WO2015155804A1 - 貨物船 - Google Patents

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cargo
ship
cargo ship
lashing
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智 松本
真矢 森永
マーハル ハッサン
裕之 矢野
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株式会社新来島どっく
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B1/06—Shape of fore part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention relates to a cargo ship. More specifically, the present invention relates to a cargo ship having a cargo hold capable of loading a long cargo (150 m rail).
  • the above-mentioned application aims to provide a cargo ship with high operational efficiency while securing a large amount of Glen loading.
  • the first hold H1 The second second hold H2 except for the third hold H3 and the third hold H3 is a double hull structure hold.
  • there is a double hull in the middle hold which restricts the lateral movement of Glen, increases the lateral stability of the hull, and does not take measures to prevent lateral movement such as bag pressers and strapping. Has the effect of improving.
  • the cargo ship in this application is a cargo ship considering Glenn loading, and there is a problem that it is not possible to load a long cargo having a length of 150 m rails, for example.
  • an object of the present invention is to provide a cargo ship provided with a cargo hold capable of loading a long cargo.
  • the cargo ship of the first invention is a cargo ship having a hold capable of loading a long cargo, the hold width of the hold being 25% to 40% of the ship width, and a horizontal bulkhead arranged under the upper deck. Provided, and the height of the double bottom is 1/5 to 1/10 of the ship width.
  • the cargo ship according to a second invention is characterized in that, in the first invention, openings are provided on the bow side and the stern side of the left and right ship-length bulkheads of the hold, respectively.
  • the cargo ship of the third invention is characterized in that the shape of the bow is an upright bow.
  • a cargo ship according to a fourth invention is characterized in that, in the first, second or third invention, a main engine is provided above the stern.
  • a cargo ship according to a fifth invention is characterized in that, in the first, second, third or fourth invention, a plurality of deck cranes are installed only on either the left or right side of the hold.
  • a cargo ship according to a sixth invention is provided with a plurality of evacuation spaces on the left and right sides of the hold along the ship-length bulkhead. An entrance through which the escape space is connected is provided in the ship-direction partition.
  • the cargo ship according to a seventh aspect of the present invention is the cargo ship according to the first, second, third, fourth, fifth or sixth invention, comprising lashing spaces on the left and right sides of the hold along the lengthwise bulkhead, A lashing lashing device is provided on the floor surface every 3 to 7 meters in the direction of the captain.
  • a cargo ship according to an eighth invention is the first, second, third, fourth, fifth, sixth, or seventh invention, wherein the fuel tank is provided in the front hull, and the bow water tank and the stern water tank are provided. It is provided.
  • the first aspect of the present invention it is possible to provide a hold for which the hold length is about 80% of the ship length while sufficiently securing the strength of the hull. For this reason, long cargos such as rails of about 150 m, which could not be transported conventionally, can be transported.
  • the second aspect of the present invention it is possible to avoid stress concentration that occurs in the bulkhead bulkhead of the hold due to the bending moment acting on the hull.
  • the third aspect of the invention it is possible to secure the maximum hold length of the hold while suppressing the increase in length.
  • the engine room can be positioned on the stern side as much as possible by providing the main engine at a location where the width of the stern side is wide.
  • the deck crane itself does not get in the way when handling a long cargo.
  • the sixth aspect of the present invention it is possible to secure an evacuation place for workers who perform cargo handling work in the hold.
  • lashing of a long cargo can be performed efficiently.
  • trim adjustment can be easily performed at the time of cargo handling work of a long cargo.
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line XX shown in FIG.
  • FIG. 2 is an enlarged side view of a captain direction bulkhead on the bow side in the cargo ship of FIG. 1.
  • FIG. 2 is an enlarged side view of a stern direction bulkhead on the stern side in the cargo ship of FIG. 1.
  • It is explanatory drawing of the evacuation space concerning the cargo ship of FIG. 8A is a plan view taken along line aa in FIG. 8, FIG.
  • FIG. 8B is a plan view taken along line bb in FIG. 8
  • FIG. 8C is a plan view taken along line cc in FIG. 8, and FIG. FIG. It is explanatory drawing which shows one Embodiment of a lashing method. It is explanatory drawing which shows other embodiment of the lashing method.
  • the cargo ship of the present invention includes a cargo hold capable of loading a long cargo.
  • the cargo ship 1 includes a hold C that can load a long cargo.
  • the main configuration of the cargo ship 1 is that a bow water tank 50 is provided on the bow side of the hold C, and a stern water tank 51 is provided on the stern side of the hold C. These will be described later.
  • water ballast tanks 53, 54P, 54S, 55P, 55S, 56P, 56S, 57P, 57S, 58P, 58S, 59 are provided on both sides and below the hold C. .
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line XX in FIG.
  • a second deck 15 is provided below the upper deck 2 and is separated by a vertical partition 14 to provide pipe spaces 61P and 61S and lashing spaces 30P and 30S.
  • water ballast tanks 56 ⁇ / b> P and 56 ⁇ / b> S are formed by the ship side outer plate 12, the vertical partition wall 13, the ship bottom outer plate 10, the inner bottom plate 8 and the center line girder 16.
  • voids 60P and 60S are formed by the vertical bulkhead 13, the ship-length bulkhead 4 and the inner bottom plate 8. For example, in the cross section in the ship width direction where the fuel tanks 42P and 42S are provided, the fuel tank is provided at the positions of the voids 60P and 60S.
  • the bottom of the cargo ship 1 has a double bottom structure consisting of the bottom skin 10 and the bottom 8, and the ship side of the cargo ship 1 has a ship side skin 12, a vertical partition 13 or a vertical partition 14, A triple ship side structure is formed by the bulkhead bulkhead 4.
  • the hold C is formed of left and right ship-direction partition walls 4, 4 that extend in the ship direction, a bow partition wall 7, a stern partition wall 9, and an inner bottom plate 8.
  • the hold width CB of the hold C is preferably set to 25% to 40% of the ship width B, and more preferably set to 30% to 35%. By setting the hold width CB of the hold C to 25% to 40% of the ship width B, the left and right deck widths of the hold C are set to 30% to 37.5%, respectively.
  • a plurality of horizontal partition walls 3 are disposed under the upper deck 2.
  • a conventional cargo ship is provided with a plurality of cargo holds, and a transverse bulkhead is disposed between the cargo holds to ensure the strength of the hull.
  • the hold C according to the present embodiment is one hold with a very long hold CL, the hold C is very weak against the lateral force acting on the hull. Therefore, by providing a plurality of transverse bulkheads 3 below the upper deck 2 as in the present embodiment, it is possible to provide a hold C with a long hold CL while ensuring the strength of the hull.
  • the height H of the double bottom of the hold C is set to 1/5 to 1/10 of the ship width B.
  • the bottom of the cargo ship 1 has a double bottom structure consisting of a ship bottom outer plate 10 and an inner bottom plate 8, but the height of the double bottom in a conventional cargo ship is 1/13 to 1/16 of the ship width. Set to degree.
  • the hold C according to the present embodiment is one hold having a very long hold CL, the hold C is very weak against lateral and vertical forces acting on the hull. Therefore, as in this embodiment, the height H of the double bottom of the hold C is set to 1/5 to 1/10 of the ship width B, that is, by sufficiently securing the height H of the double bottom, A long hold C with a long hold CL can be provided.
  • the hold C in which the hold length CL is about 80% of the ship length L, can be provided while sufficiently securing the hull strength. For this reason, long cargos such as rails of about 150 m, which could not be transported conventionally, can be transported.
  • the hold length CL is determined by the length L, but the hold length CL is preferably set to 75% to 85% of the length L, and more preferably set to 78% to 82%. That is, for example, in the case of a cargo ship 1 having a captain of 200 m, the hold length CL of the hold C can be secured about 150 to 170 m. Therefore, even a long cargo having a total length exceeding 150 m can be transported by the cargo ship 1 provided with the hold C having a long hold CL while suppressing the increase of the length L.
  • the left and right ship-direction bulkheads 4 and 4 that form the hold C have openings on the bow side and the stern side, respectively. 5 and 6 are preferably provided.
  • a longitudinal bending moment acts on the cargo ship 1
  • a sagging state or a hogging state is obtained.
  • a compressive force acts on the upper deck 2 side
  • a tensile force acts on the bottom bottom plate 10 side.
  • a tensile force acts on the upper deck 2 side
  • a compressive force acts on the ship bottom skin 10 side.
  • openings 5 and 5 are first provided on the bow sides of the left and right ship-direction partition walls 4 and 4.
  • the lower side of the openings 5 and 5 reaches the inner bottom plate 8, but the upper side of the openings 5 and 5 does not reach the upper end of the ship-direction partition 4. This is because if the lower part of the ship-direction bulkhead 4 is connected to the horizontal bulkhead, stress concentrates on that part and there is a risk of buckling or breaking.
  • Openings 6 and 6 are also provided on the stern side of the left and right ship-direction partition walls 4 and 4.
  • the lower side of the openings 6, 6 reaches the inner bottom plate 8, but the upper side of the openings 6, 6 does not reach the upper end of the ship length direction partition wall 4. This is for the same reason as the openings 5 and 5 described above.
  • the inner edge 5a of the opening 5 and the inner edge 6a of the opening 6 are formed smoothly.
  • the openings 5 and 6 are preferably provided with gratings 5b and 6b, respectively.
  • these lattices 5b and 6b for example, when a cargo bag such as powder is loaded on the hold C, the collapse of the cargo bag can be prevented.
  • these lattices 5b and 6b do not constitute the openings 5 and 6, but are provided separately from the openings 5 and 6 and have different functions and effects.
  • the bow S according to the cargo ship 1 of the present embodiment is preferably an upright bow.
  • a cargo ship is generally provided with a Barbus bow to minimize wave resistance.
  • the captain of the cargo ship will be longer. Therefore, by making the bow S of the cargo ship 1 of the present embodiment an upright bow, it is possible to secure the maximum length CL of the hold C while suppressing the increase in length of the master L.
  • the main engine according to the cargo ship 1 of the present embodiment is provided above the stern.
  • the main engine when the main engine is provided on the stern side, it is preferable to provide the main engine below the stern as much as possible considering the stability of the ship.
  • the width of the stern bottom becomes gradually narrower toward the stern side. Therefore, if the main engine is provided as low as possible, it will be a portion that is located forward of the stern and that can secure a sufficient width for providing the main engine.
  • the main engine is provided in front of the stern, it is unavoidable that the hold is provided forward, and if a hold with a long hold is provided, the length of the captain is increased.
  • the engine room ER can be provided on the stern side as much as possible by providing the main engine according to the present embodiment above the stern having a sufficient width for providing the main engine. Therefore, it is possible to provide the cargo ship 1 provided with the hold C having a long hold CL while suppressing the ship L.
  • the plurality of deck cranes 11 according to the cargo ship 1 of the present embodiment are installed only on either the left or right side of the hold C.
  • a deck crane is generally installed between the cargo holds in the center of the hull.
  • the cargo ship 1 according to the present embodiment is first provided with a hold C having a long hold CL at the center of the hull, a deck crane cannot be installed at the center of the hull.
  • the evacuation space 20 includes stairs 23 a, 23 b, and 23 c that extend from the cargo floor 24 to the floor 27 via the floor 25 and the floor 26, and ladders that extend from the cargo floor 24 to the floor 26. 22 a and a ladder 22 b extending from the floor 27 to the upper deck 2.
  • the upper deck 2 and the retreat space 20 are electrically connected via a retreat space hatch 28.
  • the evacuation space 20 and the hold C are electrically connected by an entrance / exit 21 provided in the ship-length partition wall 4. The operator can go back and forth between the floors 24, 25, 26, 27 and the hold C in the evacuation space 20 through the entrance 21 according to the cargo loading height in the hold C. Therefore, a retreating place for workers who perform cargo handling work in the hold C can be secured.
  • lashing lashing device 31 As shown in FIGS. 10 and 11, lashing spaces 30, 30 are provided along the length direction bulkheads 4, 4 on the left and right sides of the hold C according to the cargo ship 1 of the present embodiment. Preferably, a lashing lashing device 31 is provided on the floor surface every 3 to 7 meters in the direction of the ship.
  • the lashing method is not particularly limited, for example, as shown in FIG. 10, a lashing beam 32 is first placed on the upper ends of the long cargos R, R. The lashing of the long cargo R may be performed by locking the end portion of the lashing beam 32 and the lashing lashing devices 31 and 31 with the lashing wires 33, respectively. Further, for example, as shown in FIG.
  • the lashing of the long cargo R may be performed by spanning and tightening the lashing wire 33 from one lashing lashing device 31 to the other lashing lashing device 31. .
  • the lashing lashing device 31 is provided in the lashing space 30 every 3 to 7 meters in the ship length direction, so that lashing of long cargo can be performed efficiently.
  • the cargo ship 1 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, the cargo ship 1 according to the present embodiment is provided with a plurality of fuel tanks in the front hull, and is provided with a bow water tank 50 and a stern water tank 52. . Fuel tanks 40P, 41P, 42P are provided on the port side along the cargo hold C from the bow side, and fuel tanks 40S, 41S, 42S are provided on the starboard side along the cargo hold C from the bow side. All these fuel tanks are provided in the front hull. Further, a bow water tank 50 is provided at the bow of the cargo ship 1, and a stern water tank 51 is provided at the stern.
  • the cargo ship 1 has a stern trim because the main engine ER is provided on the stern side.
  • the main engine ER is provided on the stern side.
  • the long cargo lands in the hold C from the bow side and the posture of the long cargo becomes unstable.
  • the inner bottom plate 8 of the hold C may be damaged. Therefore, by providing the fuel tanks 40P, 41P, 42P, 40S, 41S, and 42S in the front hull, and providing the bow water tank 50 and the stern water tank 51, trim adjustment can be easily performed at the time of cargo handling work of long cargo. Can be done.
  • the cargo ship of the present invention is suitable for transporting long cargo, but can also be applied to transporting ordinary cargo (bag-packed grains, etc.) and containers.

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Abstract

　長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船を提供する。　長尺貨物を積載可能な船倉Ｃを備える貨物船１であって、船倉Ｃの船倉幅ＣＢが船幅Ｂの２５％～４０％であり、上甲板２の下に横隔壁３が配設され、二重底の高さが前記船幅の１／５～１／１０である。船倉長ＣＬが船長Ｌの８０％程度の船倉Ｃを設けても船体の強度を十分に確保することができる。このため、従来は運搬できなかった、例えば約150mのレールのような長尺貨物も運搬することができる。

Description

貨物船
　本発明は、貨物船に関する。さらに詳しくは、長尺貨物（150mレール）を積載可能な船倉を備える貨物船に関する。
　従来、長尺貨物を輸送する場合は、船倉の縦方向の長さに合った長さの長尺貨物を積載するしか方法がなかった。このため、船倉の縦方向の長さよりも長い長尺貨物（例えば約150mのレール（厳密には480 feet (146.3 m)の長尺レール））を船で輸送することができなかった。船の上甲板上に長尺貨物を積載することも考えられるが、復原性が悪化し、転覆の恐れが増すので船の上甲板上に長尺貨物を積載することは好ましくない。
貨物船に関する技術として、例えば下記の出願がある（特許文献１）。
　上記の出願は、グレンの積載量を多く確保しながら、運航効率の高い貨物船を提供することを目的としており、船倉を前後方向に３倉Ｈ１～Ｈ３以上有する貨物船において、１番船倉Ｈ１と３番船倉Ｈ３を除く中間の２番船倉Ｈ２をダブルハル構造の船倉とすることを特徴とする。このようにすることにより、中間の船倉にダブルハルが存在するので、グレンの横移動が拘束され、船体の横方向安定性が高くなり、袋押えやストラッピング等の横移動防止対策をとらなくてよくなるという効果を有する。また、船首側と船尾側の船倉Ｈ１，Ｈ３では積める限り積んで（トリミングして）フル積みするが、たとえこの作業が未完了でも、中間の船倉Ｈ２に撒積みする間に行えばよく、中間の船倉Ｈ２への積み込みを終えると、直ちに出港できるので、船の運航効率が高くなるという効果を有する出願である。しかし、この出願における貨物船はグレン積みを考慮した貨物船であり、例えば150mレールという長さの長尺貨物を積み込むことができないという問題がある。
特開２００６－２１９１３２号公報
　本発明は上記事情に鑑み、長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船を提供することを目的とする。
　第１発明の貨物船は、長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船であって、前記船倉の船倉幅が船幅の２５％～４０％であり、上甲板の下に横隔壁が配設され、二重底の高さが前記船幅の１／５～１／１０であることを特徴とする。
　第２発明の貨物船は、第１発明において、前記船倉の左右の船長方向隔壁の船首側および船尾側に、それぞれ開口が設けられていることを特徴とする。
　第３発明の貨物船は、第１または第２発明において、船首の形状が直立船首であることを特徴とする。
　第４発明の貨物船は、第１、第２または第３発明において、船尾上方に主機関が設けられていることを特徴とする。
　第５発明の貨物船は、第１、第２、第３または第４発明において、複数のデッキクレーンが、前記船倉の左右何れか一方にのみ設置されていることを特徴とする。
　第６発明の貨物船は、第１、第２、第３、第４または第５発明において、前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿って複数の退避空間が設けられ、前記船倉と各前記退避空間とを導通する出入口が前記船長方向隔壁に設けられていることを特徴とする。
　第７発明の貨物船は、第１、第２、第３、第４、第５または第６発明において、前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿ってラッシングスペースを備え、各前記ラッシングスペースの床面に、船長方向で３ｍ～７ｍ毎にラッシング固縛装置が設けられていることを特徴とする。
　第８発明の貨物船は、第１、第２、第３、第４、第５、第６または第７発明において、燃料タンクが前部船体に設けられ、かつ船首水タンクおよび船尾水タンクが設けられていることを特徴とする。
　第１発明によれば、船体の強度を十分に確保しつつ、船倉長が船長の８０％程度の船倉を設けることができる。このため、従来は運搬できなかった、例えば約150mのレールのような長尺貨物も運搬することができる。
　第２発明によれば、船体に作用する曲げモーメントによって船倉の船長方向隔壁に生じる応力集中を回避することができる。
　第３発明によれば、船長の長大化を抑制しつつ、船倉の船倉長を最大限に確保することができる。
　第４発明によれば、船尾側における船幅が広い箇所に主機関を設けることによって、機関室をできるだけ船尾側に位置させることができる。このため、船長の長大化を抑制しつつ、船倉の船倉長を最大限に確保することができる。
　第５発明によれば、長尺貨物の荷役作業において、デッキクレーン自体が邪魔になることがない。
　第６発明によれば、船倉内で荷役作業を行う作業員の退避場所を確保することができる。
　第７発明によれば、長尺貨物のラッシングを効率的に行うことができる。
　第８発明によれば、長尺貨物の荷役作業時等において、トリムの調節を容易に行うことができる。
本発明の一実施形態に係る貨物船における船倉を示す側面図である。 図１の貨物船における各種タンクを示す側面図である。 図１の貨物船の平面図である。 図１の貨物船の船倉床面の平面図である。 図４に示すＸ－Ｘ断面図である。 図１の貨物船における船首側の船長方向隔壁の拡大側面図である。 図１の貨物船における船尾側の船長方向隔壁の拡大側面図である。 図１の貨物船に係る退避空間の説明図である。 （ａ）は図８のａ－ａ平面図、（ｂ）は図８のｂ－ｂ平面図、（ｃ）は図８のｃ－ｃ平面図、（ｄ）は図８のｄ－ｄ平面図である。 ラッシング方法の一実施形態を示す説明図である。 ラッシング方法の他の実施形態を示す説明図である。
　つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
　本発明の貨物船は、長尺貨物を積載可能な船倉を備えることを特徴とする。
　図１、図２、図４および図５に示すように、本実施形態に係る貨物船１は、長尺貨物を積載可能な船倉Ｃを備える。
　まず、貨物船１の主な構成であるが、船倉Ｃの船首側には船首水タンク５０が設けられ、船倉Ｃの船尾側には船尾水タンク５１が設けられている。これらについては後述する。
　図２および図４に示すように、船倉Ｃの両側および下方には、水バラストタンク５３、５４Ｐ、５４Ｓ、５５Ｐ、５５Ｓ、５６Ｐ、５６Ｓ、５７Ｐ、５７Ｓ、５８Ｐ、５８Ｓ、５９が設けられている。
　図５は、図４におけるＸ－Ｘ断面図である。同図に示すように、上甲板２の下方には第二甲板１５が設けられ、縦隔壁１４によって区切られて、パイプスペース６１Ｐ、６１Ｓおよびラッシングスペース３０Ｐ、３０Ｓが設けられている。
　また、第二甲板の下方には、船側外板１２、縦隔壁１３、船底外板１０、内底板８および中心線ガーダ１６によって水バラストタンク５６Ｐ、５６Ｓが形成されている。
　さらに、第二甲板の下方には、縦隔壁１３、船長方向隔壁４および内底板８によってボイド６０Ｐ、６０Ｓが形成されている。なお、例えば燃料タンク４２Ｐ、４２Ｓが設けられている位置の船幅方向断面では、ボイド６０Ｐ、６０Ｓの位置に燃料タンクが設けられている。
　すなわち、貨物船１の船底は、船底外板１０と内底板８からなる二重底構造となっており、貨物船１の船側は、船側外板１２と、縦隔壁１３または縦隔壁１４と、船長方向隔壁４とによって三重船側構造となっている。
　船倉Ｃは、船長方向に伸びる左右の船長方向隔壁４、４と、船首隔壁７、船尾隔壁９と、内底板８と、から形成されている。
　船倉Ｃの船倉幅ＣＢは、船幅Ｂの２５％～４０％に設定されることが好ましく、３０％～３５％に設定されることがより好ましい。
　なお、船倉Ｃの船倉幅ＣＢが船幅Ｂの２５％～４０％に設定されることによって、船倉Ｃの左右のデッキ幅は、それぞれ３０％～３７．５％に設定されることとなる。
　また、図４に示すように、上甲板２の下には、横隔壁３が複数配設されている。従来の貨物船は、複数の船倉を備え、各船倉間に横隔壁が配設されて、船体の強度を確保している。しかしながら、本実施形態に係る船倉Ｃは、船倉長ＣＬが非常に長い１つの船倉であるため、船体に作用する横方向の力に非常に弱くなる。
　そこで、本実施形態のように横隔壁３を上甲板２の下に複数配設することによって、船体の強度を確保しつつ、船倉長ＣＬの長い船倉Ｃを設けることができる。
　さらに、図５に示すように、船倉Ｃの二重底の高さＨは、船幅Ｂの１／５～１／１０に設定されている。貨物船１の船底は、船底外板１０と内底板８からなる二重底構造をなしているが、従来の貨物船における二重底の高さは、船幅の１／１３～１／１６程度に設定される。しかしながら、本実施形態に係る船倉Ｃは、船倉長ＣＬが非常に長い１つの船倉であるため、船体に作用する横方向および縦方向の力に非常に弱くなる。
　そこで、本実施形態のように船倉Ｃの二重底の高さＨを船幅Ｂの１／５～１／１０に設定する、すなわち二重底の高さＨを十分に確保することによって、船倉長ＣＬの長い船倉Ｃを設けることができる。
　少なくとも、以上の構成を備える貨物船１によると、船体の強度を十分に確保しつつ、船倉長ＣＬが船長Ｌの８０％程度の船倉Ｃを設けることができる。このため、従来は運搬できなかった、例えば約150mのレールのような長尺貨物も運搬することができる。
　なお、船長Ｌによって船倉長ＣＬは決定されるが、船倉長ＣＬは船長Ｌの７５％～８５％に設定されることが好ましく、７８％～８２％に設定されることがより好ましい。すなわち、例えば船長２００ｍの貨物船１であれば、船倉Ｃの船倉長ＣＬを１５０ｍ～１７０ｍ程度確保することができる。そのため、全長が１５０ｍを超えるような長尺貨物であっても、船長Ｌの長大化を抑制しつつ、船倉長ＣＬの長い船倉Ｃを備えた貨物船１によって運搬することができる。
（船長方向隔壁４の開口５、６）
　図１、図６および図７に示すように、本実施形態の貨物船１に係る船倉Ｃにおいて、船倉Ｃを形成する左右の船長方向隔壁４、４には、船首側および船尾側にそれぞれ開口５、６が設けられることが好ましい。
　貨物船１に縦曲げモーメントが作用すると、サギングの状態またはホギングの状態となる。サギングの状態では、上甲板２側に圧縮力が働き、船底外板１０側に引張り力が働く。その反対に、ホギングの状態では、上甲板２側に引張り力が働き、船底外板１０側に圧縮力が働く。そして、サギングまたはホギングの状態のとき、船長方向隔壁４、４にも当然に圧縮力および引張り力が作用し、船首側および船尾側において特に応力集中が発生する。
　そこで、まず左右の船長方向隔壁４、４の船首側には、開口５、５が設けられている。開口５、５の下側は内底板８に達しているが、開口５、５の上側は船長方向隔壁４の上端には達していない。これは、船長方向隔壁４の下部が横隔壁とつながっていると、その部分に応力が集中し、座屈あるいは破断するおそれがあるからである。
　また、左右の船長方向隔壁４、４の船尾側にも、開口６、６が設けられている。開口６、６の下側は内底板８に達しているが、開口６、６の上側は船長方向隔壁４の上端には達していない。これは、前記した開口５、５と同様の理由からである。
　なお、図６および図７に示すように、開口５の内縁５ａおよび開口６の内縁６ａは滑らかに形成されている。開口５、６の内縁５ａ、６ａを滑らかに形成することによって、船長方向隔壁４、４に圧縮力および引張り力が作用した際、開口５、６に作用する応力によって開口５、６に亀裂が生じることを防ぐことができる。
　また、開口５、６には、格子５ｂ、６ｂがそれぞれ設けられることが好ましい。これら格子５ｂ、６ｂを設けることによって、例えば船倉Ｃに粉体などの荷袋を積載したとき、荷袋の荷崩れを防止することができる。ただし、これら格子５ｂ、６ｂは、開口５、６を構成するものではなく、開口５、６とは別に設けられるものであって、作用効果を異にするものである。
（直立船首）
　図１に示すように、本実施形態の貨物船１に係る船首Ｓは、直立船首とすることが好ましい。
　通常の貨物船であれば、造波抵抗を最小限とするためにバルバス・バウが設けられるのが一般的である。しかしながら、バルバス・バウを設けると、貨物船の船長が長くなる。そのため、本実施形態の貨物船１に係る船首Ｓを直立船首とすることによって、船長Ｌの長大化を抑制しつつ、船倉Ｃの船倉長ＣＬを最大限に確保することができる。
（主機関）
　図１に示すように、本実施形態の貨物船１に係る主機関は、船尾上方に設けられることが好ましい。
　通常、主機関を船尾側に設ける場合、船の安定性を考慮すれば、できる限り船尾下方に設けることが好ましい。しかしながら、船尾の船底は、船尾側にいくにつれて徐々に幅が狭くなっていく。したがって、主機関をできる限り下方に設けようとすると、船尾より前方に位置する、主機関を設けるのに十分な船幅を確保できる部分となってしまう。
　しかしながら、主機関が船尾より前方に設けられると、その分だけ船倉を前方へ設けざるを得なくなり、船倉長の長い船倉を設ける場合には、船長の長大化を招くこととなる。
　そこで、主機関を設けるのに十分な船幅を備える船尾上方に、本実施形態に係る主機関を設けることによって、機関室ＥＲをできる限り船尾側に設けることができる。そのため、船長Ｌを抑制しつつ、船倉長ＣＬの長い船倉Ｃを備えた貨物船１を提供することができる。
（デッキクレーン１１）
　図１および図２に示すように、本実施形態の貨物船１に係る複数のデッキクレーン１１は、船倉Ｃの左右何れか一方にのみ設置されている。
　複数の船倉を備える貨物船（ばら積み貨物船など）では、船体中央の船倉間にデッキクレーンが設置されるのが一般的である。しかしながら、本実施形態に係る貨物船１には、まず船体中央に船倉長ＣＬの長い船倉Ｃが設けられているため、船体中央にデッキクレーンを設置することができない。
　また、船体の安定性を考慮して船倉Ｃの左右にデッキクレーンを設置した場合、船倉Ｃへの長尺貨物の積み込みおよび船倉Ｃからの長尺貨物の積み卸し作業時に、デッキクレーン自体が邪魔になる。
　そこで、本実施形態の貨物船１に係る複数のデッキクレーン１１を、船倉Ｃの左右何れか一方にのみ設置することによって、長尺貨物の荷役作業において、デッキクレーン自体が邪魔になることがない。
（退避空間２０）
　図３、図４、図８および図９に示すように、本実施形態の貨物船１に係る船倉Ｃの左右には、船長方向隔壁４に沿って複数の退避空間２０が設けられている。
　図８および図９に示すように、退避空間２０には、船倉床２４からフロア２５及びフロア２６を経由してフロア２７に至る階段２３ａ、２３ｂ、２３ｃと、船倉床２４からフロア２６に至る梯子２２ａと、フロア２７から上甲板２に至る梯子２２ｂとを備える。上甲板２と退避空間２０とは、退避空間ハッチ２８を介して導通されている。
　そして、この退避空間２０と船倉Ｃとが、船長方向隔壁４に設けられた出入口２１によって導通されている。作業員は、船倉Ｃ内の貨物積載高に応じて、退避空間２０内の各フロア２４、２５、２６、２７と船倉Ｃとを、出入口２１を介して行き来することができる。そのため、船倉Ｃ内で荷役作業を行う作業員の退避場所を確保することができる。
（ラッシング固縛装置３１）
　図１０および図１１に示すように、本実施形態の貨物船１に係る船倉Ｃの左右には、船長方向隔壁４、４に沿ってラッシングスペース３０、３０が設けられ、各ラッシングスペース３０、３０の床面に、船長方向で３ｍ～７ｍ毎にラッシング固縛装置３１が設けられることが好ましい。
　ラッシング方法は特に限定されないが、例えば図１０に示すように、まず船倉Ｃに積載された長尺貨物Ｒ、Ｒ・・・の上端にラッシングビーム３２を載置する。このラッシングビーム３２の端部と、ラッシング固縛装置３１、３１とをそれぞれラッシングワイヤ３３で係止することによって、長尺貨物Ｒのラッシングが行われてもよい。
　また、例えば図１１に示すように、一方のラッシング固縛装置３１から他方のラッシング固縛装置３１にラッシングワイヤ３３を掛け渡して緊締することによって、長尺貨物Ｒのラッシングが行われてもよい。
　何れのラッシング方法によっても、ラッシングスペース３０にラッシング固縛装置３１を船長方向で３ｍ～７ｍ毎に予め設けておくことによって、長尺貨物のラッシングを効率的に行うことができる。
（燃料タンク４０、船首水タンク５０および船尾水タンク５１）
　図２、図４および図５に示すように、本実施形態に係る貨物船１は、前部船体に複数の燃料タンクが設けられ、かつ船首水タンク５０および船尾水タンク５２が設けられている。
　貨物船１の左舷に、船倉Ｃに沿って船首側から燃料タンク４０Ｐ、４１Ｐ、４２Ｐが設けられ、右舷に、船倉Ｃに沿って船首側から燃料タンク４０Ｓ、４１Ｓ、４２Ｓが設けられている。そして、これら全ての燃料タンクが前部船体に設けられている。
　また、貨物船１の船首には船首水タンク５０が設けられ、船尾には船尾水タンク５１が設けられている。
　本実施形態に係る貨物船１は、主機関ＥＲが船尾側に設けられているため、船尾トリムとなる。船尾トリムの状態で、水平に釣り上げた長尺貨物を船倉Ｃに積載しようとすると、長尺貨物が船倉Ｃ内において船首側から着床し、長尺貨物の姿勢が不安定となり、長尺貨物および船倉Ｃの内底板８に損傷を与えるおそれがある。
　そこで、燃料タンク４０Ｐ、４１Ｐ、４２Ｐ、４０Ｓ、４１Ｓ、４２Ｓを前部船体に設けると共に、船首水タンク５０および船尾水タンク５１を設けることによって、長尺貨物の荷役作業時において、トリム調節を容易に行うことができる。
　本発明の貨物船は、長尺貨物の運搬に好適であるが、一般の貨物（袋詰めの穀物など）やコンテナの運搬にも適用できる。
　　１　貨物船
　　２　上甲板
　　３　横隔壁
　　４　船長方向隔壁
　　５、６　開口
　１１　デッキクレーン
　２０　退避空間
　２１　出入り口
　３１　ラッシング固縛装置
　４０　燃料タンク
　５０　船首水タンク
　５１　船尾水タンク
　　Ｂ　船幅
　　Ｃ　船倉
　ＣＢ　船倉幅
　ＣＬ　船倉長
　ＥＲ　主機関
　　Ｈ　二重底の高さ
　　Ｌ　船長

Claims (8)

  1. 　長尺貨物を積載可能な船倉を備える貨物船であって、
    前記船倉の船倉幅が船幅の２５％～４０％であり、
    上甲板の下に横隔壁が配設され、
    二重底の高さが前記船幅の１／５～１／１０である
    ことを特徴とする貨物船。
  2. 　前記船倉の左右の船長方向隔壁の船首側および船尾側に、それぞれ開口が設けられている
    ことを特徴とする請求項１記載の貨物船。
  3. 　船首の形状が直立船首である
    ことを特徴とする請求項１または２記載の貨物船。
  4. 　船尾上方に主機関が設けられている
    ことを特徴とする請求項１、２または３記載の貨物船。
  5. 　複数のデッキクレーンが、前記船倉の左右何れか一方にのみ設置されている
    ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の貨物船。
  6. 　前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿って複数の退避空間が設けられ、
    前記船倉と各前記退避空間とを導通する出入口が前記船長方向隔壁に設けられている
    ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の貨物船。
  7. 　前記船倉の左右に、前記船長方向隔壁に沿ってラッシングスペースを備え、
    各前記ラッシングスペースの床面に、船長方向で３ｍ～７ｍ毎にラッシング固縛装置が設けられている
    ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６記載の貨物船。
  8. 　燃料タンクが前部船体に設けられ、かつ船首水タンクおよび船尾水タンクが設けられている
    ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６または７記載の貨物船。
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