WO2015155073A1

WO2015155073A1 - Aufzugsystem

Info

Publication number: WO2015155073A1
Application number: PCT/EP2015/057077
Authority: WO
Inventors: Holger Zerelles; Bernd Altenburger; Ronald Dietze; Juri SCHÄFER
Original assignee: Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority date: 2014-04-08
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2015-10-15
Also published as: US20170121152A1; CN106660751A; KR20160143776A; EP3129315A1; DE102014105003A1; EP3129315B1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Kabinen (110, 120), die in einem Aufzugschacht (101) verfahrbar sind, mit wenigstens zwei Antrieben (113, 123), wobei jeder der Antriebe (113, 123) dazu eingerichtet ist, jeweils eine der Kabinen (110, 120) zum Verfahren innerhalb des Aufzugschachts (101) anzutreiben, wobei die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) innerhalb einer im Aufzugschacht verfahrbaren Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind und die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) mittels ihrer jeweiligen Antriebe (113, 123) innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) relativ zueinander verfahrbar sind

Description

Aufzugsystem Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit wenigstens zwei Kabinen, die in einem Aufzugschacht verfahrbar sind, mit wenigstens zwei Antrieben, wobei jeder der Antriebe dazu eingerichtet ist, jeweils eine der Kabinen im Aufzugschacht anzutreiben.

Stand der Technik Doppeldecker-Kabinensysteme weisen einen Fahrkorb mit zwei Kabinen auf. Diese zwei Kabinen sind in einem gemeinsamen Fangrahmen angeordnet. Ein Doppeldecker-Kabinensystem weist einen Antrieb auf, mittels welchem der gesamte Fahrkorb und somit beide Kabinen gleichzeitig in einem Aufzugschacht verfahrbar sind. Zumeist ist dieser Antrieb als Treibscheibenantrieb ausgebildet. Der gesamte Fahrkorb ist dabei zumeist über Tragmittel mit einem Gegengewicht verbunden.

Derartige Doppeldecker-Antriebe für Doppeldecker-Kabinensysteme sind zumeist sehr massiv und besitzen eine großes Gewicht und einen hohen Platzbedarf. Des Weiteren sind derartige Doppeldecker-Antriebe mit einem hohen Kostenaufwand verbunden. Doppeldecker-Antriebe sind sehr teuer in der Anschaffung, haben einen hohen Energieverbrauch und sind mit hohen Instandhaltungskosten verbunden. Die beiden Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems sind hierbei mechanisch miteinander gekoppelt und somit fest miteinander verbunden. Der Abstand zwischen den beiden Kabinen kann dabei nicht oder nur mit aufwendigen Versteilvorrichtungen verändert werden. Ein Verschieben der beiden Kabinen relativ zueinander ist jedoch wünschenswert, beispielsweise um unterschiedliche Stockwerkshöhen in einem Gebäude ausgleichen zu können.

Derartige Versteilvorrichtungen sind zusätzlich zu dem Doppeldecker-Antrieb vorzusehen. Zumeist sind diese Versteilvorrichtungen als aktive Elemente zwischen den beiden Kabinen angeordnet. Beispielsweise können derartige Versteilvorrichtungen hydraulische Elemente oder Zahnräder umfassen.

Auch mittels derartiger Versteilvorrichtungen ist der Abstand zwischen den Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems nur mit relativ großem Aufwand möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, zwei Kabinen in einem Aufzugschacht flexibel relativ zueinander zu verfahren bzw. zu verstellen, ohne dabei die oben erläuterten Nachteile eines Doppeldecker-Kabinensystems in Kauf nehmen zu müssen.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß werden ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

Das erfindungsgemäße Aufzugsystem umfasst wenigstens zwei Kabinen, die in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbar sind. Jeder dieser Kabinen ist dabei ein eigener Antrieb zugeordnet. Die einzelnen Antriebe des Aufzugsystems sind dazu eingerichtet, jeweils eine der Kabinen zum Verfahren innerhalb des Aufzugschachts anzutreiben.

Wenigstens zwei Kabinen des Aufzugsystems sind innerhalb einer im Schacht verfahrbaren Rahmeneinrichtung angeordnet. Die Kabinen des Aufzugsystems, welche innerhalb der Rahmeneinrichtung angeordnet sind, sind mittels ihrer jeweiligen Antriebe einerseits innerhalb des Aufzugschachts verfahrbar und dabei andererseits auch innerhalb der Rahmeneinrichtung relativ zueinander verschiebbar. Zweckmäßigerweise ist die Rahmeneinrichtung starr mit einer der Kabinen verbunden.

Die Antriebe umfassen jeweils insbesondere einen zweckmäßigen Motor. Die einzelnen Antriebe sind insbesondere als Treibscheibenantriebe und/oder Linearantriebe ausgestaltet. Jedoch sind auch andere geeignete Antriebe denkbar. Die einzelnen Antriebe können insbesondere mittels zweckmäßiger Leistungseinheiten betrieben bzw. angesteuert werden. Dabei kann beispielsweise für jeden Antrieb ein eigenes unabhängiges Leistungsteil vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Leistungsteil vorgesehen sein, welches mehrere, insbesondere alle, Antriebe unabhängig voneinander betreibt.

Die Rahmeneinrichtung kann die einzelnen Kabinen dabei zumindest teilweise umgeben bzw. umranden. Die Rahmeneinrichtung muss dabei nicht notwendigerweise in sich geschlossen sein, sondern kann insbesondere auch Öffnungen enthalten. Es ist aber auch eine geschlossene Ausgestaltung der Rahmeneinrichtung oder auch eine geschlossene Rahmeneinrichtung mit einer schließbaren Öffnung denkbar. Die Rahmeneinrichtung kann insbesondere eine Tragmittelaufhängung umfassen, um ein zweckmäßiges Tragmittel zu befestigen, sowie eine Fangvorrichtung als Sicherheitsvorrichtung zur Absturzsicherung der Kabinen. Die einzelnen Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung stellen eine Einheit an Kabinen dar, die gemeinsam in dem Aufzugschacht verfahrbar sind. Die Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung sind dabei (zumindest teilweise) miteinander gekoppelt.

Vorteile der Erfindung

Mittels der Erfindung kann eine geeignete Anzahl an Kabinen innerhalb der gemeinsamen Rahmeneinrichtung angeordnet werden und auf einfache Weise innerhalb dieser Rahmeneinrichtung relativ zueinander verfahren werden. Im Gegensatz zu einem Doppeldecker-Kabinensystem, in welchem zwei Kabinen innerhalb eines gemeinsamen Fangrahmens nur äußerst aufwendig in begrenztem Maße relativ zueinander verfahren werden können, können die Kabinen eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems flexibel und einfach relativ zueinander verfahren werden.

Durch die einzelnen Antriebe, welche den einzelnen Kabinen zugeordnet sind, wird jede Kabine durch einen individuellen Antrieb verfahren. Um die gesamte Einheit aus Kabinen, die innerhalb der gemeinsamen Rahmeneinrichtung angeordnet sind, in dem Aufzugschacht zu verfahren, werden die einzelnen Antriebe gemeinsam angesteuert. Die Antriebe werden dabei derart angesteuert, dass die einzelnen Kabinen synchron in dem Aufzugschacht verfahren werden. Derartige Antriebe, um einzelne Kabinen zu verfahren, sind kostengünstig und mit geringem baulichem Aufwand zu realisieren. Für jede Kabine einen einzelnen Antrieb zu realisieren ist kostengünstiger, als einen großen gemeinsamen Antrieb zu realisieren, um die komplette Einheit an Kabinen gemeinsamen zu verfahren, wie es bei einem Doppeldecker-Kabinensystem der Fall ist. Im Gegensatz zu einem derartigen Doppeldecker-Antrieb sind einzelne Antriebe für die einzelnen Kabinen wesentlich effizienter, preisgünstiger realisierbar und energieärmer zu betreiben. Des Weiteren können die einzelnen Kabinen mittels der einzelnen Antriebe flexibel relativ zueinander verfahren werden. Dabei werden die einzelnen Antriebe der einzelnen Kabinen individuell und nicht synchron angesteuert. Somit werden keine aufwendigen zusätzlichen Versteilvorrichtungen benötigt, wie es bei einem Doppeldecker-Kabinensystem der Fall ist. Der Abstand der Kabinen zueinander kann flexibel auf einen zweckmäßigen Wert eingestellt werden. Dabei besteht nicht das Problem, dass ein bestimmter Mindeststockwerkabstand zwischen den einzelnen Kabinen eingehalten werden muss. Des Weiteren kann der Abstand der Kabinen zueinander somit flexibel an unterschiedliche Stockwerksabstände bzw. Stockwerkshöhen angepasst werden

Das relative Verfahren der Kabinen zueinander wird durch die gemeinsame Rahmeneinrichtung begrenzt. Die Kabinen können dabei nur bis zu einem durch die Rahmeneinrichtung bedingten maximalen Abstand relativ zueinander verfahren werden. Des Weiteren werden die Kabinen insbesondere nur mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit bzw. Relativgeschwindigkeit relativ zueinander verfahren. Somit kann die Gefahr einer Kollision der Kabinen miteinander durch einfache Mittel vermieden werden. Es werden somit keine aufwendigen Sicherheitsmechanismen benötigt. Insbesondere werden keine aufwendigen Kollisionsverhinderungseinrichtungen benötigt.

Insbesondere kann ein zweckmäßiger Kopplungsmechanismus vorgesehen sein, um einzelne der Kabinen fest miteinander zu koppeln. Mittels dieses Kopplungsmechanismus kann der Abstand zwischen den Kabinen fest eingestellt werden. Insbesondere können Teile dieses Kopplungsmechanismus an den einzelnen Kabinen angeordnet sein. Die Kopplung zwischen einzelnen Kabinen kann dabei insbesondere eine mechanische und/oder elektromagnetische Kopplung sein. Insbesondere bietet sich die Erfindung an, um zwei Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung anzuordnen. Somit können analog zu einem Doppeldecker- Kabinensystem zwei Kabinen gemeinsam verfahren werden, jedoch mit sehr viel weniger Aufwand als bei einem Doppeldecker-Kabinensystem. Zwei Antriebe für zwei Kabinen sind preisgünstiger und platzsparender als ein Doppeldecker- Antrieb. Des Weiteren wird keine zusätzliche Versteilvorrichtung benötigt, um die zwei Kabinen relativ zueinander zu verfahren.

Vorzugsweise ist jeder der Kabinen ein Tragmittel zugeordnet, beispielsweise ein Tragseil oder ein Tragriemen. Diese Tragmittel werden vorzugsweise entlang der Rahmeneinrichtung geführt. Die Tragmittel sind dabei insbesondere innerhalb der Rahmeinrichtung geführt, können jedoch auch außerhalb der Rahmeneinrichtung geführt sein. Mittels der Tragmittel sind die einzelnen Kabinen insbesondere mit dem jeweiligen Antrieb verbunden. Insbesondere weist die Rahmeneinrichtung dafür eine geeignete Tragmittelführung auf. Insbesondere ist ein Tragmittel einer obersten der Kabinen an der Rahmeneinrichtung selbst befestigt, insbesondere an einer Tragmittelaufhängung der Rahmeneinrichtung. Die Tragmittel der übrigen Kabinen werden entlang der Rahmeneinrichtung geführt, insbesondere innerhalb der Rahmeneinrichtung. Das Tragmittel einer speziellen Kabine wird somit an den übrigen Kabinen vorbei geführt. Insbesondere werden die Tragmittel an der Rahmeneinrichtung derart geführt, dass die Tragmittel die übrigen Kabinen nicht berühren.

Die Tragmittel können somit nicht an die einzelnen Kabinen schlagen oder diese negativ beeinflussen. Weiterhin kann es nicht zu Tragmittelbewegungen bzw. Tragmittelschwingungen kommen (beispielsweise zu Seilbewegungen bzw. Seilschwingungen bei Tragseilen). Derartige Tragmittelbewegungen bzw. Tragmittelschwingungen begrenzen die Förderhöhe bzw. die vertikale Transporthöhen von Aufzugsystemen, in denen mehrere Kabinen in einem Aufzugschacht verfahren werden. Durch die Tragmittelführung entlang der Rahmeneinrichtung kann dieses Problem, dass es zu Tragmittelbewegungen bzw. Tragmittelschwingungen kommen kann, behoben werden. Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Aufzugsystem eine große Förderhöhe erreicht werden. Bevorzugt werden die Tragmittel derart entlang der Rahmeneinrichtung geführt, dass sie zentriert oder zumindest im Wesentlichen zentriert in einem oberen Bereich des Aufzugschachts zusammengeführt werden. Dieser obere Bereich des Aufzugschachts ist dabei insbesondere als Schachtkopf ausgebildet. In diesem oberen Bereich sind insbesondere zweckmäßige Rollen bzw. Rollenanordnungen angeordnet. Mittels dieser Rollen bzw. Rollenanordnungen werden die Tragmittel zusammengeführt. Die Tragmittel werden von den jeweiligen Antrieben zu den Rollen bzw. Rollenanordnungen geführt und werden mittels der Rollen bzw. Rollenanordnungen umgelenkt und zu den jeweiligen Kabinen geführt.

Dadurch, dass sämtliche Tragmittel im Wesentlichen zentriert in dem oberen Bereich des Aufzugschachts zusammengeführt werden, werden die Tragmittel auch im Wesentlichen zentriert den Antrieben zugeführt. Somit wirken auch Kräfte, die durch die Tragmittel ausgeübt werden, im Wesentlichen zentriert auf die Antriebe.

Weiterhin kann somit verhindert werden, dass Kräfte, die durch die Tragmittel auf die Rahmeneinrichtung ausgeübt werden, ungleichmäßig auf die Rahmeneinrichtung wirken. Die einzelnen Kabinen sind somit besonders stabil aufgehängt und können ruhig und mit großem Fahrkomfort geführt werden.

Das Tragmittel der obersten der Kabinen ist insbesondere (zumindest im Wesentlichen) zentriert in dem oberen Bereich an der Rahmeneinrichtung angebracht. Die übrigen Tragmittel werden von den Antrieben (zumindest im Wesentlichen) zentriert in den oberen Bereich des Aufzugschachts zu den Rollen bzw. Rollenanordnungen geführt und durch diese umgelenkt. Insbesondere werden die Tragmittel derart umgelenkt, dass sie zu der jeweiligen zugeordneten Kabine entlang der Rahmeneinrichtung geführt werden. Bevorzugt sind innerhalb der Rahmeneinrichtung zwischen den einzelnen Kabinen und der Rahmeneinrichtung Kabinenführungselemente angeordnet. Die Kabinen, die innerhalb der Rahmeneinrichtung angeordnet sind, sind entlang dieser Kabinenführungselemente verfahrbar. Insbesondere sind derartige Führungselemente als eine Gleitführung ausgebildet. Dabei sind insbesondere geeignete Führungsrollen an den Kabinen (bzw. an den Außenseiten der Kabinen) angeordnet und entsprechende Führungsschienen an der Rahmeneinrichtung (bzw. an der Innenseite der Rahmeneinrichtung). Insbesondere wenn zwei Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung angeordnet sind, bietet es sich an, nur für eine der beiden Kabinen Kabinenführungselemente innerhalb der Rahmeneinrichtung anzuordnen. Diese Kabine kann dann entlang der Kabinenführungselemente relativ zu der anderen Kabine verfahren werden. Insbesondere ist dabei eine obere dieser beiden Kabinen fest mit der Rahmeneinrichtung verbunden. Eine untere der beiden Kabinen ist relativ zu der oberen Kabine entlang der Kabinenführungselemente relativ zu der oberen Kabine verfahrbar.

Vorteilhafterweise ist eine Rahmeneinrichtungsführung innerhalb des Aufzugschachts angeordnet, insbesondere zwischen einer Wand des Aufzugschachts und der Rahmeneinrichtung. Die Kabinen, die innerhalb der Rahmeneinrichtung angeordnet sind, sind gemeinsam entlang dieser Rahmeneinrichtungsführung innerhalb des Aufzugschachts verfahrbar. Insbesondere ist diese Rahmeneinrichtungsführung als eine Gleitführung ausgebildet. An der Rahmeneinrichtung (bzw. an den Außenseiten der Rahmeneinrichtung) sind insbesondere geeignete Führungsrollen angeordnet, in dem Aufzugschacht sind entsprechende Führungsschienen angeordnet. Die Rahmeneinrichtung und somit die Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung werden entlang dieser Rahmeneinrichtungsführung verfahren. Die Antriebe der Kabinen werden dabei insbesondere gemeinsam angesteuert. Die Kabinen werden dabei synchron in dem Aufzugschacht verfahren. Vorzugsweise weist das Aufzugsystem wenigstens zwei Gegengewichte auf. Jede der Kabinen ist mit einem der Gegengewichte verbunden. Insbesondere ist jede der Kabinen dabei über das entsprechende Tragmittel, weiter insbesondere über den jeweiligen Antrieb mit dem jeweiligen Gegengewicht verbunden. Die Gegengewichte sind dabei jeweils insbesondere mit einem Seilaufhängungsverhältnis von 1:1 oder 2:1 mit der jeweiligen Kabine verbunden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein zweites der Gegengewichte innerhalb eines erstem der Gegengewichte angeordnet. Dieses zweite Gegengewicht ist innerhalb dieses ersten Gegengewichts verfahrbar. Analog zu den Kabinen, die innerhalb einer gemeinsamen Rahmeneinrichtung verfahrbar sind, sind Gegengewichte innerhalb eines übergeordneten Gegengewichts verfahrbar. Sämtliche Gegengewichte sind insbesondere ineinander angeordnet. Somit wird in dem Aufzugschacht insbesondere nur eine Fahrbahn für die Gegengewichte benötigt.

Insbesondere bietet sich diese Ausgestaltung für zwei Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung mit insgesamt zwei Gegengewichten an. Ein kleineres, zweites Gegengewicht ist dabei insbesondere innerhalb eines größeren, ersten Gegengewichts verfahrbar. Für mehr als zwei Gegengewichte bietet es sich besonders an, immer zwei Gegengewichte als eine derartige Einheit zusammenzufassen. Die Gegengewichte sind somit zu Gegengewichtpaaren zusammengefasst, wobei eines dieser Gegengewichtpaare innerhalb des anderen dieser Gegengewichtpaare verfahrbar angeordnet ist.

Weiter bevorzugt ist das zweite Gegengewicht entlang interner Gegengewichtführungselemente innerhalb des ersten Gegengewichts verfahrbar. Diese internen Gegengewichtführungselemente sind innerhalb des ersten Gegengewichts, zwischen dem zweiten Gegengewicht und dem ersten Gegengewicht angeordnet. Insbesondere sind die internen Gegengewichtführungselemente analog zu den Kabinenführungselementen ausgestaltet, insbesondere als eine Gleitführung.

Weiter bevorzugt sind externe Gegengewichtführungselemente innerhalb des Aufzugschachts angeordnet, insbesondere zwischen einer Wand des Aufzugschachts und dem ersten Gegengewicht. Die Gegengewichte, die ineinander angeordnet sind, sind gemeinsam entlang dieser externen Gegengewichtführungselemente innerhalb des Aufzugschachts verfahrbar. Insbesondere sind die externen Gegengewichtführungselemente analog zu der Rahmeneinrichtungsführung ausgestaltet, insbesondere als Gleitführung.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens eine der Kabinen aus der Rahmeneinrichtung absetzbar. Diese wenigstens eine Kabine kann dabei aus der Rahmeneinrichtung entfernt werden. Insbesondere wird diese wenigstens eine Kabine dabei außer Betrieb genommen. Die Rahmeneinrichtung weist dafür eine zweckmäßige Öffnung auf. Insbesondere ist die Rahmeneinrichtung dabei an ihrer Unterseite offen oder kann geöffnet werden. Die jeweiligen Kabinen werden durch diese Öffnung aus der Rahmeneinrichtung entfernt. Insbesondere wird die Einheit an Kabinen in eine spezielles Absetzstockwerk bzw. eine spezielle Ausweichhaltestelle verfahren. Insbesondere ist dieses Absetzstockwerk ein oberstes oder ein unterstes Stockwerk des Aufzugsystems. Die entsprechende Anzahl an Kabinen wird in diesem Absetzstockwerk aus der Rahmeneinrichtung abgesetzt und in dem Absetzstockwerk gelagert. Weiter bevorzugt ist ein Fixierelement dazu eingerichtet, die Tragmittel, die den abgesetzten Kabinen zugeordnet sind, an dem Aufzugschacht zu fixieren. Insbesondere werden diese Tragmittel ebenfalls aus der Rahmeneinrichtung entfernt bzw. abgesetzt. Wenn die jeweiligen Kabinen abgesetzt sind, werden die jeweiligen Tragmittel nicht mehr entlang der Rahmeneinrichtung geführt. Somit wird gewährleistet, dass die Tragmittel der abgesetzten Kabinen nicht an die übrigen, Kabinen in der Rahmeneinrichtung oder an die Rahmeneinrichtung selbst schlagen. Somit werden auch Tragmittelbewegungen bzw. Tragmittelschwingungen der abgesetzten Kabinen vermieden und eine hohe Förderhöhe der Rahmeneinrichtung mit den übrigen Kabinen kann gewährleistet werden.

Vorzugsweise ist zwischen den einzelnen Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung jeweils ein passives Pufferelement angeordnet. Mittels dieses passiven Pufferelements wird insbesondere ein vorgegebener Mindestabstand zwischen den Kabinen innerhalb der Rahmeneinrichtung gewährleistet. Das passive Pufferelement ist dabei kein aktives Element, welches zum Verfahren der Kabinen relativ zueinander angesteuert wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Rahmeneinrichtung als ein Fahrkorbrahmen einer der Kabinen (im Folgenden als eine erste Kabine bezeichnet) ausgebildet. Ein derartiger Fahrkorbrahmen umfasst insbesondere einen Fangrahmen mit Führungselementen der Rahmeneinrichtungsführung, eine Tragmittelaufhängung und eine Fangvorrichtung. Die Tragmittelaufhängung ist insbesondere in einem oberen Bereich des Fahrkorbrahmens angeordnet. An der Tragmittelaufhängung ist insbesondere das Tragmittel der ersten Kabine angebracht. Die Fangvorrichtung ist eine Sicherheitsvorrichtung zur Absturzsicherung der Kabine bzw. der Kabinen und gegebenenfalls auch zur Absicherung des Gegengewichts der ersten Kabine bzw. der Gegengewichte aller Kabinen. Eine derartige Fangvorrichtung kann beispielsweise von einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst werden, sobald eine deutliche Überschreitung einer Betriebsgeschwindigkeit vorliegt. Die erste Kabine ist insbesondere in dem Fahrkorbrahmen eingesetzt und fest mit diesem verbunden. Die übrigen Kabinen sind somit im Fahrkorbrahmen der ersten Kabine relativ zueinander verfahrbar. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Kabinen innerhalb eines Fahrkorbrahmens angeordnet. Eine zweite Kabine ist somit im Fahrkorbrahmen der ersten Kabine angeordnet. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems. Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Aufzugsystems in analoger Art und Weise.

Insbesondere wird ein erfindungsgemäßes Aufzugsystems mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben. Insbesondere ist eine Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere programmtechnisch dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen und das Aufzugsystem entsprechend anzusteuern.

Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Figurenbeschreibung

Figur 1 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen

Aufzugsystems in schematisch vereinfachter Darstellung.

In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.

Das Aufzugsystem 100 weist eine erste Kabine 110 und eine zweite Kabine 120 auf, die in einem gemeinsamen Aufzugschacht 101 verfahrbar sind. Der gemeinsame Aufzugschacht 101 ist der Übersichtlichkeit halber lediglich schematisch dargestellt. Das Aufzugsystem 100 kann auch eine andere zweckmäßige Anzahl von Kabinen aufweisen, beispielsweise drei, vier fünf oder mehr.

Die erste Kabine 110 und die zweite Kabine 120 sind innerhalb einer Rahmeneinrichtung 200 angeordnet. Die Rahmeneinrichtung 200 ist in diesem Beispiel als Fahrkorbrahmen 200 der ersten Kabine 110 ausgebildet. Die erste Kabine 110 ist somit starr mit dem Fahrkorbrahmen 200 verbunden.

In einem oberen Bereich 205, insbesondere in einem Dachelement der Rahmeneinrichtung 200, ist eine Tragmittelaufhängung 111 angeordnet. An dieser Tragmittelaufhängung 111 ist ein erstes Tragmittel 112 angebracht bzw. befestigt. Das erste Tragmittel 112 ist beispielsweise als ein Tragseil oder als ein Tragriemen ausgebildet. Die Tragmittelaufhängung 111 ist dabei zentriert in dem oberen Bereich 205 der Rahmeneinrichtung 200 angeordnet und das erste Tragmittel 112 greift somit zentriert an der Rahmeneinrichtung 200 an. Die erste Kabine 110 wird mittels eines zweckmäßigen ersten Antriebs, beispielswiese mittels eines ersten Treibscheibenantriebs 113, angetrieben. Der erste Treibscheibenantrieb 113 ist über das erste Tragmittel 112 mit der Rahmeneinrichtung 200 und somit mit der ersten Kabine 110 verbunden.

Die erste Kabine 110 ist weiterhin über das erste Tragmittel 112 und den ersten Treibscheibenantrieb 113 mit einem ersten Gegengewicht 301 verbunden.

Die zweite Kabine 120 wird mittels eines zweiten Antriebs, beispielswiese mittels eines zweiten Treibscheibenantriebs 123, angetrieben. Die zweite Kabine 120 ist über ein zweites Tragmittel 122 mit dem zweiten Treibscheibenantrieb 123 verbunden. Das zweite Tragmittel 122 ist beispielsweis ebenfalls als ein Tragseil oder als ein Tragriemen ausgebildet. In einem oberen Bereich 105 des Aufzugschachts 101, insbesondere in einem Schachtkopf des Aufzugschachts 101, ist eine Rollenanordnung aus mehreren Führungsrollen 121a angeordnet. Mittels dieser Führungsrollen 121a wird das zweite Tragmittel 122 im Wesentlichen zentriert in dem oberen Bereich 105 des Aufzugschachts 101 zusammengeführt.

Das zweite Tragmittel 122 wird weiterhin entlang der Rahmeneinrichtung 200 geführt. In diesem Beispiel wird das zweite Tragmittel 122 innerhalb der Rahmeneinrichtung 200 geführt, jedoch ist auch denkbar, dass das zweite Tragmittel 122 außerhalb der Rahmeneinrichtung 200 geführt wird. Mittels der Führungsrollen 121a wird das zweite Tragmittel 122 umgelenkt und mittels einer zweckmäßigen Tragmittelführung an der ersten Kabine 110 vorbei zu der zweiten Kabine 120 geführt. Die Tragmittelführung umfasst insbesondere quasi-statische Rollen 121b, welche an der zweiten Kabine angeordnet sind. Die Rahmeneinrichtung 200 dient als Führung für das zweite Tragmittel 122. Das zweite Tragmittel 122 kann somit nicht an die erste Kabine 110 schlagen und nicht in Tragmittelschwingungen bzw. Tragmittelbewegungen versetzt werden. Die zweite Kabine 120 ist weiterhin über das zweite Tragmittel 122 und den zweiten Treibscheibenantrieb 123 mit einem zweiten Gegengewicht 302 verbunden.

In Figur 1 ist eine 1:1 Aufhängung von erstem Fahrkorb 110 und erstem Gegengewicht 301 bzw. von zweitem Fahrkorb 120 und zweitem Gegengewicht 302 dargestellt, jedoch ist auch jeweils eine 2:1 Aufhängung denkbar.

Jeder der zwei Treibscheibenantriebe 113 und 123 ist dazu eingerichtet, jeweils eine der Kabinen 110 und 120 anzutreiben. Die Treibscheibenantriebe 113 und 123 im Speziellen bzw. das Aufzugsystem 100 im Allgemeinen werden von einem Steuergerät 400 angesteuert, welches in Figur 1 lediglich schematisch dargestellt ist. Das Steuergerät 400 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Mittels der Treibscheibenantriebe 113 und 123 können die Kabinen 110 und 120 einerseits gemeinsam bzw. als Einheit angesteuert werden. Dabei werden beide Treibscheibenantriebe 113 und 123 gemeinsam von dem Steuergerät 400 angesteuert, damit die Kabinen 110 und 120 synchron in dem Aufzugschacht 101 verfahren werden. Die Kabinen 110 und 120 werden dabei gemeinsam mit der Rahmeneinrichtung 200 in dem Aufzugschacht 101 verfahren.

Innerhalb des Aufzugschachts 101 ist zu diesem Zwecke eine Rahmeneinrichtungsführung 220 angeordnet. Diese Rahmeneinrichtungsführung 220 ist als eine Gleitführung oder Rollenführung ausgebildet und umfasst Führungsschienen 222, welche insbesondere an einer Schachtwand 101a des Aufzugschachts 101 angeordnet sind, und Führungsrollen 221, die insbesondere an der Rahmeneinrichtung 200 angeordnet sind.

Mittels der Treibscheibenantriebe 113 und 123 können die Kabinen 110 und 120 andererseits auch unabhängig voneinander angesteuert werden, begrenzt durch die Rahmeneinrichtung 200. Die Kabinen 110 und 120 können somit mittels der Treibscheibenantriebe 113 und 123 relativ zueinander innerhalb der Rahmeneinrichtung 200 verfahren werden. Dabei werden beide Treibscheibenantriebe 113 und 123 von dem Steuergerät 400 angesteuert.

Insbesondere wird dabei die zweite Kabine 120 relativ zu der ersten Kabine 110 verfahren. Innerhalb der Rahmeneinrichtung 200 sind dafür Kabinenführungselemente 230 angeordnet. Diese Kabinenführungselemente 230 sind als Gleitführung oder Rollenführung ausgebildet und umfassen Führungsschienen 232, die insbesondere an der Rahmeneinrichtung 200 angeordnet sind, und Führungsrollen 221, welche insbesondere an der zweiten Kabine 120 angeordnet sind.

Analog zu den Kabinenführungselementen 230 sind innerhalb des ersten Gegengewichts 301 interne Gegengewichtführungselemente 330 angeordnet, welche Führungsrollen 331 und Führungsschienen 332 umfassen. Die Führungsschienen 332 sind dabei insbesondere an einer Innenseite des ersten Gegengewichts 301 angeordnet, die Führungsrollen 331 an dem zweiten Gegengewicht 302.

Wird die zweite Kabine 120 relativ zu der ersten Kabine 110 innerhalb der Rahmeneinrichtung 200 verfahren, wird somit auch das zweite Gegengewicht 302 relativ zu dem ersten Gegengewicht 301 innerhalb des ersten Gegengewichts 301 verfahren. Analog zu der Rahmeneinrichtungsführung 220 sind innerhalb des Aufzugschachts 101 externe Gegengewichtführungselemente 320 angeordnet, welche Führungsrollen 321 und Führungsschienen 322 umfassen. Die Führungsschienen 322 sind insbesondere an der Schachtwand 101a des Aufzugschachts 101 angeordnet und die Führungsrollen 321 sind insbesondere an dem ersten Gegengewicht angeordnet.

Werden die erste Kabine 110 und die zweite Kabine 120 gemeinsam mit dem Rahmeneinrichtung 200 entlang der Rahmeneinrichtungsführung 220 innerhalb des Aufzugschachts 101 verfahren, werden auch die Gegengewichte 301 und 302 entlang der externen Gegengewichtführungselemente 320 innerhalb des Aufzugschachts 101 verfahren.

Der Aufzugschacht 101 besitzt an seinem unteren Ende eine Ausweichhaltestelle 500 bzw. ein Absetzstockwerk 500. Dieses Absetzstockwerk 500 ist in Figur 1 lediglich beispielhaft dargestellt. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die untere Kabine 120 abgesetzt, aus der Rahmeneinrichtung 200 entfernt und außer Betrieb genommen werden. Das Steuergerät 400 verfährt die Kabinen 110 und 120 dabei in das Absetzstockwerk 500. Die Rahmeneinrichtung 200 ist nicht in sich geschlossen und weist an seinem unteren Ende eine Öffnung 201 auf. Durch diese Öffnung 201 wird die zweite Kabine 120 in dem Absetzstockwerk 500 aus der Rahmeneinrichtung 200 entfernt und abgesetzt.

Mittels eines Fixierelements 510 wird das zweite Tragmittel 122 eingehakt und an der Schachtwand 101a des Aufzugschachts 101 fixiert. Das zweite Tragmittel 122 wird somit ebenfalls aus der Rahmeneinrichtung 200 entfernt und abgesetzt. Die erste Kabine 110 mit der Rahmeneinrichtung 200 wird nun wieder nach oben innerhalb des Aufzugschachts 101 verfahren. Die zweite Kabine 120 wird in dem Absetzstockwerk 500 gelagert.

Bezugszeichenliste

100 Aufzugsystem

101 Aufzugschacht

101a Schachtwand

105 oberer Bereich des Aufzugschachts, Schachtkopf

110 erste Kabine

111 Tragmittelaufhängung

112 erstes Tragsmittel

113 erster Treibscheibenantrieb

120 zweite Kabine

121a Führungsrollen

121b quasi-statische Rollen

122 zweites Tragmittel

123 zweiter Treibscheibenantrieb

200 Rahmeneinrichtung, Fahrkorbrahmen

201 Öffnung

205 oberer Bereich der Rahmeneinrichtung

220 Rahmeneinrichtungsführung

221 Führungsrollen

222 Führungsschienen

230 Kabinenführungselemente

231 Führungsrollen

232 Führungsschienen

301 erstes Gegengewicht

302 zweites Gegengewicht

320 externe Gegengewichtführungselemente 321 Führungsrollen

322 Führungsschienen

330 interne Gegengewichtführungselemente

331 Führungsrollen

5 332 Führungsschienen

400 Steuergerät

500 Absetzstockwerk, Ausweichhaltestelle 10 510 Fixierelement

Claims

Patentansprüche

1. Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Kabinen (110, 120), die in einem Aufzugschacht (101) verfahrbar sind und

mit wenigstens zwei Antrieben (113, 123), wobei jeder der Antriebe (113, 123) dazu eingerichtet ist, jeweils eine der Kabinen (110, 120) zum

Verfahren innerhalb des Aufzugschachts (101) anzutreiben,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) innerhalb einer im Aufzugschacht verfahrbaren Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind und

die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) mittels ihrer jeweiligen Antriebe (113, 123) innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) relativ zueinander verfahrbar sind.

2. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 1, wobei jeder der Kabinen (110, 120) ein Tragmittel (112, 122)zugeordnet ist und wobei die Tragmittel (112, 122) entlang der Rahmeneinrichtung (200) geführt sind.

3. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Tragmittel (112, 122) im Wesentlichen zentriert in einem oberen Bereich (105) des Aufzugschachts (101) zusammengeführt werden.

4. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen (110, 120), die innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind, entlang Kabinenführungselementen (230), die zwischen den einzelnen Kabinen (110, 120) und der Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind, relativ zueinander innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) verfahrbar sind.

5. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen (110, 120), die innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind, gemeinsam entlang einer Rahmeneinrichtungsführung (220), die innerhalb des Aufzugschachts (101) angeordnet sind, innerhalb des Aufzugschachts (101) verfahrbar sind.

6. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit wenigstens zwei Gegengewichten (301, 302), wobei jede der Kabinen (110, 120) mit einem der Gegengewichte (301, 302) verbunden ist.

7. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 6, wobei wenigstens ein zweites der Gegengewichte (302) innerhalb eines erstem der Gegengewichte (301) angeordnet ist und wobei dieses zweite Gegengewicht (302) innerhalb des ersten

Gegengewichts (301) verfahrbar ist.

8. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 7, wobei das zweite Gegengewicht (302) entlang interner Gegengewichtführungselemente (330), die zwischen dem ersten Gegengewicht (301) und dem zweiten Gegengewicht (302) angeordnet sind, innerhalb des ersten Gegengewichts (301) verfahrbar ist.

9. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die ineinander angeordneten Gegengewichte (301, 302) gemeinsam entlang externer

Gegengewichtführungselementen (320), die innerhalb des Aufzugschachts (101) angeordnet sind, innerhalb des Aufzugschachts (101) verfahrbar sind.

10. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei wenigstens eine der Kabine (120) aus der Rahmeneinrichtung (200) absetzbar ist.

11. Aufzugsystem (100) nach Anspruch 10, mit einem Fixierelement (510), das dazu eingerichtet ist, die Tragmittel (122), die den abgesetzten Kabinen (120) zugeordnet sind, an dem Aufzugschacht zu fixieren.

12. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zwischen den einzelnen Kabinen (110, 120) innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) jeweils ein passives Pufferelement angeordnet ist.

13. Aufzugsystem (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rahmeneinrichtung (200) als ein Fahrkorbrahmen einer der Kabinen ausgebildet ist.

14. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit wenigstens zwei Kabinen (110, 120), die in einem Aufzugschacht (101) verfahren werden,

- wobei jede der wenigstens zwei Kabinen (110, 120) mittels eines jeweiligen

Antriebs (113, 123) angetrieben wird,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) innerhalb einer im Schacht verfahrbaren Rahmeneinrichtung (200) angeordnet sind und

- die wenigstens zwei Kabinen (110, 120) mittels ihrer jeweiligen Antriebe

(113, 123) innerhalb der Rahmeneinrichtung (200) relativ zueinander verfahren werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei wenigstens eine der Kabine (120) aus der Rahmeneinrichtung (200) abgesetzt wird und wobei Tragmittel (122), die den abgesetzten Kabinen (120) zugeordnet sind, an dem Aufzugschacht fixiert werden.