WO2016024463A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　本発明は、通電性能、低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性に優れた空気入りタイヤを提供する。　本発明は、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、クリンチ及びブレーカーと接続し、カーカスとサイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォール部と、トレッド部と、クリンチを備えたビード部と、カーカスと、ブレーカーと、通電ゴムとを備え、当該サイドウォール部における、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ'（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ'（２）との比がそれぞれ特定範囲であり、サイドウォール内側導電層（２）の体積固有抵抗値が特定範囲である、特定構造を有する空気入りタイヤである。

Description

空気入りタイヤ

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に、タイヤ用ゴム組成物には、ブタジエンゴムやカーボンブラックなどの石油資源由来の原材料が汎用されているが、二酸化炭素の排出量抑制の規制が強化されている点、石油現存量は有限で使用に限界がある点から、石油資源由来の原材料の一部又は全てを天然ゴムやシリカ、炭酸カルシウム等の白色充填剤などの石油外資源由来の原材料で代替することが検討されている。

例えば、タイヤ部材にシリカを配合した場合、シリカは電気絶縁性が高く、タイヤの電気抵抗が増す傾向があるため、車両に静電気が溜まりやすく、燃料補給時に静電気によるスパークが発生し燃料に引火する可能性がある。更に、近年の低燃費化の強い要請から、カーカスの１枚化やサイドウォールの薄ゲージ化、フィラーの減量を進めた場合、タイヤの通電性（導電性）の確保が更に困難になる傾向もある。

加えて、カーカスの１枚化やサイドウォールの薄ゲージ化により、操縦安定性が悪化するという問題も生じる。そのため、良好な低燃費性、通電性能、操縦安定性が得られるとともに、耐亀裂成長性等の性能も確保されたタイヤの提供が望まれている。

特許文献１には、クリンチと接続したサイドウォール内側導電層、前記サイドウォール内側導電層と接続した特定配合のトレッド内側導電層等を備えることで、通電性、低燃費性を改善したタイヤが開示されているが、低燃費性、通電性能、操縦安定性、耐亀裂成長性等の性能を改善するという点で、未だ改善の余地を残している。

特開２０１３－６５７１号公報

本発明は、前記課題を解決し、通電性能、低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部と、サイドウォール部と、リムに当接する領域にクリンチを備えたビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカスと、前記トレッド部と前記カーカスとの間に配置されたブレーカーと、前記ブレーカーと接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電ゴムとを備えた空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部が、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、前記クリンチ及び前記ブレーカーと接続し、前記カーカスと前記サイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなり、前記クリンチ、前記サイドウォール内側導電層（２）、前記ブレーカー及び前記通電ゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ未満であり、前記サイドウォール外層（１）及び前記カーカスの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ以上であり、前記サイドウォール外層（１）と前記サイドウォール内側導電層（２）との厚みの比（層（１）の厚み／層（２）の厚み）が、２．０以上であり、前記サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）と前記サイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比（Ｅ′（２）／Ｅ′（１））が、１．３以上である空気入りタイヤに関する。

上記サイドウォール外層（１）の、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）が５．０ＭＰａ以下であり、かつ、７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）が０．５ＭＰａ以下であることが好ましい。

上記サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（２）との比（Ｅ″（２）／Ｅ″（１））が、１．５以下であることが好ましい。

上記サイドウォール内側導電層（２）が、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを１．０～１０質量部配合したサイドウォール内側導電層用ゴム組成物を用いて作製されていることが好ましい。

本発明によれば、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、クリンチ及びブレーカーと接続し、カーカスとサイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなるサイドウォール部と、トレッド部と、クリンチを備えたビード部と、カーカスと、ブレーカーと、通電ゴムとを備え、当該サイドウォール部における、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比がそれぞれ特定範囲であり、サイドウォール内側導電層（２）の体積固有抵抗値が特定範囲である、特定構造を有する空気入りタイヤであるので、優れた通電性能、低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性を確保できる。

本発明の空気入りタイヤの一例の断面図の右上半分を示す図である。 タイヤの通電性能を評価するための電気抵抗測定装置を概念的に表した断面図である。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、リムに当接する領域にクリンチを備えたビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカスと、前記トレッド部と前記カーカスとの間に配置されたブレーカーと、前記ブレーカーと接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電ゴムとを備え、前記サイドウォール部が、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、前記クリンチ及び前記ブレーカーと接続し、前記カーカスと前記サイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなり、前記クリンチ、前記サイドウォール内側導電層（２）、前記ブレーカー及び前記通電ゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ未満であり、前記サイドウォール外層（１）及び前記カーカスの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ以上であり、前記サイドウォール外層（１）と前記サイドウォール内側導電層（２）との厚みの比（層（１）の厚み／層（２）の厚み）が、２．０以上であり、前記サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）と前記サイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比（Ｅ′（２）／Ｅ′（１））が、１．３以上である。

本発明では、サイドウォール部を、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、クリンチ及びブレーカーと接続し、カーカスとサイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムが積層された構造とし、当該サイドウォール部における、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比がそれぞれ特定値以上であり、サイドウォール内側導電層（２）の体積固有抵抗値が特定値未満であるために、通電性能、低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明におけるサイドウォール部は、上記サイドウォール外層（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）とを含む限り、その他の層を含んでいてもよく、当該サイドウォール外層及びサイドウォール内側導電層がそれぞれ独立して複数層含まれていてもよい。また、上記サイドウォール外層（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）とを含む２層以上のゴムが積層される形態としては、上記サイドウォール外層（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）とが直接接して積層される形態であってもよいし、上記サイドウォール外層（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）との間にその他の層が積層されて、上記サイドウォール外層（１）と上記サイドウォール内側導電層（２）とが直接接さずに積層される形態であってもよい。

上記サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比（層（１）の厚み／層（２）の厚み）は、２．０以上である。層（１）の厚みと層（２）の厚みとの比をこのような範囲とすることによって、タイヤの通電性能を向上させることができる。好ましくは２．５以上、より好ましくは２．７以上である。２．０未満であると、サイドウォール部における耐亀裂成長性を充分担保できないおそれがある。また、上記厚みの比としては、３．５以下が好ましく、３．３以下がより好ましく、３．０以下が更に好ましい。３．５を超えると、操縦安定性を充分に担保できないおそれがある。

上記サイドウォール内側導電層（２）の厚みは、押出し成形時の厚みの精度管理の観点から、０．５ｍｍ以上であることが好ましい。０．５ｍｍ未満であると、加硫時のゴム流れや、押出し成形時のばらつきなどが発生するおそれがあり、通電性能を充分確保できない可能性がある。また、タイヤの転がり抵抗を低減するという観点から、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。更に好ましくは１．５ｍｍ以下である。

上記サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）とを含むサイドウォール部の厚みは、１．０ｍｍ以上であることが好ましく、１．２ｍｍ以上であることがより好ましく、１．５ｍｍ以上であることが更に好ましく、２．０ｍｍ以上であることが特に好ましい。１．０ｍｍ未満であると、サイドウォール部における耐亀裂成長性が充分とならないおそれがある。また、上記合計の厚みとしては、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．５ｍｍ以下であることがより好ましい。３．０ｍｍを超えると、低燃費性が悪化する傾向にある。

なお、本明細書において、サイドウォール部の厚み、サイドウォール外層（１）の厚み、サイドウォール内側導電層（２）の厚みはそれぞれ、サイドウォール部の一番薄い部分からタイヤ軸方向に外挿した線上に位置する部分における各部材のタイヤ軸方向外側の側面からの法線方向の厚みを意味する。

上記サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比（Ｅ′（２）／Ｅ′（１））は、１．３以上である。Ｅ′（１）とＥ′（２）との比をこのような範囲とすることによって、タイヤの操縦安定性を向上させることができる。１．３未満であると、面内ねじり剛性が低下し、操縦安定性を充分担保できないおそれがある。また、上記貯蔵弾性率の比としては、２．０以下であることが好ましく、１．５以下であることがより好ましい。２．０を超えると、乗り心地が悪化するおそれがある。

上記サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）としては、４．０～５．０ＭＰａであることが好ましい。タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率がこのような範囲であることにより、低燃費性を良好なものとすることができる。該サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）としては、４．２～４．５ＭＰａであることがより好ましい。

上記サイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）としては、５．５ＭＰａ以上であることが好ましい。より好ましくは５．８ＭＰａ以上である。５．５ＭＰａ以上であると、操縦安定性をより良好なものとすることができる。ただし、上記貯蔵弾性率Ｅ′（２）としては、９．０ＭＰａ以下であることが好ましく、６．５ＭＰａ以下であることがより好ましい。９．０ＭＰａを超えると、乗り心地が悪化するおそれがある。

上記サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（２）との比（Ｅ″（２）／Ｅ″（１））としては、１．５以下であることが好ましい。Ｅ″（１）とＥ″（２）との比をこのような範囲とすることによって、低燃費性をより向上させることができる。より好ましくは、１．３以下である。１．５を超えると、低燃費性が悪化するおそれがある。また、上記損失弾性率の比としては、０．７以上であることが好ましく、１．０以上であることがより好ましい。０．７未満であると、耐亀裂成長性を充分担保できないおそれがある。

上記サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）としては、０．５ＭＰａ以下であることが好ましく、０．４ＭＰａ以下であることがより好ましい。本発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）に加えて、サイドウォール内側導電層（２）が設置されているために、サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率が０．５ＭＰａ以下であっても、サイドウォール部の耐亀裂成長性を充分確保しながら通電性能を確保することができる。また、上記損失弾性率Ｅ″（１）としては、０．２ＭＰａ以上あることが好ましく、０．３ＭＰａ以上であることがより好ましい。０．２ＭＰａ未満であると、サイドウォール部の耐亀裂成長性を確保することができない場合がある。

上記サイドウォール内側導電層（２）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（２）としては、０．２～０．６ＭＰａであることが好ましい。このような範囲であることにより、通電性能を充分確保することが可能である。より好ましくは、０．３～０．５ＭＰａである。
なお、上記貯蔵弾性率及び損失弾性率は、実施例に記載の方法により測定することができる。

本発明においては、特に、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）、サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（２）との比をそれぞれ、上述した範囲内とすることにより、本発明の効果がより好適に得られる。

なお、上記サイドウォール外層（１）及びサイドウォール内側導電層（２）の貯蔵弾性率はそれぞれ、後述するサイドウォール外層用ゴム組成物及びサイドウォール内側導電層用ゴム組成物におけるカーボンブラック、シリカ等の補強材やゴム成分を適切に選択することで適宜設定することができる。また、上記サイドウォール外層（１）及びサイドウォール内側導電層（２）の損失弾性率についてもそれぞれ、後述するサイドウォール外層用ゴム組成物及びサイドウォール内側導電層用ゴム組成物におけるカーボンブラック、シリカ等の補強材やゴム成分を適切に選択することで適宜設定することができる。そして、上記比Ｅ′（２）／Ｅ′（１）は、上述のようにして所望の貯蔵弾性率を持つように設定したサイドウォール外層（１）及びサイドウォール内側導電層（２）を組み合わせることにより適宜設定することができる。他方、上記Ｅ″（２）／Ｅ″（１）は、上述のようにして所望の損失弾性率を持つように設定したサイドウォール外層（１）及びサイドウォール内側導電層（２）を組み合わせることにより適宜設定することができる。
ここで、上記貯蔵弾性率、損失弾性率は、以下のような指針を考慮することで適宜設定することが可能である。
まず、ゴムの種類は、貯蔵弾性率には大きな影響を及ぼさないが、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲのような結晶成分を含むゴムを用いた場合には、貯蔵弾性率を損失弾性率に比べ相対的に大きくすることが可能である。ここで、相対的とは、以下に示す補強材の配合量を変化させた場合の変化に比べてのことである。損失弾性率は、ゴムの種類の影響を受け、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲの順で損失弾性率は上昇する。またＳＢＲでは含有するスチレン含量の重量比率が大きくなるほど損失弾性率が上昇する。
次に、補強材については、配合量に依存して貯蔵弾性率、損失弾性率が線形的に変化し、配合量を増やすに従い、貯蔵弾性率、損失弾性率も上昇する。貯蔵弾性率と損失弾性率との関係は、補強材の種類に依存し、カーボンブラックの場合、低級グレードであればあるほど、配合量による変化代が小さくなる傾向を示す。
その他、貯蔵弾性率と損失弾性率とのバランスを変化させる因子として加硫剤が挙げられる。加硫剤の配合量を増やすことで、貯蔵弾性率を上昇させ、損失弾性率を低減させることができる。ただし、加硫剤の配合量を増やすと、破壊強度、亀裂成長性の低下が懸念される。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、リムに当接する領域にクリンチを備えたビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカスと、前記トレッド部と前記カーカスとの間に配置されたブレーカーと、前記ブレーカーと接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電ゴムとを備え、当該サイドウォール部に、前記クリンチ及び前記ブレーカーと接続し、前記カーカスと前記サイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含んでおり、このような構造とすることにより、タイヤ走行時にリムとの接触領域に位置するクリンチや接地領域において発生する静電気は、タイヤ内部で電気的に接続されたリム、クリンチ、サイドウォール内側導電層、ブレーカー及び通電ゴムの各導電層（導電性の良好なゴムの層）を通ってタイヤの外部に放出されることとなり、タイヤの電気抵抗を低くすることが可能である。

以下において、本発明の空気入りタイヤの一例について、図面を用いて説明する。
＜基本構造＞
本発明の空気入りタイヤの構造は、例えば、図１のタイヤ断面の右上半分に例示されるものである。空気入りタイヤ１は、トレッド部を構成するトレッドゴム６と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を構成するサイドウォール外層７及びサイドウォール内側導電層１３と、各サイドウォール部の内方端に位置するクリンチを構成するクリンチゴム３及びリム上部に位置するチェーファーを構成するチェーファーゴム２とを備える。また、クリンチ、チェーファー間にはカーカス９が架け渡されるとともに、このカーカス９のタイヤ半径方向外側にブレーカーを構成するブレーカーゴム８が配される。

カーカス９は、カーカスコードを配列する１枚以上のカーカスプライから形成され、このカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を経て、ビードコア１２と、該ビードコア１２の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス１０との廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返され、折返し部によって係止される。本発明の空気入りタイヤでは、１枚のカーカスプライから形成されるカーカス９でも充分な性能が得られる。ブレーカーを構成するブレーカーゴム８は、ブレーカーコードを配列した２枚以上のブレーカープライからなり、各ブレーカーコードがブレーカープライ間で交差するよう向きを違えて重置している。

トレッドゴム６とブレーカーゴム８との間には、トレッドゴム６の内側に被覆ゴム（アンダートレッド）４、該被覆ゴム４の内側にジョイントレス構造を有するバンド１１が配置される。ブレーカーゴム８に接し、一部が接地面に露出するようにトレッドゴム６中に通電ゴム５が配置される。そして、本発明においては、サイドウォール内側導電層１３が、ブレーカーゴム８と接触領域を有し、カーカス９とサイドウォール外層７との間に、少なくともブレーカーゴム８から、クリンチゴム３に接する位置に亘って配置される。これにより、空気入りタイヤ１では、通電ゴム５とブレーカーゴム８とサイドウォール内側導電層１３とクリンチゴム３とが電気的に接続する構造となっている。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用、トラック・バス用、重機用等、種々の車両のタイヤとして使用可能である。

次に、各タイヤ部材に用いられるゴム組成物について説明する。

＜サイドウォール内側導電層＞
サイドウォール内側導電層１３は、ブレーカーゴム８と接触領域を有して、カーカス９とサイドウォール外層７との間に、少なくともブレーカーゴム８から、クリンチゴム３に接する位置に亘って配置され、例えば、該内側導電層１３の上端部でブレーカーゴム８、下端部でクリンチゴム３と電気的に接続する構造となっている。

なお、サイドウォール内側導電層１３は、カーカス９とサイドウォール外層７との間に配置され（例えば、カーカス９の外側、サイドウォール外層７の内側にそれぞれ隣接して配置され）、ブレーカーゴム８及びクリンチゴム３に接する部分を有していればよい。また、一部がカーカスとブレーカーの間に配置され、タイヤ周方向に連続又は不連続に形成されても良い。

サイドウォール内側導電層１３と、ブレーカーゴム８、クリンチゴム３との接する部分について、該内側導電層１３とは、タイヤ周方向に帯状の１．０ｍｍ以上の幅で接触している部分があることが好ましく、２．０ｍｍ以上接触していることがより好ましい。該内側導電層１３とブレーカーゴム８とを上記の条件で接触させることにより、タイヤの導電性効果が十分に得られる。クリンチゴム３との接触は、カーカス形状に沿って１．０ｍｍ以上の幅で接触している部分があることが好ましく、２．０ｍｍ以上接触していることがより好ましい。

上記サイドウォール内側導電層（２）の体積固有抵抗値は１×１０^８Ω・ｃｍ未満であり、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下に設定される。１×１０^８Ω・ｃｍ未満であれば、タイヤに良好な導電性が得られる。一方、該体積固有抵抗値の下限は特に限定されないが、タイヤがリムに接する領域における電気化学反応が促進されリムが錆び易くなることを回避する点から、好ましくは１×１０^３Ω・ｃｍ以上、より好ましくは１×１０^４Ω・ｃｍ以上に設定される。
なお、本明細書において、体積固有抵抗値は実施例に記載の方法により測定することができる。

上記サイドウォール内側導電層（２）は、サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物を用いて作製される。

上記サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物に使用できるゴム成分としては、特に限定されず、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ジエン系合成ゴム（イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）など）等のジエン系ゴムが挙げられる。なかでも、良好な低燃費性、操縦安定性が得られるという理由から、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＮＲとＢＲを併用することがより好ましい。ＮＲと共にＢＲを使用すると、ゴム成分の特性に起因して転がり抵抗をより低く抑えることができるとともに、カーボンブラックの分散性がより向上し、低燃費性をより向上できる。

ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。

ＮＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＮＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上である。該ＮＲの含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。ＮＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

ＢＲとしては特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ、ＪＳＲ（株）製のＪＳＲ　ＢＲ５１、Ｔ７００、ＢＲ７３０等の高シス含有量のＢＲ、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２５０Ｈ等の低シス含有量のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等のシンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。

ＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは４０質量％以上である。該ＢＲの含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。ＢＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

ＳＢＲとしては特に限定されず、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。なかでも、本発明の効果（特に、良好な低燃費性）がより好適に得られるという理由から、スチレン含量が５～２５質量％、ビニル含量が１５～７０質量％のＳＢＲを使用することが好ましい。タイヤ内部のゴムは放熱されにくく、蓄熱し易い。所定のスチレンブタジエンゴムを使用することでポリマーの耐熱性を補強するほか、ゴムの剛性、特に高温時のゴム剛性が改善され高速走行時の操縦安定性が向上する。また、シリカを配合する場合、シリカは低燃費性の向上に寄与する反面、補強性がカーボンブラックより乏しく、またシランカップリング剤が天然ゴムやポリブタジエンゴムとの反応性に乏しいといった課題もあり、スチレンブタジエンゴムと併用することで高歪みのサイドウォールゴムに要求される強度を得ることができる。

ＳＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。該ＳＢＲの含有量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは３０質量％以下である。ＳＢＲの含有量が上記範囲内であると、本発明の効果がより好適に得られる。

上記サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物は、導電性カーボンブラックを含有することが好ましい。これにより、良好な導電性が得られ、本発明の効果が良好に得られる。導電性カーボンブラックとしては、例えば、ライオン（株）製のライオナイト、ライオン（株）製のケッチェンブラックＥＣ６００ＪＤ、ＥＣ３００Ｊ等の市販品を使用できる。

上記導電性カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、好ましくは３００ｍｌ／１００ｇ以上、より好ましくは３５０ｍｌ／１００ｇ以上である。３００ｍｌ／１００ｇ未満では、充分な導電性を付与できないおそれがある。また、導電性カーボンブラックのＤＢＰは、好ましくは６００ｍｌ／１００ｇ以下、より好ましくは５００ｍｌ／１００ｇ以下、更に好ましくは４００ｍｌ／１００ｇ以下である。６００ｍｌ／１００ｇを超えると、耐亀裂成長性、操縦安定性が低下するおそれがある。
なお、本明細書において、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ　Ｋ６２１７－４：２００１に準拠して測定される。

上記導電性カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、７００ｍ^２／ｇ以上が好ましく、８００ｍ^２／ｇ以上がより好ましい。７００ｍ^２／ｇ未満では、充分な導電性を付与できないおそれがある。該Ｎ_２ＳＡは、１３００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１２００ｍ^２／ｇ以下がより好ましく、１１００ｍ^２／ｇ以下が更に好ましい。１３００ｍ^２／ｇを超えると、低燃費性、耐亀裂成長性が悪化するおそれがある。
なお、本明細書において、カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１によって求められる。

上記導電性カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１．０質量部以上であることが好ましく、２．０質量部以上であることがより好ましい。１．０質量部未満であると、充分な導電性を付与できないおそれがある。また、該含有量は、１０質量部以下であることが好ましく、５．０質量部以下であることがより好ましい。１０質量部を超えると、低燃費性、耐亀裂成長性が低下するおそれがあり、更には、材料コストの上昇や加工性の悪化が懸念される。

上記サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物は、導電性カーボンブラックと共に導電性カーボンブラック以外のカーボンブラック（以下、「通常のカーボンブラック」ともいう。）を含むことが好ましい。これにより、良好な補強性が得られ、本発明の改善効果が相乗的に得られる。また、導電性カーボンブラックを、通常のカーボンブラックと共に配合することにより、少量の導電性カーボンブラックを配合するのみで、好適に導電性を付与できる。

上記通常のカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは１５ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは２０ｍ^２／ｇ以上である。１５ｍ^２／ｇ未満であると、補強性が低下し、所望の性能が得られない傾向がある。また、該Ｎ_２ＳＡは、好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは１０５ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは６０ｍ^２／ｇ以下である。１５０ｍ^２／ｇを超えると、低燃費性が悪化する傾向がある。

上記通常のカーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量は、好ましくは６０ｍｌ／１００ｇ以上、より好ましくは７０ｍｌ／１００ｇ以上である。６０ｍｌ／１００ｇ未満であると、補強性が低下し、所望の性能が得られないおそれがある。また、該ＤＢＰ吸油量は、好ましくは１８０ｍｌ／１００ｇ以下、より好ましくは１４０ｍｌ／１００ｇ以下、更に好ましくは１２０ｍｌ／１００ｇ以下である。１８０ｍｌ／１００ｇを超えると、低燃費性や耐亀裂成長性が低下する傾向がある。

上記通常のカーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは２５質量部以上である。２０質量部未満であると、補強性を確保できないおそれがある。該含有量は、好ましくは７０質量部以下、より好ましくは５０質量部以下である。７０質量部を超えると、ｔａｎδ（転がり抵抗特性）が悪化する傾向がある。

上記サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物には、軟化剤を配合してもよい。軟化剤としては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル（アロマ系プロセスオイル）等のプロセスオイルが挙げられる。軟化剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１～３０質量部が好ましく、３～２０質量部がより好ましく、３～１０質量部が更に好ましい。

上記サイドウォール内側導電層（２）用ゴム組成物には、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、他の補強用充填剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、粘着付与剤、ワックス、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合できる。

＜サイドウォール外層＞
本発明の空気入りタイヤにおけるサイドウォール外層（１）は、例えば、以下のゴム成分、充填剤等を含むサイドウォール外層（１）用ゴム組成物を用いて作製することができる。

ゴム成分としては、前述のものが挙げられ、例えば、ＮＲやＢＲを好適に使用できる。充填剤としては、カーボンブラックやシリカ等を使用できる。

上記サイドウォール外層（１）の体積固有抵抗値は、１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。本発明においては、上記サイドウォール外層（１）の体積固有抵抗をこのような範囲に設定しても、低燃費性や操縦安定性等のタイヤ性能を維持しながら、サイドウォール内側導電層（２）と、これに電気的に接続されたクリンチ、ブレーカー及び通電ゴムの体積固有抵抗を低く調整しているため、空気入りタイヤに発生した静電気をこれらにより形成される電気的な接続通路を介して効果的に放出できる。更に、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比をそれぞれ特定範囲としているために、同時に、優れた低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性を得ることも可能となる。

＜ビード部＞
ビード部は、クリンチゴム３から構成されるクリンチをリムフランジに接する領域に有し、他にチェーファーゴム２から構成されるチェーファーも設けられている。タイヤが走行する際にビード部を介してリムから駆動力が伝達されるが、この際にリムとビード部ゴムとの摩擦で静電気が発生しやすい。クリンチゴム３は、サイドウォール内側導電層１３と接触領域を有するので、静電気は該内部導電層を通って接地面に有効に放出される。図１において、クリンチゴム３は、前記サイドウォール内側導電層１３と電気的に接続している。

ここで、上記クリンチの体積固有抵抗値は１×１０^８Ω・ｃｍ未満、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。１×１０^８Ω・ｃｍ未満にすることで、タイヤの良好な導電性が得られる。

上記クリンチは、ゴム成分、カーボンブラック等を含むクリンチ用ゴム組成物により作製される。

クリンチ用ゴム組成物において、ゴム成分としては、前述のものが挙げられるが、ＮＲ、ＳＢＲ等を好適に使用できる。この場合、クリンチ用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％に対して、ＮＲの含有量は、好ましくは１０～６０質量％、より好ましくは２０～４０質量％、ＳＢＲの含有量は、好ましくは３０～９０質量％、より好ましくは６０～８０質量％である。

クリンチ用ゴム組成物に用いられるカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは４０～１２０ｍ^２／ｇ、より好ましくは６０～９０ｍ^２／ｇである。また、該カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０～１２０質量部、より好ましくは４０～８０質量部である。

＜ブレーカー＞
ブレーカーゴム８から構成されるブレーカーは、サイドウォール内側導電層１３と通電ゴム５とに接し、トレッドゴム６、カーカス９間に配置し、導電性を確保するため、体積固有抵抗値が１×１０^８Ω・ｃｍ未満に設定されたものである。該体積固有抵抗値は、好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。

上記ブレーカーは、ゴム成分、カーボンブラック等を含むブレーカー用ゴム組成物により作製される。

ブレーカー用ゴム組成物において、ゴム成分としては、前述のものが挙げられるが、ＮＲ等を好適に使用できる。この場合、ブレーカー用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％に対して、ＮＲの含有量は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上であり、１００質量％でもよい。

ブレーカー用ゴム組成物に用いられるカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは４０～１２０ｍ^２／ｇ、より好ましくは６０～９０ｍ^２／ｇである。また、該カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０～１２０質量部、より好ましくは４０～８０質量部である。

＜通電ゴム＞
通電ゴム５は、トレッド部に埋設されその一部はタイヤ接地面に露出し、他の一部はブレーカーゴム８と連結（接触）しており、空気入りタイヤの走行時に発生した静電気を接地面に効果的に放出する。図１において通電ゴム５は、トレッド部の中央部に１箇所埋設された構造として示されているが、複数個の通電ゴムを埋設することもできる。そしてタイヤ幅方向の通電ゴムの幅は、例えば、０．２～１０ｍｍ、好ましくは０．９～１．５ｍｍである。０．２ｍｍ未満の場合は通電効果は少なく、一方、１０ｍｍを超えるとトレッド部における通電ゴムの接地領域が相対的に増加し、接地特性を損なうおそれがある。また、通電ゴムはタイヤ周方向に連続層として形成することが好ましいが、タイヤ周方向に断続的に形成することもできる。

上記通電ゴムの体積固有抵抗値は、１×１０^８Ω・ｃｍ未満である。１×１０^８Ω・ｃｍ未満の場合、タイヤの導電性が改善され静電気の放出効果が得られる。好ましくは１×１０^７Ω・ｃｍ以下、より好ましくは１×１０^６Ω・ｃｍ以下である。

上記通電ゴムは、ゴム成分、カーボンブラック等を通電ゴム用ゴム組成物により作製される。

通電ゴム用ゴム組成物において、ゴム成分としては、前述のものが挙げられるが、ＳＢＲ、ＢＲ等を好適に使用できる。この場合、通電ゴム用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％に対して、ＳＢＲの含有量は、好ましくは２０～８０質量％、より好ましくは５０～７０質量％、ＢＲの含有量は、好ましくは１０～７０質量％、より好ましくは３０～５０質量％である。

通電ゴム用ゴム組成物に用いられるカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは６０～１５０ｍ^２／ｇ、より好ましくは９０～１２０ｍ^２／ｇである。また、該カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０～１２０質量部、より好ましくは４０～７０質量部である。

＜トレッド部、カーカス＞
本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドゴムから構成されるトレッド部、及びカーカス（カーカストッピングゴム）は、例えば、以下のゴム成分、充填剤等を含むゴム組成物から構成される。

ゴム成分としては、前述のものが挙げられ、例えば、上記トレッド部にはＮＲ、カーカスにはＮＲやＳＢＲを好適に使用できる。充填剤としては、カーボンブラックやシリカ等を使用できる。

上記トレッドゴム、サイドウォール外層、カーカスの体積固有抵抗値を、１×１０^８Ω・ｃｍ以上に設定しても、転がり抵抗や操縦安定性等のタイヤ性能を維持しながら、サイドウォール内側導電層と、これに電気的に接続されたクリンチ、ブレーカー及び通電ゴムの体積固有抵抗を低く調整している。従って、空気入りタイヤに発生した静電気をこれらにより形成される電気的な接続通路を介して効果的に放出できる。更に、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比、及び、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比をそれぞれ特定範囲としているために、同時に、優れた低燃費性、操縦安定性、耐亀裂成長性を得ることも可能となる。

本発明の空気入りタイヤは、各タイヤ部材を構成するゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、前記成分を配合、混練りした各タイヤ部材用ゴム組成物を、未加硫の段階でタイヤ部材の形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
以下に、実施例で用いた各種薬品について説明する。
＜材料＞
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ５１：ＪＳＲ（株）製のＪＳＲ　ＢＲ５１（ハイシスＢＲ、Ｎｄ系触媒を用いて合成されたＢＲ、シス含量：９５質量％）
ＢＲ１２５０Ｈ：日本ゼオン（株）製のＢＲ１２５０Ｈ（ローシスＢＲ、Ｌｉ系触媒を用いて合成されたＢＲ）
ＶＣＲ６１７：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ　ＶＣＲ６１７（シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ）
ＢＲ１５０Ｂ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ１５０Ｂ（ハイシスＢＲ、Ｎｉ系触媒を用いて合成されたＢＲ、シス含量：９５質量％、ムーニー粘度（１００℃）：４０、Ｍｗ／Ｍｎ：２．７８、ビニル含量：２．０質量％）
ＳＢＲ１５０２：住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２（スチレン含量：２３．５質量％）
カーボンブラックＮ２２０：キャボットジャパン（株）製のショーブラックＮ２２０（Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ：１１４ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラックＮ３３０：キャボットジャパン（株）製のショーブラックＮ３３０（Ｎ_２ＳＡ：７５ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ：１０２ｍｌ／１００ｇ）
カーボンブラックＮ５５０：キャボットジャパン（株）製のショーブラックＮ５５０（Ｎ_２ＳＡ：４０ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ：１２１ｍｌ／１００ｇ）
導電性カーボンブラック：ライオン（株）製のケッチェンブラックＥＣ３００Ｊ（ＤＢＰ：３６０ｍｌ／１００ｇ、Ｎ_２ＳＡ：８００ｍ^２／ｇ）
シリカ：デグッサ社製ウルトラシルＶＮ３（Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤：デグッサ社製のＳｉ２６６
オイル：（株）ジャパンエナジー製のプロセスＸ－１４０
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「つばき」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
ステアリン酸コバルト：日鉱金属（株）製のＣＯＳＴ－Ｓ
硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：住友化学（株）製のソクシノールＣＺ

＜サイドウォール内側導電層、クリンチゴム、ブレーカーゴム、通電ゴム、トレッドゴム、サイドウォール外層、カーカスゴムの調製＞
表１～７に示す配合成分のうち硫黄及び加硫促進剤を除いた成分を、密閉式バンバリーミキサーを用いて１５０℃で５分間混練した後、硫黄及び加硫促進剤を加えて、オープンロールを用いて８０℃で３分間更に練り込み、未加硫のサイドウォール内側導電層ゴム組成物Ａ、クリンチゴム組成物Ｂ、ブレーカーゴム組成物Ｃ、通電ゴム組成物Ｄ、トレッドゴム組成物Ｅ、サイドウォール外層ゴム組成物Ｆ、カーカスゴム組成物Ｇを調製した。
また、各未加硫ゴム組成物を加硫し、加硫ゴム組成物を調製した。

＜ゴム組成物の体積固有抵抗＞
表１～７のゴム組成物Ａ～Ｇを用いて厚さ２ｍｍ、１５ｃｍ×１５ｃｍの試験片を作成し、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の電気抵抗測定器Ｒ８３４０Ａを用いて電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で測定した。値が大きいほどゴム組成物の体積固有抵抗は高い。結果を表１～８に示す。

＜粘弾性試験＞
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータＶＥＳを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で、サイドウォール外層用及びサイドウォール内側導電層用の加硫ゴム組成物の損失弾性率、貯蔵弾性率を測定した。結果を表８に示す。

（実施例、比較例）
表１～７のゴム配合で調整したゴム組成物を表８に示す組合せでそれぞれ用い、サイドウォール内側導電層、クリンチゴム、ブレーカーゴム、通電ゴム、トレッドゴム、サイドウォール外層、カーカスゴムに適用し、常法にて加硫成形し、図１に示す構造を有するサイズ２１５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを作製した。

ここで、試作タイヤの基本構造は次のとおりである。
＜カーカスプライ（１枚）＞
コード角度：タイヤ周方向に９０度
コード材料：ポリエステル　１６７０ｄｔｅｘ／２
＜ブレーカー＞
コード角度：タイヤ周方向に２４度×２４度
コード材料：スチールコード（２＋２×０．２５）

なお、通電ゴムの幅は３ｍｍでタイヤ周方向に連続した構造のものを採用し、サイドウォール外層及びサイドウォール内側導電層の厚みはそれぞれ表８に示す通りとした。
また、ブレーカーゴムとサイドウォール内側導電層の接触はタイヤ周方向に帯状で５ｍｍの幅、ブレーカーゴムと通電ゴムの接触は通電ゴムのタイヤ幅方向の全面、サイドウォール内側導電層とクリンチゴムの接触はカーカス形状に沿って５ｍｍ以上の幅の構造のものを採用した。

＜層の厚さ＞
上記で作製した空気入りタイヤのサイドウォール外層及びサイドウォール内側導電層の厚さを、当該タイヤを解体し光学顕微鏡を用いて測定した。測定結果を表８に示す。

＜タイヤの通電性能試験＞
図２に示すように、電気抵抗値が１０^１２Ω以上の絶縁板１００の上に設置された表面が研磨された金属板１０１（電気抵抗値：１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸１０２と、電気抵抗測定器１０３とを含む測定装置を使用して、ＪＡＴＭＡ規格に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお試験に供するタイヤＴとしては、予め表面の離型剤や汚れを充分に除去し、充分に乾燥した状態のものを用いた。またその他の条件は以下の通りである。
リムＲ：アルミニウム合金製　１６×７ＪＪ
荷重：２００ｋＰａ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０^３～１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印加電圧）：１０００Ｖ

試験は次のようにして行った。
上記で作製した空気入りタイヤをリムに装着し、タイヤ・リム組立体を準備した。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水を用いた。準備したタイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸１０２に取り付けた。そして、タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後に更に２分間負荷した。その後、試験電圧を印加し、５分経過した時点で、タイヤ取付軸１０２と金属板１０１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器１０３によって測定した。測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所行い、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とした。なお、電気抵抗値が１００ＭΩ未満であると、タイヤが良好な通電性能を有しているといえる。結果を表８に示す。

＜タイヤの重量測定＞
タイヤの重量は、一般的な重量計を用いて測定した。

＜タイヤの面内ねじり剛性＞
基本剛性計測試験機に、上記で作製した空気入りタイヤのタイヤトレッド部全周をクランプで固定して、タイヤ軸を中心としてねじったときのトルクとねじり角との関係から面内ねじり剛性を測定した。測定条件の詳細を下記に記す。なお、面内ねじり剛性が８００Ｎｍ／ｄｅｇ以上であると、タイヤが良好な操縦安定性を有しているといえる。結果を表８に示す。
測定条件
リム：１６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
測定範囲：０．８±０．２ｄｅｇ

＜タイヤの転がり抵抗＞
上記で作製した空気入りタイヤを正規リムに装着し、ＳＴＬ社製の転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件での転がり抵抗を測定した。そして、測定値の逆数を、比較例４を１００として指数表示した。指数が大きいほど転がり抵抗が小さく性能が良好であり、本発明においては、９５以上であれば転がり抵抗が良好といえる。結果を表８に示す。
リム：１６×７ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜タイヤの通電の安定性＞
上記タイヤの通電性能試験により、タイヤ周上で４カ所電気抵抗値を測定した。そして、そのいずれの測定値も１００ＭΩ未満である場合に、タイヤの通電の安定性が良好である（○）とし、いずれかの測定値が１００ＭΩ以上である場合は、タイヤの通電の安定性が良好でない（×）として、評価した。

＜耐亀裂成長性試験＞
上記で作製した空気入りタイヤを装着し、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．７ｋＮで３００００ｋｍ走行させ、サイドウォール部のクラック成長量を測定し、耐亀裂成長性を評価した。なお、成長量が５ｍｍ以下の場合を○、５ｍｍを超える場合を×とした。結果を表８に示す。

表８から、サイドウォール部における、サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比を２．０以上とし、サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比を１．３以上とし、サイドウォール内側導電層（２）の体積固有抵抗値を１×１０^８Ω・ｃｍ未満とした実施例の空気入りタイヤは、通電性能、低燃費性（転がり抵抗）、操縦安定性、耐亀裂成長性が良好であった。一方、本発明におけるサイドウォール内側導電層に該当する層を有さず、サイドウォール部が１層のサイドウォールゴムよりなる比較例１～４の空気入りタイヤは、性能が劣っていた。また、サイドウォール外層、サイドウォール内側導電層が上記物性のいずれかを満たさない比較例５～６の空気入りタイヤについても、性能が劣っていた。

１　　　空気入りタイヤ
２　　　チェーファーゴム
３　　　クリンチゴム
４　　　被覆ゴム
５　　　通電ゴム
６　　　トレッドゴム
７　　　サイドウォール外層
８　　　ブレーカーゴム
９　　　カーカス
１０　　ビードエーペックス
１１　　バンド
１２　　ビードコア
１３　　サイドウォール内側導電層
Ｔ　　　タイヤ
Ｒ　　　リム
１００　絶縁板
１０１　金属板
１０２　タイヤ取付軸
１０３　電気抵抗測定器

Claims (4)

1. トレッド部と、サイドウォール部と、リムに当接する領域にクリンチを備えたビード部と、該トレッド部と該サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、該ビード部に至るように配置されたカーカスと、該トレッド部と該カーカスとの間に配置されたブレーカーと、該ブレーカーと接続し、該トレッド部の表面に露出するように配置された通電ゴムとを備えた空気入りタイヤであって、
   該サイドウォール部が、タイヤ外表面を構成するサイドウォール外層（１）、並びに、該クリンチ及び該ブレーカーと接続し、該カーカスと該サイドウォール外層（１）との間に配置されたサイドウォール内側導電層（２）を含む２層以上のゴムで積層されてなり、
   該クリンチ、該サイドウォール内側導電層（２）、該ブレーカー及び該通電ゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ未満であり、
   該サイドウォール外層（１）及び該カーカスの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０^８Ω・ｃｍ以上であり、
   サイドウォール外層（１）とサイドウォール内側導電層（２）との厚みの比（層（１）の厚み／層（２）の厚み）が、２．０以上であり、
   サイドウォール外層（１）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（２）との比（Ｅ′（２）／Ｅ′（１））が、１．３以上である空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール外層（１）の、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ′（１）が５．０ＭＰａ以下であり、かつ、７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）が０．５ＭＰａ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. サイドウォール外層（１）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（１）とサイドウォール内側導電層（２）の７０℃における損失弾性率Ｅ″（２）との比（Ｅ″（２）／Ｅ″（１））が、１．５以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール内側導電層（２）が、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを１．０～１０質量部配合したサイドウォール内側導電層用ゴム組成物を用いて作製されている請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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