WO2015146815A1

WO2015146815A1 - 通信システム及び車体側通信器

Info

Publication number: WO2015146815A1
Application number: PCT/JP2015/058410
Authority: WO
Inventors: 章代渡辺
Original assignee: 株式会社オートネットワーク技術研究所; 住友電装株式会社; 住友電気工業株式会社
Priority date: 2014-03-26
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2015-10-01
Also published as: JP2015186943A

Abstract

　遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳにて車両に搭載された無線通信器を共用することができる通信システム及び車体側通信器を提供する。　ＥＣＵ１はシフトレバー２２の操作状態に応じて無線通信部１２の通信相手を切り替える。シフトレバー２２がパーキングである場合、ＥＣＵ１は無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択する。シフトレバー２２がパーキング以外である場合、ＥＣＵ１は無線通信部１２の無線通信の相手を無線キー３又はセンサユニット６に交互に切り替える。なおＥＣＵ１は、シフトレバー２２の操作状態に代えて、パーキングブレーキ２３の作動／解除状態に応じて切り替えを行ってもよい。またＩＧスイッチ２１がオン状態であるか否かの条件をさらに加えて切り替えを行ってもよい。

Description

通信システム及び車体側通信器

　本発明は、車両の遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）等に利用される通信システム及び車体側通信器に関する。

　従来、車両のドアのロック／アンロックを支援する遠隔ロックシステムが広く利用されている。この遠隔ロックシステムでは、ユーザが所持する可搬型の通信器と車両に搭載されたロック制御のための装置とが無線通信を行って情報交換し、認証処理に成功した場合に車両のドアのロック／アンロックの制御が自動的に行われる。また近年、車両のタイヤの空気圧を監視してユーザに警告などを発するＴＰＭＳがある。ＴＰＭＳでは、車両のタイヤにセンサが設けられ、センサにより検知された空気圧の情報が無線通信により車体に設けられた制御装置へ送信される。

　このように遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳは、共に無線通信により車両に搭載された制御装置などとの情報交換を行う必要があり、車両には無線通信を行う装置を搭載する必要がある。遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとをそれぞれ個別に車両に搭載した場合、車両には両システムのためにそれぞれ無線通信器を搭載する必要がある。そこで遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳが車両の無線通信器を共用することによって、装置の小型化及び低コスト化等が期待できる。

　特許文献１においては、ＴＰＭＳ及び電子キーシステムにて車両の受信機を共有する通信システムが提案されている。特許文献１に記載の通信システムでは、車両のＩＧ（イグニッション）スイッチのオン／オフ状態に応じてＴＰＭＳモード／ＲＫＥモードの切り替えが行われる。また通信システムは、ＴＰＭＳのセンサユニットのＩＤ登録を行うモードにおいて、電子キーとの通信を行うＲＫＥモードとセンサユニットとの通信を行うＴＰＭＳモードとを繰り返し切り替える。これにより通信システムは、ＩＤ登録モード中であっても電子キーを利用可能とすることができる。

特開２０１３－００１３２７号公報

　特許文献１に記載の通信システムでは、ユーザにとって車両の通常の使用態様では（即ちＩＤ登録モードでない場合には）、ＩＧスイッチのオン／オフ状態に応じて受信機の通信相手がセンサユニット又は電子キーのいずれか一方に切り替えられる。このためユーザがＩＧスイッチをオン状態に切り替えた後は、電子キーとの通信を行うことができなくなるという問題がある。

　本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳにて車両に搭載された無線通信器を共用することができ、ＴＰＭＳの動作中であっても遠隔ロックシステムを動作させることができる通信システム及び車体側通信器を提供することにある。

　本発明に係る通信システムは、車両の車輪に設けられてタイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器と、前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車両のトランスミッションに係る操作を受け付けるシフト操作部の操作状態を取得するシフト状態取得手段、及び、該シフト状態取得手段が取得した前記シフト操作部の操作状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段を有する車体側通信器とを備え、前記切替制御手段は、前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る通信システムは、前記車体側通信器が、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、前記切替制御手段は、前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外であり、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合、又は、前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る通信システムは、車両の車輪に設けられてタイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器と、前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車両のパーキングブレーキの作動／解除状態を取得するブレーキ状態取得手段、及び、該ブレーキ状態取得手段が取得した前記パーキングブレーキの作動／解除状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段を有する車体側通信器とを備え、前記切替制御手段は、前記パーキングブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記パーキングブレーキが作動状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る通信システムは、前記車体側通信器が、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、前記切替制御手段は、前記パーキングブレーキが解除状態であり、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記パーキングブレーキが作動状態である場合、又は、前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る通信システムは、前記切替制御手段が、前記通信手段による前記車輪側通信器との無線通信に不具合が発生した場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る車体側通信器は、車両の車体に搭載されており、前記車両の車輪に設けられて該タイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段及び該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器、又は、可搬型通信器との無線通信を行う通信手段と、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段と、前記車両のトランスミッションに係る操作を受け付けるシフト操作部の操作状態を取得するシフト状態取得手段と、該シフト状態取得手段が取得した前記シフト操作部の操作状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段とを備え、前記切替制御手段は、前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　また、本発明に係る車体側通信器は、車両の車体に搭載されており、前記車両の車輪に設けられて該タイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段及び該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器、又は、可搬型通信器との無線通信を行う通信手段と、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段と、前記車両のパーキングブレーキの作動／解除状態を取得するブレーキ状態取得手段と、該ブレーキ状態取得手段が取得した前記パーキングブレーキの作動／解除状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段とを備え、前記切替制御手段は、前記パーキングブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、前記パーキングブレーキが作動状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあることを特徴とする。

　本発明においては、遠隔ロックシステムのための可搬型通信器と、ＴＰＭＳのための車輪に設けられた車輪側通信器とが、車体に設けられた車体側通信器との間でそれぞれ無線通信を行う。車体側通信器は、可搬型通信器との通信により車両のドアの施錠／解錠制御を行う。車体側通信器は、車輪側通信器との通信により車輪の装着位置を判定し、空気圧の検知結果に応じた警告などを行うことができる。なお本通信システムでは車体側通信器の無線通信機能を遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳで共用する。このため車体側通信器は、可搬型通信器又は車輪側通信器のいずれか一方と無線通信を行うことができ、両機器と同時に無線通信を行うことはできない。そこで車体側通信器は、無線通信の通信相手を適宜に切り替える処理を行う。

　本発明の車体側通信器は、車両に設けられたシフト操作部の操作状態を取得する。シフト操作部は、車両のトランスミッションに関する操作を受け付けるためのものであり、いわゆるシフトレバーなどである。シフト操作部の操作状態は、例えばオートマチックトランスミッションの車両においてパーキング、ニュートラル、ドライブ又はリバース等で表現されるものである。シフト操作部の操作状態がパーキングである場合、車体側通信器は、可搬型通信器との無線通信を行い、車輪側通信器との無線通信は行わない。シフト操作部の操作状態がパーキングである場合、車両は走行開始することはないため、タイヤの空気圧などの情報は不要である場合が多い。これに対してシフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合、車体側通信器は、可搬型通信器との無線通信及び車輪側通信器との無線通信を交互に切り替えて行う（いわゆる時分割処理）。これにより遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとを並列的に動作させることが可能となる。
　即ち本システムでは、遠隔ロックシステムは常時的に利用可能であり、ＴＰＭＳはシフト操作部がパーキング以外に操作された後に利用可能となる。シフト操作部がパーキング以外に操作された後にＴＰＭＳを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳを常時的に動作させる場合と比較して低消費電力化を実現できる。またシフト操作部がパーキング以外に操作された後にＴＰＭＳのみを動作させるのではなく、並列的に遠隔ロックシステムを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳの動作時に遠隔ロックシステムが利用不可能となることを回避できる。
　また本システムでは、ＴＰＭＳを動作させるか否かをシフト操作部の操作状態に応じて切り替える。シフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合、ユーザは車両の走行を開始しようとしていると判断でき、ＴＰＭＳによるタイヤの空気圧を通知するなどの処理を行うのに適している。シフト操作部の操作状態がパーキングである場合、車両が走行開始することはなく、タイヤの空気圧を通知するなどの処理を行う必要はない。よってシフト操作部の操作状態に応じて切り替えを行うことによって、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。またシフト操作部は車両に必ず設けられるものであるため、新たなハードウェア資源を追加することなく制御を実現することができる。

　また本発明においては、シフト操作部の操作状態がパーキング以外であり、且つ、ＩＧスイッチがオン状態である場合に、車体側通信器は可搬型通信器及び車輪側通信器との交互通信を行う。シフト操作部の操作状態の条件にＩＧスイッチがオン状態という条件を加えることによって、より車両の走行開始の可能性が高いことを判断でき、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。

　また本発明の車体側通信器は、車両に設けられたパーキングブレーキ（サイドブレーキなど）の作動／解除状態を取得する。パーキングブレーキが作動状態である場合、車体側通信器は、可搬型通信器との無線通信を行い、車輪側通信器との無線通信は行わない。パーキングブレーキが作動状態である場合、車両は走行開始することはないため、タイヤの空気圧などの情報は不要である場合が多い。これに対してパーキングブレーキが解除状態である場合、車体側通信器は、可搬型通信器との無線通信及び車輪側通信器との無線通信を交互に切り替えて行う。これにより遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとを並列的に動作させることが可能となる。
　即ち本システムでは、遠隔ロックシステムは常時的に利用可能であり、ＴＰＭＳはパーキングブレーキが解除された後に利用可能となる。パーキングブレーキが解除された後にＴＰＭＳを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳを常時的に動作させる場合と比較して低消費電力化を実現できる。またパーキングブレーキが解除された後にＴＰＭＳのみを動作させるのではなく、並列的に遠隔ロックシステムを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳの動作時に遠隔ロックシステムが利用不可能となることを回避できる。
　また本システムでは、ＴＰＭＳを動作させるか否かをパーキングブレーキの作動／解除状態に応じて切り替える。パーキングブレーキが解除状態である場合、ユーザは車両の走行を開始しようとしていると判断でき、ＴＰＭＳによるタイヤの空気圧を通知するなどの処理を行うのに適している。パーキングブレーキが作動状態である場合、車両が走行開始することはなく、タイヤの空気圧を通知するなどの処理を行う必要はない。よってパーキングブレーキの作動／解除状態に応じて切り替えを行うことによって、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。またパーキングブレーキは車両に必ず設けられるものであるため、新たなハードウェア資源を追加することなく制御を実現することができる。

　また本発明においては、パーキングブレーキが解除状態であり、且つ、ＩＧスイッチがオン状態である場合に、車体側通信器は可搬型通信器及び車輪側通信器との交互通信を行う。パーキングブレーキの作動／解除状態の条件にＩＧスイッチがオン状態という条件を加えることによって、より車両の走行開始の可能性が高いことを判断でき、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。

　また本発明においては、可搬型通信器及び車輪側通信器との交互通信を行っている状態で、車輪側通信器との無線通信に不具合が発生した場合、車体側通信器は、車輪側通信器との無線通信を停止し、通信相手を可搬型通信器のみに切り替える。車輪側通信器との無線通信の不具合によって、車体側通信器と可搬型通信器との無線通信が阻害されることを防止できる。

　本発明による場合は、シフト操作部の操作状態がパーキング以外とされた後、車体側通信器が可搬型通信器及び車輪側通信器との無線通信を交互に行う構成とすることにより、ＴＰＭＳが必要となる適切なタイミングで車輪側通信器との無線通信を開始することができ、遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳによって車体側通信器の無線通信機能を共用することができる。本通信システムでは、ＴＰＭＳの動作中であっても、遠隔ロックシステムを動作させることができる。

　また本発明による場合は、パーキングブレーキが解除された後、車体側通信器が可搬型通信器及び車輪側通信器との無線通信を交互に行う構成とすることにより、ＴＰＭＳが必要となる適切なタイミングで車輪側通信器との無線通信を開始することができ、遠隔ロックシステム及びＴＰＭＳによって車体側通信器の無線通信機能を共用することができる。本通信システムでは、ＴＰＭＳの動作中であっても、遠隔ロックシステムを動作させることができる。

本実施の形態に係る通信システムの構成を示すブロック図である。本実施の形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る無線キーの構成を示すブロック図である。本実施の形態に係るセンサユニットの構成を示すブロック図である。実施の形態１に係る通信システムが行う通信切替処理を説明するための模式図である。実施の形態１に係る通信システムのＥＣＵが行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。実施の形態１に係る通信システムのＥＣＵが行う通信不具合発生時の処理の手順を示すフローチャートである。実施の形態１の変形例に係る通信システムのＥＣＵが行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。実施の形態２に係る通信システムが行う通信切替処理を説明するための模式図である。実施の形態２に係る通信システムのＥＣＵが行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。実施の形態２の変形例に係る通信システムのＥＣＵが行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。

（実施の形態１）
　以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本実施の形態に係る通信システムの構成を示すブロック図である。図において１００は車両であり、本実施の形態に係る車両１００は前後左右に４つの車輪（タイヤ、ホイール）が装着されている。本実施の形態に係る通信システムは、車両１００の車体に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）１と、車両１００の各車輪に搭載されたセンサユニット６と、車両１００の所有者などが所持する可搬型の無線キー３とを備えて構成されている。また車両１００の車体には、各車輪の近傍に車輪速センサ５がそれぞれ搭載されており、各車輪速センサ５が検知した車輪速がＥＣＵ１へ通知される。本通信システムは、ＥＣＵ１がセンサユニット６又は無線キー３との無線通信を行うことによって、ＴＰＭＳ及び遠隔ロックシステムを実現するものである。

　図２は、本実施の形態に係るＥＣＵ１の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１は、制御部１１、無線通信部１２、記憶部１３、入力Ｉ／Ｆ（インタフェース）部１４及び出力Ｉ／Ｆ部１５等を備えて構成されている。制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro-Processing Unit）等の演算処理装置を用いて構成され、記憶部１３などに記憶された制御プログラムを読み出して実行することにより、ＴＰＭＳに関する演算処理、遠隔ロックシステムに関する演算処理及び両システムの切替処理等を行う。

　無線通信部１２は、車両１００の適所に配設されたアンテナ１２ａを用いて、無線キー３又はセンサユニット６との無線通信を行うものである。無線通信部１２は、無線キー３又はセンサユニット６から受信した無線信号を２値の情報に変換して制御部１１へ与えると共に、制御部１１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換して無線キー３又はセンサユニット６へ送信する。また本実施の形態に係る無線通信部１２は、制御部１１により無線通信の通信相手の選択がなされている。記憶部１３は、フラッシュメモリなどの不揮発性のメモリ素子で構成されており、制御部１１にて実行される制御プログラム及び実行に必要な各種のデータ等が記憶されている。本実施の形態において記憶部１３には、無線キー３との間で認証処理を行うための認証情報が記憶されている。

　入力Ｉ／Ｆ部１４は、車両１００に搭載された各種の機器から入力される信号を取得し、２値の情報として制御部１１へ与える。本実施の形態においてＥＣＵ１には、車輪速センサ５、ＩＧスイッチ２１、シフトレバー２２及びパーキングブレーキ２３からの信号が入力Ｉ／Ｆ部１４へ入力されている。本実施の形態において車両１００には各車輪に対応付けて４つの車輪速センサ５が搭載されている。車輪速センサ５は、例えば車輪の位相角度を検知し、位相角度に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１の制御部１１は、各車輪速センサ５から入力された電気信号をサンプリングして各車輪の位相角度を取得し、取得した位相角度の変化を算出することで、車両１００の各車輪の回転速度（車輪速）を取得することができる。

　ＩＧスイッチ２１は、例えば車両１００のエンジン始動などの際に運転者によって切り替えられるスイッチであり、ＩＧスイッチ２１がオン状態の場合には車両１００に搭載された各種の電子機器へバッテリなどからの電力供給がなされる。ＩＧスイッチ２１は、オン／オフ状態を示す２値信号をＥＣＵ１へ入力する。シフトレバー２２は、車両１００のトランスミッションに関する操作を受け付けるための操作部であり、運転者が運転の際などに切り替えを行う。シフトレバー２２は、例えば「Ｐ（パーキング）」、「Ｄ（ドライブ）」及び「Ｎ（ニュートラル）」等の複数の状態に切り替え操作がなされる。シフトレバー２２は、切り替え操作の状態を示す信号をＥＣＵ１へ入力する。パーキングブレーキ２３は、運転者が駐車の際などに操作するブレーキであり、ブレーキのオン（作動）／オフ（解除）状態を示す信号をＥＣＵ１へ入力する。

　出力Ｉ／Ｆ部１５は、制御部１１から与えられた制御情報に基づいて、表示装置２４又はドアロック機構２５に対する制御信号を生成して出力する。表示装置２４は、例えばカーナビゲーション装置などと共用の液晶ディスプレイなどであってもよく、報知のためのＬＥＤランプなどであってもよい。表示装置２４は、ＥＣＵ１の制御に応じて、車両１００の運転者などに対する報知を行う。ドアロック機構２５は、車両１００の各ドアのロック（施錠）／アンロック（解錠）を行うものである。ドアロック機構２５は、ドアのロック／アンロックを行うための機械機構、及び、この機械機構を動作させるためのアクチュエータ等を含む。ドアロック機構２５は、ＥＣＵ１から与えられた制御信号に応じて、ドアのロック／アンロックを行う。

　図３は、本実施の形態に係る無線キー３の構成を示すブロック図である。無線キー３は、制御部３１、無線通信部３２、記憶部３３及び操作部３４等を備えて構成されている。制御部３１は、操作部３４に対する操作に応じて、車両１００のＥＣＵ１との無線通信を行って情報交換を行うことにより、車両１００のドアをロック／アンロックするための処理を行う。無線通信部３２は、アンテナ３２ａを用いて、車両１００に搭載されたＥＣＵ１との無線通信を行うものである。無線通信部３２は、ＥＣＵ１から受信した無線信号を２値の情報に交換して制御部３１へ与えると共に、制御部３１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換してＥＣＵ１へ送信する。記憶部３３は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子を用いて構成され、ＥＣＵ１との間で認証処理を行うための認証情報などが記憶されている。操作部３４は、例えばプッシュ式のスイッチなどで構成され、車両１００のドアのロック／アンロック操作を受け付けるためのものである。操作部３４は、ユーザによる操作がなされた場合に制御部３１への通知を行う。

　図４は、本実施の形態に係るセンサユニット６の構成を示すブロック図である。センサユニット６は、制御部６１、無線通信部６２、空気圧センサ６３及び車輪速センサ６４等を備えて構成され、車両１００の各車輪にそれぞれ１つずつ搭載される。制御部６１は、空気圧センサ６３が検知する車輪の空気圧及び車輪速センサ６４が検知する車輪速を取得して、無線通信により車両１００のＥＣＵ１へ送信する処理を行う。無線通信部６２は、アンテナ６２ａを用いて、車両１００に搭載されたＥＣＵ１との無線通信を行うものである。無線通信部６２は、ＥＣＵ１から受信した無線信号を２値の情報に交換して制御部６１へ与えると共に、制御部６１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換してＥＣＵ１へ送信する。

　空気圧センサ６３は、車輪（タイヤ）のエアバルブなどに設けられ、車輪の空気圧に応じて電気信号を出力するセンサである。制御部６１は、空気圧センサ６３が出力する電気信号をサンプリングして車輪の空気圧を取得し、ＥＣＵ１へ送信する。車輪速センサ６４は、車輪の位相角度に応じた電気信号を出力する。制御部６１は、車輪速センサ６４が出力する電気信号をサンプリングして車輪の位相角度を取得し、ＥＣＵ１へ送信する。

＜ＴＰＭＳ＞
　本実施の形態に係るＥＣＵ１は、車両１００の各車輪に設けられたセンサユニット６から無線により受信した情報に基づいて、各車輪の空気圧を監視し、空気圧に異常が発生した場合に表示装置２４による警告を行う。これはいわゆるＴＰＭＳの機能であり、ＥＣＵ１は、センサユニット６から受信した情報に含まれる空気圧センサ６３の検知結果に基づき、車輪の空気圧が許容範囲外である場合に警告を行う。

　車両１００は４つの車輪を有しているが、ＥＣＵ１は、いずれの車輪の空気圧が許容範囲外であるかをユーザが区別可能なように警告を行う。このためＥＣＵ１は、４つのセンサユニット６から受信した情報が、いずれの車輪に関するものであるかを区別する処理を行う必要がある。本実施の形態に係るＥＣＵ１は、各センサユニット６からの受信情報に車輪の空気圧と共に含まれる車輪の位相角度と、車両１００の車体に設けられた各車輪速センサ５が検知した車輪の位相角度との相関関係に基づいて、センサユニット６からの受信情報がいずれの車輪に関するものであるかを区別する。

　例えばＥＣＵ１は、センサユニット６にて検出された車輪の位相角度について、時刻ｔ１における位相角度と所定時間経過後の時刻ｔ２における位相角度との差分を算出する（又は、センサユニット６がこの差分を送信してもよい）。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５が検知した位相角度についても同様に、時刻ｔ１における位相角度と時刻ｔ２における位相角度との差分を算出する。これによりＥＣＵ１は、４つのセンサユニット６にて検知された車輪の位相角度の４つの差分値と、４つの車輪速センサ５にて検知された車輪の位相角度の４つの差分値とを取得することができる。ＥＣＵ１は、センサユニット６による４つの差分値と、車輪速センサ５による４つの差分値とを比較し、その値が最も近い差分値の組み合わせを４組決定する。ＥＣＵ１は、車輪速センサ５の配置を把握しているため、対応する差分値からセンサユニット６の受信情報がいずれの車輪に関するものであるかを区別することができる。

　なお本実施の形態においては、センサユニット６にて検知された車輪の位相角度と、車輪速センサ５にて検知された位相角度とに基づいて、車両１００の各車輪の装着位置を判定する構成とするが、車輪の装着位置の判定方法はこれに限らず、その他の種々の方法を採用してよい。また車輪の装着位置の判定を行わない構成であってもよく、この場合にはセンサユニット６が車輪速センサ６４を備えない構成であってもよい。

＜遠隔ロックシステム＞
　また本実施の形態に係るＥＣＵ１は、無線キー３との間で無線通信を行い、その結果に応じて車両１００のドアのロック／アンロックの制御を行う。これはいわゆる遠隔ロックシステムの機能であり、ＥＣＵ１は、記憶部１３に記憶した認証情報を用いて無線キー３との間で認証処理を行い、認証処理に成功した場合に無線キー３からの要求に応じたドアのロック／アンロックを行う。

　例えば無線キー３の操作部３４には、車両１００のドアのロックスイッチ及びアンロックスイッチが設けられている。これらのスイッチに対してユーザが操作を行った場合、操作部３４から制御部３１へ操作がなされた旨の通知が与えられる。この通知に応じて、制御部３１は記憶部３３に記憶された認証情報を読み出し、読み出した認証情報に基づき暗号化などの処理を行った送信用情報を生成し、生成した情報を無線通信部３２にて無線信号に変換して車両１００へ送信する。無線キー３から車両１００への送信情報には、無線キー３に対して付された識別情報及びロック／アンロックの要求情報等が含まれる。

　車両１００のＥＣＵ１は、無線通信部１２にて無線キー３からの無線信号を受信した場合、記憶部１３に記憶した認証情報を読み出し、読み出した認証情報に基づき受信情報の復号などの処理を行う。ＥＣＵ１は、受信情報に含まれる識別情報などの情報に基づいて、受信情報に係る無線キー３が正当なものであるか否かを判定する認証処理を行う。無線キー３が正当なものであると判定した場合、ＥＣＵ１は、受信情報に含まれるロック／アンロックの要求に従い、ドアロック機構２５に車両１００のドアのロック／アンロックを行わせる。

＜通信切替＞
　上記のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１は、ＴＰＭＳに関する処理と、遠隔ロックシステムに関する処理とを行う。ＥＣＵ１は、ＴＰＭＳに関してセンサユニット６との無線通信を行う必要があり、遠隔ロックシステムに関して無線キー３との無線通信を行う必要があるが、これらを共に無線通信部１２を用いて行う。ただし無線通信部１２は、センサユニット６との無線通信と、無線キー３との無線通信とを同時に行うことはできず、いずれか一方との無線通信を行う。このためＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を行う。

　図５は、実施の形態１に係る通信システムが行う通信切替処理を説明するための模式図である。実施の形態１に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のシフトレバー２２の操作状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する。制御部１１は、シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合、無線通信部１２の無線通信の相手を無線キー３のみに切り替える。この場合、無線通信部１２とセンサユニット６との間で無線通信は行われない。このため、遠隔ロックシステムは動作しているが、ＴＰＭＳは動作していない状態となる。

　シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外である場合、制御部１１は、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行うべく、無線通信部１２の通信相手を交互に切り替える。例えば制御部１１は、シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外であると判断した後、所定時間（例えば１００ｍｓなど）に亘ってセンサユニット６との無線通信を無線通信部１２に行わせる。所定時間が経過した場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３に切り替える。制御部１１は、所定時間（例えば１００ｍｓなど）に亘って無線キー３との無線通信を無線通信部１２に行わせる。所定時間が経過した場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手をセンサユニット６に切り替える。このようにして制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手を所定時間毎に切り替える。

　制御部１１は、所定時間毎に無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を、シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外である場合に継続して行う。この間にユーザは車両１００の走行を開始することができる。車両１００の走行中なども、制御部１１は、無線キー３及びセンサユニット６との無線通信を交互に行う。その後、車両１００の走行を終えてシフトレバー２２をパーキングに切り替える操作を行った場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。

　また制御部１１は、センサユニット６との無線通信に関して不具合が発生した場合、シフトレバー２２の操作状態に関わりなく、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。例えば制御部１１は、センサユニット６から所定時間以上に亘って応答が得られない場合、及び、センサユニット６から受信した情報から誤りが検出された場合等に不具合が発生したと判断することができる。以後、制御部１１は、所定の復帰条件が満たされるまで、センサユニット６との無線通信を行わない。例えば復帰条件は、ＩＧスイッチ２１がオフ状態となること、車両１００のバッテリが取り外されること、又は、外部機器から復帰命令が与えられること等とすることができる。

＜フローチャート＞
　図６は、実施の形態１に係る通信システムのＥＣＵ１が行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のシフトレバー２２の操作状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する（ステップＳ１）。制御部１１は、取得したシフトレバー２２の操作状態がパーキングであるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ３）、ステップＳ１へ処理を戻す。

　シフトレバー２２の操作状態がパーキングでない場合（Ｓ２：ＮＯ）、制御部１１は、内部のタイマ（図示は省略する）を用いた計時を開始する（ステップＳ４）。このときに制御部１１は、必要に応じてタイマをリセットした後に計時を開始する。制御部１１は、計時開始から所定時間を経過したか否かを判定し（ステップＳ５）、所定時間を経過していない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ６）、ステップＳ５へ処理を戻す。

　所定時間が経過した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、制御部１１は、タイマをリセットした後に、新たな計時を開始する（ステップＳ７）。制御部１１は、計時開始から所定時間を経過したか否かを判定し（ステップＳ８）、所定時間を経過していない場合には（Ｓ８：ＮＯ）、無線通信部１２の無線通信相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ９）、ステップＳ８へ処理を戻す。所定時間が経過した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、制御部１１は、ステップＳ１へ処理を戻し、上述の処理を繰り返し行う。

　図７は、実施の形態１に係る通信システムのＥＣＵ１が行う通信不具合発生時の処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、交互通信を行っている際に、無線通信部１２の通信相手としてセンサユニット６が選択されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。通信相手がセンサユニット６でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制御部１１は、通信相手がセンサユニット６となるまで待機する。通信相手がセンサユニット６である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御部１１は、センサユニット６との無線通信を行う（ステップＳ２２）。

　制御部１１は、センサユニット６との無線通信において通信エラーが発生したか否かを判定する（ステップＳ２３）。通信エラーが発生していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制御部１１は、ステップＳ２１へ処理を戻す。通信エラーが発生した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３に固定して（ステップＳ２４）、処理を終了する。

＜まとめ＞
　以上の構成の本実施の形態に係る通信システムは、遠隔ロックシステムのための無線キー３と、ＴＰＭＳのためのセンサユニット６とが、車両１００の車体に設けられたＥＣＵ１の無線通信部１２との間でそれぞれ無線通信を行う。ＥＣＵ１は、無線キー３との通信により車両１００のドアの施錠／解錠を行う。ＥＣＵ１は、センサユニット６との通信により車両１００の車輪の装着位置を判定し、タイヤの空気圧の検知結果に応じた警告などを行う。本通信システムは、ＥＣＵ１の無線通信部１２による無線通信機能を、遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとで共用する。ＥＣＵ１の無線通信部１２は、無線キー３又はセンサユニット６のいずれか一方と無線通信を行うことができ、両機器と同時に無線通信を行うことはできない。そこでＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２による無線通信の相手を適宜に切り替える処理を行う。

　ＥＣＵ１は、車両１００に設けられたシフトレバー２２の操作状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する。シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合、ＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択する。この場合、ＥＣＵ１は無線キー３との無線通信を行い、センサユニット６との無線通信を行わない。これに対してシフトレバー２２の操作状態がパーキング以外である場合、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手を交互に切り替えることにより、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行う。これにより遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとを同時的に動作させることが可能となる。

　即ち本通信システムでは、遠隔ロックシステムは常時的に利用可能であり、ＴＰＭＳはシフトレバー２２がパーキング以外に操作された後に利用可能となる。シフトレバー２２がパーキング以外に操作された後にＴＰＭＳを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳを常時的に動作させる場合と比較して低消費電力化を実現できる。またシフトレバー２２がパーキング以外に操作された後にＴＰＭＳのみを動作させるのではなく、並列的に遠隔ロックシステムを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳの動作時に遠隔ロックシステムが利用不可能となることを回避できる。

　また本通信システムでは、ＴＰＭＳを動作させるか否かをシフトレバー２２の操作状態に応じて切り替える。シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外である場合、ユーザが車両１００を走行開始させる可能性が高いと判断でき、ＴＰＭＳによるタイヤの空気圧を通知するなどの処理を行うのに適している。シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合、車両１００が走行開始することはなく、タイヤの空気圧を通知するなどの処理を行う必要はない。よってシフトレバー２２の操作状態に応じて切り替えを行うことによって、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。またシフトレバー２２は車両１００に必ず搭載されるものであるため、新たなハードウェア資源を追加することなく制御を実現することができる。

　また無線キー３及びセンサユニット６との無線通信を交互に行っている状態で、センサユニット６との無線通信に不具合が発生した場合、ＥＣＵ１は、センサユニット６との無線通信を停止し、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみとするよう切り替えを行う。センサユニット６との無線通信の不具合によって、ＥＣＵ１及び無線キー３の無線通信が阻害されることを防止できる。

　なお本実施の形態においては、車両１００に４つの車輪が装着される構成としたが、これに限るものではなく、３つ以下又は５つ以上の車輪を車両に装着する構成であってもよい。またＥＣＵ１が遠隔ロックシステムに関する処理及びＴＰＭＳに関する処理等をすべて行う構成としたが、これに限るものではなく、これらを複数の装置にて分散処理する構成としてもよい。例えばロック制御用ＥＣＵ、ＴＰＭＳ用ＥＣＵ及び無線通信装置等の複数の装置が車内ネットワークなどを介して情報交換を行うことで、本実施の形態に係るＥＣＵ１が行う処理を分散して行う構成としてもよい。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５、ＩＧスイッチ２１、シフトレバー２２及びパーキングブレーキ２３からの信号を入力Ｉ／Ｆ部１４を介して取得する構成としたが、これに限るものではなく、例えば車内ネットワークなどを介して取得する構成としてもよい。またシフト操作の受付を行うシフト操作部をシフトレバー２２としたが、これに限るものではなく、プッシュスイッチ又はダイヤルスイッチ等のようにレバー形状以外の操作部にてシフト操作の受付を行う構成としてもよい。またＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ２１及びパーキングブレーキ２３等からの入力信号が必要でなければ、これを取得しない構成としてもよい。またＥＣＵ１は、無線通信部１２の無線通信相手を交互に無線キー３又はセンサユニット６に切り替える構成とし、切り替えを行う所定時間を１００ｍｓとしたが、これは一例であって、所定時間は適宜に設定してよい。

　また図５に示した無線通信相手の切り替えは一例であって、これに限るものではない。また図６及び図７のフローチャートに示した処理手順は一例であって、これに限るものではない。例えば図６においては、無線キー３との通信を行う所定時間及びセンサユニット６との無線通信を行う所定時間が経過する毎にシフトレバー２２の操作状態を判定している。しかしながら例えばシフトレバー２２の操作状態を常に監視しており、操作状態が変化した場合には所定時間の経過に関係なく切り替えを行う構成とすることもできる。

（変形例）
　実施の形態１の変形例に係る通信システムは、シフトレバー２２の操作状態に加えて、車両１００のＩＧスイッチ２１の状態を判定して無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を行う構成である。変形例に係るＥＣＵ１の制御部１１は、入力Ｉ／Ｆ部１４にてシフトレバー２２の操作状態を取得すると共に、ＩＧスイッチ２１のオン／オフ状態を取得する。制御部１１は、シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合、又は、ＩＧスイッチ２１がオフ状態である場合、無線通信部１２の無線通信の相手を無線キー３のみに切り替える。これら場合、無線通信部１２とセンサユニット６との間で無線通信は行われない。このため、遠隔ロックシステムは動作しているが、ＴＰＭＳは動作していない状態となる。

　シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合、制御部１１は、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行うべく、無線通信部１２の通信相手を所定時間毎に交互に切り替える。制御部１１は、所定時間毎に無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を、シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合に継続して行う。その後、シフトレバー２２がパーキングへ操作された場合、又は、ＩＧスイッチ２１がオフ状態に切り替えらえた場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。

　図８は、実施の形態１の変形例に係る通信システムのＥＣＵ１が行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。なお本フローチャートは、図６に示したフローチャートにおける所定時間の計時に関する処理を省略し、記載を簡略化してある。変形例に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のシフトレバー２２の操作状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する（ステップＳ３１）。制御部１１は、取得したシフトレバー２２の操作状態がパーキングであるか否かを判定する（ステップＳ３２）。シフトレバー２２の操作状態がパーキングである場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ３３）、ステップＳ３１へ処理を戻す。

　シフトレバー２２の操作状態がパーキングでない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、制御部１１は、車両１００のＩＧスイッチ２１のオン／オフ状態を取得する（ステップＳ３４）。制御部１１は、ＩＧスイッチ２１がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。ＩＧスイッチ２１がオフ状態である場合（Ｓ３５：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ３３）、ステップＳ３１へ処理を戻す。

　ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、制御部１１は、内部のタイマなどによる計時を行い、所定時間に亘って無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択する（ステップＳ３６）。所定時間の経過後、制御部１１は、所定時間に亘って無線通信部１２の無線通信相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ３７）、ステップＳ３１へ処理を戻して上述の処理を繰り返し行う。

　このように変形例に係る通信システムは、シフトレバー２２の操作状態がパーキング以外であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合に、ＥＣＵ１が無線キー３及びセンサユニット６との無線通信を交互に行う。シフトレバー２２の操作状態の条件に対してＩＧスイッチ２１がオン状態という条件を加えることにより、より車両１００の走行開始の可能性が高いことを判断でき、ＥＣＵ１は適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。

（実施の形態２）
　実施の形態２に係る通信システムは、シフトレバー２２の操作状態に代えて、パーキングブレーキ２３の状態を判断する。図９は、実施の形態２に係る通信システムが行う通信切替処理を説明するための模式図である。実施の形態２に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のパーキングブレーキ２３の状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する。制御部１１は、パーキングブレーキ２３が作動状態である場合、無線通信部１２の無線通信の相手を無線キー３のみに切り替える。この場合、無線通信部１２とセンサユニット６との間で無線通信は行われない。このため、遠隔ロックシステムは動作しているが、ＴＰＭＳは動作していない状態となる。

　パーキングブレーキ２３が解除状態である場合、制御部１１は、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行うべく、無線通信部１２の通信相手を交互に切り替える。例えば制御部１１は、パーキングブレーキ２３が解除状態であると判断した後、所定時間に亘ってセンサユニット６との無線通信を無線通信部１２に行わせる。所定時間が経過した場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３に切り替える。制御部１１は、所定時間に亘って無線キー３との無線通信を無線通信部１２に行わせる。所定時間が経過した場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手をセンサユニット６に切り替える。このようにして制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手を所定時間毎に切り替える。

　制御部１１は、所定時間毎に無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を、パーキングブレーキ２３が解除状態である場合に継続して行う。この間にユーザは車両１００の走行を開始することができる。車両１００の走行中なども、制御部１１は、無線キー３及びセンサユニット６との無線通信を交互に行う。その後、車両１００の走行を終えてユーザがパーキングブレーキ２３を作動状態に切り替える操作を行った場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。

　また制御部１１は、センサユニット６との無線通信に関して不具合が発生した場合、パーキングブレーキ２３の状態に関わりなく、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。以後、制御部１１は、所定の復帰条件が満たされるまで、センサユニット６との無線通信を行わない。

　図１０は、実施の形態２に係る通信システムのＥＣＵ１が行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のパーキングブレーキ２３の状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する（ステップＳ４１）。制御部１１は、取得したパーキングブレーキ２３の状態が解除状態であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。パーキングブレーキ２３が解除状態でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ４３）、ステップＳ４１へ処理を戻す。

　パーキングブレーキ２３が解除状態である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、制御部１１は、内部のタイマを用いた計時を開始する（ステップＳ４４）。このときに制御部１１は、必要に応じてタイマをリセットした後に計時を開始する。制御部１１は、計時開始から所定時間を経過したか否かを判定し（ステップＳ４５）、所定時間を経過していない場合には（Ｓ４５：ＮＯ）、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ４６）、ステップＳ４５へ処理を戻す。

　所定時間が経過した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、制御部１１は、タイマをリセットした後に、新たな計時を開始する（ステップＳ４７）。制御部１１は、計時開始から所定時間を経過したか否かを判定し（ステップＳ４８）、所定時間を経過していない場合には（Ｓ４８：ＮＯ）、無線通信部１２の無線通信相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ４９）、ステップＳ４８へ処理を戻す。所定時間が経過した場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、制御部１１は、ステップＳ４１へ処理を戻し、上述の処理を繰り返し行う。

　以上の構成の実施の形態２に係る通信システムは、ＥＣＵ１が車両１００に設けられたパーキングブレーキ２３の状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する。パーキングブレーキ２３が作動状態である場合、ＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択する。この場合、ＥＣＵ１は無線キー３との無線通信を行い、センサユニット６との無線通信を行わない。これに対してパーキングブレーキ２３が解除状態である場合、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手を交互に切り替えることにより、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行う。これにより遠隔ロックシステムとＴＰＭＳとを同時的に動作させることが可能となる。

　即ち本通信システムでは、遠隔ロックシステムは常時的に利用可能であり、ＴＰＭＳはパーキングブレーキ２３が解除された後に利用可能となる。パーキングブレーキ２３が解除された後にＴＰＭＳを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳを常時的に動作させる場合と比較して低消費電力化を実現できる。またパーキングブレーキ２３が解除された後にＴＰＭＳのみを動作させるのではなく、並列的に遠隔ロックシステムを動作させる構成とすることにより、ＴＰＭＳの動作時に遠隔ロックシステムが利用不可能となることを回避できる。

　また本通信システムでは、ＴＰＭＳを動作させるか否かをパーキングブレーキ２３の状態に応じて切り替える。パーキングブレーキ２３が解除状態である場合、ユーザが車両１００を走行開始させる可能性が高いと判断でき、ＴＰＭＳによるタイヤの空気圧を通知するなどの処理を行うのに適している。パーキングブレーキ２３が作動状態である場合、車両１００が走行開始することはなく、タイヤの空気圧を通知するなどの処理を行う必要はない。よってパーキングブレーキ２３の状態に応じて切り替えを行うことによって、適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。またパーキングブレーキ２３は車両１００に必ず搭載されるものであるため、新たなハードウェア資源を追加することなく制御を実現することができる。

　なお、図９に示した無線通信相手の切り替えは一例であって、これに限るものではない。また図１０のフローチャートに示した処理手順は一例であって、これに限るものではない。例えば図１０においては、無線キー３との通信を行う所定時間及びセンサユニット６との無線通信を行う所定時間が経過する毎にパーキングブレーキ２３の状態を判定している。しかしながら例えばパーキングブレーキ２３の状態を常に監視しており、状態が変化した場合には所定時間の経過に関係なく切り替えを行う構成とすることもできる。また実施の形態２に係るＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ２１及びシフトレバー２２等からの入力信号が必要でなければ、これを取得しない構成としてもよい。

　（変形例）
　実施の形態２の変形例に係る通信システムは、パーキングブレーキ２３の状態に加えて、車両１００のＩＧスイッチ２１の状態を判定して無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を行う構成である。変形例に係るＥＣＵ１の制御部１１は、入力Ｉ／Ｆ部１４にてパーキングブレーキ２３の状態を取得すると共に、ＩＧスイッチ２１のオン／オフ状態を取得する。制御部１１は、パーキングブレーキ２３の状態が作動状態である場合、又は、ＩＧスイッチ２１がオフ状態である場合、無線通信部１２の無線通信の相手を無線キー３のみに切り替える。これら場合、無線通信部１２とセンサユニット６との間で無線通信は行われない。このため、遠隔ロックシステムは動作しているが、ＴＰＭＳは動作していない状態となる。

　パーキングブレーキ２３が解除状態であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合、制御部１１は、無線キー３との無線通信とセンサユニット６との無線通信とを交互に行うべく、無線通信部１２の通信相手を所定時間毎に交互に切り替える。制御部１１は、所定時間毎に無線通信部１２の通信相手を切り替える処理を、パーキングブレーキ２３が解除状態であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合に継続して行う。その後、パーキングブレーキ２３が作動状態へ切り替えられた場合、又は、ＩＧスイッチ２１がオフ状態に切り替えらえた場合、制御部１１は、無線通信部１２の通信相手を無線キー３のみに切り替える。

　図１１は、実施の形態２の変形例に係る通信システムのＥＣＵ１が行う通信相手の切替処理の手順を示すフローチャートである。なお本フローチャートは、図１０に示したフローチャートにおける所定時間の計時に関する処理を省略し、記載を簡略化してある。変形例に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００のパーキングブレーキ２３の状態を入力Ｉ／Ｆ部１４にて取得する（ステップＳ５１）。制御部１１は、取得したパーキングブレーキ２３の状態が解除状態であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。パーキングブレーキ２３が解除状態でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ５３）、ステップＳ５１へ処理を戻す。

　パーキングブレーキ２３が解除状態である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、制御部１１は、車両１００のＩＧスイッチ２１のオン／オフ状態を取得する（ステップＳ５４）。制御部１１は、ＩＧスイッチ２１がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。ＩＧスイッチ２１がオフ状態である場合（Ｓ５５：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択し（ステップＳ５３）、ステップＳ５１へ処理を戻す。

　ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、制御部１１は、内部のタイマなどによる計時を行い、所定時間に亘って無線通信部１２の無線通信相手に無線キー３を選択する（ステップＳ５６）。所定時間の経過後、制御部１１は、所定時間に亘って無線通信部１２の無線通信相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ５７）、ステップＳ５１へ処理を戻して上述の処理を繰り返し行う。

　このように変形例に係る通信システムは、パーキングブレーキ２３が解除状態であり、且つ、ＩＧスイッチ２１がオン状態である場合に、ＥＣＵ１が無線キー３及びセンサユニット６との無線通信を交互に行う。パーキングブレーキ２３の条件に対してＩＧスイッチ２１がオン状態という条件を加えることにより、より車両１００の走行開始の可能性が高いことを判断でき、ＥＣＵ１は適切なタイミングでＴＰＭＳを動作させることができる。

　なお実施の形態２に係る通信システムのその他の構成は、実施の形態１に係る通信システムの構成と同様であるため、同様の箇所には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

　１　ＥＣＵ（車体側通信器）
　３　無線キー（可搬型通信器）
　５　車輪速センサ
　６　センサユニット（車輪側通信器）
　１１　制御部（錠制御手段、切替制御手段）
　１２　無線通信部（通信手段）
　１２ａ　アンテナ
　１３　記憶部
　１４　入力Ｉ／Ｆ部（シフト状態取得手段、ブレーキ状態取得手段）
　１５　出力Ｉ／Ｆ部
　２１　ＩＧスイッチ
　２２　シフトレバー（シフト操作部）
　２３　パーキングブレーキ
　２４　表示装置
　２５　ドアロック機構
　３１　制御部
　３２　無線通信部
　３２ａ　アンテナ
　３３　記憶部
　３４　操作部
　６１　制御部（空気圧送信手段）
　６２　無線通信部
　６２ａ　アンテナ
　６３　空気圧センサ（空気圧検知手段）
　６４　車輪速センサ
　１００　車両

Claims

　車両の車輪に設けられてタイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器と、
　前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車両のトランスミッションに係る操作を受け付けるシフト操作部の操作状態を取得するシフト状態取得手段、及び、該シフト状態取得手段が取得した前記シフト操作部の操作状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段を有する車体側通信器と
　を備え、
　前記切替制御手段は、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする通信システム。
　前記車体側通信器は、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、
　前記切替制御手段は、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外であり、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合、又は、前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする請求項１に記載の通信システム。
　車両の車輪に設けられてタイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器と、
　前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車両のパーキングブレーキの作動／解除状態を取得するブレーキ状態取得手段、及び、該ブレーキ状態取得手段が取得した前記パーキングブレーキの作動／解除状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段を有する車体側通信器と
　を備え、
　前記切替制御手段は、
　前記パーキングブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記パーキングブレーキが作動状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする通信システム。
　前記車体側通信器は、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、
　前記切替制御手段は、
　前記パーキングブレーキが解除状態であり、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記パーキングブレーキが作動状態である場合、又は、前記イグニッションスイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする請求項３に記載の通信システム。
　前記切替制御手段は、前記通信手段による前記車輪側通信器との無線通信に不具合が発生した場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の通信システム。
　車両の車体に搭載されており、
　前記車両の車輪に設けられて該タイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段及び該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器、又は、可搬型通信器との無線通信を行う通信手段と、
　該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段と、
　前記車両のトランスミッションに係る操作を受け付けるシフト操作部の操作状態を取得するシフト状態取得手段と、
　該シフト状態取得手段が取得した前記シフト操作部の操作状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段と
　を備え、
　前記切替制御手段は、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキング以外である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記シフト操作部の操作状態がパーキングである場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする車体側通信器。
　車両の車体に搭載されており、
　前記車両の車輪に設けられて該タイヤの空気圧を検知する空気圧検知手段及び該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する空気圧送信手段を有する車輪側通信器、又は、可搬型通信器との無線通信を行う通信手段と、
　該通信手段の無線通信の結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段と、
　前記車両のパーキングブレーキの作動／解除状態を取得するブレーキ状態取得手段と、
　該ブレーキ状態取得手段が取得した前記パーキングブレーキの作動／解除状態に応じて前記通信手段による無線通信の通信相手を切り替える制御を行う切替制御手段と
　を備え、
　前記切替制御手段は、
　前記パーキングブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段が断続的に前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器との通信を交互に行うよう切り替えを行い、
　前記パーキングブレーキが作動状態である場合に、前記通信手段の通信相手を前記可搬型通信器に切り替えるようにしてあること
　を特徴とする車体側通信器。