  • Fig. 1 is a schematically simplified illustration of a
  • Figure 2 shows two wall elements of a traffic barrier according to the invention in the state of their mounting of one on the other wall element in a perspective view.
  • Figure 3 shows two adjoining wall elements in the region of their end-side wall connector in the state before their assembly, also in a perspective view and partly in section.
  • Fig. 4 is an end of wall connectors and intervening main reinforcements existing reinforcing skeleton of a wall element of a traffic barrier according to the invention in a perspective view.
  • 10 denotes a traffic barrier according to the invention, which consists essentially of a plurality of in the wall longitudinal direction 11 arranged one behind the other, preferably transportable wall elements 12.
  • the wall elements which may for example be between 8 and 12 m long, each form a wall section in the sense of the invention. It is understood, however, that the wall sections can also be designed to be longer than in the exemplary embodiment illustrated and described, for example in the form of a wall section erected in Ortbetonweise, which extends over a much greater length, possibly even over several hundred meters.
  • the wall elements are in the embodiment shown here precast concrete elements, which are provided at their front ends 13, 14 with existing steel wall connectors 15.
  • the wall connectors 15 are attached to the adjoining ends 13, 14 of always two adjacent wall elements 12 complementary to each other designed and secured aneinande.
  • the wall connector 15 form two adjacent wall elements 12 crossing couplings 16, which are configured in a plan view or in a horizontal section about X-shaped, as one can clearly see this in Fig. 1.
  • the wall elements are reinforced with an upper pair of main reinforcement 17 and a lower main reinforcement pair 18, wherein the individual main reinforcements 17a, b and 18a, b of the main reinforcement pairs 17, 18 are in pairs next to each other and at least approximately at the same height.
  • the main reinforcements 17a, b and 18a, b of the main reinforcement pairs are thus not in the vertical plane of symmetry (vertical center plane) of the traffic control wall or the wall forming these elements, but each offset in the direction of the left and right outer side 19, 20 of the relevant wall element 12, wherein however, one is selected to the vertical mid-plane symmetric "arrangement.
  • the main reinforcements 17a, b, 18a, b of the main reinforcement pairs 17, 18 are connected to the wall connectors 15 by being welded to steel connection pieces 21 which, in turn fixed to the wall connectors 15, preferably also durc welding, are arranged.
  • the wall connectors 15, which, as already mentioned, are configured complementary to one another at opposite end faces 13, 14 of adjacent wall elements 12, are provided with groove elements 22 on one wall connector 15a and spring elements 23 on the other wall connector 15b.
  • the groove elements 22 are paired with two locking grooves 24 and the spring elements each equipped with two latch springs 25 which extend obliquely at an angle oc of about 15 ° to the wall longitudinal direction 11. This results in an arrangement in which the locking grooves 24 starting from the front End 13 of the relevant wall element 12 diverge into the wall element inside V-shaped.
  • Fig. 4 shows only the skeleton of the steel components of a wall element without the cast-on this concrete body.
  • wall connector 15a made of a welded steel construction with two rectangular cross-locking grooves 24. These open with their open sides in a face plate 26a, the shape of the profile of the recountleitwand is fitted and the wall element 12 terminates at its front end 13.
  • the two locking grooves are V-shaped to each other and diverge into the wall.
  • hook abutment 27 In the lower region of the locking grooves hook abutment 27 are welded from steel to about half the groove depth, each of which forms a rounded or beveled guide surface 28 above.
  • the groove elements 22, in which the locking grooves 24 are formed transverse bores 29 which are aligned with each other and are accessible from the outer sides of the wall elements.
  • the complementary design of the second wall connector 15b on the left in the drawing left end of the wall element skeleton of FIG. 4 also consists of a welded steel construction. This has an adapted to the profile of the wall element end plate 26b with it on the front side in V-shape welded bar springs 25, whose position and opening angle are adapted to each other to the groove elements in the first wall connector 15a. On the inside of the end plate 26b are also in V-shape and preferably with the same opening angle as the latch springs 25 two latch spring extensions 25 'are welded, which are embedded in concrete in the finished wall element.
  • the latch springs 25 on one side of the end plate 26b and the latch spring extensions 25 'on the opposite the inside appear in plan view thus X-shaped and, together with the recessed in V-shaped arrangement in the groove groove elements 22 of the first wall connector 15 a, the X-shaped crossing couplings 16 when the wall elements are intended to be connected.
  • Fig. 4 is also good to see that the latch springs 25 form latching hooks 30 at their lower ends, which take in the assembly of a wall element on the adjacent wall element on the Hakenwiderlager 27 and thereby cause a positive locking in the longitudinal direction.
  • transverse bores 31 are aligned in the mounted state of the wall elements with the transverse bores 29 in the groove elements, so that a locking bolt (not shown) through the aligned, accessible from the wall outside transverse bores 29, 31 can be inserted.
  • the connecting pieces 21 for the main reinforcements 17a, b and 18a, b are respectively welded to the groove elements 22 and the latch spring extensions 25 'embedded in the concrete. Due to the inclined relative to the wall longitudinal direction, V-shaped arrangement of the tongue and groove elements of the wall connector can be achieved at the joints a rebar deflection changing the tensile and pressure sides of the paired main reinforcements and thus in the event of an accident better distribution occurring as a result of the impact forces Loads over the total cross section of the wall elements.
  • FIG. 1 shows a situation in which a vehicle 32 collapses at the middle of the five illustrated wall elements 12 and this is thereby burdened with the transversely directed to the wall longitudinal direction of impact force F.
  • the main reinforcement 17 (18) located closer to the lower outer side 20 in the drawing is subjected to tensile stress as a result of the bending moment acting on the wall element, which is illustrated in the drawing by the bold, solid representation of the reinforcement and the reference symbol Z is.
  • the middle of the five wall elements As a result of the accident on the outer side 20 is subjected to train, prevail in the vicinity of the impact surface compressive stresses, which should be indicated by d.
  • the closer to the top in the drawing outside 19 arranged inside the wall main reinforcements 17 (18) a have so either no tensile forces or the tensile load acting on them is in any case considerably lower than the load near the outside 20th
  • the inventive type of connections of the wall elements with each other, the described non-uniform loads are at least partially compensated by namely due to the reinforcement deflections on the mutually coupled wall connectors the high, occurring at Z tensile stresses in the adjacent wall elements are deposited so that they exactly on the opposite side, so the outside 19, at which the vehicle impacts, are charged to train, which is illustrated by Z__.
  • Z__ the outside 19 at which the vehicle impacts
  • a corresponding change takes place between all wall elements, which is documented in the drawing in the outermost wall elements by Z "This deflection leads to a more even distribution of the loads occurring as a result of an accident over the entire wall cross-section and actually a smaller lateral offset ( Deflection) of the traffic control wall, if at this a vehicle accident.
  • wall connections with reinforcement deflections according to the invention can also be provided between longer wall sections than the wall elements shown and described, it is also not necessary that the wall sections or elements consist of concrete, the invention also covers such walls or wall sections which are complete or mainly from other materials such as Made of steel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die erfindungsgemäße Verkehrsleitwand (10) besteht im Wesentlichen aus einer Vielzahl von in Wandlängsrichtung hintereinander angeord- neten Wandabschnitten (12) die an ihren Stirnseiten miteinander ver- bunden sind. Im Inneren der Wandabschnitte sind diese mit in Wand- längsrichtung verlaufenden Hauptbewehrungen (17a, b, 18a, b) be- wehrt, die an an den stirnseitigen Enden der Wandabschnitte angeord- neten Wandverbindern (15) angeschlossen sind. Um im Falle eines Un- falls eine möglichst gleichmäßige Belastung der Wandabschnitte über deren Querschnitt zu erreichen und die seitliche Auslenkung der Wand im Falle eine Anpralls zu verringern, ist erfindungsgemäß vorgese- hen, dass die Wandabschnitte mindestens je zwei paarweise nebenei- nander angeordnete Hauptbewehrungen aufweisen und die miteinander gekoppelten Wandverbinder zweier benachbarter Wandabschnitte Beweh- rungsumlenkungen bevorzugt durch Ausbildung von Kreuzungskupplungen (16) unter Wechsel der Zug- und Druckseiten der paarweise angeordne- ten Hauptbewehrungen bilden.

Description

Titel: Verkehrsleitwand
Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleitwand mit in Wandlängsrichtung hintereinander angeordneten, an ihren Stirnseiten miteinander verbundenen Wandabschnitten, insbesondere Wandelementen, die in ihrem Inneren mit mindestens in Wandlängsrichtung verlaufenden Hauptbewehrungen bewehrt sind, die an an den stirnseitigen Enden der Wandabschnitte angeordneten Wandverbindern angeschlossen sind.
Verkehrsleitwände dieser Art werden zum Schutz der Autofahrer und anderer Verkehrsteilnehmer entlang von Straßen errichtet. Die einzelnen Wandabschnitte können eine größere Länge aufweisen und beispielsweise in Ortbetonweise errichtet sein, häufig bestehen die Wandabschnitte aber auch aus einzelnen, insbesondere transportablen Wandelementen im Allgemeinen aus Beton, manchmal aber auch aus Stahl oder einem Stahl-Betonverbund. Die aus solchen Wandabschnitten aufgebauten Verkehrsleitwände verhindern, dass ein verunfallendes, an die Verkehrsleitwand anprallendes Fahrzeug zu weit von der eigentlichen Fahrbahn abkommt und hierdurch beispielsweise in den Gegenverkehr gelangt. Die Verkehrsleitwand soll bei einem solchen Unfall eine möglichst geringe seitliche, also quer zu ihrer Wandlängsrichtung gerichtete Auslenkung erfahren, was insbesondere dann eine Herausforderung darstellt, wenn es gilt, einen LKW oder ein anderes Fahrzeug mit hohem Gesamtgewicht aufzuhalten.
Um die mitunter sehr hohen Kräfte, die bei einem Unfall durch das gegen die Wand prallende Fahrzeug auf diese ausgeübt werden, aufzunehmen, sind die einzelnen Wandabschnitte mit in Wandlängsrichtung verlaufenden Hauptbewehrungen versehen, die über die gesamte Länge die einzelnen Wandabschnitte durchlaufen und an den stirnseitigen Enden der Wandabschnitte an dort angeordneten Wandverbindern angeschlossen sind. Bei den Wandverbindern handelt es sich im Allgemeinen um Stahlbauteile, die bei aus Beton bestehenden Wandabschnitten an diesen unmittelbar mit angegossen sein können, wobei dann die Hauptbewehrungen zunächst bevorzugt an den Stahlbauteilen angeschweißt werden, bevor die Herstellung des Betonmantels um die Bewehrung und die Wandverbinder zur Fertigstellung der Wandabschnitte erfolgt. Durch diese Konstruktion können die im Falle eines Unfalls dann in den Hauptbewehrungen auftretenden Zugkräfte in die Wandabschnitte weitergeleitet werden, die an den einen Wandabschnitt angrenzen, an dem das Fahrzeug verunfallt ist. Die hierdurch erreichte Zugbandwirkung sorgt für eine Verteilung der in Folge des Unfalls auftretenden Belastungen über eine vergleichsweise große Länge der Verkehrsleitwand. Gleichwohl kann es insbesondere bei Unfällen unter Beteiligung schwerer Fahrzeuge zu einem vergleichsweise großen seitlichen Auslenken der Verkehrsleitwand kommen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verkehrsleitwand der eingangs ge- nannten Art zu schaffen, bei der ohne Änderung der äußeren geometri- sehen Abmessungen der Wand eine Verringerung der Auslenkung bei gleicher Belastung erreicht wird.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die Wandabschnitte mindestens je zwei als Bewehrungspaar nebeneinander angeordnete Hauptbewehrungen aufweisen und dass die miteinander gekoppelten Wandverbinder zweier benachbarter Wandabschnitte Bewehrungs- umlenkungen unter Wechsel der Zug- und Druckseiten der paarweise angeordneten Hauptbewehrungen bilden.
Wenn ein Fahrzeug bei einem Unfall an einem Wandabschnitt der Verkehrsleitwand anprallt, führen die dabei auf den Wandabschnitt quer zur Wandlängsrichtung wirkenden Anprallkräfte zu einer seitlichen Auslenkung, wobei der Wandabschnitt in seiner Längsrichtung an seiner dem Fahrzeug zugewandten Seite auf Druck und der dem Fahrzeug abgewandten Seite auf Zug beansprucht wird. Die auftretenden Zugkräfte werden hauptsächlich von der- oder denjenigen der paarweise nebeneinander liegenden Hauptbewehrungen aufgenommen, die in der Zugseite des Wandabschnitts, also der Seite liegt/liegen, die von der Seite abgewandt ist, an der das Fahrzeug anprallt. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung werden die bei einem Unfall auftretenden Zugkräfte in dem Wandabschnitt, gegen das das Fahrzeug angeprallt ist, über die äußere, d.h. im größeren Abstand zur Anprallseite liegende Hauptbewehrung aufgenommen und an den endseitigen Wandverbindern umgelenkt auf die Hauptbewehrungen in den benachbarten Wandabschnitten, die sich näher der Innenseiten, also der Anprallseite des verunfallenden Fahrzeugs befinden. Dies bedeutet, dass die tatsächlich im Druckbereich liegenden Hauptbewehrungen der Wandabschnitte, die an den Wandabschnitt anschließen, an dem der Unfall geschieht, eine Zug-Vorspannung erfahren, wobei dieser erzwungene Wechsel der Zug- und Druckseiten zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wandabschnitten sich als vorteilhaft bei der Auslenkung der Verkehrsleitwand infolge eines Unfalles erweist.
Die jeweils paarweise angeordneten Hauptbewehrungen liegen bevorzugt seitlich nebeneinander auf derselben Höhe im Inneren der Wandabschnitte. Um eine besonders hohe Belastbarkeit zu erreichen, kann es vorteilhaft sein, wenn jeder Wandabschnitt mindestens zwei Hauptbewehrungspaare aufweist, von denen ein erstes Bewehrungspaar auf einer ersten Höhe und das zweite Paar unterhalb oder oberhalb des ersten Paares im Inneren der Wandabschnitte angeordnet sind.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die gekoppelten Wandverbinder zweier benachbarter Wandabschnitte im Horizontalschnitt etwa X-förmige Kreuzungskupplungen bilden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Wandverbinder der benachbart zueinander angeordneten Wandabschnitte mit komplementär zueinander angeordneten Nut- und Federelementen versehen sind, die schräg unter einem Winkel von beispielsweise 5° bis 30° zur Wandlängsrichtung angeordnet sind. Auch größere Winkel bis ca 45° sind denkbar.
Die Nut- und Federelemente können paarweise mit je zwei Riegelnuten und je zwei in die Riegelnuten einfassenden Riegelfedern angeordnet sein, die jeweils ausgehend von den stirnseitigen Enden der Wandabschnitte ins Wandabschnittinnere V-förmig divergieren. Es ist auch möglich, wenn jeder Wandabschnitt an seinen Stirnseiten mit je einer Riegelfeder und einer Riegelnut versehen ist, die symmetrisch zur Wandmittelebene in im Wesentlichen Y- bzw. λ- förmiger Anordnung zu- einander positioniert sind.
Die Wandverbinder weisen bevorzugt im Inneren der Wandabschnitte etwa V-förmig divergierende Anschlussstücke für die Hauptbewehrungen auf, die beispielsweise an den Riegelnuten oder den Riegelfedern angeordnet sein oder von diesen gebildet werden können. Die Hauptbewehrungen können an den Wandverbindern oder an an diesen vorgesehenen Anschlussstücken angeschweißt oder einstückig mit den Anschlussstücken ausgebildet sein.
Um die gewünschte Zugbandwirkung zwischen den miteinander verbundenen Wandabschnitten zu erreichen, sind diese vorzugsweise mittels der Wandverbinder zugfest und weiter vorzugsweise in Wandlängsund/oder Querrichtung formschlüssig miteinander verriegelt bzw. verriegelbar. Hierzu können die Wandverbinder mit Riegelhaken oder komplementär dazu ausgebildeten Hakenwiderlagern versehen sein, die mit zugeordneten Riegelhaken am Wandverbinder des angrenzenden Wandabschnitts zusammenwirken. Die Riegelhaken können dabei an den unteren oder oberen Enden der Nutelemente oder der Federelemente angeordnet sein und entsprechend kann die Anordnung der Hakenwiderlager so getroffen sein, dass diese an den oberen oder unteren Enden der Federelemente oder der Nutelemente angeordnet sind. Damit die Verbindung zweier miteinander verbundener Wandabschnitte sich nicht ungewollt löst, ist es vorteilhaft, wenn die Wandverbinder zweier benachbarter Wandabschnitte im Bereich ihrer Federelemente und Nutelemente mit Querbohrungen versehen sind, durch die Verschlussbolzen steckbar sind. Ein unbeabsichtigtes Ausheben eines Riegelhakens eines Wandabschnitts aus dem zugeordneten Hakenwiderlager des angrenzenden Wandabschnitts ist hierdurch wirksam verhindert.
Die Wandverbinder bestehen vorzugsweise im Wesentlichen aus Stahl, um die erforderliche hohe Festigkeit sicherzustellen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels erläutert ist. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines
Teils einer erfindungsgemäßen Verkehrsleitwand mit fünf Wandabschnitte im Sinne der Erfindung bildenden Wandelementen in einer Draufsicht.
Fig. 2 zwei Wandelemente einer erfindungsgemäßen Verkehrsleitwand im Zustand ihrer Montage des einen am anderen Wandelement in perspektivischer Darstellung;
Fig. 3 zwei aneinander angrenzende Wandelemente im Bereich ihrer endseitigen Wandverbinder im Zustand vor ihrer Montage, ebenfalls in perspektivischer Darstellung und teilweise im Schnitt; und
Fig. 4 ein aus endseitigen Wandverbindern und dazwischen verlaufenden Hauptbewehrungen bestehendes Bewehrungsskelett eines Wandelements einer erfindungsgemäßen Verkehrsleitwand in perspektivischer Darstellung .
In der Zeichnung wird mit 10 eine erfindungsgemäße Verkehrsleitwand bezeichnet, die im Wesentlichen aus einer Vielzahl von in Wandlängsrichtung 11 hintereinander angeordneten, vorzugsweise transportablen Wandelementen 12 besteht. Die Wandelemente, die beispielsweise zwischen 8 und 12 m lang sein können, bilden jedes für sich einen Wandabschnitt im Sinne der Erfindung. Es versteht sich aber, dass die Wandabschnitte auch länger als im dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiels ausgeführt sein können, beispielsweise in Form eines in Ortbetonweise errichteten Wandabschnitts, der sich über eine deutlich größere Länge erstreckt, ggf. sogar über mehrere hundert Meter. Die Wandelemente sind bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel Betonfertigteile, die an ihren stirnseitigen Enden 13, 14 mit aus Stahl bestehenden Wandverbindern 15 versehen sind. Wie nachstehend noch im Detail beschrieben, sind die Wandverbinder 15 an den aneinander angrenzenden Enden 13, 14 von immer zwei benachbarten Wandelementen 12 komplementär zueinander ausgestaltet und aneinande befestigt. Im gekoppelten Zustand bilden die Wandverbinder 15 zweie benachbarter Wandelemente 12 Kreuzungskopplungen 16, die in Draufsicht oder im Horizontalschnitt etwa X-förmig ausgestaltet sind, wi man dies in Fig. 1 gut erkennen kann.
In ihrem Inneren sind die Wandelemente mit einem oberen Hauptbewehrungspaar 17 und einem unteren Hauptbewehrungspaar 18 bewehrt, wobe die einzelnen Hauptbewehrungen 17a, b und 18a, b der Hauptbewehrungspaare 17, 18 jeweils paarweise nebeneinander und zumindest annähernd auf derselben Höhe liegen. Die Hauptbewehrungen 17a, b und 18a, b der Hauptbewehrungspaare liegen also nicht in der vertikalen Symmetrieebene (Vertikalmittelebene) der Verkehrsleitwand bzw. der diese bildenden Wandelemente, sondern jeweils in Richtung auf die linke und rechte Außenseite 19, 20 des betreffenden Wandelements 12 versetzt, wobei allerdings eine zur Vertikalmittelebene symmetrisch" Anordnung gewählt ist. Die Hauptbewehrungen 17a, b, 18a, b der Hauptbewehrungspaare 17, 18 sind an den Wandverbindern 15 angeschlossen, indem sie an stählernen Anschlussstücken 21 angeschweißt sind, die wiederum fest an den Wandverbindern 15, vorzugsweise ebenfalls durc Verschweißen, angeordnet sind.
Die Wandverbinder 15, die, wie schon erwähnt, an den einander gegen überliegenden Stirnseiten 13, 14 von benachbart zueinander angeordneten Wandelementen 12 komplementär zueinander ausgestaltet sind, sind hierfür mit Nutelementen 22 an dem einen Wandverbinder 15a und Federelementen 23 an dem anderen Wandverbinder 15b versehen. Dabei sind die Nutelemente 22 paarweise mit zwei Riegelnuten 24 und die Federelemente mit je zwei Riegelfedern 25 ausgestattet, die schräg unter einem Winkel oc von ca. 15° zur Wandlängsrichtung 11 verlaufen Dies resultiert in einer Anordnung, in der die Riegelnuten 24 ausge hend vom stirnseitigen Ende 13 des betreffenden Wandelements 12 ins Wandelementinnere V-förmig divergieren. In der Flucht der Riegelfedern 25 sind an der Rückseite einer stirnseitig am Wandelemente an geordneten Stirnplatte 26 des Wandverbinders 15 Fortsätze 25 Λ vorge sehen, die die Riegelfedern ins Wandinnere des anderen Wandelements ausgehend von dessen stirnseitigen Ende 14 etwa V-förmig fortsetzen An den Innenseiten der die Riegelnuten begrenzenden Stahlblechform bzw. der ins Innere des Wandelements hineinragenden Fortsätze 25' der Riegelfedern 25 sind die Anschlussstücke 21 angeschweißt, die demgemäß ebenfalls ausgehend von den stirnseitigen Enden 13, 14 der Wandelemente etwa V-förmig divergieren bis auf eine Breite, die dem Abstand der Bewehrungen 17a, b bzw. 18a, b voneinander entspricht.
Die konstruktive Gestaltung der komplementär zueinander ausgestalteten Wandverbinder 15 der Wandelemente ist am besten in Fig. 4 erkennbar, die lediglich das Skelett der Stahlbauteile eines Wandelements ohne den an diesem angegossenen Betonkörper zeigt. Wie man gut sehen kann, besteht der in der Zeichnung am rechten Ende an den Hauptbewehrungen angeschlossene Wandverbinder 15a aus einer geschweißten Stahlkonstruktion mit zwei im Querschnitt rechteckigen Riegelnuten 24. Diese münden mit ihren offenen Seiten in einer Stirnplatte 26a, deren Form an das Profil der Verkehrsleitwand ange- passt ist und die das Wandelement 12 an seinem stirnseitigen Ende 13 abschließt. Die beiden Riegelnuten stehen V-förmig zueinander und divergieren ins Wandinnere. Im unteren Bereich der Riegelnuten sind etwa bis auf halbe Nuttiefe Hakenwiderlager 27 aus Stahl eingeschweißt, die jeweils oben eine abgerundete oder abgeschrägte Führungsfläche 28 bilden. Am oberen Ende haben die Nutelemente 22, in denen die Riegelnuten 24 ausgebildet sind, Querbohrungen 29, die miteinander fluchten und von den Außenseiten der Wandelemente zugänglich sind.
Die hierzu komplementäre Ausgestaltung des zweiten Wandverbinders 15b am in der Zeichnung linksseitigen Ende des Wandelementsskeletts gemäß Fig. 4 besteht ebenfalls aus einer geschweißten Stahlkonstruktion. Diese hat eine an das Profil des Wandelements angepasste Stirnplatte 26b mit daran vorderseitig in V-Form angeschweißten Riegelfedern 25, deren Position und Öffnungswinkel zueinander an die Nutelemente im ersten Wandverbinder 15a angepasst sind. An der Innenseite der Stirnplatte 26b sind ebenfalls in V-Form und bevorzugt mit demselben Öffnungswinkel wie die Riegelfedern 25 zwei Riegelfederfortsätze 25' angeschweißt, die im fertigen Wandelement in Beton eingebettet sind. Die Riegelfedern 25 auf der einen Seite der Stirnplatte 26b und die Riegelfederfortsätze 25' auf der gegenüberliegen- den Innenseite erscheinen in Draufsicht somit X-förmig und bilden gemeinsam mit den in V-förmiger Anordnung im Beton eingelassenen Nutelementen 22 des ersten Wandverbinders 15a die X-förmigen Kreuzungskupplungen 16, wenn die Wandelemente bestimmungsgemäß miteinander verbunden sind.
In Fig. 4 ist auch noch gut zu erkennen, dass die Riegelfedern 25 an ihren unteren Enden Riegelhaken 30 ausbilden, die bei der Montage eines Wandelements am benachbarten Wandelement über die Hakenwiderlager 27 fassen und hierdurch eine formschlüssige Verriegelung in Wandlängsrichtung bewirken. Am oberen Ende der Riegelfedern vorgesehene Querbohrungen 31 fluchten in dem montierten Zustand der Wandelemente mit den Querbohrungen 29 in den Nutelementen, so dass ein Riegelbolzen (nicht dargestellt) durch die miteinander fluchtenden, von der Wandaußenseite zugänglichen Querbohrungen 29, 31 gesteckt werden kann.
An den in den Beton eingelassenen Nutelementen 22 und den Riegelfederfortsätzen 25' sind jeweils innenseitig die Anschlussstücke 21 für die Hauptbewehrungen 17a, b und 18a, b angeschweißt. Durch die gegenüber der Wandlängsrichtung geneigte, V-förmige Anordnung der Nut- und Federelemente der Wandverbinder erreicht man an den Verbindungsstellen eine Bewehrungsumlenkung unter Wechsel der Zug- und Druckseiten der paarweise angeordneten Hauptbewehrungen und damit im Falle eines Unfalls eine bessere Verteilung der infolge der Aufprallkräfte auftretenden Belastungen über den Gesamtquerschnitt der Wandelemente .
Die Wirkungsweise der Erfindung ist am besten anhand von Fig. 1 nachzuvollziehen . Diese Figur zeigt eine Situation, in der ein Fahrzeug 32 an dem mittleren der fünf dargestellten Wandelemente 12 verunfallt und dieses hierdurch mit der quer zur Wandlängsrichtung gerichteten Anprallkraft F belastet wird. Dies führt dazu, dass die näher zur in der Zeichnung unteren Außenseite 20 liegende Hauptbewehrung 17 (18) b infolge des auf das Wandelement wirkenden Biegemoments auf Zug beansprucht wird, was in der Zeichnung durch die fette, durchgezogene Darstellung der Bewehrung und das Bezugszeichen Z illustriert ist. Während also das mittlere der fünf Wandelemente in- folge des Unfalls an der Außenseite 20 auf Zug belastet wird, herrschen in der Nähe der Anprallfläche Druckspannungen vor, was mit d angedeutet sein soll. Die näher zu der in der Zeichnung oben liegenden Außenseite 19 im Wandinneren angeordneten Hauptbewehrungen 17 (18) a haben damit entweder gar keine Zugkräfte aufzunehmen oder die auf sie wirkende Zugbelastung ist jedenfalls erheblich geringer als die Last nahe der Außenseite 20.
Durch die erfindungsgemäße Art der Verbindungen der Wandelemente untereinander werden die beschriebenen, ungleichförmigen Belastungen zumindest teilweise kompensiert, indem nämlich infolge der Beweh- rungsumlenkungen an den miteinander gekoppelten Wandverbindern die hohen, bei Z auftretenden Zugspannungen in die benachbarten Wandelemente so abgesetzt werden, dass diese genau auf der gegenüberliegenden Seite, also der Außenseite 19, an der das Fahrzeug anprallt, auf Zug belastet werden, was durch Z__ illustriert ist. Ein entsprechender Wechsel erfolgt zwischen allen Wandelementen, was in den in der Zeichnung am weitesten außen liegenden Wandelementen durch Z " dokumentiert ist. Durch diese Umlenkung erreicht man eine gleichmäßigere Verteilung der infolge eines Unfalls auftretenden Belastungen über den gesamten Wandquerschnitt und tatsächlich einen geringeren seitlichen Versatz (Auslenkung) der Verkehrsleitwand, wenn an dieser ein Fahrzeug verunfallt.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr sind eine Reihe von Änderungen und Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise können Wandverbindungen mit erfindungsgemäßen Beweh- rungsumlenkungen auch zwischen längeren Wandabschnitten als den gezeigten und beschriebenen Wandelementen vorgesehen werden, es ist auch nicht erforderlich, dass die Wandabschnitte bzw. -elemente aus Beton bestehen, die Erfindung erfasst auch solche Wände oder Wandabschnitte, die vollständig oder überwiegend aus anderen Werkstoffen wie z.B. aus Stahl bestehen. In diesem Fall kann zumindest die eine der beiden paarweise angeordneten, erfindungsgemäß vorgesehenen Hauptbewehrungen, die zur abzusichernden Fahrbahn hin gelegen ist, auch von einer eine Anprallfläche bildenden Leitschiene gebildet werden .

Claims

A n s p r ü c h e
1. Verkehrsleitwand mit in Wandlängsrichtung hintereinander angeordneten, an ihren Stirnseiten miteinander verbundenen Wandabschnitten (12), die in ihrem Inneren mit mindestens in Wandlängsrichtung (11) verlaufenden Hauptbewehrungen (17, 18) bewehrt sind, die an an den stirnseitigen Enden (13, 14) der Wandabschnitte (12) angeordneten Wandverbindern (15a, b) angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandabschnitte (12) mindestens je zwei als Bewehrungspaar nebeneinander angeordnete Hauptbewehrungen (17, 18) aufweisen und dass die miteinander gekoppelten Wandverbinder (15a, b) zweier benachbarter Wandabschnitte (12) Bewehrungsumlenkungen unter Wechsel der Zug- und Druckseiten (Z, d; Z', d'; Z", d" ) der paarweise angeordneten Hauptbewehrungen (17, 18) bilden.
2. Verkehrsleitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die paarweise angeordneten Hauptbewehrungen (17, 18) seitlich nebeneinander auf derselben Höhe liegen.
3. Verkehrsleitwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Wandabschnitt (12) mindestens zwei Hauptbewehrungs¬ paare aufweist.
4. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die gekoppelten Wandverbinder (15a, b) zweier benachbarter Wandabschnitte (12) im Horizontalschnitt etwa X- förmige Kreuzungskopplungen (16) bilden.
5. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandverbinder (15a, b) der benachbart zu¬ einander angeordneten Wandabschnitte (12) mit komplementär zueinander angeordneten Nut- und Federelementen (22, 23) versehen sind, die schräg unter einem Winkel ( oi ) zur Wandlängsrichtung (11) angeordnet sind.
6. Verkehrsleitwand nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut- und Federelemente (22, 23) paarweise mit je zwei Rie¬ gelnuten (24) und je zwei in die Riegelnuten (24) einfassenden Riegelfedern (25) angeordnet sind, die jeweils ausgehend von den stirnseitigen Enden (13, 14) der Wandabschnitte (12) ins Wandab¬ schnittinnere V-förmig divergieren.
7. Verkehrsleitwand nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Wandabschnitt (12) an seinen Stirnseiten (13, 14) mit je einer Riegelfeder (25) und einer Riegelnut (24) versehen ist, die symmetrisch zur Wandmittelebene in im Wesentlichen Y- förmiger Anordnung zueinander positioniert sind.
8. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandverbinder (15a, b) im Inneren der Wandabschnitte (12) etwa V-förmig divergierende Anschlussstücke (21) für die Hauptbewehrungen (17, 18) aufweisen.
9. Verkehrsleitwand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlussstücke (21) an den Riegelnuten (24) und/oder den Riegelfedern (25) oder an die Riegelfedern (25) ins Wandinnere fortsetzenden Fortsätzen (25') angeordnet sind oder von diesen gebildet werden.
10. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptbewehrungen (17, 18) an den Wandverbindern (15a, b) oder an an diesen vorgesehenen Anschlussstücken (21) angeschweißt oder einstückig mit den Anschlussstücken (21) ausgebildet sind.
11. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandabschnitte (12) mittels der Wandver¬ binder (15a, b) zugfest und vorzugsweise in Wandlängsrichtung (11) formschlüssig miteinander verriegelt bzw. verriegelbar sind .
12. Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandverbinder (15a, b) mit Riegelhaken (30) oder komplementär dazu ausgebildeten Hakenwiderlagern (27) versehen sind.
13. Verkehrsleitwand nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelhaken an den unteren oder oberen Enden der Nutelemente (22) oder der Federelemente (23) und die Hakenwiderlager (27) an den oberen oder unteren Enden der Federelemente (23) oder der Nutelemente (22) angeordnet sind.
Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandverbinder (15a, b) zweier benachbarter Wandabschnitte (12) im Bereich ihrer Federelemente (23) und Nutelemente (22) mit Querbohrungen (29, 31) versehen sind, durch die Verschlussbolzen steckbar sind.
Verkehrsleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, dass die Wandverbinder (15a, b) im Wesentlichen aus Stahl bestehen.
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