WO2015074958A1 - Verfahren zum betrieb einer aufzugssteuerungseinrichtung - Google Patents

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WO2015074958A1
WO2015074958A1 PCT/EP2014/074545 EP2014074545W WO2015074958A1 WO 2015074958 A1 WO2015074958 A1 WO 2015074958A1 EP 2014074545 W EP2014074545 W EP 2014074545W WO 2015074958 A1 WO2015074958 A1 WO 2015074958A1
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control device
stop
elevator control
elevator
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PCT/EP2014/074545
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Frank Olivier Roussel
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Inventio Ag
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    • B66B5/0037—Performance analysers

Definitions

  • the invention relates above all to a method for operating an elevator control device. Furthermore, the invention also relates to a computer program for implementing the method and to a computer program product with such a computer program and to a device, for example an elevator control device, with such a computer program as means for carrying out the method,
  • the operation of an elevator installation by means of an elevator control device and at least one drive controlled by the elevator control device for moving at least one elevator car is known per se.
  • the elevator control device controls the movement of at least one elevator car in at least one elevator car shaft.
  • the or each elevator car - the following description is without renouncing further general validity on
  • Example of an elevator car continued - moves under control of the elevator control device individual floors and executes each at a predetermined stop position from a floor stop.
  • the predetermined stop positions result from the number of floors that connects the elevator car shaft and due to a lower edge of the individual storey doors.
  • a holding position is then that position of the elevator car in the elevator car shaft, in which a lower edge of the landing door and a lower edge of the car door are aligned or at least substantially aligned.
  • the drive controlled by the elevator control device for moving the elevator car is usually a drive in the form of an inverter fed by a supply network with an electric motor connected downstream of the converter.
  • inverter By basically known per se control of the motor-side part of the inverter (inverter) succeeds in influencing the reaching to the electric motor electrical. Power according to frequency and amplitude, so that in particular the speed of the electric motor and thus the resulting loading speed of the elevator car in the elevator car shaft can be influenced and specified by means of the elevator control device.
  • a position information referred to hereinafter as an actual position is compared with a stop position predetermined for the floor stop.
  • the position information used as the actual position receives the elevator control device from the drive, These are, for example, data on the speed and the rotational position of the drive. Such data are provided in a manner known per se by electric drives for retrieval by an external control, here the elevator control device. If the actual position and the holding position coincide within predetermined limits, the holding position is reached. The elevator car is then in a position where the car doors can be opened to the respective floor to allow passengers to get out or waiting passengers to board.
  • An object of the invention is to specify a method for operating an elevator control device provided for controlling and monitoring the movement of at least one elevator car, which already improves the accuracy when approaching a respective holding position at the floor stop and / or subsequent detection of the landing accuracy Successful floor stops allowed.
  • This object is achieved with a method for operating an intended for controlling and monitoring the movements of at least one elevator car elevator control device having the features of claim 1.
  • the elevator car moves in a manner known per se, under control of the elevator control device, to individual floors in a building and in each case executes a floor stop at a predetermined holding position.
  • a total error in the form of a deviation of an actual position of the elevator car and a position of the elevator car assumed as an actual position is determined.
  • the position assumed as the actual position-referred to below as the actual position- is determined on the basis of drive data of the elevator car, that is to say on the basis of data which are available as speed, angular position and the like from a drive and / or converter controlled by the elevator control device. It should be emphasized, however, that the actual position managed by the elevator control device is an assumed position.
  • the total error expresses a deviation between this actual position and the actual position. This total error can be evaluated statistically to check whether floor levels are done properly and the respective holding positions are approached with the actually desired land accuracy.
  • a Vorhaltwert is determined based on the total error.
  • the resulting derivative value corresponds to the underlying total error.
  • This Vorhaltwert is taken into account in a next executed by the elevator control device for starting the respective holding position comparison of actual position and holding position in addition to the actual or the holding position.
  • the drive for moving the elevator car is therefore not stopped only when the respective actual position and the holding position agree within predetermined limits, but already when the actual position is in an area defined by the Vorhaltwert located around the stop position.
  • a service technician, who checks the elevator installation and the proper function within the usual service intervals, then no longer has to check the accuracy of the landing itself and can instead resort to data relating to the accuracy of the location taken up by the elevator control unit during operation. Using such data, it is easy to determine whether the landing accuracy achieved during operation has been maintained at the tolerance specified by the standard.
  • Such data can also be called up by a setviceman without having to travel to the location of the respective elevator installation, so that compliance with the country accuracy can also be checked by "remote monitoring" (e-inspection).
  • At least two predefined values determined on the basis of the respective total error are used.
  • These at least two Vorhaltives are a first floor specific Vorhaltwert for an upward drive before the floor stop and a second floor specific Vorhalt value for a downward drive before the floor stop. This allows for consideration of influences which depend, for example, on mass acceleration, mass inertia and gravitation. In general, it can be expected that a floor stop following an uphill ride will result in a different overall error than following a previous descent. By taking into account different Vorhalthong depending on the previous direction of travel, the method can be taken into account.
  • At least four control values determined on the basis of the respective total error are used for at least individual floors.
  • These at least four Vorhalthong are a first floor specific Vorhaltwert for an upward drive before the floor stop and an upward drive to the floor stop, a second floor specific Vorhalt value for a down trip before the floor stop and a down trip to the floor stop, a third floor specific Vorhaltwert for an up drive before the floor stop and a downstroke after the floor stop and a fourth floor specific Vorhaltwert for a downward drive before the floor stop and an upward drive to the floor stop.
  • These different retention values take into account for each floor the possible driving situation of the elevator car, ie in which direction of travel
  • the above-mentioned object is also achieved with an elevator control device, which is set up to carry out the method and individual or all embodiments of the method.
  • the invention is preferably implemented in software.
  • the invention is therefore also a computer program with program code instructions executable by a computer, namely the elevator control device, as well as a storage medium with such a computer program, ie a computer program product with program code means, and finally also an elevator control device, in its memory as means for carrying out the method and its embodiments such a computer program is loaded or loadable.
  • the method described here and below is carried out automatically by the elevator control device in that the elevator control device controls the elevator car so that it moves to individual floors in a building and thereby at a predetermined stop position each executes a floor stop.
  • a total error in the form of a deviation of an actual position of the elevator car and a position of the elevator car assumed as an actual position is determined. Based on the total error, a derivative value is determined. This is taken into account in a comparison made by the elevator control device for starting the respective holding position comparison of actual position and holding position in addition to the actual or the holding position.
  • each described method step shall be read such that it is automatically executed by the elevator control system on the basis of and under the control of a respective control program executed thereon.
  • FIG. 1 shows an elevator installation with an elevator control device with an elevator car
  • Fig. 3 shows a time course of a movement of the elevator car descriptive
  • Fig. 4 is a comparator as in Fig. 2 with an upstream adder and
  • Fig. 5 to Fig. 7 schematically simplified representations of so-called look-up tables.
  • FIG. 1 shows schematically simplified an elevator system 10 in a building, not shown itself with at least one movable in at least one elevator car shaft 12 elevator car 14 and provided at a central point of the building elevator control device 16.
  • the elevator control device 16 is known per se and Way to control the elevator system 10 is provided.
  • the elevator control device 16 comprises a processing unit 17 in the form of or in the manner of a microprocessor and in a memory (not shown) a control program 18 which determines the functionality of the elevator control device 16.
  • the or each elevator car 14 is movable in a manner known per se in the elevator car shaft 12 or a respective elevator car shaft 12, so that different floors 20 of the building can be reached.
  • the elevator control device 16 controls, in a generally known manner, a drive 22 in the form of an electric motor, usually in the form of a combination of an electric motor and an inverter.
  • car doors of the elevator car 14 storey doors on each floor 20, controls in the elevator car 14 for a car call and controls on the individual floors 20 for a landing call.
  • line-bound or line-free connections between the individual units of the elevator installation 10 for the transmission of signals, data and electrical energy.
  • the mentioned car or floor calls are processed by the elevator control device 16 in a manner known per se and, for example, a movement of the elevator car 14 results from a first floor 20 to a second floor 20.
  • the elevator control device 16 controls the drive 22 accordingly and the movement ends when the elevator car reaches a holding position known with respect to the respective destination floor.
  • Such hold positions are expressed in terms of numerical values, and because they result, for example, from a fixed position of a lower edge of a respective floor door, are given to the elevator controller 16 as constant values.
  • the illustration in FIG. 2 shows a comparator 24 known per se with two inputs 26, 27 for comparing the input signals supplied there and for generating an output signal 28 as a function of the result of the comparison.
  • the comparator 24 is acted upon at its first input 26 with the respective actual position and at its second input 27 with the respective holding position.
  • the comparator 24 compares the values supplied to the two inputs 26, 27 and, if equal or sufficiently equal, produces an output signal 28 which can be used, for example, to stop the drive 22 under the control of the elevator control device 16.
  • the illustration in FIG. 2 is only an example and the comparison of the respective actual position with the holding position can likewise be carried out with a comparator implemented in software as functionality in the control program 1 8 executed by the elevator control device 16.
  • the illustration in Figure 3 shows two curves 30, 32, namely a first curve 30 and a second curve 32, for moving an elevator car 14 before and after a floor stop.
  • the first curve 30 represents the actual position of the elevator car 14 and will be referred to below accordingly.
  • the second curve 32 represents a position of the elevator car 14 assumed on the basis of drive data, in particular converter data.
  • the position of the elevator car 14 assumed on the basis of the drive data is the already mentioned actual position, since only this position is known to the elevator control device 16 and is accordingly transmitted by the elevator control device 16 assumed as actual position.
  • a position indicator designated in the technical terminology as a floor flag which defines the holding position provided for the respective floor 20.
  • a position indicator is, for example, a fork light barrier which cooperates with a switching lug which dips into the slot of the forked light barrier, as described in EP 0 483 560 B.
  • the measuring range detected by the position indicator is designated "P" in the illustration in FIG. 3 and is also referred to below as position indicator P in the interest of easy readability.
  • the abscissa on which the time t has been removed coincides with the holding position. Above the abscissa / holding position, actual or assumed positions of the elevator car 14 with the curves 30, 32 are removed before the floor stop. Below the abscissa / holding position, positions are removed according to the floor holdings.
  • the elevator control device 16 has the possibility of correcting the actual position 32 of the elevator car 14 assumed on the basis of the drive data, since the location of the position indicator P is known , In the situation exemplarily shown in FIG. 3, this occurs before the floor stop, for example at the position marked "A" and after the floor stop at the position marked "B".
  • the respective total error recorded should be used for statistical evaluations of the country accuracy of the elevator car 14.
  • the statistical evaluation can be based on the last journey, the last x journeys, for example the last ten journeys, the journeys on the current day, the journeys on the last day, the journeys in the current or previous week, in the current or previous month, etc .
  • the landing accuracy is the accuracy with which the elevator car 14 reaches the holding position / landing position at the floor.
  • due to the respectively detected total error G and the likewise known change in the cabin weight attempts are made to achieve the intended holding position as accurately as possible during a next start-up of the same floor 20 and to minimize the positioning error F.
  • the total error G on leaving the position indicator P can be taken as a measure of the positioning error F at the previous floor stop.
  • the elevator control device 16 can therefore take into account, in addition to the actual position assumed on the basis of the drive data, a derivative value formed from the total error G.
  • FIG. 4 which, like the illustration in FIG. 2, shows a comaparator 24 which generates an output signal 28 which can be used to stop the drive 22 in the case of sufficient equality of the respectively supplied quantities.
  • the comparator 24 is preceded by an adder 34.
  • the adder 34 comprises a first input 26 and a second input 35. At the first input 26, the adder 34 is acted upon by the respective actual position of the elevator car 14 and at the second input 35 by the derivative value formed on the basis of the total error G.
  • the comparator 24 itself is acted upon by the sum thus formed and the holding position supplied to its second input 27.
  • the output signal 28 is thus generated when the sum of the respective actual position and the respective preset value coincides with the holding position or sufficiently coincides.
  • the representation in FIG. 4 is of course only an example and the comparison can be carried out in the same way with a comparator implemented in software. Whether in practice a sum or a difference is formed from the actual position and the reserve value depends on the type of formation of the reserve value and on the respective direction of travel of the elevator car 14. In addition, the derivative value can also be taken into account in the form of a sum or a difference with the holding position.
  • the total error G resulting from leaving the position indicator P means that the elevator car 14 has actually "traveled” further than assumed by the elevator control device 16 on the basis of the respective actual position - hold the elevator car 14 "early" on this floor 20 at the next stop, so that, in the event of a repetition of the mispositioning which led to the previously determined total error G, the earlier stop compensates or at least partially compensates the never entirely avoidable mispositioning.
  • This is achieved in that when starting the respective Haiteposition in a executed by the elevator control device 16 Comparison of actual position and holding position in addition to the actual or the holding value of the Vorhaltwert is taken into account, for example, as is possible with the wiring of the comparator 24 shown in Figure 4 or a corresponding implementation in software.
  • a specific embodiment of the method described so far provides that, instead of a derivative value determined on the basis of a total error G, respective floor-specific reserve values are formed on the basis of floor-specific determined total errors G.
  • the processing of such stock-specific Vorhaltives corresponds for each floor 20 of the processing already described.
  • the floor-specific derivative value is taken into account in addition to the actual or the adhesive position.
  • the selection of the floor-specific derivative value to be used in each case can take place by means of a so-called look-up table 40 (look-up table, LUT), as shown by way of example in the illustration in FIG.
  • the look-up table 40 comprises a number of fields 42 corresponding to the number of floors 20 in the respective building.
  • Each field 42 comprises a floor-specific derivative value which in the illustration in FIG. 5 is represented symbolically as VH 1, VH_ 2, VI 3 and VH_n are drawn.
  • VH 1, VH_ 2, VI 3 and VH_n are drawn.
  • a look-up table 40 which is used anyway by the elevator control device 16 for managing the floor-specific holding position, is supplemented such that this look-up table 40 comprises both the floor-specific preset values and the floor-specific holding positions.
  • these are shown symbolically as HP K HP 2, IP 3 and HP n, the basic optionality being indicated by square brackets.
  • Look-up table 40 symbol is HPJ u, HPJ d, HP _2u, HPJ d. ... HP_nu, HP_nd are drawn.
  • each field 42 effectively comprises its own, small look-up table, and the value stored in its fields is used by the elevator control device 16 as a travel-direction-dependent and story-specific derivative value in the manner described above.
  • the respective direction of travel is hereby symbolically referred to as "u" (up) and "d" (down) for ease of distinction.
  • VH_ 2ud stands for the reserve value for a floor stop on the second floor 20 of the building in an upward drive in the direction of the stop position and a downward drive following the floor stop.
  • a resultant positioning error F ( Figure 3) is also partly due to this elasticity. This too can also be compensated by means of a look-up table (not shown). This is based on the assumption that upon passing the position indicator P it can be assumed that the acceleration of the elevator car 14 is constant and corresponding to the jerk is equal to zero. Furthermore, it is assumed that the speed and the acceleration of the drive 22 and the resulting speed or acceleration of the
  • Elevator car 14 are identical. Then, with a comparatively simple equation of motion, viz
  • the results of such a calculation can be floor-specific for the associated values of parameter I. be entered in a look-up table.
  • the associated values for the length change of the suspension rope can also be calculated in advance and entered into the look-up table.
  • the stock-specific values for the change in length of the support rope can be determined by the respective by the
  • Cabin or floor call selected destination floor can be retrieved from the look-up table.
  • the mass-specific values for the change in length of the support cable can be retrieved floor-specific from the look-up table by the respective mass of the elevator car detected and thus interpolation of the retrievable from the look-up table values for the change in length of the support cable.
  • the floor-specific or floor-specific and mass-specific available values for an expected change in length of the support rope are, if these values are available, taken into account in the determination of the respective Vorhaltwerts, for example by subtracting from the Vorhalt value the value for the expected change in length of the support rope ,
  • the respective total error G (FIG. 3) also depends on the charge and above all a charge change.
  • different total errors G result and, depending thereon, different default values. This is taken into account by means of a determination of a statistic either with respect to the respectively determined total errors G or the derivative values based thereon.
  • an average value of the total errors G is taken into account and from this the lead value can be determined.
  • the up / steering controller 16 manages a so-called FIFO memory or the like for each default value, in which a fixed number of total errors G, for example eight total errors, but at least always the current total error is stored , and that the mean value is formed on the content of such a memory, and the derivative value is formed on the basis of this mean value.
  • the elevator control device 16 can also generate information for installation and / or maintenance of the elevator installation 10, for example a service signal which - encodes whether the current trip was completed with a total error G within the tolerance range defined by the respective threshold value, ie whether the overall floor error G determined on floor level determines when leaving the landing floor that the landing accuracy in the previous floor hold is in that of the standard given tolerance has remained,
  • Specified is a method for operating an intended for controlling and monitoring the movements of at least one elevator car 14 elevator control device 16, wherein the elevator car 14 under control of the elevator control device 16 individual floors 20 moves in a building while doing at a predetermined holding position or predetermined holding positions in each case a floor stop and wherein in connection with the floor stop a total error G in the form of a deviation of an actual position of the elevator car 14 and a position of the elevator car 14 assumed as the actual position is determined.
  • the determined total error G describes the respective country accuracy and can be used to generate service signals and / or to improve the accuracy of the land.
  • the elevator control device 16 generates, for example, a service signal or service signals based on a respective total error G or a statistical acquisition of several values for a total error G. Additionally or alternatively, the elevator control device 16 determines a lead value based on the total error G which is at startup by the elevator control device 16 the comparison of the actual position and the Haiteposition in addition to the actual or the Haiteposition is considered.

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Abstract

Die Erfindung ist ein Verfahren zum Betrieb einer zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen zumindest einer Aufzugskabine (14) vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung (16), wobei die Aufzugskabine (14) unter Kontrolle der Aufzugssteuerungseinrichtung (16) einzelne Stockwerke (20) in einem Gebäude anfährt und dabei an einer vorgegebenen Halteposition jeweils einen Stockwerkhalt ausführt, wobei im Zusammenhang mit dem Stockwerkhalt ein Gesamtfehler (G) in Form einer Abweichung einer tatsächlichen Position der Aufzugskabine (14) sowie einer als Istposition angenommenen Position der Aufzugskabine (14) ermittelt wird und wobei die Aufzugssteuerungseinrichtung (16) Servicesignale anhand einer statistischen Erfassung mehrerer Werte für einen Gesamtfehler (G) erzeugt und/oder wobei anhand des Gesamtfehlers (G) ein Vorhaltwert ermittelt und bei einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung (16) zum Anfahren der jeweiligen Halteposition ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Halteposition der Vorhaltwert berücksichtigt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betrieb einer Aufzugssteuerungseinrichtung Die Erfindung betrifft zuvorderst ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugssteuerungseinrichtung. Im Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Computerprogramm zur Implementierung des Verfahrens sowie ein Computerprogrammprodukt mit einem solchen Computerprogramm und eine Vorrichtung, nämlich zum Beispiel eine Aufzugssteuerungseinrichtung, mit einem solchen Computer- programm als Mittel zur Ausführung des Verfahrens,
Der Betrieb einer Aufzugsanlage mittels einer Aufzugssteuerungseinrichtung und zumindest einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung zum Bewegen zumindest einer Aufzugskabine angesteuerten Antrieb ist an sich bekannt. Die Aufzugssteuerungseinrichtung steuert die Bewegung zumindest einer Aufzugskabine in zumindest einem Aufzugskabinenschacht. Die oder jede Aufzugskabine - die nachfolgende Beschreibung wird ohne Verzicht auf weitergehende Allgemeingültigkeit am
Beispiel einer Aufzugskabine fortgesetzt - fährt unter Kontrolle der Aufzugssteuerungseinrichtung einzelne Stockwerke an und führt dabei an einer vorgegebenen Halteposition jeweils einen Stockwerkhalt aus. Die vorgegebenen Haltepositionen ergeben sich aufgrund der Anzahl der Stockwerke, die der Aufzugskabinenschacht verbindet und aufgrund einer Unterkante der einzelnen Stock- werkstüren. Eine Halteposition ist dann diejenige Position der Aufzugskabine in dem Aufzugskabinenschacht, bei der eine Unterkante der Stockwerkstür und eine Unterkante der Kabinentür fluchten oder zumindest im Wesentlichen fluchten.
Bei dem von der Aufzugssteuerungseinrichtung zum Bewegen der Aufzugskabine angesteuerten Antrieb handelt es sich üblicherweise um einen Antrieb in Form eines aus einem Versorgungsnetz gespeisten Umrichters mit einem dem Umrichter nachgeschalteten Elektromotor. Durch grundsätzlich an sich bekannte Ansteuerung des motorseitigen Teils des Umrichters (Wechselrichter) gelingt eine Beeinflussung der zum Elektromotor gelangenden elektrischen. Leistung nach Frequenz und Amplitude, so dass insbesondere die Drehzahl des Elektromotors und damit die resultierende Be- Wegungsgeschwindigkeit der Aufzugskabine im Aufzugskabinenschacht mittels der Aufzugssteuerungseinrichtung beeinflusst und vorgegeben werden kann.
Für den oben erwähnten Stockwerkhalt wird eine im Folgenden als Istposition bezeichnete Positionsinformation mit einer für den Stockwerkhalt vorgegebenen Halteposition verglichen. Die als Istposition verwendete Positionsinformation erhält die Aufzugssteuerungseinrichtung vom Antrieb, Es handelt sich dabei zum Beispiel um Daten zur Drehzahl und zur Rotationslage des Antriebs. Solche Daten werden in an sich bekannter Art und Weise von elektrischen Antrieben zum Abruf durch eine externe Steuerung, hier also die Aufzugssteuerungseinrichtung, zur Verfügung gestellt. Wenn die Istposition und die Halteposition innerhalb vorgegebener Grenzen übereinstimmen, ist die Halteposition erreicht. Die Aufzugskabine befindet sich dann in einer Position, in der die Kabinentüren zu dem jeweiligen Stockwerk geöffnet werden können, um Fahrgästen das Aussteigen oder wartenden Fahrgästen das Zusteigen zu erlauben.
Al lerdings stellt sich in der Praxis heraus, dass die angestrebte Halteposition nicht immer mit der eigentlich gewünschten Genauigkeit - in der Fachterminologie als Landegenauigkeit bezeichnet - angefahren wird.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht ausgehend von dieser Situation darin, ein Verfahren zum Betrieb einer zur Steuerung und Überwachung der Bewegung zumindest einer Aufzugskabine vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung anzugeben, das eine Verbesserung der Genauigkeit beim Anfahren einer jeweiligen Halteposition beim Stockwerkhalt und/oder eine nachträgliche Erkennung der Landegenauigkeit bereits erfolgter Stockwerkhalte erlaubt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betrieb einer zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen zumindest einer Aufzugskabine vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Dazu ist bei einem derartigen Verfahren Folgendes vorgesehen:
Die Aufzugskabine fährt in grundsätzlich an sich bekannter Art und Weise unter Kontrolle der Aufzugssteuerungseinrichtung einzelne Stockwerke in einem Gebäude an und führt dabei an einer vorgegebenen Halteposition jeweils einen Stockwerkhalt aus.
Im Zusammenhang mit einem Stockwerkhalt wird ein Gesamtfehler in Form einer Abweichung einer tatsächlichen Position der Aufzugskabine sowie einer als Istposition angenommenen Position der Aufzugskabine ermittelt. Die als Istposition angenommene Position - im Folgenden kurz als Istposition bezeichnet - wird anhand von Antriebsdaten der Aufzugskabine ermittelt, also anhand von Daten, die als Drehzahl, Winkellage und dergleichen von einem mittels der Aufzugssteue- nmgseinrichtung angesteuerten Antrieb und/oder Umrichter erhältlich sind. Es ist jedoch zu betonen, dass es sich bei der von der Aufzugssteuerungseinrichtung verwalteten Istposition um eine angenommene Position handelt. Der Gesamtfehler drückt eine Abweichung zwischen dieser Istposition und der tatsächlichen Position aus. Dieser Gesamtfehler kann statistisch ausgewertet werden, um zu überprüfen, ob Stockwerkhalte ordnungsgemäß erfolgen und die jeweiligen Haltepositionen mit der eigentlich gewünschten Landegenauigkeit angefahren werden. Zusätzlich oder alternativ wird anhand des Gesamtfehlers ein Vorhaltwert ermittelt. Im einfachsten Fall entspricht der resultierende Vorhaltwert dem zugrunde liegenden Gesamtfehler. Dieser Vorhaltwert wird bei einem nächsten von der Aufzugssteuerungseinrichtung zum Anfahren der jeweiligen Halteposition ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Halteposition berücksichtigt. Der Vorteil des hier und im Folgenden beschriebenen Ansatzes besteht also darin, dass mit dem ermittelten Gesamtfehler eine Aussage über die Landegenauigkeit, mit der eine Halteposition angefahren wird, möglich ist und/oder dass die Halteposition genauer angefahren werden kann, indem in Form des Vorhaltwerts ein Fehler, der sich bei einem vorherigen Anfahren der Halteposition ergeben hatte, berücksichtigt wird. Bei einer besonders einfachen Situation wird also bei einer Berücksichtigung des Vorhaltwerts der Antrieb zum Bewegen der Aufzugskabine nicht erst dann angehalten, wenn die jeweilige Istposition und die Halteposition innerhalb vorgegebener Grenzen übereinstimmen, sondern bereits dann, wenn sich die Istposition in einem durch den Vorhaltwert definierten Bereich um die Halteposition befindet. Die mit der Erfassung eines Gesamtfehlers oder mehrerer Gesamtfehler mögliche Aussage über die Landegenauigkeit, mit der eine Halteposition angefahren wird, ist als Beleg für das Einhalten der Norm bezüglich einer Landegenauigkeit der Aufzugskabine verwendbar. Ein Servicetechniker, der im Rahmen üblicher Serviceintervalle die Aufzugsanlage und die ordnungsgemäße Funktion prüft, muss die Landegenauigkeit dann nicht mehr selbst prüfen und kann vielmehr auf von der Aufzugssteuerungseinrichtung im Betrieb auf- genommene Daten hinsichtlich der Landegenauigkeit zurückgreifen. Anhand solcher Daten lässt sich leicht feststellen, ob die im Betrieb erreichte Landegenauigkeit mit der von der Norm vorgegebenen Toleranz eingehalten wurde. Solche Daten sind für einen Setvicetechniker auch abrufbar, ohne dabei zum Ort der jeweiligen Aufzugsanlage anreisen zu müssen, so dass die Einhaltung der Landegenauigkeit auch per„Remote Monitoring" (e-inspection) geprüft werden kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin. Sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Des Weiteren ist im Hinblick auf eine Auslegung der Anspräche bei einer näheren Konkretisierung eines Merkmals in einem nachgeordneten Anspruch davon auszugehen, dass eine derartige Beschränkung in den jeweils vorangehenden Ansprüchen nicht vorhanden ist. Bei einer besonderen Ausführungsform des oben skizzierten Verfahrens wird für jedes Stockwerk eines Gebäudes ein auf Basis des jeweiligen Gesamtfehlers ermittelter Vorhaltwert verwendet. Dies ermöglicht die Berücksichtigung von dynamischen Einflüssen auf die Bewegung der Aufzugskabine im Aufzugskabinenschacht. Exemplarisch kann dabei darauf hingewiesen werden, dass davon auszugehen ist, dass die freie Länge der Tragseile und eine davon abhängige mögliche dynamische Längenänderung (Längung oder Kürzung) Einfluss auf eine jeweilige Genauigkeit haben wird, mit der eine Halteposition angefahren werden kann. Weil diese Einflüsse mit der freien Länge der Tragseile und damit mit dem jeweils korrespondierenden Stockwerk korreliert sind, können solche Einflüsse vergleichsweise einfach berücksichtigt werden, wenn für jedes Stockwerk des jeweiligen Gebäudes oder zumindest einzelne Stockwerke des Gebäudes ein für dieses auf Basis des jeweiligen Gesatntfehlers ermittelter Vorhaltwert, also ein stockwerkspezifischer Vorhaltwert, verwendet wird.
Bei einer weiteren Ausfuhrungsform des Verfahrens werden für zumindest einzelne Stockwerke eines Gebäudes, also zum Beispiel nicht das unterste Stockwert und/oder nicht das oberste Stockwerk, zumindest zwei auf Basis des jeweiligen Gesamtfehlers ermittelte Vorhaltwerte verwendet. Diese zumindest zwei Vorhaltwerte sind ein erster stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt sowie ein zweiter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt. Dies erlaubt eine Berücksichtigung von Einflüssen, die zum Beispiel von der Massenbeschleunigung, der Massenträgheit und der Gravitation abhängen. Allgemein kann erwartet werden, dass bei einem Stockwerkhalt im Anschluss an eine Aufwärtsfahrt ein anderer Gesamtfehler resultiert als im Anschluss an eine vorangehende Abwärtsfahrt. Indem das Verfahren je nach vorangehender Fahrtrichtung unterschiedliche Vorhaltwerte berücksichtigt, kann dem Rechnung getragen werden.
Bei einer besonderen Ausführungsform dieser Ausgestaltung des Verfahrens werden für zumindest einzelne Stockwerke zumindest vier auf Basis des jeweiligen Gesamtfehlers ermittelte Vorhaltwerte verwendet. Diese zumindest vier Vorhaltwerte sind ein erster stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Aufwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt, ein zweiter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Abwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt, ein dritter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Abwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt sowie ein vierter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Aufwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt. Diese unterschiedlichen Vorhalthaltwerte berücksichtigen für jedes Stockwerk die mögliche Fahrsituation der Aufzugskabine, also in welcher Fahrtrichtung die
Position des Stockwerkhalts erreicht wird und in welcher Richtung die Fahrt fortgesetzt wird.
Die oben genannte Aufgabe wird auch mit einer Aufzugssteuerungseinrichtung gelöst, die zur Ausführung des Verfahrens und einzelner oder aller Ausgestaltungen des Verfahrens eingerichtet ist. Die Erfindung ist dabei bevorzugt in Software implementiert. Die Erfindung ist damit einerseits auch ein Computerprogramm mit durch einen Computer, nämlich die Aufzugssteuerungseinrichtung, ausführbaren Programmcodeanweisungen sowie ein Speichermedium mit einem derartigen Computerprogramm, also ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, und schließlich auch eine Aufzugssteuerungseinrichtung, in deren Speicher als Mittel zur Durchführung des Ver- fahrens und seiner Ausgestaltungen ein solches Computerprogramm geladen oder ladbar ist. Das hier und im Folgenden beschriebene Verfahren wird automatisch durch die Aufzugssteuerungseinrichtung ausgeführt, indem die Aufzugssteuerungseinrichtung die Aufzugskabine steuert, so dass diese einzelne Stockwerke in einem Gebäude anfährt und dabei an einer vorgegebenen Halteposition jeweils einen Stockwerkhalt ausführt. Im Zusammenhang mit einem Stockwerkhalt wird ein Gesamtfehler in Form einer Abweichung einer tatsächlichen Position der Aufzugskabine sowie einer als Istposition angenommenen Position der Aufzugskabine ermittelt. Anhand des Gesamtfehlers wird ein Vorhaltwert ermittelt. Dieser wird bei einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung zum Anfahren der jeweiligen Halteposition ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Halteposition berücksichtigt.
Wenn im Text nicht ausdrücklich auf einen anderen Sachverhalt hingewiesen ist, ist jeder beschriebene Verfahrensschritt so zu lesen, dass dieser automatisch durch die Aufzugssteuerungsein- richtung auf Basis und unter Kontrolle eines davon jeweils ausgeführten Steuerungsprogramms ausgeführt wird.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Be- zugszeichen versehen.
Das oder jedes Ausführungsbeispiel ist nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung auch Abänderungen und Modifikationen möglich, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den im allgemeinen oder speziellen Beschreibungsteil beschriebenen sowie in den Ansprüchen und/oder der Zeichnung enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen.
Es zeigen
Fig. 1 eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugssteuerungseinrichtung mit einer Aufzugskabine,
Fig. 2 einen Komparator,
Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf von eine Bewegung der Aufzugskabine beschreibenden
Werten,
Fig. 4 einen Komparator wie in Fig. 2 mit einem vorgeschalteten Addierer und
Fig. 5 bis Fig. 7 schematisch vereinfachte Darstellungen von sogenannten Look-Up-Tabellen.
Die Darstellung in Figur 1 zeigt schematisch vereinfacht eine Aufzugsanlage 10 in einem selbst nicht gezeigten Gebäude mit zumindest einer in zumindest einem Aufzugskabinenschacht 12 beweglichen Aufzugskabine 14 und einer an einer zentralen Stelle des Gebäudes vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung 16. Die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 ist in an sich bekannter Art und Weise zur Steuerung der Aufzugsaniage 10 vorgesehen. Dazu umfasst die Aufzugsteuerungseinrichtung 16 eine Verarbeitungseinheit 17 in Form von oder nach Art eines Mikroprozessors sowie in einem selbst nicht dargestellten Speicher ein Steuerungsprogramm 18, das die Funktionalität der Aufzugsteue- rungseinrichtung 16 bestimmt.
Die oder jede Aufzugskabine 14 ist in an sich bekannter Art und Weise in dem Aufzugskabinenschacht 12 oder einem jeweiligen Aufzugskabinenschacht 12 beweglich, so dass unterschiedliche Stockwerke 20 des Gebäudes erreichbar sind. Dafür steuert die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 in grundsätzlich an sich bekannter Art und Weise einen Antrieb 22 in Form eines Elektromotors, üblicherweise in Form einer Kombination eines Elektromotors und eines Umrichters, an. Nicht gezeigt sind folgende gleichwohl vorhandene Elemente: Kabinentüren der Aufzugskabine 14, Stockwerkstüren auf jedem Stockwerk 20, Bedienelemente in der Aufzugskabine 14 für einen Kabinenruf und Bedienelemente auf den einzelnen Stockwerken 20 für einen Stockwerksruf. Gleichfalls nicht ge- zeigt, aber ebenfalls selbstredend vorhanden, sind leitungsgebundene oder leitungslose Verbindungen zwischen den einzelnen Einheiten der Aufzugsanlage 10 zur Übertragung von Signalen, Daten und elektrischer Energie.
Die erwähnten Kabinen- oder Stockwerkrufe werden von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 in an sich bekannter Art und Weise verarbeitet und es resultiert zum Beispiel eine Bewegung der Aufzugskabine 14 von einem ersten Stockwerk 20 zu einem zweiten Stockwerk 20. Für eine solche Bewegung steuert die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 den Antrieb 22 entsprechend an und die Bewegung endet, wenn die Aufzugskabine eine in Bezug auf das jeweilige Zielstockwerk bekannte Halteposition erreicht. Solche Haltepositionen werden in Form numerischer Werte ausgedrückt und sind, weil sie sich zum Beispiel aus einer fixen Position einer Unterkante einer jeweiligen Stockwerkstür ergeben, der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 als konstante Werte vorgegeben.
Beim Bewegen der Aufzugskabine mittels der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 und aufgrund einer durch die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 erfolgenden Ansteuerung des Antriebs 22 wird - ver- einfacht ausgedrückt - überprüft, ob eine zu dem jeweiligen Stockwerk- oder Kabinenruf gehörige Zielposition, also die Halteposition („Landeposition") desjenigen Stockwerks 20, das mit dem Stockwerk- oder Kabinenruf ausgewählt wurde, erreicht ist. Dazu wird kontinuierlich oder zu äquidistanten Zeitpunkten - beides im Folgenden kurz als kontinuierlich bezeichnet - die jeweilige Halteposition mit einer im Folgenden als Istposition der Aufzugskabine 14 oder kurz als Istposition bezeichneten Positionsinformation verglichen, welche die Aufzugssteuerungseinrichtung zum Beispiel beim Antrieb 22 abruft oder aufgrund von Daten, die der Antrieb 22 zur Verfügung stellt, selbst bildet.
Die Darstellung in Figur 2 zeigt dazu einen an sich bekannten Komparator 24 mit zwei Eingängen 26, 27 zum Vergleich der dort zugeführten Eingangssignale und zur Erzeugung eines Ausgangssignals 28 in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs. Der Komparator 24 wird an seinem ersten Eingang 26 mit der jeweiligen Istposition und an seinem zweiten Eingang 27 mit der jeweiligen Halteposition beaufschlagt wird. Der Komparator 24 vergleicht die an den beiden Eingängen 26,27 zugeführten Werte und erzeugt bei Gleichheit oder ausreichender Gleichheit ein Ausgangssignal 28, das zum Beispiel verwendet werden kann, um unter Kontrolle der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 den Antrieb 22 zu stoppen. Selbstverständlich ist die Darstellung in Figur 2 nur ein Beispiel und der Vergleich der jeweiligen Istposition mit der Halteposition kann genauso mit einem in Software als Funktionalität in dem von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 jeweils ausgeführten Steuerungsprogramm 1 8 implementierten Komparator ausgeführt werden.
Ein derartiger Vergleich der jeweiligen Istposition mit der jeweiligen Halteposition geht von idealen Verhältnissen aus, die in der Praxis nicht immer gegeben sind. Dies wird anhand der nachfolgenden Figur 3 erläutert.
Die Darstellung in Figur 3 zeigt zwei Kurven 30, 32, nämlich eine erste Kurve 30 und eine zweite Kurve 32, zur Bewegung einer Aufzugskabine 14 vor und nach einem Stockwerkhalt. Die erste Kurve 30 repräsentiert die tatsächliche Position der Aufzugskabine 14 und wird im Folgenden ent- sprechend bezeichnet. Die zweite Kurve 32 repräsentiert eine aufgrund von Antriebsdaten, insbesondere Umrichterdaten, angenommene Position der Aufzugskabine 14. Die aufgrund der Antriebsdaten angenommene Position der Aufzugskabine 14 ist die bereits erwähnte Istposition, denn nur diese Position ist der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 bekannt und wird entsprechend von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 als Istposition angenommen.
Für jedes Stockwerk 20 ist ein in der Fachterminologie als Stockwerkfahne bezeichneter Positionsindikator vorgesehen, der die für das jeweilige Stockwerk 20 vorgesehene Halteposition definiert. Bei einem solchen Positionsindikator handelt es sich zum Beispiel um eine Gabellichtschranke, die mit einer in den Schlitz der Gabellichtschranke eintauchenden Schaltfahne zusammenwirkt, wie dies in der EP 0 483 560 B beschrieben ist. Der vom Positionsindikator erfasste Messbereich ist in der Darstellung in Figur 3 mit„P" bezeichnet und wird im Interesse einer einfachen Lesbarkeit im Folgenden auch selbst als Positionsindikator P bezeichnet. In der Darstellung in Figur 3 fällt die Abszisse, auf der die Zeit t abgetragen ist, mit der Halteposition zusammen. Oberhalb der Abszisse/Halteposition sind mit den Kurven 30, 32 tatsächliche bzw. angenommene Positionen der Aufzugskabine 14 vor dem Stockwerkhalt abgetragen. Unterhalb der Abszisse/Halteposition sind entsprechend Positionen nach dem Stockwerkhalt abgetragen.
Wenn sich die Aufzugskabine 14 der vorgesehenen Halteposition nähert, erreicht sie zu einem bestimmten Zeitpunkt den Positionsindikator P. Hier besteht für die Aufzugsteuerungseinrichtung 16 die Möglichkeit, die aufgrund der Antriebsdaten angenommene Istposition 32 der Aufzugskabine 14 zu korrigieren, denn der Ort des Positionsindikators P ist bekannt. Bei der in Figur 3 exemplarisch gezeigten Situation geschieht dies vor dem Stockwerkhalt zum Beispiel bei der mit„A" markierten Position und nach dem Stockwerkhalt bei der mit„B" markierten Position.
Der Stockwerkhait erfolgt auch nach einer solchen Korrektur auf Basis der aufgrund der Antriebsdaten angenommenen und ggf. korrigierten Istposition. Dennoch kann eine aufgrund eines Ver- gleichs der in Figur 2 beschriebenen Art resultierende tatsächliche Halteposition von der jeweils vorgesehenen Halteposition abweichen und in Figur 3 ist dies als Positionierfehler„F" eingezeichnet. Im Zusammenhang mit dem Stockwerkhait ergibt sich üblicherweise eine Änderung des Gesamtgewichts der Aufzugskabine 14 durch zu- oder aussteigende Personen und/oder aufgrund ein- oder ausgeladener Gegenstände. Diese im Folgenden als Ladungsänderung bezeichnete Änderung des Gesamtgewichts der Aufzugskabine 14 beeinflusst ebenfalls die tatsächliche Halteposition der Aufzugskabine 14 relativ zur vorgesehenen Halteposition. Dies ist in der Darstellung in Figur 3 als Ladungsänderung„L" eingezeichnet. Wenn sich die Aufzugskabine 1 nach dem Stockwerkhait wieder in Bewegung setzt und den Positionsindikator P oder zumindest einen Rand des Positionsindikators P erneut passiert, besteht erneut eine Möglichkeit zur Korrektur der aufgrund der An- triebsdaten angenommenen Istposition, nämlich anhand der bekannten Position des Positionsindikators P. Die dabei erfolgende Korrektur ist in der Darstellung in Figur 3 als Gesamtfehler„G" eingezeichnet.
Quantitativ erfassbar sind im Zusammenhang mit einem Stockwerkhait nur der Gesamtfehler G sowie eine eventuelle Änderung des Kabinengewichts. Der jeweils erfasste Gesamtfehler soll für statistische Auswertungen der Landegenauigkeit der Aufzugskabine 14 verwendet werden. Die statistische Auswertung kann sich auf die jeweils letzte Fahrt, die letzten x Fahrten, zum Beispiel die letzten zehn Fahrten, die Fahrten am aktuellen Tag, die Fahrten am vergangenen Tag, die Fahrten in der aktuellen oder zurückliegenden Woche, im aktuellen oder zurückliegenden Monat usw. bezie- hen. Die Landegenauigkeit ist dabei die Genauigkeit, mit der die Aufzugskabine 14 beim Stockwerkhait die Halteposition/Landeposition erreicht. Zusätzlich oder alternativ kann aufgrund des jeweils erfassten Gesamtfehlers G und der ebenfalls bekannten Änderung des Kabinengewichts versucht werden, bei einem nächsten Anfahren des selben Stockwerks 20 die vorgesehene Halteposition möglichst exakt zu erreichen und den Positionierfehler F zu minimieren.
Wenn für einfache Verhältnisse zunächst davon ausgegangen wird, dass sich das Kabinengewicht bei einem Stockwerkhalt nicht ändert, kann der Gesamtfehler G beim Verlassen des Positionsindikators P als Maß für den Positionierfehler F bei dem vorangegangenen Stockwerkhalt angenommen werden. Die Aufzugsteuerungseinrichtung 16 kann demnach zusätzlich zu der aufgrund der Antriebsdaten angenommenen Istposition einen aus dem Gesamtfehler G gebildeten Vorhaltwert berücksichtigen.
Dazu wird zur Erläuterung auf die Darstellung in Figur 4 verweisen, die wie die Darstellung in Figur 2 einen Komaparator 24 zeigt, der im Falle einer ausreichenden Gleichheit der jeweils zugeführten Größen ein Ausgangssignal 28 erzeugt, das zum Anhalten des Antriebs 22 verwendet werden kann. Im Unterschied zu der Darstellung in Figur 2 ist dem Komparator 24 ein Addierer 34 vorge- schaltet. Der Addierer 34 umfasst einen ersten Eingang 26 und einen zweiten Eingang 35. Am ersten Eingang 26 wird der Addierer 34 mit der jeweiligen Istposition der Aufzugskabine 14 und am zweiten Eingang 35 mit dem anhand des Gesamtfehlers G gebildeten Vorhaltwert beaufschlagt. Der Komparator 24 selbst wird mit der so gebildeten Summe und mit der an dessen zweitem Eingang 27 zugeführten Halteposition beaufschlagt. Das Ausgangssignal 28 wird damit dann erzeugt, wenn die Summe aus der jeweiligen Istposition und dem jeweiligen Vorhaltewert mit der Halteposition übereinstimmt oder ausreichend übereinstimmt. Auch hier gilt wieder, dass die Darstellung in Figur 4 selbstverständlich nur ein Beispiel ist und der Vergleich genauso mit einem in Software implementierten Komparator ausgeführt werden kann. Ob in der Praxis eine Summe oder eine Differenz aus der Istposition und dem Vorhaltewert gebildet wird, hängt von der Art der Bildung des Vorhaltewerts und von der jeweiligen Fahrtrichtung der Aufzugskabine 14 ab. Darüber hinaus kann der Vorhaltwert genauso auch in Form einer Summe oder einer Differenz mit der Halteposition berücksichtigt werden. Zurückkommend auf die in Figur 3 dargestellte Situation bedeutet der beim Verlassen des Positionsindikators P resultierende Gesamtfehler G, dass die Aufzugskabine 14 tatsächlich„weiter gefahren" ist, als dies von der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 aufgrund der jeweiligen Istposition angenommen wurde. Um dies zu kompensieren muss - kurz gefasst - die Aufzugskabine 14 beim nächsten Halt auf diesem Stockwerk 20„früher" halten, damit bei einer Wiederholung der Fehlpo- sitionierung, die zu dem zuvor ermittelten Gesamtfehier G geführt hat, der frühere Halt die niemals ganz vermeidbare Fehlpositionierung kompensiert oder zumindest teilweise kompensiert. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Anfahren der jeweiligen Haiteposition bei einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Halteposition der Vorhaltwert berücksichtigt wird, zum Beispiel so, wie dies mit der in Figur 4 gezeigten Beschaltung des omparator 24 oder einer entsprechenden Realisierung in Software möglich ist. Praktische Versuche mit dem bisher beschriebenen Ansatz haben gezeigt, dass sich für unterschiedliche Stockwerke 20 unterschiedliche Gesamtfehler G ergeben. Eine spezielle Ausführungs- form des bisher beschriebenen Verfahrens sieht damit vor, dass anstelle eines aufgrund eines Gesamtfehlers G ermittelten Vorhaltwerts jeweils stockwerkspezifische Vorhaltewerte aufgrund stockwerkspezifisch ermittelter Gesamtfehler G gebildet werden. Die Verarbeitung solcher stock- werkspezifischer Vorhaltwerte entspricht für jedes Stockwerk 20 der bereits beschriebenen Verarbeitung. Es wird also beim Anfahren der jeweiligen Halteposition bei einem von der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Istoder zur Hafteposition der stockwerkspezifische Vorhaltwert berücksichtigt. Die Auswahl des jeweils zu verwendenden stockwerkspezifischen Vorhaltwerts kann mittels einer so genannten Look-Up-Tabelle 40 (Look-Up-Table, LUT) erfolgen, wie sie in der Darstellung in Figur 5 beispielhaft gezeigt ist. Die Look-Up-Tabelle 40 umfasst eine der Anzahl der Stockwerke 20 in dem jeweiligen Gebäude entsprechende Anzahl von Feldern 42. Jedes Feld 42 umfasst einen stockwerkspezifischen Vorhaltwert, die in der Darstellung in Figur 5 symbolisch als VH 1 , VH_2, VI Ϊ 3 und VH_n eingezeichnet sind. Beim Anfahren eines bestimmten Stockwerks 20 aufgrund eines Kabinen- oder Stockwerkrufs kann dann mittels der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 mit einer Nummer des jeweiligen Stockwerks 20 auf die Look-Up-Tabelle 40 und dort das der Nummer des jeweiligen Stockwerks 20 entsprechende Feld 42 zugegriffen werden. Auf diese Weise wird der für das anzufahrende Stockwerk 20 spezifische Vorhaltwert verfügbar und die weitere Verwendung des so abgerufenen stockwerkspezifi sehen Vorhaltwerts erfolgt wie oben erläutert.
Dabei kommt speziell auch in Betracht, dass eine zur Verwaltung stockwerkspezifischer Halteposition ohnehin von der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 verwendete Look-Up-Tabelle 40 so ergänzt wird, dass diese Look-Up-Tabelle 40 sowohl die stockwerkspezifischen Vorhaltwerte wie auch die stockwerkspezifischen Haltepositionen umfasst. In der Darstellung in Figur 5 sind diese symbolisch als HP K HP 2, 1 IP 3 und HP n eingezeichnet, wobei die grundsätzliche Optionalität durch eckige Klammern angedeutet ist.
Praktische Versuche mit dem bisher beschriebenen Ansatz haben aber auch gezeigt, dass der resul- tierende Gesamtfehler G neben dem jeweils angefahrenen Stockwerk auch von der jeweiligen Fahrtrichtung der Aufzugskabine 14 abhängig ist und dass sich durch fahrtrichtungsabhängige Vorhaltwerte die Genauigkeit beim Erreichen der jeweiligen Halteposition weiter verbessern lässt. Bei einer entsprechenden Ergänzung des Verfahrens gehören zu jeweils fahrtrichtungsabhängig ermittelten Gesamtfehlern G daraus jeweils gebildete fahrtrichtungsabhängige und stockwerkspezifische Vorhaltwerte, die in der Darstellung in Figur 6 in einer entsprechend ergänzten
Look-Up-Tabelle 40 symbol isch als HPJ u, HPJ d, HP _2u, HPJ d. ... HP_nu, HP_nd eingezeichnet sind. Jedes Feld 42 umfasst dabei gewissermaßen eine eigene, kleine Look-Up-Tabelle und der in deren Feldern abgelegt Wert wird als fahrtrichtungsabhängiger und stockwerkspezifischer Vorhaltwert in der oben beschriebenen Art von der Aufzugsteuerungseinrichtung 16 verwendet. Die jeweilige Fahrtrichtung ist dabei zur einfachen Unterscheidung symbolisch mit„u" (up) und„d" (down) bezeichnet, Weitere praktische Versuche mit dem bis hierher beschriebenen Ansatz haben gezeigt, dass der resultierende Gesamtfehler neben dem jeweils angefahrenen Stockwerk 20 und der jeweiligen Fahrtrichtung der Aufzugskabine beim Anfahren des Stockwerks 20 auch davon abhängig ist, in welche Richtung die Fahrt im Anschluss an den Stockwerkhalt fortgesetzt wird und dass sich auch durch eine zusätzlich in dieser Hinsicht verfeinerte Bereitstellung von Vorhaltwerten die Genauig- keit beim Erreichen der jeweiligen Halteposition nochmals weiter verbessern lässt. Die insoweit spezifischen Vorhaltwerte lassen sich ebenfalls vergleichsweise einfach in einer Look-Up-Tabelle 40 organisieren und werden dementsprechend dort für die Aufzugsteuerungseinrichtung 16 abrufbar vorgehalten. Die Darstellung in Figur 7 zeigt eine entsprechende Look-Up- Tabelle 40. Deren Felder 42 umfassen eine eigene kleine Look-Up-Tabelle für die Fahrtrichtung und diese Felder umfassen wiederum jeweils eine eigene kleine Look-Up-Tabelle 40 für die Richtung, in der die Fahrt im Anschluss an den Stockwerkhalt fortgesetzt wird. Die resultierenden Vorhaltwerte sind in Figur 7 nach dem bereits verwendeten Schema eingezeichnet. Wenn einer der dort symbolisch eingetragenen Werte exemplarisch herausgegriffen wird, steht„VH_ 2ud" für den Vorhaltwert für einen Stockwerkhalt auf dem zweiten Stockwerk 20 des Gebäudes bei einer Aufwärtsfahrt in Richtung auf die Halteposition und eine Abwärtsfahrt im Anschluss an den Stockwerkhalt.
Alle vorangehenden Erläuterungen in Bezug auf die Erfassung spezifischer Vorhaltewerte und deren Erfassung zum Beispiel in einer Look-Up-Tabelle gelten entsprechend auch für eine stockwerkspezifische und/oder fahrtrichtungsspezifische Erfassung der den Vorhaltewerten zugrunde liegenden Gesamtfehler G und eine Erzeugung von Servicesignalen durch die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 auf deren Basis. Wenn zumindest eine solche Erfassung der Gesamtfehler G erfolgt, kann ein Servicetechniker auf die dazu erzeugten Servicesignale, oder auf die erfassten Gesamtfehler G selbst oder dazu von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 bereits veranlasste statistische Auswertungen zugreifen, auch in Form eines entfernten Zugriffs (remote monitoring/e-inspection). Dann kann zum Beispiel festgestellt werden, ob eventuell eine Verletzung der Landegenauigkeit zum Beispiel bei bestimmten Stockwerken oder bestimmten Fahrtrichtungen gegeben ist, so dass sich daraus Informationen für die Wartung der Aufzugsanlage ableiten lassen.
Weil die Tragseile, welche die Aufzugskabine 14 halten, im Rahmen ihrer Materialeigenschaften elastisch sind, äst ein resultierender Positionierfehler F (Fig. 3) zum Teil auch durch diese Elastizität bedingt. Auch dies kann ebenfalls mittels einer Look-Up-Tabelle (nicht gezeigt) kompensiert werden. Dies basiert auf der Annahme, dass beim Passieren des Positionsindikators P davon ausgegangen werden kann, dass die Beschleunigung der Aufzugskabine 14 konstant und entsprechend der Ruck gleich Null ist. Des Weiteren wird angenommen, dass die Geschwindigkeit sowie die Be- schleunigung des Antriebs 22 und die resultierende Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung der
Aufzugskabine 14 identisch sind. Dann kann mit einer vergleichsweise einfachen Bewegungsgleichung, nämlich
M x A = C x L x E oder E = (M A) / (C χ L), wobei M für die Masse und A für die Beschleunigung der Aufzugkabine 14, C als Material konstante für die Elastizität des Tragseils oder der Tragseile und L für die Länge des Tragseils zwischen dem Antrieb 22 und der Aufzugkabine 14 stehen, die mit E bezeichnete Längenänderung (Längung oder Kürzung) des Tragseils oder der Tragseile - im Folgenden ohne Verzicht auf eine weitergehende Al lgemeingültigkeit einzeln und zusammen als Tragseil bezeichnet - berechnet werden. Die Ergebnisse einer solchen Berechnung können stockwerkspezifisch für die zugehörigen Werte des Para- metes I . in eine Look-Up-Tabelle eingetragen werden. Darüber hinaus können für ein oder mehrere unterschiedliche Werte für den Parameter M die zugehörigen Werte für die Längenänderung des Tragseils ebenfalls vorab berechnet und in die Look-Up-Tabelle eingetragen werden. Die stock- werkspezifischen Werte für die Längenänderung des Tragseils können anhand des jeweils durch den
Kabinen- oder Stockwerksruf ausgewählten Zielstockwerks aus der Look-Up-Tabelle abgerufen werden. Die massenspezifischen Werte für die Längenänderung des Tragseils können stockwerksspezifisch aus der Look-Up-Tabelle abgerufen werden, indem die jeweilige Masse der Aufzugskabine erfasst und damit eine Interpolation der aus der Look-Up-Tabelle abrufbaren Werte für die Längenänderung des Tragseils erfolgt.
Die so stockwerksspezifisch oder stockwerksspezifisch und massenspezifisch erhältlichen Werte für eine erwartete Längenänderung des Tragseils werden, wenn diese Werte zur Verfugung stehen, bei der Ermittlung des jeweiligen Vorhaltwerts berücksichtigt, zum Beispiel indem von dem Vorhalt- wert der Wert für die erwartete Längenänderung des Tragseils subtrahiert wird.
Die obige Annahme einer konstanten Beschleunigung der Aufzugskabine 14 beim Passieren des Positionsindikators P ist bei den von der jeweiligen Aufzugssteuerungseinrichtung 16 beim Ver- fahren der Aufzugskabine ! 4 zwischen den Stockwerken 20 verwendeten Bewegungsprofilen für einen sogenannten„position trip" (Bewegungsprofile wie sie in der WO 2012/032020 A beschrieben sind) üblicherweise gerechtfertigt. Solche Bewegungsprofi le zeichnen sich dadurch aus, dass die Beschleunigung zuerst steigt, dann konstant ist und schließlich gegen Null geht, wenn die Nennge- schwindigkeit erreicht wird. Solche Bewegungsprofile können in an sich bekannter Art dem von der jeweiligen Aufzugssteuerungseinrichtung 16 angesteuerten Umrichter vorgegeben werden oder im Umrichter selbst hinterlegt sein. Bei einem solchen Bewegungsprofil lässt sich die auf das Tragseil wirkende Kraft und die resultierende Längenänderung besonders einfach ermitteln, ohne dass die Notwendigkeit besteht, das dynamische Verhalten des Tragseils im Detail kennen zu müssen. Grundsätzlich ist eine Ermittlung der jeweiligen Längenänderung auch auf Basis einer nicht konstanten Beschleunigung möglich.
Weil in der Praxis die Kabinenfahrten mit unterschiedlichen Zuladungen der Aufzugskabine 14 durchgeführt werden, hängt der jeweilige Gesamtfehler G (Fig. 3) auch von der Ladung und vor allem einer Ladungsänderung ab. Bei unterschiedlichen Fahrten zum selben Stockwerk 20 ergeben sich folglich abhängig von der Ladung und der Ladungsänderung unterschiedliche Gesamtfehler G und darauf basierend jeweils unterschiedliche Vorhaltwerte. Dies wird im Wege einer Erfassung einer Statistik entweder zu den jeweils ermittelten Gesamtfehlern G oder den darauf basierenden Vorhaltwerten berücksichtigt.
Im Ergebnis kann aus einer Vielzahl für ein Stockwerk 20 oder ein Stockwerk 20 und eine Fahrtrichtung oder ein Stockwerk 20 und eine Fahrtrichtung vor und nach dem Stockwerkhalt ein Mittelwert der Gesamtfehler G berücksichtigt und daraus der Vorhaltwert ermittelt werden. Dafür kommt zum Beispiel in Betracht, dass die Auf/.ugssteuerungseinrichtung 16 für jeden Vorhaltwert einen sogenannten FIFO-Speicher oder dergleichen verwaltet, in dem eine feste Anzahl von Gesamtfehlern G, zum Beispiel acht Gesamtfehler, aber zumindest immer auch der jeweils aktuelle Gesamtfehler gespeichert ist, und dass über den Inhalt eines solchen Speichers der Mittelwert und auf Basis dieses Mittelwert der Vorhaltwert gebildet wird. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass nur solche Gesamtfehler G in den Speicher aufgenommen und entsprechend bei der Bildung eines Vorhaltwerts berücksichtig werden, die einer vorgegebenen oder vorgebbaren Bedingung genügen, zum Beispiel derart, dass der Betrag des Gesamtfehlers G kleiner als ein vorgegebener oder vorgebbarer Schwellwert sein muss, damit der Gesamtfehler G bei der Ermittlung eines Vorhaltwerts Berücksichtigung finden kann. Als Schwellwert kommt dabei zum Beispiel die Standardabweichung bisher erfasster Gesamtfehler G in Betracht.
Auf dieser Basis kann die Aufzugsteuerungseinrichtung 16 auch Informationen zur Installation und/oder Wartung der Aufzugsanlage 10 erzeugen, zum Beispiel ein Servicesignal, welches - kodiert, ob die aktuelle Fahrt mit einem Gesamtfehler G innerhalb des durch den jeweiligen Schwellwert definierten Toleranzbereichs abgeschlossen wurde, ob sich also anhand des beim Stockwerkhalt ermittelten Gesamtfehlers G beim Verlassen des Stockwerks ergibt, dass bei dem vorangehenden Stockwerkhalt die Landegenauigkeit in der von der Norm gegeben Toleranz geblieben ist,
- die Anzahl der Fahrten, die mit einem Gesamtfehler G innerhalb des durch den jeweiligen Schwellwert definierten Toleranzbereichs abgeschlossen wurden, kodiert,
- die Anzahl der Fahrten, die mit einem Gesamtfehler G außerhalb des durch den jeweiligen Schwellwert definierten Toleranzbereichs abgeschlossen wurden, kodiert,
- einen Mittelwert der Gesamtfehler G, ggf. einen Mittelwert der Stockwerks ez i i sehen und/oder fahrtrichtungsspezifischen Gesamtfehler G kodiert,
- eine Standardabweichung der Gesamtfehler G, ggf. eine Standardabweichung Mittelwert der stockwerkspezifischen und/oder fahrtrichtungsspezifischen Gesamtfehler G kodiert usw.
Einzelne im Vordergrund stehende Aspekte der hier eingereichten Beschreibung lassen sich damit kurz wie folgt zusammenfassen:
Angegeben wird ein Verfahren zum Betrieb einer zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen zumindest einer Aufzugskabine 14 vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung 16, wobei die Aufzugskabine 14 unter Kontrolle der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 einzelne Stockwerke 20 in einem Gebäude anfährt und dabei an einer vorgegebenen Halteposition oder vorgegebenen Haltepositionen jeweils einen Stockwerkhalt ausführt und wobei im Zusammenhang mit dem Stockwerkhalt ein Gesamtfehler G in Form einer Abweichung einer tatsächlichen Position der Aufzugskabine 14 sowie einer als Istposition angenommenen Position der Aufzugskabine 14 ermittelt wird. Der ermittelte Gesamtfehler G beschreibt die jeweilige Landegenauigkeit und kann zur Generierung von Servicesignalen und/oder zur Verbesserang der Landegenauigkeit verwendet werden. Demgemäß erzeugt die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 zum Beispiel ein Servicesignal oder Servicesignale anhand eines jeweiligen Gesamtfehlers G oder einer statistischen Erfassung mehrerer Werte für einen Gesamtfehler G. Zusätzlich oder alternativ ermittelt die Aufzugssteuerungseinrichtung 16 anhand des Gesamtfehlers G einen Vorhaltwert, der bei einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung 16 zum Anfahren der jeweiligen Haiteposition ausgeführten Vergleich von Istposition und Haiteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Haiteposition berücksichtigt wird.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb einer zur Steuerung und Überwachung der Bewegungen zumindest einer Aufzugskabine (14) vorgesehenen Aufzugssteuerungseinrichtung (16),
wobei die Aufzugskabine ( 14) unter Kontrolle der Aufzugssteuerungseinrichtung (16) einzelne Stockwerke (20) in einem Gebäude anfährt und dabei an einer vorgegebenen Halteposition jeweils einen Stockwerkhalt ausführt,
wobei im Zusammenhang mit dem Stockwerkhalt ein Gesamtfehler (G) in Form einer Abweichung einer tatsächlichen Position der Aufzugskabine (14) sowie einer als Istposition ange- nommenen Position der Aufzugskabine (14) ermittelt wird,
wobei die Aufzugssteuerungseinrichtung (16) Servicesignale anhand einer statistischen Erfassung mehrerer Werte für einen Gesamtfehler (G) erzeugt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei anhand des Gesamtfehlers (G) ein Vorhaltwert ermittelt wird und
wobei bei einem von der Aufzugssteuerungseinrichtung (16) zum Anfahren der jeweiligen Halteposition ausgeführten Vergleich von Istposition und Halteposition zusätzlich zur Ist- oder zur Halteposition der Vorhaltwert berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei für jedes Stockwerk (20) eines Gebäudes ein auf Basis des jeweiligen Gesamtfehlers (G) ermittelter Vorhaltwert verwendet wird.
4. Verfahren nach Ansprach 2, wobei für zumindest einzelne Stockwerke (20) eines Gebäudes zumindest zwei auf Basis des jeweiligen Gesarntfehlers (G) ermittelte Vorhaltwerte verwendet werden, nämlich
ein erster stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärts fahrt vor dem Stockwerkhalt sowie
ein zweiter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei für zumindest einzelne Stockwerke (20) eines Gebäudes zumindest vier auf Basis des jeweiligen Gesamtfehlers (G) ermittelte Vorhaltwerte verwendet werden, nämlich
ein erster stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Aufwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt,
ein zweiter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Abwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt,
ein dritter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Aufwärtsfahrt vor dem Stockwerk- halt und eine Abwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt sowie
ein vierter stockwerksspezifischer Vorhaltwert für eine Abwärtsfahrt vor dem Stockwerkhalt und eine Aufwärtsfahrt nach dem Stockwerkhalt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Aufzugssteuerungseinrichtung (16) den Vorhaltwert stockwerkspezifisch aus einer Look-Up-Tabelle (40) ausliest.
7. Steuerungsprogramm (18) mit Programmcodemitteln, um alle Schritte der vorangehenden Ansprüche durchzuführen, wenn das Steuerungsprogramra ( 18) durch eine Aufzugssteuerungsein- richtung ( 16) mittels einer von der Aufzugssteuerungseinrichtung ( 16) unifassten Verarbeitungseinheit ( 17) ausgeführt wird.
8. Digitales Speichermedium mit elektronisch auslesbaren Steuersignalen, die so mit einer Aufzugssteuerungseinrichtung zusammenwirken können, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgeführt wird.
9. Aufzugssteuerungseinrichtung (16) mit einer Verarbeitungseinheit ( 17) und einem Speicher, in den ein Steuerungsprogramm ( 18) nach Anspruch 7 geladen ist, das im Betrieb der Aufzugssteuerungseinrichtung (16) durch deren Verarbeitungseinheit (17) ausgeführt wird.
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