WO2015136996A1

WO2015136996A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2015136996A1
Application number: PCT/JP2015/052352
Authority: WO
Inventors: 康典阿部
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-03-12
Filing date: 2015-01-28
Publication date: 2015-09-17
Also published as: JP2015171865A

Abstract

走行初期における偏摩耗を低減させることで、走行初期から走行末期におけるショルダー偏摩耗を低減させることができるタイヤを提供する。ショルダー溝とトレッド接地端（ＴＧ）との間の陸部に形成されて、タイヤ周方向に沿って延長する周方向細溝（１０）に、溝底（１０ｄ）側に設けられてタイヤ周方向に連続して延びる、溝幅が、内側溝壁（１１）と外側溝壁（１２）との間隔よりも広い環状溝（１３）を設けるとともに、外側溝壁（１２）に設けられて内側溝壁（１１）側に突出し、荷重時には内側溝壁（１１）に接触する、タイヤ周方向に実質的に連続する突起部（１４）を設けた。

Description

タイヤ

　本発明は、摩耗初期のみならず、摩耗末期にいてもショルダー偏摩耗性を向上させることのできるタイヤに関するものである。

　従来、タイヤショルダー部の偏摩耗性を向上させるため、ディフェンスサイドグルーブ（以下、ＤＳＧという）と呼ばれる幅狭溝をトレッド部の幅方向端部に設ける技術が知られている。
　また、図６に示すように、ショルダー陸部５に設けられたＤＳＧ１０Ａの、タイヤ幅方向内側の溝壁１１の溝底側に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝１３Ａを設けて、溝底の耐テア性を向上させるとともに、クラックの発生を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ＷＯ　２００８/１１１５８２　Ａ１

　しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、ショルダー部幅方向のゴムの膨出が増加する一方で、周方向のゴムの膨出が少なくなる。その結果、タイヤ周方向の滑りを抑制することが困難になるので、走行初期時におけるショルダー部の偏摩耗性が十分ではなかった。

　本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、走行初期における偏摩耗性を向上させることで、走行初期から走行末期におけるショルダー偏摩耗性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

　本発明は、トレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝のうちのタイヤ幅方向端部側に設けられた周方向溝とトレッド接地端との間の陸部に形成されて、タイヤ周方向に沿って延長する周方向細溝（ＤＳＧ）とを備えたタイヤであって、前記周方向細溝は、当該周方向細溝の溝底側に設けられてタイヤ周方向に連続して延びる、溝幅が、当該周方向細溝のタイヤ幅方向内側に位置する溝壁である内側溝壁とタイヤ幅方向外側に位置する溝壁である外側溝壁との間隔（以下、ＤＳＧの溝幅という）よりも広い環状溝と、前記外側溝壁に設けられて前記内側溝壁側に突出する、タイヤ周方向に実質的に連続する突起部とを備え、前記突起部が、前記外側溝壁のみに設けられて、荷重時に前記内側溝壁に接触することを特徴とする。
　これにより、荷重時には周方向細溝が閉じるので、ショルダー部幅方向のゴムの膨出による剪断力を小さくできるとともに、周方向のゴムの膨出による剪断力を大きくできるので、走行初期時におけるショルダー部の偏摩耗性を向上させることができる。
　また、突起部を、周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁のみに設けたので、ＤＳＧのタイヤ幅方向外側の陸部の剛性を高めることができる。したがって、突起部と溝壁とが接触した際に、ブレーキ方向とは逆方向の力を効率よく発生させることができるので、ブレーキ方向の滑りを確実に抑制できる。
　なお、突起部を内側溝壁に設けると、タイヤ幅方向外側の陸部の剛性が低くなってしまうので、ブレーキ方向の滑りを抑制する効果が低下する。

　なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

本実施の形態に係るタイヤの要部断面図である。本実施の形態に係るＤＳＧの拡大図である。突起部の位置、長さ、及び、厚さを示す図である。突起部を設けたことによる摩耗エネルギーの低減効果を示す図である。本発明による周方向細溝の他の例を示す図である。従来のＤＳＧの形状を示す図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
　図１は本実施の形態に係るタイヤ１の要部断面図（タイヤ幅方向断面図）で、同図のＣＬはタイヤ赤道面である。
　同図において、２はトレッド、３ａ，３ｂはトレッド２の踏面側にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝である。以下、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置する周方向溝３ａを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝３ｂをショルダー溝とする。
　主溝３ａとショルダー溝３ｂとにより中央陸部４が区画され、ショルダー溝３ｂによりショルダー陸部５が区画される。
　ショルダー陸部５のトレッド接地端ＴＧとの間には、タイヤ周方向に沿って延長する周方向細溝（以下、ＤＳＧという）１０が形成され、このＤＳＧ１０により、ショルダー陸部５は、内側ショルダー陸部５ａと外側ショルダー陸部５ｂとに区画される。

　図２は、タイヤ幅方向断面におけるＤＳＧ１０の拡大図で、ＤＳＧ１０は、ＤＳＧ１０のタイヤ幅方向内側の開口端１０ｉからタイヤ径方向内側に延長する直線状の内側溝壁１１と、タイヤ幅方向外側の開口端１０ｏからタイヤ径方向内側に延長する直線状の外側溝壁１２と、溝底１０ｄ側に設けられて、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝１３と、外側溝壁１２の溝壁から内側溝壁１１側に突出する突起部１４とを有する。
　本例では、外側ショルダー陸部５ｂのタイヤ径方向高さ寸法を、内側ショルダー陸部５ａの高さ寸法よりもｄだけ低く形成することで、外側ショルダー陸部５ｂの摩耗を促進させて、内側ショルダー陸部５ａの偏摩耗を抑制するようにしている。
　環状溝１３は、内側溝壁１１と外側溝壁１２で囲まれた溝部（以下、開口部側溝部という）１５に連通する溝側底部１３ｍと、内側溝壁１１の溝底１０ｄ側からタイヤ幅方向内側に膨らむ拡幅部１３ｎを備える。
　突起部１４は、外側溝壁１２の溝壁のみに設けられる。

　また、本例では、環状溝が、曲率中心が内側溝壁のタイヤ幅方向内側にあり、一端が前記内側溝壁に繋がる、曲率半径Ｒ１が１．０～１２．０ｍｍの第１の円弧部と、曲率中心が当該環状溝内にあり、前記第１の円弧部の終端部から当該環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に設けられた、曲率半径Ｒ２が１．５～４．０ｍｍの第２の円弧部と、曲率中心が当該環状溝内にあり、当該環状溝のタイヤ幅方向最内端から当該環状溝のタイヤ径方向最内端までの間に設けられた、曲率半径Ｒ３が１．０～１６．０ｍｍの第３の円弧部と、曲率中心が当該環状溝内にあり、第３の円弧部の終端部と外側溝壁との間に設けられた、外側溝壁の終端に繋がる、曲率半径Ｒ４が２．０～１６．０ｍｍの第４の円弧部とを備え、環状溝のタイヤ幅方向最内端から前記外側溝壁までのタイヤ幅方向距離が５．７～６．５ｍｍであって、前記内側溝壁の延長方向と、トレッド踏面とのなす角度θが、６０°以上９０°未満となるように構成している。なお、上記寸法は、特に断らない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧、無負荷状態とした時の値である。
　このように、環状溝に４つの円弧部を設けて、環状溝の形状を滑らかにしたので、石噛み性を向上させることができるとともに、耐溝底テア性、及び、耐溝底クラック性についても向上させることができる。

　すなわち、本例では、ＤＳＧ１０に４つの円弧部１６～１９を設けて、開口部側溝部１５と環状溝１３とを結ぶ部分の溝壁の形状、及び、環状溝１３の溝壁の形状が滑らかになるようにすることで、石噛み性を向上させるとともに、耐溝底テア性、及び、耐溝底クラック性についても向上させるようにしている。
　第１の円弧部１６は、内側溝壁１１のタイヤ径方向内側の端部と環状溝１３の内側溝壁１１側の端部とを連結する、曲率中心が内側溝壁１１のタイヤ幅方向内側にある曲率半径Ｒ１が１．０～１２．０ｍｍの円弧から構成される。第１の円弧部１６の始端であるタイヤ径方向外側の端部と内側溝壁１１のタイヤ径方向内側の端部とは滑らかな曲線により連結されている。
　第２の円弧部１７は、曲率中心が環状溝１３内にある、曲率半径Ｒ２が１．５～４．０ｍｍの円弧で、第１の円弧部の終端部から環状溝１３のタイヤ幅方向最内端１０ｃまでの間に向けられて、環状溝１３のタイヤ幅方向内側の溝壁を構成する。第２の円弧部１７の始端であるタイヤ径方向外側の端部と第１の円弧部１６の終端であるタイヤ径方向内側の端部とは、滑らかな曲線により連結されている。

　第３の円弧部１８は、曲率中心が環状溝１３内にある曲率半径Ｒ３が１．０～１６．０ｍｍの第３の円の円弧で、環状溝１３のタイヤ幅方向最内端１０ｃから環状溝１３のタイヤ径方向最内端までの間に形成されて、環状溝１３のタイヤ径方向内側の溝壁を構成する。
　第３の円弧部１８の始端であるタイヤ幅方向内側の端部と第２の円弧部１７の終端であるタイヤ径方向内側の端部とは、滑らかな曲線により連結されている。
　第４の円弧部１９は、外側溝壁１２のタイヤ径方向内側の端部と環状溝１３の外側溝壁１２側の端部とを連結する、曲率半径Ｒ４が２．０～１６．０ｍｍの円弧から構成される。第４の円弧部１９の始端であるタイヤ径方向内側の端部と第３の円弧部１８の終端であるタイヤ幅方向外側の端部、及び、第４の円弧部１９の終端であるタイヤ径方向外側の端部と外側溝壁１２のタイヤ径方向内側の端部とは、それぞれ、滑らかな曲線により連結されている。

　また、本例では、開口部側溝部１５の溝幅Ｗを１．０～５．０ｍｍにするとともに、環状溝１３の溝幅である、タイヤ幅方向最内端１０ｃから外側溝壁１２までのタイヤ幅方向距離を５．７～６．５ｍｍとしている（図３を参照）。
　これは、環状溝１３の溝幅が５．７ｍｍ未満では、環状溝１３による接地圧の低減効果が得られず、摩耗初期におけるショルダー偏摩耗を抑制できないためである。また、溝幅が６．５ｍｍを超えると、摩耗末期に外側ショルダー陸部５ｂのタイヤ幅方向幅が過度に小さくなって、ショルダー偏摩耗が促進してしまうためである。
　また、内側溝壁１１の延長方向とトレッド踏面とのなす角度θは、６０°以上９０°未満とすることが好ましい。
　θを６０°未満とすると、ＤＳＧ１０に異物が侵入した場合に異物が排出しにくくなり、そのため、クラックが発生しやすくなる。また、θを９０°以上にすると、トレッドゴムのタイヤ幅方向への膨出が小さくなるため、ショルダー偏摩耗を抑制することが困難となる。

　本発明は本例では、タイヤ幅方向断面において、前記内側溝壁のタイヤ径方向の長さをＬとし、前記突起部の前記周方向細溝の開口部側の端部と前記外側溝壁の開口端との距離である突起部深さをＨとしたときに、前記突起部深さＨが０≦Ｈ≦Ｌ/３なる関係を満たすように構成している。
　これにより、荷重転動時において、突起部が内側溝壁に接触するよりも、ＤＳＧの開口部が先に接触することを防ぐことができる。その結果、ＤＳＧのタイヤ幅方向外側に位置する陸部にタイヤ周方向のブレーキングフォースが働いて、ＤＳＧのタイヤ幅方向内側に位置する陸部の摩耗を抑制するので、ショルダー部の偏摩耗性を向上させることができる。

　突起部１４は、外側溝壁１２の溝壁から内側溝壁１１方向に立ちあがる立ち上がり部１４ａと、外側溝壁１２と平行な面から成る平端部１４ｂと、平端部１４ｂから立ち下がって外側溝壁１２の溝壁に連結する立ち下がり部１４ｃとを備え、荷重時には、平端部１４ｂが内側溝壁１１に当接する。
　タイヤ幅方向断面でみたとき、突起部１４の開口端１０ｏ側の端部Ｐは、外側ショルダー陸部５ｂの表面よりも距離Ｈだけタイヤ径方向内側に位置している。以下、距離Ｈを突起部深さという。内側溝壁１１のタイヤ径方向の長さをＬとしたとき、本例では、突起部深さＨを、０≦Ｈ≦Ｌ/３の範囲とした。これは、突起部深さＨが１/３Ｌを超えると、荷重時には、突起部１４が内側溝壁に接触するよりも先に、ＤＳＧの開口部の溝壁同士が接触してしまうので、ブレーキ力とは逆方向の力を発生することが困難となり、走行初期時におけるショルダー部の偏摩耗性の向上効果が低減するためである。
　なお、図３（ｂ）に示すように、突起部１４の開口端１０ｏ側の端部Ｐを、開口端１０ｏと同じ位置としてもよい。
　このように、突起部深さＨを１/３Ｌ以下とすれば、荷重転動時において、ＤＳＧ１０の開口部が先に接触することを防ぐことができる。したがって、ＤＳＧ１０のタイヤ幅方向外側に位置する陸部にタイヤ周方向のブレーキングフォースが働いて、ＤＳＧ１０のタイヤ幅方向内側に位置する陸部の摩耗を抑制するので、ショルダー部の偏摩耗性を向上させることができる。
　なお、本例のように、外側ショルダー陸部５ｂのタイヤ径方向の高さ寸法が内側ショルダー陸部５ａの高さ寸法よりもｄだけ低い場合には、無荷重時におけるタイヤ踏面は、内側ショルダー陸部５ａとなる。したがって、タイヤ踏面からみた突起部深さＨ’は、ｄ≦Ｈ’≦ｄ＋Ｌ/３の範囲にあることになる。
　なお、内側溝壁１１のタイヤ径方向の長さＬは、６～１０ｍｍとすることが好ましい。これは、Ｌが小さすぎる場合、走行の早い段階で、溝幅の広い環状溝が接地面に近づき、剛性が弱い角部（図２符号１６で示す部分）が接地するようになり、この部分の摩耗が速くなってしまうからである。また、Ｌが大きすぎる場合には、環状溝が路面から離れているため、走行初期段階で、接地端部の接地圧を緩和する作用が小さくなってしまうからである。

　また、本例では、タイヤ幅方向断面において、突起部のタイヤ径方向に沿った長さである突起部長さをＫとすると、突起部深さＨと突起部長さＫとは、Ｌ/３≦Ｈ＋Ｋ≦Ｌなる関係を満たし、突起部の前記外側溝壁からの突出寸法である突起部厚さをｗ、内側溝壁と外側溝壁との間隔をＷとすると、突起部厚さｗはＷ/３≦ｗ≦２Ｗ/３なる関係を満たすように構成している。
　これにより、突起部と内側溝壁とを確実に接触させることができるので、ショルダー部の偏摩耗性を更に向上させることができる。
　すなわち、図３（ａ），（ｂ）に示すように、突起部１４のタイヤ径方向に沿った長さを突起部長さＫとすると、突起部深さＨと突起部長さＫとは、Ｌ/３≦Ｈ＋Ｋ≦Ｌなる関係を満たし、突起部１４の外側溝壁１２からの突出寸法である突起部厚さｗは、Ｗ/３≦ｗ≦２Ｗ/３なる関係を満たしていることが好ましい。Ｗは、上述したように、開口部側溝部１５の溝幅である。
　Ｈ＋ＫがＬ/３未満であれば、突起部１４と内側溝壁１１との接触面積が足りず、その結果、ブレーキ方向とは逆方向の力が弱くなり、ブレーキ方向の滑りの抑制効果が低減するからである。また、Ｈ＋ＫがＬを超えると、突起部１４の溝底１０ｄ側が内側溝壁１１と接触しなくなるので、突起部１４を設けた効果が得られない。したがって、突起部長さＫと突起部深さＨとの和Ｈ＋Ｋを、Ｌ/３≦Ｈ＋Ｋ≦Ｌの範囲とすることが好ましい。
　また、突起部厚さｗがＷ/３未満であれば、荷重が小さい場合にＤＳＧが閉じなくなるおそれがある。逆に、ｗが２Ｗ/３を超えると、外側ショルダー陸部５ｂの剛性が高くなりすぎるので、内側ショルダー陸部５ａの偏摩耗を十分に抑制できない。したがって、突起部深さＨと突起部厚さｗを、Ｗ/３≦ｗ≦２Ｗ/３の範囲とすることが好ましい。
　なお、立ち上がり部１４ａ及び立ち下がり部１４ｃは、突起部１４の剛性を高めるために設けられたものであるので、突起部１４の必須の要素ではない。したがって、図３（ａ），（ｂ）に示すように、立ち上がり部１４ａ及び立ち下がり部１４ｃを省略してもよい。

［実験例］
　図４は、突起部を設けたことによる摩耗エネルギーの低減効果を示す図で、横軸はトレッドのタイヤ幅方向位置[mm]、縦軸は摩耗エネルギー[9.8×10⁵erg/cm²]である。同図の実線が図２に示したＤＳＧに突起部を設けた本発明のタイヤの摩耗エネルギーで、破線がＤＳＧに突起部がない従来のタイヤの摩耗エネルギーである。
　試験に用いたタイヤのタイヤサイズは295/75R22.5で、内圧は690kPaである。
　摩耗エネルギーの測定には、タイヤ転動時にタイヤ接地面に作用する力とタイヤ接地面と路面との間の滑りを計測し、前記力と前記滑りとの積から摩擦により発生するエネルギー（摩耗エネルギー）を算出する、周知の摩耗エネルギー試験機を用いた。
　同図から明らかなように、ＤＳＧに突起部を設けた本発明のタイヤでは、トレッド接地端ＴＧからショルダー陸部の中央部までの摩耗エネルギーが大幅に減少していることが分かる。
　摩耗エネルギーＥＷは、摩擦力をＦ_c、滑り量をＳとするとＥＷ＝Ｆ_c×Ｓと表わせる（摩擦力Ｆ_cに代えて、接地圧を用いる場合もある）。したがって、ＤＳＧに突起部を設けることで、滑り量が大幅に減少していることが分かる。
　これにより、突起部が、突起部と溝壁とが接触した際に、ブレーキ方向とは逆方向の力を効率よく発生させてブレーキ方向の滑りを確実に抑制できることが確認された。

　以上、本発明を実施の形態及び実験例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

　例えば、本発明は、図５（ａ）に示すように、内側溝壁１１側にのみ拡幅する環状溝１３Ａを有するが、内側溝壁１１の延長方向とトレッド踏面とのなす角度θが９０°であるような従来のＤＳＧ１０Ａにも適用可能である。
　また、前記実施の形態では、内側溝壁１１の溝底側からタイヤ幅方向内側に膨らむ拡幅部１３ｎを備えた環状溝１３を有するＤＳＧ１０について説明したが、本発明は、図５（ｂ）に示すような、内側溝壁１１の溝底側と外側溝壁１２の溝底側との両方に拡幅部を有する環状溝１３Ｂを有するＤＳＧ１０Ｂにも適用可能である。
　要は、内側溝壁と外側溝壁との間隔よりも広い溝幅を有する環状溝を備えたＤＳＧの外側溝壁のみに、内側溝壁側に突出する突起部を設ければ、ブレーキ方向の滑りを確実に抑制でき、走行初期時におけるショルダー部の偏摩耗性を向上させることができる。
　なお、図５（ｃ）に示すように、環状溝を有しない構成のＤＳＧ１０Ｃでは、大きな横力が作用したときに、溝底１０ｄに応力が集中して溝底クラックが発生する。また、環状溝を有しない構成のＤＳＧ１０Ｃに突起部１４を設けた場合には、外側ショルダー陸部５ｂの剛性が高くなりすぎてしまうので、溝幅を狭くしないと溝壁同士が接触しない。しかしながら、溝幅を狭くすると、上述した応力集中が増大するので、ショルダー部幅方向の剪断力は緩和されない。すなわち、環状溝を有しない構成のＤＳＧ１０Ｃに突起部１４を設けても、本発明の効果は得られない。

　１　タイヤ、２　トレッド、３ａ　主溝、３ｂ　ショルダー溝、
４　中央陸部、５　ショルダー陸部、５ａ　内側ショルダー陸部、
５ｂ　外側ショルダー陸部、１０　周方向細溝（ＤＳＧ）、
１０ｉ，１０ｏ　開口端、１１　内側溝壁、１２　外側溝壁、
１３　環状溝、１３ｍ　溝側底部、１３ｎ　拡幅部、
１４　突起部、１５　開口部側溝部、１６～１９　円弧部、
ＣＬ　赤道面、ＴＧ　トレッド接地端。

Claims

　トレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝のうちのタイヤ幅方向端部側に設けられた周方向溝とトレッド接地端との間の陸部に形成されて、タイヤ周方向に沿って延長する周方向細溝とを備えたタイヤであって、
前記周方向細溝は、
当該周方向細溝の溝底側に設けられてタイヤ周方向に連続して延びる、溝幅が、当該周方向細溝のタイヤ幅方向内側に位置する溝壁である内側溝壁とタイヤ幅方向外側に位置する溝壁である外側溝壁との間隔よりも広い環状溝と、
前記外側溝壁に設けられて前記内側溝壁側に突出する、タイヤ周方向に実質的に連続する突起部とを備え、
前記突起部が、前記外側溝壁のみに設けられて、荷重時に前記内側溝壁に接触することを特徴とするタイヤ。
　タイヤ幅方向断面において、
前記内側溝壁のタイヤ径方向の長さをＬとし、前記突起部の前記周方向細溝の開口部側の端部と前記外側溝壁の開口端との距離である突起部深さをＨとしたときに、前記突起部深さＨは０≦Ｈ≦Ｌ/３なる関係を満たしていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
　タイヤ幅方向断面において、
前記突起部のタイヤ径方向に沿った長さである突起部長さをＫとすると、前記突起部深さＨと突起部長さＫとは、Ｌ/３≦Ｈ＋Ｋ≦Ｌなる関係を満たし、
前記突起部の前記外側溝壁からの突出寸法である突起部厚さをｗ、前記内側溝壁と前記外側溝壁との間隔をＷとすると、前記突出部厚さｗはＷ/３≦ｗ≦２Ｗ/３なる関係を満たしていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
　前記環状溝が、
曲率中心が前記内側溝壁のタイヤ幅方向内側にあり、一端が前記内側溝壁に繋がる、曲率半径Ｒ１が１．０～１２．０ｍｍの第１の円弧部と、
曲率中心が当該環状溝内にあり、前記第１の円弧部の終端部から当該環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に設けられた、曲率半径Ｒ２が１．５～４．０ｍｍの第２の円弧部と、
曲率中心が当該環状溝内にあり、当該環状溝のタイヤ幅方向最内端から当該環状溝のタイヤ径方向最内端までの間に設けられた、曲率半径Ｒ３が１．０～１６．０ｍｍの第３の円弧部と、
曲率中心が当該環状溝内にあり、前記第３の円弧部の終端部と前記外側溝壁との間に設けられた、前記外側溝壁の終端に繋がる、曲率半径Ｒ４が２．０～１６．０ｍｍの第４の円弧部とを備え、
前記環状溝のタイヤ幅方向最内端から前記外側溝壁までのタイヤ幅方向距離が５．７～６．５ｍｍであって、
前記内側溝壁の延長方向と、トレッド踏面とのなす角度θが、６０°以上９０°未満であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のタイヤ。