JP2015140108A - 通信相手選択システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングでキーレスエントリシステム及びＴＰＭＳの切り替えを行って、両システムで車両に搭載された無線通信器を共用することができる通信相手選択システムを提供する。【解決手段】キーレスエントリシステムのための無線キー３と、ＴＰＭＳのための車輪に設けられたセンサユニット６とが、車体に設けられたＥＣＵ１との間で無線通信を行う。ＥＣＵ１は、無線キー３との通信により車両のドアのロック／アンロックの制御を行う。ＥＣＵ１は、センサユニット６との通信により車輪の装着位置を判定すると共に、空気圧の検知結果に応じた警告などを行う。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５にて車輪速を検知し、検知した車輪速に応じて無線通信の相手を選択する。ＥＣＵ１は、例えば車輪速が所定速度を超える場合にセンサユニット６との無線通信を行い、車輪速が所定速度を超えない場合に無線キー３との無線通信を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のキーレスエントリ及びＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）等に利用される通信相手選択システムに関する。

従来、車両のドアの施錠／解錠を支援するシステムとして、キーレスエントリシステム又はスマートエントリシステム等が広く利用されている。このようなシステムでは、ユーザが所持する可搬型の通信器と車両に搭載された通信器とが通信を行って情報交換し、認証処理に成功した場合に車両のドアの施錠／解錠の制御が自動的に行われる。

また近年、車両のタイヤの空気圧を監視してユーザに警告などを発するＴＰＭＳがある。例えば特許文献１には、タイヤに設けたタイヤ圧のセンサ装置が２つの異なる時刻におけるホイールの角度を測定し、その角度差を車両本体に設けた電子制御モジュールに送信すると共に、電子制御モジュールがＡＢＳ（Antilock Brake System）センサにてホイールの角度を測定し、センサ装置から受信したホイールの角度及びＡＢＳセンサにて測定したホイールの角度に基づいてタイヤの装着位置を判断するＴＰＭＳのホイール自動位置決めシステムが記載されている。

特表２０１３−５０５１６７号公報

上述のようにキーレスエントリシステム等及びＴＰＭＳは、共に無線通信により車両に搭載された制御装置などとの情報交換を行う必要があり、車両には無線通信を行う装置を搭載する必要がある。キーレスエントリシステムとＴＰＭＳとをそれぞれ個別に車両に搭載した場合、車両には両システムのためにそれぞれ無線通信器を搭載する必要がある。そこでキーレスエントリシステム及びＴＰＭＳが車両の無線通信器を共用することによって、装置の小型化及び低コスト化等が期待できる。しかしながら無線通信器を共用とすることにより、キーレスエントリシステム及びＴＰＭＳを同時的に動作させることができないため、適切なタイミングでのシステム切替を行う必要がある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、適切なタイミングでキーレスエントリシステム及びＴＰＭＳの切り替えを行って、両システムで車両に搭載された無線通信器を共用することができる通信相手選択システムを提供することにある。

本発明に係る通信相手選択システムは、車両の車輪に設けられ、該車輪の空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する検知結果送信手段を有する車輪側通信器と、前記車輪の車輪速を検知する車輪速検知手段と、前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段により行った前記可搬型通信器との通信結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車輪速検知手段の検知結果に基づいて、前記車輪の装着位置を判定する判定手段、及び、前記通信手段が前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器のいずれと無線通信を行うかを前記車輪速検知手段の検知結果に応じて選択する選択手段を有する車体側通信器とを備えることを特徴とする

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記車輪速検知手段が、前記車体に設けられる第１の車輪速検知手段、及び、前記車輪に設けられる第２の車輪速検知手段を含み、前記車輪側通信器の前記検知結果送信手段は、前記空気圧検知手段の検知結果及び前記第２の車輪速検知手段の検知結果を無線送信するようにしてあり、前記判定手段は、前記第１の車輪速検知手段の検知結果、及び、前記通信手段により前記車輪側通信器から受信した前記第２の車輪速検知手段の検知結果に基づいて、前記車輪の装着位置を判定するようにしてあり、前記選択手段は、前記第１の車輪速検知手段の検知結果に応じて選択を行うようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記選択手段が、前記車輪速検知手段が検知する車輪速が所定速度を超える場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記車体側通信器が、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記車体側通信器が、前記可搬型通信器との間で認証処理を行う認証手段、及び、該認証手段による認証処理の結果を記憶する記憶手段を有し、前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記記憶手段が認証成功の結果を記憶している場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記車体側通信器が、前記車両のシフトレバーの操作位置を取得する取得手段を有し、前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記取得手段が取得した操作位置がパーキング以外である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあることを特徴とする。

また、本発明に係る通信相手選択システムは、前記車体側通信器が、前記車両のサイドブレーキの作動／解除状態を取得する取得手段を有し、前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記サイドブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあることを特徴とする。

本発明においては、キーレスエントリシステムのための可搬型通信器と、ＴＰＭＳのための車輪に設けられた車輪側通信器とが、車体に設けられた車体側通信器との間でそれぞれ無線通信を行う。車体側通信器は、可搬型通信器との通信により車両のドアの施錠／解錠制御を行う。車体側通信器は、車輪側通信器との通信により車輪の装着位置を判定し、空気圧の検知結果に応じた警告などを行うことができる。
また車体側通信器は、車輪速を検知して、可搬型通信器との無線通信、又は、車輪側通信器との無線通信のいずれを行うかを判断し、無線通信の相手を選択する制御を行う。例えば、車輪速が所定速度を超える場合、車両は走行を開始しており、キーレスエントリシステムによるドアの施錠／解錠制御を行う必要はないため、車体側通信器はＴＰＭＳのために車輪側通信器との無線通信を行う。これ以外の場合には、車両が走行していないと判断でき、車体側通信器は、キーレスエントリシステムの可搬型通信器との無線通信を行う。これにより、適切なタイミングで無線通信の通信相手を選択でき、適切なタイミングでのシステムの切り替えを実現できる。
ＴＰＭＳにおいて車輪の位置を判定するために車輪速の情報を用いる構成の場合、車体側通信器は車輪速を取得することができる。このため車輪速に基づいてキーレスエントリシステム又はＴＰＭＳの選択を行う構成とすることによって、新たなハードウェア資源を追加することなくシステム切替の制御を実現することができる。

また、本発明においては、車両の車輪速に加えて、イグニッションスイッチのオン／オフ状態、キーレスエントリシステムに認証処理結果、車両のシフトレバーの操作位置、又は、サイドブレーキの操作状態等の条件を判断して、無線通信の相手を選択する。これにより、より精度のよいシステム切替の制御を実現することができる。

本発明による場合は、車両の車輪速に応じて、車体に設けられた車体側通信器が、キーレスエントリシステムの可搬型通信器又はＴＰＭＳの車輪側通信器のいずれかと無線通信を行う構成とすることにより、適切なタイミングでキーレスエントリシステム及びＴＰＭＳの切り替えを行うことができ、両システムで車体側通信器の無線通信機能を共用することができる。

本実施の形態に係る通信相手選択システムの構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係る無線キーの構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係るセンサユニットの構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係るＥＣＵが行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。 本実施の形態に係るＥＣＵが行うキーレスエントリシステムに関する処理の手順を示すフローチャートである。 本実施の形態に係るＥＣＵが行うＴＰＭＳに関する処理の手順を示すフローチャートである。 変形例１に係るＥＣＵが行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。 変形例２に係るＥＣＵが行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。 変形例３に係るＥＣＵが行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。 変形例４に係るＥＣＵが行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。

＜システム構成＞
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本実施の形態に係る通信相手選択システムの構成を示すブロック図である。図において１００は車両であり、本実施の形態に係る車両１００は前後左右に４つの車輪（タイヤ、ホイール）が装着されている。本実施の形態に係る通信相手選択システムは、車両１００の車体に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）１と、車両１００の各車輪に搭載されたセンサユニット６と、車両１００の所有者などが所持する可搬型の無線キー３とを備えて構成されている。また車両１００の車体には、各車輪の近傍に車輪速センサ５がそれぞれ搭載されており、各車輪速センサ５が検知した車輪速がＥＣＵ１へ通知される。本通信相手選択システムは、ＥＣＵ１がセンサユニット６又は無線キー３との無線通信を行うことによって、ＴＰＭＳ及びキーレスエントリシステムを実現するものである。

図２は、本実施の形態に係るＥＣＵ１の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１は、制御部１１、無線通信部１２、記憶部１３、入力Ｉ／Ｆ（インタフェース）部１４及び出力Ｉ／Ｆ部１５等を備えて構成されている。制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro-Processing Unit）等の演算処理装置を用いて構成され、記憶部１３などに記憶された制御プログラムを読み出して実行することにより、ＴＰＭＳに関する演算処理、キーレスエントリシステムに関する演算処理及び両システムの切替処理等を行う。

無線通信部１２は、車両１００の適所に配設されたアンテナ１２ａを用いて、無線キー３又はセンサユニット６との無線通信を行うものである。無線通信部１２は、無線キー３又はセンサユニット６から受信した無線信号を２値の情報に変換して制御部１１へ与えると共に、制御部１１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換して無線キー３又はセンサユニット６へ送信する。また本実施の形態に係る無線通信部１２は、制御部１１により無線通信の通信相手の選択がなされている。記憶部１３は、フラッシュメモリなどの不揮発性のメモリ素子で構成されており、制御部１１にて実行される制御プログラム及び実行に必要な各種のデータ等が記憶されている。本実施の形態において記憶部１３には、無線キー３との間で認証処理を行うための認証情報が記憶されている。

入力Ｉ／Ｆ部１４は、車両１００に搭載された各種の機器から入力される信号を取得し、２値の情報として制御部１１へ与える。本実施の形態においてＥＣＵ１には、車輪速センサ５、ＩＧ（イグニッション）スイッチ２１、シフトレバー２２及びサイドブレーキ２３からの信号が入力Ｉ／Ｆ部１４へ入力されている。本実施の形態において車両１００には各車輪に対応付けて４つの車輪速センサ５が搭載されている。車輪速センサ５は、例えば車輪の位相角度を検知し、位相角度に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１の制御部１１は、各車輪速センサ５から入力された電気信号をサンプリングして各車輪の位相角度を取得し、取得した位相角度の変化を算出することで、車両１００の各車輪の回転速度（車輪速）を取得することができる。

ＩＧスイッチ２１は、例えば車両１００のエンジン始動などの際に運転者によって切り替えられるスイッチであり、ＩＧスイッチ２１がオン状態の場合には車両１００に搭載された各種の電子機器へバッテリなどからの電力供給がなされる。ＩＧスイッチ２１は、オン／オフ状態を示す２値信号をＥＣＵ１へ入力する。シフトレバー２２は、運転者が運転の際などに切り替えを行うレバーであり、例えば「Ｐ（パーキング）」、「Ｄ（ドライブ）」及び「Ｎ（ニュートラル）」等の状態に切り替えられる。シフトレバー２２は、切り替え状態を示す信号をＥＣＵ１へ入力する。サイドブレーキ２３は、運転者が駐車の際などに操作するブレーキであり、ブレーキのオン（作動）／オフ（解除）状態を示す信号をＥＣＵ１へ入力する。

出力Ｉ／Ｆ部１５は、制御部１１から与えられた制御情報に基づいて、表示装置２４又はドアロック機構２５に対する制御信号を生成して出力する。表示装置２４は、例えばカーナビゲーション装置などと共用の液晶ディスプレイなどであってもよく、報知のためのＬＥＤランプなどであってもよい。表示装置２４は、ＥＣＵ１の制御に応じて、車両１００の運転者などに対する報知を行う。ドアロック機構２５は、車両１００の各ドアのロック（施錠）／アンロック（解錠）を行うものである。ドアロック機構２５は、ドアのロック／アンロックを行うための機械機構、及び、この機械機構を動作させるためのアクチュエータ等を含む。ドアロック機構２５は、ＥＣＵ１から与えられた制御信号に応じて、ドアのロック／アンロックを行う。

図３は、本実施の形態に係る無線キー３の構成を示すブロック図である。無線キー３は、制御部３１、無線通信部３２、記憶部３３及び操作部３４等を備えて構成されている。制御部３１は、操作部３４に対する操作に応じて、車両１００のＥＣＵ１との無線通信を行って情報交換を行うことにより、車両１００のドアをロック／アンロックするための処理を行う。無線通信部３２は、アンテナ３２ａを用いて、車両１００に搭載されたＥＣＵ１との無線通信を行うものである。無線通信部３２は、ＥＣＵ１から受信した無線信号を２値の情報に交換して制御部３１へ与えると共に、制御部３１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換してＥＣＵ１へ送信する。記憶部３３は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子を用いて構成され、ＥＣＵ１との間で認証処理を行うための認証情報などが記憶されている。操作部３４は、例えばプッシュ式のスイッチなどで構成され、車両１００のドアのロック／アンロック操作を受け付けるためのものである。操作部３４は、ユーザによる操作がなされた場合に制御部３１への通知を行う。

図４は、本実施の形態に係るセンサユニット６の構成を示すブロック図である。センサユニット６は、制御部６１、無線通信部６２、空気圧センサ６３及び車輪速センサ６４等を備えて構成され、車両１００の各車輪にそれぞれ１つずつ搭載される。制御部６１は、空気圧センサ６３が検知する車輪の空気圧及び車輪速センサ６４が検知する車輪速を取得して、無線通信により車両１００のＥＣＵ１へ送信する処理を行う。無線通信部６２は、アンテナ６２ａを用いて、車両１００に搭載されたＥＣＵ１との無線通信を行うものである。無線通信部６２は、ＥＣＵ１から受信した無線信号を２値の情報に交換して制御部６１へ与えると共に、制御部６１から与えられた送信用の情報を無線信号に変換してＥＣＵ１へ送信する。

空気圧センサ６３は、車輪（タイヤ）のエアバルブなどに設けられ、車輪の空気圧に応じて電気信号を出力するセンサである。制御部６１は、空気圧センサ６３が出力する電気信号をサンプリングして車輪の空気圧を取得し、ＥＣＵ１へ送信する。車輪速センサ６４は、車輪の位相角度に応じた電気信号を出力する。制御部６１は、車輪速センサ６４が出力する電気信号をサンプリングして車輪の位相角度を取得し、ＥＣＵ１へ送信する。

＜ＴＰＭＳ＞
本実施の形態に係るＥＣＵ１は、車両１００の各車輪に設けられたセンサユニット６から無線により受信した情報に基づいて、各車輪の空気圧を監視し、空気圧に異常が発生した場合に表示装置２４による警告を行う。これはいわゆるＴＰＭＳの機能であり、ＥＣＵ１は、センサユニット６から受信した情報に含まれる空気圧センサ６３の検知結果に基づき、車輪の空気圧が許容範囲外である場合に警告を行う。

車両１００は４つの車輪を有しているが、ＥＣＵ１は、いずれの車輪の空気圧が許容範囲外であるかをユーザが区別可能なように警告を行う。このためＥＣＵ１は、４つのセンサユニット６から受信した情報が、いずれの車輪に関するものであるかを区別する処理を行う必要がある。本実施の形態に係るＥＣＵ１は、各センサユニット６からの受信情報に車輪の空気圧と共に含まれる車輪の位相角度と、車両１００の車体に設けられた各車輪速センサ５が検知した車輪の位相角度との相関関係に基づいて、センサユニット６からの受信情報がいずれの車輪に関するものであるかを区別する。

例えばＥＣＵ１は、センサユニット６にて検出された車輪の位相角度について、時刻ｔ１における位相角度と所定時間経過後の時刻ｔ２における位相角度との差分を算出する（又は、センサユニット６がこの差分を送信してもよい）。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５が検知した位相角度についても同様に、時刻ｔ１における位相角度と時刻ｔ２における位相角度との差分を算出する。これによりＥＣＵ１は、４つのセンサユニット６にて検知された車輪の位相角度の４つの差分値と、４つの車輪速センサ５にて検知された車輪の位相角度の４つの差分値とを取得することができる。ＥＣＵ１は、センサユニット６による４つの差分値と、車輪速センサ５による４つの差分値とを比較し、その値が最も近い差分値の組み合わせを４組決定する。ＥＣＵ１は、車輪速センサ５の配置を把握しているため、対応する差分値からセンサユニット６の受信情報がいずれの車輪に関するものであるかを区別することができる。

なお本実施の形態においては、センサユニット６にて検知された車輪の位相角度と、車輪速センサ５にて検知された位相角度とに基づいて、車両１００の各車輪の装着位置を判定する構成とするが、車輪の装着位置の判定方法はこれに限らず、その他の種々の方法を採用してよい。

＜キーレスエントリシステム＞
また本実施の形態に係るＥＣＵ１は、無線キー３との間で無線通信を行い、その結果に応じて車両１００のドアのロック／アンロックの制御を行う。これはいわゆるキーレスエントリシステムの機能であり、ＥＣＵ１は、記憶部１３に記憶した認証情報を用いて無線キー３との間で認証処理を行い、認証処理に成功した場合に無線キー３からの要求に応じたドアのロック／アンロックを行う。

例えば無線キー３の操作部３４には、車両１００のドアのロックスイッチ及びアンロックスイッチが設けられている。これらのスイッチに対してユーザが操作を行った場合、操作部３４から制御部３１へ操作がなされた旨の通知が与えられる。この通知に応じて、制御部３１は記憶部３３に記憶された認証情報を読み出し、読み出した認証情報に基づき暗号化などの処理を行った送信用情報を生成し、生成した情報を無線通信部３２にて無線信号に変換して車両１００へ送信する。無線キー３から車両１００への送信情報には、無線キー３に対して付された識別情報及びロック／アンロックの要求情報等が含まれる。

車両１００のＥＣＵ１は、無線通信部１２にて無線キー３からの無線信号を受信した場合、記憶部１３に記憶した認証情報を読み出し、読み出した認証情報に基づき受信情報の複合化などの処理を行い、受信情報に含まれる識別情報などの情報に基づいて、受信情報に係る無線キー３が正当なものであるか否かを判定する。無線キー３が正当なものであると判定した場合、ＥＣＵ１は、受信情報に含まれるロック／アンロックの要求に従い、ドアロック機構２５に車両１００のドアのロック／アンロックを行わせる。

＜通信相手選択＞
上記のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１は、ＴＰＭＳに関する処理と、キーレスエントリシステムに関する処理とを行う。ＥＣＵ１は、ＴＰＭＳに関してセンサユニット６との無線通信を行う必要があり、キーレスエントリシステムに関して無線キー３との無線通信を行う必要があるが、これらを共に無線通信部１２を用いて行う。ただし無線通信部１２は、センサユニット６との無線通信と、無線キー３との無線通信とを同時的に行うことはできず、いずれか一方との無線通信を行う。このためＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２の通信相手をセンサユニット６又は無線キー３のいずれとするかを選択する処理を行う。

本実施の形態に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００の車体に設けられた車輪速センサ５が検知する車輪速が所定速度を超えるか否かに応じて、無線通信部１２の通信相手の選択を行う。車輪速センサ５は車輪の位相角度に応じた電気信号を出力し、ＥＣＵ１が入力Ｉ／Ｆ部１４にて車輪速センサ５の出力信号をサンプリングすることで制御部１１が車輪の位相角度を取得し、この位相角度の変化を算出することで車輪速を取得する。制御部１１は、例えば車輪速が所定速度（例えば３ｋｍ／ｈなど）以下である場合、車両１００が走行状態ではないと判断し、キーレスエントリシステムに関する処理を行うため、無線通信部１２の通信相手に無線キー３を選択する。車輪速が所定速度を超える場合、車両１００が走行状態であると判断し、ＴＰＭＳに関する処理を行うため、無線通信部１２の通信相手にセンサユニット６を選択する。

＜フローチャート＞
図５は、本実施の形態に係るＥＣＵ１が行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、車両１００の車体に設けられた車輪速センサ５が検知する車輪速を、入力Ｉ／Ｆ部１４を介して取得する（ステップＳ１）。制御部１１は、取得した車輪速が所定速度を超えるか否かを判定する（ステップＳ２）。車輪速が所定速度を超える場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ３）、ステップＳ１へ処理を戻す。車輪速が所定速度を超えない場合（Ｓ２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ４）、ステップＳ１へ処理を戻す。

図６は、本実施の形態に係るＥＣＵ１が行うキーレスエントリシステムに関する処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２にて無線キー３からの情報を受信したか否かを判定し（ステップＳ１１）、情報を受信していない場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、情報を受信するまで待機する。無線キー３から情報を受信した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信情報に基づいて認証処理を行い（ステップＳ１２）、認証に成功したか否かを判定する（ステップＳ１３）。認証に成功した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信情報に含まれるロック／アンロックの要求に基づいてドアロック機構２５を動作させ、車両１００のドアのロック／アンロック処理を行い（ステップＳ１４）、ステップＳ１５へ処理を進める。認証に失敗した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御部１１は、ロック／アンロックの処理を行わずに、ステップＳ１５へ処理を進める。制御部１１は、ステップＳ１２での認証処理の結果を記憶部１３などに記憶し（ステップＳ１５）、ステップＳ１１へ処理を戻す。

図７は、本実施の形態に係るＥＣＵ１が行うＴＰＭＳに関する処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１の制御部１１は、無線通信部１２にてセンサユニット６からの情報を受信すると共に（ステップＳ２１）、入力Ｉ／Ｆ部１４を介して車輪速センサ５の検知結果を取得する（ステップＳ２２）。制御部１１は、センサユニット６からの受信情報に含まれる車輪の位相角度から所定時間における位相角度の差分値を算出すると共に、車輪速センサ５にて検知した車輪の位相角度から同様に差分値を算出する（ステップＳ２３）。制御部１１は、センサユニット６に関する差分値と、車輪速センサ５に関する差分値との相関を調べることによって、車輪の装着位置を判定する（ステップＳ２４）。

次いで制御部１１は、センサユニット６からの受信情報に含まれる車輪の空気圧を取得する（ステップＳ２５）。制御部１１は、取得した空気圧が許容範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。空気圧が許容範囲内でない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、制御部１１は、表示装置２４を用いた警告表示を行い（ステップＳ２７）、ステップＳ２１へ処理を戻す。空気圧が許容範囲内である場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、制御部１１は、警告表示を行わずに、ステップＳ２１へ処理を戻す。

＜まとめ＞
以上の構成の本実施の形態に係る通信相手選択システムは、キーレスエントリシステムのための無線キー３と、ＴＰＭＳのための車輪に設けられたセンサユニット６とが、車体に設けられたＥＣＵ１との間で無線通信を行う。ＥＣＵ１は、無線キー３との通信によりドアロック機構２５を動作させ、車両のドアのロック／アンロックの制御を行う。ＥＣＵ１は、センサユニット６との通信により車輪の装着位置を判定すると共に、空気圧の検知結果に応じた警告などを行う。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５にて車輪速を検知し、検知した車輪速に応じて無線通信の相手を選択する。ＥＣＵ１は、例えば車輪速が所定速度を超える場合、ＴＰＭＳのためにセンサユニット６との無線通信を行う。車輪速が所定速度を超えない場合、ＥＣＵ１は、キーレスエントリシステムのため無線キー３との無線通信を行う。

これにより本実施の形態に係る通信相手選択システムは、無線通信部１２の通信相手を選択し、適切なタイミングでキーレスエントリシステム及びＴＰＭＳのシステム切替を実現することができる。また通信相手の選択に車輪速の情報を用いる構成とすることにより、ＴＰＭＳを搭載した車両では、新たなハードウェア資源を追加することなく、システム切替の制御を実現することができる。

なお本実施の形態においては、車両１００に４つの車輪が装着される構成としたが、これに限るものではなく、３つ以下又は５つ以上の車輪を車両に装着する構成であってもよい。またＥＣＵ１がキーレスエントリシステムに関する処理及びＴＰＭＳに関する処理等をすべて行う構成としたが、これに限るものではなく、これらを複数の装置にて分散処理する構成としてもよい。例えばロック制御用ＥＣＵ、ＴＰＭＳ用ＥＣＵ及び無線通信装置等の複数の装置が車内ネットワークなどを介して情報交換を行うことで、本実施の形態に係るＥＣＵ１が行う処理を分散して行う構成としてもよい。またＥＣＵ１は、車輪速センサ５、ＩＧスイッチ２１、シフトレバー２２及びサイドブレーキ２３からの信号を入力Ｉ／Ｆ部１４を介して取得する構成としたが、これに限るものではなく、例えば車内ネットワークなどを介して取得する構成としてもよい。またＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ２１、シフトレバー２２及びサイドブレーキ２３からの入力信号が必要でなければ、これらを取得しない構成としてもよい。またＥＣＵ１は、無線キー３との無線通信に応じたいわゆるキーレスエントリシステムを実現するものとしたが、これに限るものではなく、いわゆるスマートエントリシステムを実現するものであってもよい。またＥＣＵ１は、車両１００の車輪速に応じて無線通信の相手を選択する構成としたが、例えば以下の変形例に示すように、更に他の条件を考慮して無線通信の相手を選択する構成としてもよい。

（変形例１）
変形例１に係る通信相手選択システムのＥＣＵ１は、車両１００の車輪速に加えて、車両のＩＧスイッチ２１の切替状態に基づいて、無線通信部１２の通信相手を選択する。図８は、変形例１に係るＥＣＵ１が行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。変形例１に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車輪速センサ５が検知する車輪速を取得し（ステップＳ３１）、取得した車輪速が所定速度を超えるか否かを判定する（ステップＳ３２）。車輪速が所定速度を超えない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ３６）、ステップＳ３１へ処理を戻す。

車輪速が所定速度を超える場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制御部１１は、入力Ｉ／Ｆ部１４を介してＩＧスイッチ２１の切替状態を取得し（ステップＳ３３）、ＩＧスイッチ２１がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ＩＧスイッチがオン状態である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ３５）、ステップＳ３１へ処理を戻す。ＩＧスイッチがオフ状態である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ３６）、ステップＳ３１へ処理を戻す。

（変形例２）
変形例２に係る通信相手選択システムのＥＣＵ１は、車両１００の車輪速に加えて、キーレスエントリシステムにおいて無線キー３との間で行った認証処理の結果に基づいて、無線通信部１２の通信相手を選択する。図９は、変形例２に係るＥＣＵ１が行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。変形例２に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車輪速センサ５が検知する車輪速を取得し（ステップＳ４１）、取得した車輪速が所定速度を超えるか否かを判定する（ステップＳ４２）。車輪速が所定速度を超えない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ４６）、ステップＳ４１へ処理を戻す。

車輪速が所定速度を超える場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、制御部１１は、記憶部１２に記憶された認証処理の結果を読み出し（ステップＳ４３）、認証処理の結果が認証成功であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。認証処理の結果が認証成功である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ４５）、ステップＳ４１へ処理を戻す。認証処理の結果が認証失敗である場合（Ｓ４４：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ４６）、ステップＳ４１へ処理を戻す。

（変形例３）
変形例３に係る通信相手選択システムのＥＣＵ１は、車両１００の車輪速に加えて、車両のシフトレバー２２の操作位置に基づいて、無線通信部１２の通信相手を選択する。図１０は、変形例３に係るＥＣＵ１が行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。変形例３に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車輪速センサ５が検知する車輪速を取得し（ステップＳ５１）、取得した車輪速が所定速度を超えるか否かを判定する（ステップＳ５２）。車輪速が所定速度を超えない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ５６）、ステップＳ５１へ処理を戻す。

車輪速が所定速度を超える場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、制御部１１は、入力Ｉ／Ｆ部１４を介してシフトレバー２２の操作位置を取得し（ステップＳ５３）、シフトレバー２２の操作位置がパーキングであるか否かを判定する（ステップＳ５４）。シフトレバー２２の操作位置がパーキングでない場合（Ｓ５４：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ５５）、ステップＳ５１へ処理を戻す。シフトレバー２２の操作位置がパーキングである場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ５６）、ステップＳ５１へ処理を戻す。

（変形例４）
変形例４に係る通信相手選択システムのＥＣＵ１は、車両１００の車輪速に加えて、車両のサイドブレーキ２３のオン／オフ状態に基づいて、無線通信部１２の通信相手を選択する。図１１は、変形例４に係るＥＣＵ１が行う通信相手の選択処理の手順を示すフローチャートである。変形例４に係るＥＣＵ１の制御部１１は、車輪速センサ５が検知する車輪速を取得し（ステップＳ６１）、取得した車輪速が所定速度を超えるか否かを判定する（ステップＳ６２）。車輪速が所定速度を超えない場合（Ｓ６２：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ６６）、ステップＳ６１へ処理を戻す。

車輪速が所定速度を超える場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、制御部１１は、入力Ｉ／Ｆ部１４を介してサイドブレーキ２３のオン／オフ状態を取得し（ステップＳ６３）、サイドブレーキ２３がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ６４）。サイドブレーキ２３がオフ状態である場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手にセンサユニット６を選択し（ステップＳ６５）、ステップＳ６１へ処理を戻す。サイドブレーキ２３がオン状態である場合（Ｓ６４：ＮＯ）、制御部１１は、無線通信部１２の無線通信の相手に無線キー３を選択し（ステップＳ６６）、ステップＳ６１へ処理を戻す。

以上の変形例１〜４に示すように、ＥＣＵ１が無線通信の相手を選択する条件は、車両１００の車輪速が所定速度を超えるか否かの条件のみでなく、その他の条件を加えてもよい。ＥＣＵ１は、変形例１〜４に示した条件を複数組み合わせて無線通信の相手を選択してもよく、変形例１〜４以外の条件を更に組み合わせて選択を行ってもよい。

１ ＥＣＵ（車体側通信器）
３ 無線キー（可搬型通信器）
５ 車輪速センサ（第１の車輪速検知手段）
６ センサユニット（車輪側通信器）
１１ 制御部（判定手段、錠制御手段、選択手段、認証手段）
１２ 無線通信部（通信手段）
１２ａ アンテナ
１３ 記憶部（記憶手段）
１４ 入力Ｉ／Ｆ部（取得手段）
１５ 出力Ｉ／Ｆ部
２１ ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）
２２ シフトレバー
２３ サイドブレーキ
２４ 表示装置
２５ ドアロック機構
３１ 制御部
３２ 無線通信部
３２ａ アンテナ
３３ 記憶部
３４ 操作部
６１ 制御部（検知結果送信手段）
６２ 無線通信部
６２ａ アンテナ
６３ 空気圧センサ（空気圧検出手段）
６４ 車輪速センサ（第２の車輪速検知手段）
１００ 車両

Claims (7)

1. 車両の車輪に設けられ、該車輪の空気圧を検知する空気圧検知手段、及び、該空気圧検知手段の検知結果を無線送信する検知結果送信手段を有する車輪側通信器と、
   前記車輪の車輪速を検知する車輪速検知手段と、
   前記車両の車体に搭載され、可搬型通信器又は前記車輪側通信器との無線通信を行う通信手段、該通信手段により行った前記可搬型通信器との通信結果に基づいて前記車両のドアの施錠／解錠制御を行う錠制御手段、前記車輪速検知手段の検知結果に基づいて、前記車輪の装着位置を判定する判定手段、及び、前記通信手段が前記可搬型通信器又は前記車輪側通信器のいずれと無線通信を行うかを前記車輪速検知手段の検知結果に応じて選択する選択手段を有する車体側通信器と
   を備えることを特徴とする通信相手選択システム。
2. 前記車輪速検知手段は、前記車体に設けられる第１の車輪速検知手段、及び、前記車輪に設けられる第２の車輪速検知手段を含み、
   前記車輪側通信器の前記検知結果送信手段は、前記空気圧検知手段の検知結果及び前記第２の車輪速検知手段の検知結果を無線送信するようにしてあり、
   前記判定手段は、前記第１の車輪速検知手段の検知結果、及び、前記通信手段により前記車輪側通信器から受信した前記第２の車輪速検知手段の検知結果に基づいて、前記車輪の装着位置を判定するようにしてあり、
   前記選択手段は、前記第１の車輪速検知手段の検知結果に応じて選択を行うようにしてあること
   を特徴とする請求項１に記載の通信相手選択システム。
3. 前記選択手段は、前記車輪速検知手段が検知する車輪速が所定速度を超える場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の通信相手選択システム。
4. 前記車体側通信器は、前記車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を取得する取得手段を有し、
   前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記イグニッションスイッチがオン状態である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあること
   を特徴とする請求項３に記載の通信相手選択システム。
5. 前記車体側通信器は、前記可搬型通信器との間で認証処理を行う認証手段、及び、該認証手段による認証処理の結果を記憶する記憶手段を有し、
   前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記記憶手段が認証成功の結果を記憶している場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあること
   を特徴とする請求項３又は請求項４に記載の通信相手選択システム。
6. 前記車体側通信器は、前記車両のシフトレバーの操作位置を取得する取得手段を有し、
   前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記取得手段が取得した操作位置がパーキング以外である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあること
   を特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれか１つに記載の通信相手選択システム。
7. 前記車体側通信器は、前記車両のサイドブレーキの作動／解除状態を取得する取得手段を有し、
   前記選択手段は、前記車輪速が所定速度を超え、且つ、前記サイドブレーキが解除状態である場合に、前記通信手段の通信相手に前記車輪側通信器を選択するようにしてあること
   を特徴とする請求項３乃至請求項６のいずれか１つに記載の通信相手選択システム。

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