WO2015188209A1

WO2015188209A1 - Schiebetürmodul/schwenkschiebetürmodul mit verbesserter anbindung eines antriebs

Info

Publication number: WO2015188209A1
Application number: PCT/AT2015/050133
Authority: WO
Inventors: Michael Ernst; Andreas Mair; Heinz ZARL
Original assignee: Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2015-05-26
Publication date: 2015-12-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) mit zumindest einem Türflügel (2a, 2b) und einem Längsträger (3), entlang dem der zumindest eine Türflügel (2a, 2b) längs verschiebbar geführt ist. Im Falle eines Schwenkschiebetürmoduls (1) ist der Längsträger (3) quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung (4) verschiebbar gelagert. Weiterhin umfasst das Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) ein mit dem Längsträger (3) über einen Verbindungsquerschnitt (25a..25c) verbundenes und mit dem zumindest einen Türflügel (2a, 2b) gekoppeltes Antriebsmodul (18). Dabei beträgt der Längsabstand (I₄) zwischen dem Massen Schwerpunkt (22) des Antriebsmoduls (18) und dem Flächenschwerpunkt (26) des Verbindungsquerschnitts (25a..25c) weniger als 10% der Länge (l₁) des Längsträgers (3). Zusätzlich oder alternativ weist das Antriebsmodul (18) ein Rotationsträgheitsmoment um die durch den Massenschwerpunkt (22) gehende Hochachse (23) von weniger als 0,4 kg.m2 auf. Im Antriebsmodul (18) ist zudem zumindest ein zusätzlich zum Motor (16) wirkendes Betätigung selement (38a, 38b, 42, 43, 47) integriert, welches eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2a, 2b) verursacht oder eine solche Bewegung verhindert.

Description

Schiebetürmodul/Schwenkschiebetünnodul mit verbesserter Anbindung eines Antriebs

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul mit zumindest einem Türflügel, einem Längsträger, entlang dem der zumindest eine Türflügel längs verschiebbar geführt ist, und ein mit dem Längsträger über einen Verbindungsquerschnitt verbundenes sowie mit dem Türflügel gekoppeltes Antriebsmodul, Der Längsträger ist im Falle eines Schwenkschiebetürmoduls quer zu seiner Läng ser Streckung in horizontaler Richtung verschiebbar gelagert. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, weiches wenigstens ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul der genannten Art aufweist. Zudem betrifft die Erfindung die Verwendung eines solchen Schiebe- türmoduls/Schwenkschiebetürmoduls in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Schienenfahrzeug. Ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul der genannten Art ist grundsätzlich bekannt und wird häufig in öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise in Zügen und Bussen, eingesetzt. In aller Regel werden die Türflügel motorisch geöffnet und geschlossen. Dazu ist in vielen Fällen ein elektromotorischer Antrieb an den Längsträger, auf welchem die Türflügel bewegt werden, angeflanscht oder in diesen integriert.

Generell ist es von Vorteil, wenn der genannte Längsträger nicht allzu starr ausgeführt ist, sondern eine gewisse Federwirkung aufweist. Insbesondere wenn das Schiebetürmo- dul/Schwenkschiebetürmodul in ein Fahrzeug eingebaut ist, können in das Fahrzeug eingeleitete Stöße langfristig negative Auswirkungen auf die Lagerung der doch vergleichsweise schweren Türflügel haben. Häufig sind diese der besseren Leichtgängigkeit halber mit Linearführungen gelagert, bei denen ein zumeist auf Kugeln gelagerter Führungswagen auf einer gehärteten Profilschiene läuft. Die harte Oberfläche der Profilschiene ist vergleichsweise anfällig für Stoßbelastungen. Letztere können daher die Lebensdauer einer Türführung maßgeblich verkürzen.

Die erwünschte federnde Wirkung des Längsträgers steht in krassem Widerspruch zu der Anforderung, dass die Komponenten des Antriebsstrangs für die Türflügel und gegebenenfalls den Längsträger auf einer möglichst starren Basis befestigt sind, um Verspannungen im An- triebsstrang und damit übermäßigen Antriebskräften sowie vorzeitigem Verschleiß vorzubeugen. Insbesondere Zahnradgetriebe sind vergleichsweise anfällig für solche Verspannungen.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Schiebetürmo- dul/Schwenkschiebetürmodul respektive ein verbessertes Fahrzeug mit einem solchen Schie- betürmodui/'Schwenkschiebetürmodu} anzugeben. Insbesondere sollen die oben genannten widersprüchlichen Anforderungen in Einklang gebracht werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodui der eingangs genannten Art gelöst, bei dem

im Antriebsmodul zumindest ein zusätzlich zum Motor wirkendes Betätigungselement beziehungsweise zumindest eine solche Funktion integriert ist, welches/welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursacht oder eine solche Bewegung verhindert, und

a) der Längsabstand zwischen dem Massenschwerpunkt des Antriebsmoduls und dem Flächenschwerpunkt des Verbindungsquerschnitts weniger als 10% (bevorzugt weniger als 7% und weiter bevorzugt weniger als 5%) der Länge des Längsträgers und/oder weniger als 150 mm (bevorzugt weniger als 100 mm und weiter bevorzugt weniger als 70 mm) beträgt und/oder

b) das Antriebsmodul ein Rotationsträgheitsmoment um die durch den Massenschwerpunkt gehende Hochachse von weniger als 0,4 kg-m (bevorzugt weniger als 0,3 kg- in² und weiter bevorzugt weniger als 0,25 kg-m ) aufweist.

Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin mit einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, gelöst, das ein Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul oder mehrere solche Module der oben genannten Art umfasst.

Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin mit einer Verwendung eines Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls der oben genannten Art in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Schienenfahrzeug, gelöst.

Durch die getroffenen Maßnahmen wird einer Verdrehung des Antriebsmoduls gegenüber dem Längsträger vorgebeugt, welche durch dynamische Effekte hervorgerufen wird. Unter dynamischen Effekten sind im Rahmen der Erfindung insbesondere Linearbeschleunigungen und Drehbeschleunigungen des Fahrzeugs zu verstehen, die beispielsweise in Kurvenfahrten oder Fahrten über Bodenunebenheiten entstehen können. Fährt beispielsweise ein Schienenfahrzeug über eine Weiche, dann wirken einerseits lineare Querbeschleunigungen, andererseits auch Drehbeschleunigungen um die Hochachse. Auch über die Karosserie in das Schie- betürmodul/Schwenkschiebetürmodul eingeleitete Vibrationen können langfristig Schaden an demselben hervorrufen und dessen Lebensdauer beziehungsweise die notwendigen Wartungsintervalle verkürzen.

Um die eingangs genannte Federwirkung des Längsträgers nicht über Gebühr zu mindern, ist an sich ein eher kleiner Auflage- beziehungsweise Verbindungsbereich zwischen Antriebsmodul und Längsträger erwünscht. Auch aus ökonomischen Erwägungen heraus, sollte die Auflagefläche klein gehalten werden, da diese für eine korrekte Anbindung des Antriebsmoduls an den Längsträger bearbeitet, beispielsweise plangefräst, werden sollte. Neuere Untersuchungen haben gezeigt, dass die auftretenden Linearbeschleunigungen und Drehbeschleunigungen bei ungünstiger Ausgestaltung des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls langfristig zu einem Bruch der Verbindungselemente zwischen Antriebsmodul und Längsträger führen können. Durch die oben genannten Maßnahmen wird dies jedoch verhindert, da eine Relativdrehung zwischen Träger und Antriebsmodul bei einwirkenden Linearbeschleunigungen und Drehbeschleunigungen nicht oder nur in geringem Maß auftritt. Insbesondere werden folgende Vorteile erzielt.

Durch eine kleine Verbindungsfläche zwischen Antriebsmodul und Längsträger wird die Federwirkung des Längsträgers nur wenig beeinflusst.

Durch eine kleine Verbindungsfläche sind die durch eine Verformung des Längsträgers in einem Getriebegehäuse des Antriebsmoduls auftretenden Verspannungen nur gering.

Die Verbindung zwischen Antriebsmodul und Längsträger braucht nur für vergleichs- weise geringe Belastung dimensioniert werden - im Wesentlichen nur für statische Belastung, da die dynamischen Belastungen aufgrund der besonderen Konstruktion in den Hintergrund gedrängt werden. Eine ungünstige S-Verformung des Trägers, wie sie bei einer Verdrehung des Antriebsmoduls auftritt, wird weitgehend vermieden.

Das zusätzlich im Antriebsmodul integrierte und zusätzlich zum Motor wirkende Betäti- gungselement beziehungsweise eine zugeordnete Funktion, welches/welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels verursacht oder eine solche Bewegung verhindert, kann beispielsweise für eine "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbeiätigung" vorgesehen sein. Die "Sperre der Tür" verhindert ein Öffnen der Tür, die "Notbetätigung der Tür" ermöglicht ein Öffnen derselben und die "Sperre der Notbetätigung" verhindert wiederum eine Notbetätigung. Dabei treten die durch die Erfindung erzielten Vorteile umso stärker hervor, je höher die Integrationsdichte im Antriebsmodul ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren.

Vorteilhaft ist es, wenn der Verbindungsquerschnitt eine Länge von weniger als 23% (bevorzugt weniger als 15% und weiter bevorzugt weniger als 10%) der Länge des Längsträgers und/oder eine Gesamtlänge von weniger als 290 mm (bevorzugt weniger als 200 mm und weiter bevorzugt weniger als 140 mm) aufweist. Dadurch wird die Federwirkung des Längs- irägers nur wenig durch das Antriebsmodul beeinflusst, beziehungsweise sind die durch eine Verformung des Längsträgers im Antriebsmodul auftretenden Verspannungen nur gering.

Günstig ist es, wenn das Antriebsmodul mit dem Längsträger verschraubt ist und der Verbindungsquerschnitt durch den Querschnitt der Verbindungsschrauben gebildet ist. Vorteilhaft wird das Antriebsmodul mit zumindest drei Schrauben mit dem Längsträger verschraubt, insbesondere mit genau drei Schrauben. Schrauben können vergleichsweise hohe Kräfte übertragen, wodurch es möglich ist, den Verbindungsquerschnitt klein zu halten und das Antriebsmodul vom Längsträger weitgehend zu entkoppeln. Das heißt, die oben genannten Rückwirkungen zwischen Antriebsmodul und Längsträger sind dann nur gering. Mit zumindest drei (nicht auf einer Geraden liegenden) Schrauben gelingt die Übertragung von Drehmomenten zwischen Antriebsmodul und Längsträger um beliebige Achsen. Werden genau drei Schrauben verwendet, so kann das Antriebsmodul mit vergleichsweise geringem Montageaufwand am Längsträger befestigt werden. Der Verbindungsquerschnitt entspricht bei dieser Ausführungsvariante dem Schraubenquerschnitt (es sei denn, die Verbindung zwischen Antriebsmodul und Längsträger erfolgt zusätzlich noch mit anderen Verbindungsmitteln). Dazu wird angemerkt dass der Verbindungsquerschnitt nicht notgedrungen der Auflagefläche entspricht. In der Regel ist die Auflagefläche größer als der Verbindungsquerschnitt.

Günstig ist es auch, wenn das Antriebsmodul mit dem Längsträger verklebt ist. Dadurch kann eine gut abgedichtete Verbindung zwischen Antriebsmodul und Längsträger hergestellt werden. Vorzeitiger Verschleiß durch in den Antriebsmodul eindringenden Staub kann somit vermieden oder zumindest verringert werden. In der Regel entspricht die Auflagefläche bei dieser Ausführungsvariante dem Verbindungsquerschnitt (sofern die gesamte Auflagefläche mit Klebstoff benetzt wird und keine weiteren Verbindungsmittel für die Verbindung von Antriebsmodul und Längsträger eingesetzt werden).

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der Verbindungsquerschnitt in Längsrichtung (insbesondere zur Gänze) im mittleren Drittel des Längsträgers angeordnet ist. Dadurch tritt eine im Wesentlichen symmetrische S- Verformung (im Gegensatz zu einer ungünstigen asymmetrischen S- Verformung) im Längsträger auf, wenn das Antriebsmodul durch auftretende Beschleunigungen verdreht wird. Günstig ist es, wenn der Träger bezogen auf seine Längserstreckung im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert ist. Auf diese Weise wird eine besonders gute Federwirkung des Trägers gewährleistet.

Günstig ist es schließlich auch, wenn der Träger bezogen auf seine Längserstreckung im We- sentlichen an den Besseischen Punkten gelagert ist. Dadurch kann das Gewicht des Trägers bei gleicher Federwirkung gegenüber der zuvor genannten Lagerung reduziert werden. Die Bessel-Punkte sind vorteilhafte Positionen der Auflager eines belasteten Trägers und liegen etwa bei 22% der Länge des Trägers. Deren konkrete Position hängt jedoch von der Auslegung des Trägers und der darauf montierten Komponenten sowie von der Gewichtsverteilung ab.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Beispiel für ein Schwenkschiebetürmodul mit

Übertotpunktverriegelungen in Schrägansicht;

Fig. 2 eine Explosionszeichnung des Längsträgers und des darauf befestigten Antriebsmoduls;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Längsträgers;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Längsträgers im Bereich des Antriebsmoduls;

Fig. 5 eine an einem Längsträger angeformte hakenförmige Drehmomentstütze;

Fig. 6 eine beispielhafte Ausführungsform eines Antriebsmoduls mit einer linear wirkenden Verriegelung von schräg oben gesehen;

Fig. 7 das Antriebsmodul aus Fig. 6 von schräg unten gesehen;

Fig. 8 eine beispielhafte Ausführungsform eines Antriebsmoduls mit einer rotatorisch wirkenden Verriegelung von schräg oben gesehen und

Fig. 9 das Antriebsmodul aus Fig. 8 von schräg unten gesehen.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezug szeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar- beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unter- schiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.

Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes und beispielhaftes Schwenkschiebetürmodul 1 für ein Schienenfahrzeug. Das Schwenkschiebetürmodul 1 umfasst zwei Türflügel 2a, 2b und einen in Schieberichtung der Türflügel 2a, 2b längs ausgerichteten Träger 3, welcher quer zu seiner Längsersireckung in horizontaler Richtung, also in die Ausstelhichtung 4, verschiebbar gelagert ist (siehe den Doppelpfeil in der Fig. 1). In oder auf dem Träger 3 ist eine Linearführung angeordnet, mit deren Hilfe die Türflügel 2a, 2b verschiebbar gelagert sind. Beispiels- weise sind dazu auf Kugein gelagerte Führungswägen vorgesehen, die auf einer am Träger 3 befestigen Profilschiene laufen.

Der Träger 3 wird beim Öffnen der Tür in der Ausstelhichtung 4 verschoben, was mit Hilfe einer ersten und einer zweiten Übertotpunktverriegelung 5a und 5b erfolgt. Dabei können die Türflügel 2a, 2b oder mit diesen verbundene Antriebselemente in einer kurvenförmig verlaufenden Kulisse geführt werden, mit der die Ausstellbewegung und Verschiebebewegung "gemischt" werden kann, sodass diese zumindest zeitweise simultan ablaufen. Das heißt, das Verhältnis zwischen Ausstellbewegung und Verschiebebewegung wird durch die Kulisseiisteuerung gesteuert.

In der Fig. 1 ist dazu der rechte Türflügel 2b über einen Stift 6 in einer gegenüber dem Schienenfahrzeug fix angeordneten Kulisse 7 (mit dünnen Linien dargestellt) geführt, sodass die Ausstellbewegung und die Schiebebewegung immer in einer vorgegebenen Relation zueinander ausgeführt werden. Diese Kulisse 7 kann dazu einen ersten geraden Abschnitt, welcher in der Schieberichtung 8 der Schiebetür 2 ausgerichtet ist, einen zweiten Abschnitt, welcher normal zum ersten Abschnitt ausgerichtet ist, sowie ein Bogenstück, welches die beiden geraden Abschnitte verbindet, aufweisen. Im ersten Abschnitt wird demgemäß nur die Schiebebewegung und im zweiten Abschnitt nur die Ausstellbewegung zugelassen, wohingegen die Schiebebewegung und die Ausstellbewegung im bogenförmigen Abschnitt simultan ausge- führt werden. In der Fig. 1 ist nur einer der Türflügel 2b in der Kulisse 7 geführt, da angenommen wird, dass der andere Türflügel 2a kinematisch mit dem in der Kulisse 7 geführten Türflügel 2b gekoppelt ist, beispielsweise über eine Antriebsspindel eines Linearantriebs für die Schiebebewegung. Selbstverständlich könnten aber auch beide Türflügel 2a, 2b in einer Kulisse 7 gefühlt sein.

Die Aussteilbewegung des Trägers 3 wird mit seitlich auf dem Träger 3 angeordneten Zahnstangen 9a, 9b in eine Drehbewegung von Zahnrädern 10a und 10b umgewandelt. Diese Zahnräder 10a und 10b sind auf Drehsäulen I Ia und 1 1b montiert, wodurch auch diese in Drehung versetzt werden und die unteren Übertotpunktverriegelungen 5c und 5d aktivieren. Die Übertotpunktverriegelungen 5a. ,5d umfassen jeweils einen drehbar gelagerten Aussteilhebel, einen damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel sowie einen Anschlag. Exemplarisch ist in der Fig. 1 die Übertotpunktverriegelung 5d konkret mit eine Ausstellhebel 12d, dem damit gelenkig verbundenen Verbindungshebel 13d sowie dem Anschlag 14d verbunden.

Zum Verständnis der Funktion wird noch angemerkt, dass die Drehsäulen I I a und I Ib in Drehlagern gelagert sind, die fix im Schienenfahrzeug verankert sind. Darüber hinaus sind auch die Lagerpunkte 15a und 15b fix im Schienenfahrzeug verankert und lagern so die Verbindungshebel 13a, 13b der Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b. Werden nun die Ausstellhebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzt, so stützen sich die Verbindungshebel 13a, 13b an den Lagerpunkten 15a und 15b ab und verriegeln den Träger 3 in der Aussteilrichtung 4.

Die Ausstellbewegung und Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b kann grundsätzlich mit mehreren gesonderten Motoren erfolgen. Beispielsweise versetzt ein erster Motor dazu den Träger 3 und damit auch die Drehsäulen I Ia und 1 lb in Bewegung, wohingegen ein zweiter Motor für die Schiebebewegung der Türflügel 2a, 2b vorgesehen ist. Beispielsweise kann der erste Motor die Hebel der oberen Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b in Drehung versetzen. Zeitversetzt wird der zweite Motor aktiviert und bewirkt damit die Schiebebewegung, welche beispielsweise in an sich bekannter Weise mit einem Zahnstangenantrieb, einem Spindelantrieb oder auch über einen Seilzug realisiert sein kann.

Besonders vortei lhaft ist es, wenn der Türantrieb wie hier einen einzigen Motor 16 aufweist, welcher sowohl die Ausstellbewegung als auch die Schiebebewegung der Türflügel 2 bewirkt. Der Motor 16 ist mit einem optionalen Winkelgetriebe 17 verbunden. Der Motor 16 und das Winkelgetriebe 17 bilden in diesem Beispiel das Antriebsmodul 18 des Schwenkschiebetür- moduls 1 oder sind wenigstens von diesem umfasst. Das Antriebsmodul 18 ist sowohl mit den Austeilhebeln 12a, 12b der ersten Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b als auch mit einem Linearantriebssystem für die Türflügel 2a, 2b gekoppelt und kann diese somit in Bewegung versetzen. Denkbar wäre auch der Einsatz eines Planetengetriebes oder auch eines Motors, bei dem sowohl der Rotor als auch der Stator je einen Abtrieb bilden. Der Stator ist dann nicht wie meist üblich fix mit dem Schwenkschiebetürmodul 1 verbunden sondern so wie der Rotor drehbar gelagert. Die Kopplung des Antriebsmoduls 18 mit Austeilhebeln 12a, 12b der ersten Übertotpunktverriegelungen 5a und 5b und mit dem Linearantriebssystem für die Türflügel 2a, 2b ist an sich bekannt und wird daher in der Fig. 1 nicht im Detail dargestellt.

Fig. 2 zeigt den Längsträger 3 und das Antriebsmodul 18 nun in vereinfachter Explosionsdarstellung. Der Längsträger 3 weist eine Öffnung 19 für eine Abtriebswelle des Getriebes 17 sowie mehrere Bohrungen 20 für die Aufnahme von Verbindungselementen auf. Beispielsweise kann es sich bei den Bohrungen 20 um Gewindebohrungen handeln, in die Verbin- dungsschrauben eingedreht werden können. Das Getriebe 17 selbst liegt in einem Auflagebe- reich 21 auf dem Träger 3 auf. Der Auflagebereich 21 ist in der Fig. 2 nur stark vereinfacht dargestellt. Beispielsweise kann es sich um einen erhabenen Bereich auf dem Träger 3 handeln, der beispielsweise plangefräst ist. Der Auflagebereich 21 muss natürlich nicht rechteck- förmig ausgebi ldet sein, sondern kann beispielsweise auch ringförmig sein. In der Fig. 2 ist schließlich noch der Schwerpunkt 22 des Antriebsmoduls 18 sowie die durch den Schwerpunkt 22 laufende Hochachse 23 dargestellt.

Fig. 3 zeigt den Träger 3 nun in Seitenansicht, wobei die Konturen des Antriebsmoduls 18 mit punktierten Linien dargestellt sind. In der Fig. 3 sind zwei Lagerpunkte 24a und 24b darge- stellt, an denen der Längsträger 3 gelagert ist. Zudem zeigt die Fig. 3 die Länge Ii des Längsträgers 3, den Abstand L der Lagerpunkte 24a, 24b sowie die Länge 1₃ des Auflagebereichs 21.

Fig. 4 zeigt den Längsträger 3 im Bereich des Antriebsmoduls 18 im Detail. In der Fig. 4 sind drei Verbindungsquerschnitte 25a..25c dargestellt, mit deren Hilfe das Antriebsmodul 1 8 mit dem Längsträger 3 verbunden ist. Beispielsweise können die Verbindungsquerschnitte 25a..25c durch Verbindungsschrauben gebildet sein. Weiterhin sind in der Fig. 4 der Flächenschwerpunkt 26 der Verbindungsquerschnitte 25a..25c, der Abstand 1₄ zwischen dem Massenschwerpunkt 22 des Antriebsmoduls 18 und dem genannten Flächenschwerpunkt 26, sowie die ( Gesamtlänge 1₅ des Verbindungsquerschnitts 25a, .25c dargestellt.

Der Längsabstand U zwischen dem Massenschwerpunkt 22 des Antriebsmoduls 18 und dem Flächenschwerpunkt 26 des Verbindungsquerschnitts 25a..25c beträgt weniger als 10% der Länge Ii des Längsträgers 3 beziehungsweise vorteilhaft weniger als 150 mm (weitere bevorzugte Werte sind 7% und 5% beziehungsweise 100 mm und 70 mm). Zusätzlich oder alternativ dazu weist das Antriebsmodul 18 ein Rotationsträgheitsmoment um die durch den Mas- senschwerpunkt 22 gehende Hochachse 23 von weniger als 0,4 kg-m" auf (weitere bevorzugte Werte sind 0,3 kg- m^" und 0,25 kg-m^'j. Dadurch wird eine Relativdrehung beziehungsweise Drehbelastung zwischen dem Antriebsmodul 18 und dem Längsträger 3 vermieden oder zumindest gegenüber dem Stand der Technik vermindert, wenn auf die genannte Anordnung Linear- und/oder Drehbeschleunigungen einwirken. Bewegt sich zum Beispiel ein Schienenfahrzeug, in dem das Schwenkschiebetürmodul 1 eingebaut ist, über eine Weiche, dann wirken einerseits Linearbeschleunigungen in der x- Richtung als auch eine Drehbeschleunigung um die z- Achse auf das Schwenkschiebetürmodul 1 ein. Wegen des geringen Rotationsträgheitsmoments um die durch den Massenschwerpunkt 22 gehende Hochachse 23 bewirkt eine Drehbeschleunigung um die z-Achse nur ein vergleichsweise geringes Drehmoment zwischen dem Antriebsmodul 18 und dem Längsträger 3 um die vertikale z-Achse. Ein relativ kleiner Abstand I4 zwischen dem Massenschwerpunkt 22 des Antriebsmodul s 18 und dem Flächen Schwerpunkt 26 des Verbindungsquerschnitts 25a..25c führt darüber hinaus auch nur zu einer geringen, durch den Steinerschen Satz / das Parallelachsen-Theorem, bedingten Erhöhung des genannten Rotationsträgheitsmoments beziehungsweise des genannten Drehmoments. Wegen des geringen Abstand s 1₄ zwischen dem Massenschwerpunkt 22 des Antriebsmoduls 18 und dem Flächenschwerpunkt 26 des Verbindungsquerschnitts 25a..25c bewirkt auch eine Linearbeschleunigung in x -Richtung nur ein geringes Drehmoment zwischen dem Antriebsmodul 18 und dem Längsträger 3 um die vertikale z- Achse. Der Verbindungsquerschnitt 25a..25c braucht daher im Wesentlichen nur für statische Belastung ausgelegt werden, da die dynamischen Belastungen aufgrund der besonderen Konstruktion in den Hintergrand gedrängt werden. Insgesamt wird auch mit einem vergleichsweise kleinen Verbindungsquerschnitt 25a..25c eine dauerhafte Verbindung zwischen dem Antriebsmodul 18 und dem Längsträger 3 erreicht. Um die Rückwirkungen zwischen Antriebsmodul 18 und Längsträger 3 gering zu halten, weist der Verbindungsquerschnitt 25a..25c vorteilhaft eine Länge I5 von weniger als 23% der Länge Ii des Längsträgers 3 beziehungsweise insbesondere von weniger als 290 mm auf. Dadurc wird die Federwirkung des Längsträgers 3 nur wenig beeinflusst, beziehungsweise sind die durch eine Verformung des Längsträgers 3 im Getriebe 17 auftretenden Verspannun- gen nur gering. Weitere bevorzugte W^Terte sind 15% und 10% beziehungsweise 200 mm und 140 mm.

Im gezeigten Beispiel ist das Antriebsmodul 18 mit drei Schrauben am Längsträger 3 befestigt. Obwohl dies eine vorteilhafte Ausführungsform ist, sind natürlich auch Befestigungsmöglichkeiten mit mehr oder weniger Schrauben und/oder mit anderen Verbindungsmitteln möglich. Insbesondere kann das Antriebsmodul 18 mit dem Längsträger 3 verklebt sein. Beispielsweise wird dazu bei der Montage Klebstoff auf die Auflagefläche 21 aufgetragen.

An dieser Stelle wird auch angemerkt, dass der Massenschwerpunkt 22 und der Flächen - Schwerpunkt 26 nicht notwendigerweise links von der Bohrung 19 angeordnet sein müssen. Denkbar ist vielmehr auch, dass der Massenschwerpunkt 22 und der Flächenschwerpunkt 26 rechts davon angeordnet sind, oder dass sich der Massenschwerpunkt 22 und der Flächenschwerpunkt 26 an gegenüberliegenden Seiten der Bohrung 19 befinden.

Außerdem wird angemerkt, dass abweichend von der erwähnten Verbindung von Antriebsmodul 18 und Längsträger 3 durch Schrauben oder Verklebung auch Konstruktionen vorstellbar sind, bei denen das vom Antriebsmodul 18 in den Längsträger 3 eingeleitete Drehmoment mit Hilfe einer Drehmomentstütze aufgefangen wird. Als Drehmomentstütze sind zum Beispiel Bolzen oder Vorsprünge/Vertiefungen am Antriebsmodul 18 und/oder Längsträger 3 zu verstehen, die eine Verdrehung des Antriebsmoduls 18 gegenüber dem Längsträger 3 durch Formschluss verhindern. Beispielsweise kann anstelle des Verbindungsquerschnitts 25c ein in z-Richtung ausgerichteter Bolzen vorgesehen sein, der einerseits im Antriebsmodul 18, ande- rerseits im Längsträger 3 gelagert ist. Dieser nimmt nur Scherkräfte auf, nicht aber auch Zugkräfte wie zum Beispiel eine Schraube. Für die Berechnung des Flächenschwerpunkts 26 ist ein solches Element, das nur Scherkräfte aufnimmt, in gleicher Weise zu berücksichtigen wie ein Element, das auch Zugkräfte aufnimmt. Das heißt, in die Berechnung des Flächenschwer- punkts 26 ist daher der Querschnitt des auf Scherung bea spruchten Elements einzubeziehen. Dabei wird der auf Scherung beanspruchte Querschnitt in dem konkret genannten Beispiel virtuell in die y-z-Ebene geklappt. Denkbar sind auch hakenförmige Konstruktionen, die sowohl eine auf Zug/Druck als auch einen auf Scherung beanspruchten Abschnitt aufweisen. In diesem Fall ist jener Querschnitt zu berücksichtigen, an dem bei Überlastung zuerst ein Bruch eintreten würde. Würde der auf Zug beanspruchte Abschnitt bei Überlastung zuerst brechen, dann ist dieser Querschnitt für die Berechnung des Flächenschwerpunkts 26 zu berücksichtigen (nicht jedoch der nach wie vor intakte Querschnitt, der auf Scherung beansprucht ist). Der für die Berechnung des Flächenschwerpunkts 26 zu berücksichtigende Querschnitt wird - sofern erforderlich - wiederum virtuell in die y-z-Ebene geklappt. Die Fig. 5 zeigt was damit gemeint ist.

In der Fig. 5 ist der Träger 3 ausschnittsweise im Bereich der Anbindung zum Antriebsmo- dul 18 dargestellt. Der Träger 3 umfasst in diesem Beispiel anstelle des Verbindungsquerschnitts 25c einen angeformten Haken, der als Drehmomentstütze für das Antriebsmodul 18 fungiert. Dreht sich dieses im Uhrzeigersinn um die z-Achse, so stützt es sich an dem genannten Haken ab. Dieser weist im Wesentlichen drei kritische Querschnitte auf, nämlich die Querschnitte AI.. A3. Die Querschnitte A I und A3 sind dabei auf Scherung beansprucht, der Querschnitt A2 auf Zug. Wie oben ausgeführt ist, wird jener der Querschnitte AI..A3 in die Berechnung des Flächenschwerpunkts 26 einbezogen, der bei einer zu starken Drehung des Antriebsmodul 18 um die z-Achse zuerst versagen würde. Im gezeigten Beispiel wird angenommen, dass dies der vergleichsweise kleine Querschnitt AI ist. Selbstverständlic hängt dies aber auch von den Bruchgrenzen des verwendeten Materials ab.

Der Querschnitt AI wird virtuell von der x-y-Ebene in die y-z-Ebene geklappt und sodann gleich behandelt wie die Verbindungsquerschnitte 25a und 25b. Gegebenenfalls kann die Bruch-Scherspannung auch in eine äquivalente Bruch-Zugspannung umgerechnet werden und der Querschnitt AI entsprechend virtuell vergrößert oder verkleinert werden. Ist die Bruch - Zugspannung des verwendeten Materials beispielsweise doppelt so groß wie die Bruch- Scherspannung, dann wird der Querschnitt AI beim Umklappen von der x-y-Ebene in die y-z- Ebene dementsprechend halbiert. Würde beispielsweise stattdessen der Querschnitt A2 als erstes versagen, dann würde der Querschnitt A2 in die Berechnung des Flächenschwer- punkts 26 einbezogen werden. Dazu kann dieser in die Ebene der Verbindungsquerschnitte 25a und 25b verschoben werden. Die in Fig. 5 offenbarte Lehre bezieht sich natürlich nicht nur auf hakenförmige Konstruktionen, sondern ist sinngemäß auch auf Bolzen und ähnliche Elemente anwendbar.

Günstig ist es, wenn der Träger 3 bezogen auf seine Längserstreckung y im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert ist, da hierbei die Federwirkung besonders groß ist. Günstig ist es aber auch, wenn der Träger 3, wie in der Fig. 3 dargestellt, bezogen auf seine Längserstreckung y im Wesentlichen an den Besseischen Punkten gelagert ist. Dadurch kann das Gewicht des Trägers 3 bei gleicher Federwirkung reduziert werden. Die Bessel-Punkte sind vorteilhafte Positionen der Auflager eines belasteten Trägers und liegen etwa bei 22% der Länge des Trägers. Deren konkrete Position hängt jedoch von der Auslegung des Trägers 3 und der darauf montierten Komponenten sowie von der Gewichtsverteiiung ab. Günstig ist es schließlich auch, wenn der Verbindungsquerschnitt 25a. ,25c, wie in der Fig. 3 dargestellt, in Längsrichtung y im mittleren Drittel des Längsträgers 3 angeordnet ist. Besonders günstig ist es, wenn er wie im gezeigten Beispiel zur Gänze im mittleren Drittel liegt. Dadurch kommt es bei einer (unter Umständen doch unvermeidlichen) Relativdrehung zwischen Antriebsmodul 18 und Längsträger 3 zu einer weitgehend symmetrischen S- Verformung des Trägers 3. Eine asymmetrische Verformung des Längsträgers 3 kann auf diese Weise vermieden oder wenigstens gemildert werden.

Die Figuren 6 und 7 zeigen nun eine beispielhafte konkrete Ausbildung eines Antriebsmoduls 18a für ein Schwenkschiebetürmodul 1 , die Fig. 6 von schräg oben gesehen, die Fig. 7 von schräg unten gesehen. Das Antriebsmodul 18a umfasst den Motor 16, auf dessen Welle ein Ritzel 27 sitzt und das Zahnrad 28 antreibt. Das Zahnrad 28 ist auf einer Welle 29 befestigt, die mit einem Antrieb der Türflügel 2a, 2b in Verschieberichtung 8 gekoppelt ist, beispielsweise mit einem Zahnstangenantrieb (der nach hinten und in Richtung des Zahnstangenantriebs weisende Wellenstummel der Welle 29 wird in den Figuren 6 und 7 durch das Zahn- rad 28 verdeckt und ist in den Figuren 6 und 7 daher nicht dargestellt. Vergleiche jedoch die Fig. 8). Auf der Welle 29 sitzt ein weiteres Zahnrad, das die Schnecke 30 antreibt (das genannte Zahnrad ist in den Figuren 6 und 7 ebenfalls durch das Zahnrad 28 verdeckt. Vergleiche jedoch das in der Fig. 8 sichtbare, dem Wellenstummel der Welle 29 benachbarte Ritzel). Die Schnecke 30 treibt wiederum das Schneckenrad 31 an, welches auf der Welle 32 befestigt ist, wodurch der ebenfalls auf der Welle 32 sitzende Hebel 33 in Drehung versetzt werden kann. Beispielsweise kann eine Antriebskraft mit Hilfe von Schubstangen (nicht dargestellt), die am Hebel 33 befestigt sind, an die Übertotpunktverriegelungen 5a..5d geleitet werden. Mit den genannten Bauelementen des Antriebsmoduls 18a können die Türflügel 2a, 2b respektive der Längsträger 3 in Verschieberichtung 4 beziehungsweise Aussteilrichtung 8 bewegt werden. An dieser Stelle wird angemerkt, dass die Verzahnung der Zahnräder in den Figuren 6 und 7 aus Gründen der vereinfachten Darstellung nicht gezeigt ist. Weiterhin wird angemerkt, dass ein Antrieb der Türflügel 2a, 2b nicht zwingend an die Welle 29 gekoppelt ist, sondern beispielsweise auch mit der Weile, auf dem die Schnecke 30 sitzt, gekoppelt sein kann.

Zusätzlich können die Wel le 32 und damit der Hebel 33 auch über die Räder 34a, 34b , 35, 36 und 37 angetrieben werden. Am Rad 34a kann ein mit einem Notentriegelungshebel verbundener Bowdenzug 38a eingehängt werden, und am Rad 34b kann ein mit einem weiteren No- tentriegelungshebei verbundener, weiterer Bowdenzug 38b eingehängt werden. Wird einer der Notentriegelungshebel betätigt, so werden die Räder 34a und 34b und damit die Wellen 29 und 32 in Drehung versetzt, wodurch die Türe geöffnet wird. Damit der Motor 16 nicht die Räder 34a, 34b antreibt, können beispielsweise in einem der Räder 34a..37 ein Freilauf oder ähnlich Mittel vorgesehen sein.

Weiterhin umfasst das Antriebsmodul 18a einen Verriegelungsschlitten 39, der verschiebbar gelagert ist und zwischen einer linken und einer rechten Position verschoben werden kann. In der linken Position greift eine am Verriegelungsschlitten 39 angeordnete Nase 40 in eine Ausnehmung der Welle 32 und blockiert diese (in der Geschlossenstellung der Tür). In der rechten Position gibt der Verriegelungsschlitten 39 die Welle 32 dagegen frei. Der Verriegelungsschlitten 39 ist mit Hilfe einer Feder 41 federbelastet und wird ohne weitere Einflüsse in seine linke Position und damit in die " Verriegelt-Position" verschoben.

Der Verriegelungsschlitten 39 kann einerseits mit Zug-Druck-Elementen 42 ("Push-Pull- Elementen") verschoben werden, andererseits mit einem Elektromagneten 43 in der rechten Position gehalten werden. Zusätzlich befindet sich auf dem Rad 35 ein Bolzen 44, der ebenfalls in den Bewegungsbereich eines Vorsprungs 45 am Verriegelungsschlitten 39 eingeschwenkt werden kann. Schließlich umfasst das Antriebsmodul 18a noch zwei Schalter 46a und 46b, welche dem Rad 34 und dem auf derselben Welle angeordneten weiteren Rad 34b zugeordnet sind, sowie einen Schalter 46c, welcher dem Verriegelungs schütten 39 zugeordnet ist. Mit diesen Schaltern 46a. ,46c können die Positionen des Rads 34a, des Rads 34b sowie des Verriegelungsschlittens 39 ermittelt und an eine übergeordnete Steuerung (nicht darge- stellt) weitergelei et werden.

Zuletzt umfasst das Antriebsmodul 18a einen Aktor 47, welcher hier als Linearmotor (z.B. als Hubmagnet) ausgebildet ist und welcher ein Sperrelement (z.B. einen Sperrbolzen) in eine Ausnehmung der Weile 32 bewegen und diese damit (in der Geschlossenstellung der Tür) blockieren kann. Das genannte Sperrelement ist in diesem Beispiel gegenüber der Nase 40 angeordnet. Denkbar wäre aber auch, dass dieses in einer anderen Position angeordnet ist. Dem Aktor 47 ist ein Schalter 46d zugeordnet, mit dessen Hilfe die Position des genannten Sperrelements ermittelt und an eine übergeordnete Steuerung (nicht dargestellt) weitergeleitet werden kann. Selbstverständlich können auch noch weitere Schalter zur Auswertung der Posi- tion von Elementen des Antriebsmoduls 18a vorgesehen sein.

Im folgenden Beispiel wird angenommen, dass der Magnet 43 und die Zug-Druck- Elemente 42 für eine Funktion "Sperre der Tür 1", sowie das die Räder 34a, 34b wie bereits erwähnt für die Funktion "Notbetätigung der Tür" vorgesehen sind. Der Magnet 43 kann bei- spielsweise zentral angesteuert werden, beispielsweise von einem Führerstand aus, und hält den Verriegelungsschlitten 39 im Normalbetrieb in seiner rechten Position, also in der "Ent- riegelt- osition". Durch Ansteuerung des Magneten 43 kann der Verriegelungsschlitten 39 losgelassen werden, wodurch er sich aufgrund der Federkraft in die "Verriegelt- Position" bewegt. Zudem kann der Verriegelungsschlitten 39 über ein mit den Zug-Druck-Elementen 42 verbundenes Betätigungselement manuell betätigt werden. Mit diesem kann eine vom Führer- Stand aus eingeleitete Verriegelung wieder aufgehoben werden. Befindet sich der Verriegelungsschlitten 39 in der "Verriegelt-Position" und wird die Notbetätigung betätigt, so dreht sich das Rad 35 (von oben gesehen) gegen den Uhrzeigersinn, wodurch der Bolzen 44 den Vemegelungsschlitten 39 nach rechts schiebt und die Welle 32 entriegelt. Die Funktion "Not- betätigung der Tür" hebt in diesem Beispiel also die Funktion "Sperre der Tür 1 " auf.

Mit dem Linearmotor 47 wird darüber hinaus die Funktion„Sperre der Tür 2" verwirklicht. Der Linearmotor 47 kann beispielsweise ebenfalls zentral von einem Führerstand aus ange- steuert werden. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die Funktion„Sperre der Tür 1 " zwar zentral vom Führerstand aus aktiviert, jedoch nur lokal an der Tür wieder aufgehoben werden kann, wohingegen die Funktion„Sperre der Tür 2" zentral vom Führerstand aus aktiviert und deaktiviert werden kann. Ein weiterer Unterschied zur Funktion„Sperre der Tür 1" besteht darin, dass die Funktion„Sperre der Tür 2" nicht durch die Funktion "Notbetätigung der Tür" wieder aufgehober! wird, da der Bolzen 44 zwar den Vemegelungsschlitten 39 bewegen kann, nicht jedoch das durch den Linearmotor 47 bewegte Sperrelement.

Denkbar wäre auch eine Variante, bei der die Bewegung des Rads 35 blockiert wird, wenn der Vemegelungsschlitten 39 in den Bewegungsbereich des auf dem Rad 35 angeordneten Bolzens 44 ragt, beziehungsweise eine Variante, bei welcher der Bolzen 44 überhaupt weggelassen wird.

Generell bilden die Räder 34a, 34b, die Zug-Druck-Elemente 42, der Elektromagnet 43 sowie der Linearmotor 47 mehrere im Antriebsmodul 18a integrierte und zusätzlich zum Motor 16 wirkende Betätigungselemente beziehungsweise Funktionen, welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels 2a, 2b verursachen oder eine solche Bewegung verhindern.

Die Figuren 8 und 9 zeigen nun eine weitere Ausführungsform eines Antriebsmoduls 18b für ein Schwenkschiebetürmodul 1, die Fig. 8 von schräg oben gesehen, die Fig. 9 von schräg unten gesehen. Das Antriebsmodul 18b ist ganz ähnlich aufgebaut wie das Antriebsmodul 18a und funktioniert auch ganz ähnlich, im Unterschied zum Antriebsmodul 18a wirken die an der Welle 32 angreifenden Verriegelungen nun aber nicht linear, sondern werden rotatorisch bewegt. Der Vemegelungsschlitten 39 weist nun auch keine Nase 40 auf, sondern einen Haken, welcher mit einem ersten, um eine Achse 48 drehbar gelagerten, Drehhebel 49 zusammenwirkt. Zudem ist der Aktor 47 bei dieser Ausführungsvariante nicht als Linearmotor sondern als Rotationsmotor (z.B. Elektro-Getriebemotor) ausgebildet. Auf der Welle des Rotationsmotors 47 sitzt ein Exzenter 50, mit dessen Hilfe ein zweiter, um eine Achse 51 drehbar gelagerter, Drehhebel 52 gegen die Kraft einer Feder 53 bewegt werden kann. Das im Hinblick zur Funktion des Antriebsmoduls 18a Gesagte gilt uneingeschränkt auch für das Antriebsmodul 18b, jedoch mit dem Unterschied, dass die Verriegelungen an der Welle 32 nun als rotatorisch bewegte Drehhebel 49 und 52 ausgebildet sind. Bei geeigneter Auslegung der Drehhebel 49 und 52 können die beim Blockieren der Weile 32 auf die Drehhebel 49 und 52 wirken- den Kräfte weitgehend in die Lagerungen der Achsen 48 und 51 abgeleitet werden. Dadurch und bei vorteilhafter Wahl der Hebellängen können die Rückwirkungen der Welle 32 auf den Elektromagneten 43 und den Rotationsmotor 47 respektive die Antriebskräfte für die Verriegelung gering gehalten werden.

Grundsätzlich ist die Ausbildung des Aktors 47 als Rotatio smotor in dem Antriebsmodul 18b nicht zwingend, sondern der Aktor 47 kann, wie beim Antriebsmodul 18a, auch als Linearmotor ausgebildet sein. Für eine Bewegung des zweiten Drehhebeis 52 kann ein vom Linearmotor bewegter Stössel keilförmig ausgebildet sein, wodurch eine Längsbewegung des Stössels in eine seitliche Bewegung umgewandelt wird, welche letztlich den zweiten Drehhebel 52 bewegt.

Generell ist die Blockierung der Welle 32 über Stifte, weiche in Ausnehmungen der Welle 32 eingreifen zwar vorteilhaft, jedoch nicht zwingend. Denkbar ist beispielsweise auch, dass die Welle 32 einen Nockenscheibe trägt, welche mit bewegbaren Blockierelemente (z.B. auch Rollen) zusammenwirkt.

Wie gezeigt werden konnte, haben lineare Querbeschleunigungen, Drehbeschleunigungen und Vibrationen durch die vorgestellten Maßnahmen und die damit verbundene Konzentration von Funktionen nur einen geringen Einfluss auf die Lebensdauer des Schiebetürmo- duls/Schwenkschiebetürmoduls 1. Die Lebensdauer desselben wird daher verlängert, Wartungsintervalle werden dagegen verkürzt.

In den obigen Beispielen wurde stets von einem Schwenkschiebetürmodul 1 ausgegangen. Selbstverständlich sind die getroffenen Maßnahmen aber uneingeschränkt auch auf ein Schiebetürmodul anwendbar, bei dem der Längsträger 3 fix (z.B. in einem Schienenfahrzeug) verbaut ist.

Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass die angeführten Maßnahmen auch eine Verdrehung beziehungsweise Drehbelastung zwischen dem Antriebsmodul 18 und dem Längsträger 3 um die x-Achse reduzieren können. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass das Antriebsmodul 18 ein Rotationsträgheitsmoment um die durch den Massenschwerpunkt 22 gehende Querachse x von weniger als 0,2 kg-m aufweist, wenngleich auch Drehungen eines Fahr- zeugs um die Querachse x in alier Regel weniger heftig ausfallen als Drehungen um die Hochachse z.

Die Ausführungsheispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls I, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten desselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tä tigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.

Insbesondere wird festgehalten, dass das Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul 1 in der Realität auch mehr Bestandteile als dargestellt umfassen kann.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Schiebetürmoduls/Schwenkschiebetürmoduls 1 dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

B e z u » s z e i c h e li a u f s t e 1 1 u li «ί

1 Schwenkschiebetürmodul

a, 2b Türflügel

Längs träger

Aussteilrichtung

a ..5 f Übertotpunk Lverriegelung Stift

Kulisse

8 Verschiebelichtung

a, 9b Zahnstange

10a, 10b Zahnrad

I Ia, I I b Dreh säule

1 2t! Ausstellhebel

13d Verbindungshebel

14d Anschlag

15 a, 15b Lagerpunkt

16 Motor

17 Getriebe

18a, 18b Antriebsmodul

19 Bohrung für Anlriebweile

20 Gewindebohrungen

21 Auflagefläche

22 Massenschwerpunkt Antrieb

23 Hochachse

24a, 24b Lagerpunkte für Längsträger

25a..25c Verbindungsquerschnitt

26 Flächenschwerpunkt Verbindungsquerschnitt

27 Ritzel

28 Zahnrad

29 Welle

30 Schnecke

31 Schneckenrad

32 Welle

33 Hebel

34a, 34b Zahnrad

35 Zahnrad 36 Zahnrad

37 Zahnrad

38a, 38b Bowdenzug

39 V erriegehmg s sc h 1 itt en

40 Nase/Vorsprung

41 Feder

42 Zug-Druck-Elemenle

43 Elektromagnet

44 Bolzen

45 Vorsprang

46a..46d Schalter

47 Aktor (Linearmotor/Hubmagnet, Rotationsmotor)

48 Achse erster Drehhebel

49 erster Drehhebel

50 Exzenter

Achse zweiter Drehhebel

zweiter Drehhebel

Feder i Länge Längsträger

h Abstand Lagerpunkte Längsträger

h Länge Auflagefläche

u Schwerpunktsabstand

Gesamtlänge V erbindungsquerschniit

AI ..A3 Querschnitte Drehmomentstütze

Ä Querachse

y Längsachse

z Hochachse

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1), umfassend

zumindest einen Türflügel (2a, 2b),

- einen Längsträger (3), entlang dem der zumindest eine Türflügel (2a, 2b) längs verschiebbar gefühlt ist und welcher insbesondere quer zu seiner Längserstreckung in horizontaler Richtung (4) verschiebbar gelagert ist, und

ein mit dem Längsträger (3) über einen Verbindungsquerschnitt (25a..25c) verbundenes und mit dem zumindest einen Türflügel (2a, 2b) gekoppeltes Antriebsmodul (18), dadurch gekennzeichnet, dass

im Antriebsmodul (18) zumindest ein zusätzlich zum Motor (16) wirkendes Betätigungselement (38a, 38b, 42, 43, 47) beziehungsweise zumindest eine solche Funktion integriert ist, welches/welche eine Bewegung des zumindest einen Türflügels (2a, 2b) verursacht oder eine solche Bewegung verhindert, und

a) der Längsabstand (L) zwischen dem Massenschwerpunkt (22) des Antriebsmoduls (18) und dem Flächenschvverpunkt (26) des Verbindungsquerschnitts (25a..25c) weniger als 10% der Länge (1·,) des Längsträgers (3) beträgt und/oder

b) das Antriebsmodul (18) ein Rotationsträgheitsmoment um die durch den Massenschwerpunkt (22) gehende Hochachse (23) von weniger als 0,4 kg-m" aufweist.

2. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenschwerpunkt (22) des Antriebsmoduls (18) in horizontaler Richtung (y) weniger als 150 mm vom Flächenschwerpunkt (26) des Verbindungsquerschnitts (25a..25c) entfernt ist.

3. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsquerschnitt (25a..25c) eine Gesamtlänge (I₅) von weniger als 23% der Länge (Ii) des Längsträgers (3) aufweist.

4. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsquerschnitt (25a..25c) eine Gesamtlänge (1₅) von weniger als 290 mm aufweist.

5. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (18) mit dem Längsträger (3) verschraubt ist und der Verbindungsquerschnitt (25a..25c) durch den Querschnitt der Verbindungsschrauben gebildet ist.

6. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (18) mit zumindest drei Schrauben mit dem Längsträger (3) verschraubt ist.

7. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmodul (18) mit dem Längsträger (3) verklebt ist.

8. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsquerschnitt (25a..25c) in Längsrichtung (y) im mittleren Drittel des Längsträgers (3) angeordnet ist.

9. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetünnodul (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) bezogen auf seine Längserstreckung (y) im Wesentlichen an seinen Endpunkten gelagert ist.

10. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) bezogen auf seine Längserstreckung (y) im Wesentlichen an den Besseischen Punkten gelagert ist.

11. Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (38a, 38b, 42, 43, 47) oder mehrere Betätigungselemente (38a, 38b, 42, 43, 47) für eine oder mehrere der Funktionen "Sperre der Tür", "Notbetätigung der Tür" und/oder "Sperre der Notbetätigung" vorgesehen ist/sind.

12. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch wenigstens

Schiebetürmodul/Schwenkschiebetürmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.

13. Verwendung eines Schiebetürmoduls/Schwenksc ebetürmoduls (1) nach der Ansprüche 1 bis 1 1 in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Schienenfalirzeug.