WO2015070970A1 - Beschlag für einen sicherheitsgurt in einem fahrzeug sowie sicherheitsgurtsystem - Google Patents

Beschlag für einen sicherheitsgurt in einem fahrzeug sowie sicherheitsgurtsystem Download PDF

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WO2015070970A1
WO2015070970A1 PCT/EP2014/003007 EP2014003007W WO2015070970A1 WO 2015070970 A1 WO2015070970 A1 WO 2015070970A1 EP 2014003007 W EP2014003007 W EP 2014003007W WO 2015070970 A1 WO2015070970 A1 WO 2015070970A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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fitting
webbing
support surface
passage
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/003007
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Ellerbrok
Kai WAIBEL
Original Assignee
Trw Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Trw Automotive Gmbh filed Critical Trw Automotive Gmbh
Publication of WO2015070970A1 publication Critical patent/WO2015070970A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/24—Anchoring devices secured to the side, door, or roof of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R2022/1818—Belt guides

Definitions

  • the invention relates to a fitting for a safety belt system in a vehicle and a safety belt system with a tongue and / or a deflection fitting.
  • a safety belt which is typically coupled with a belt tensioner, which tightens the seat belt when detecting an accident situation.
  • the safety belt typically extends at least over the upper body and the pelvis of the vehicle occupant, wherein the course of the safety belt is determined by the arrangement of the fittings.
  • Fittings for the safety belt serve for its support and the belt guide. Fittings are used as a tongue or as a deflection fitting, which are part of the safety belt system.
  • the fittings known from the prior art have a passage through which the webbing is performed and deflected. At the implementation of this forms a support surface for the webbing, via which the webbing rests against the fitting and on which the webbing forces can initiate the fitting. The occurring during tightening and restraining the vehicle occupant forces that are introduced into the safety belt system or the fittings must be removed from the fittings.
  • CONFIRMATION COPY typically mounted on the vehicle side via a storage section.
  • the storage portion may be formed in the form of an opening in the fitting for a screw or a fastening bolt.
  • the object of the invention is to develop a fitting such that the comfort of the seat belt is improved.
  • the object of the invention is achieved according to a first embodiment of the invention by a fitting for a safety belt system in a vehicle, with a mounting portion for vehicle-mounted and an elongated passage for a webbing, the implementation on its side opposite the storage section a support surface for the webbing has, seen in plan view of the fitting is curved substantially convex toward the storage section.
  • the basic idea of the invention is to change the position of the webbing on the vehicle occupant by the curvature or position of the bearing surface in such a way that the webbing can react to the occurring tension peaks during tightening in order to enable a more homogeneous force transmission to the vehicle occupants.
  • the webbing is allowed to respond to and actively break down on the stress spikes, particularly those on the side edges, so that the forces acting on the vehicle occupant are distributed homogeneously throughout the belt webbing width during the webbing tightening process are.
  • the support surface of the fitting is substantially convex, curved towards the storage section.
  • Plant view means to look at that surface of the fitting which shows the entire longitudinal extent of the bushing and the bearing section
  • the substantially convex curvature of the bearing surface results from the observation of the two end points of the bearing surface and the center of the bearing surface arranged one another such that one End points and the center connecting curve from the perspective of the storage section is convexly curved, resulting in the substantially convex curvature of the entire support surface.
  • the middle section of the webbing is additionally stretched by the greater distance that results from the convex curvature.
  • the support surface is uniformly curved throughout. Due to the uniform curvature of a homogeneous curvature of the webbing is achieved within the implementation along the support surface. The voltage peaks can be reduced evenly, which in turn has a positive effect on the homogeneous power transmission to the vehicle occupants.
  • the support surface may also have a support surface formed by shoulders.
  • the bearing surface is subdivided into three sections, wherein a middle section and two outer sections are formed, which are curved differently than the central section.
  • the respective curvatures of the sections may differ, but nevertheless the entire bearing surface is substantially convexly curved.
  • the webbing may be divided in terms of curvature in two outer regions, which have the Gurtbandr selected, and a central region.
  • the central portion is curved in a plan view of the fitting substantially convex to the storage section.
  • a further embodiment of the invention provides that the central portion is curved opposite to the outer portions. Due to this training, the wearing comfort is increased again, because the outer areas of the webbing not only on their Gurtbandr selected, but lie flat against the upper body of the vehicle occupant, since the Gurtbandr selected run away from the occupant bent.
  • the middle section is straight.
  • the straight central section ensures a straight central region of the webbing, which then rests flat against the vehicle occupant.
  • an additional element is provided in the passage, which forms at least the central portion, in particular the complete bearing surface.
  • the additional element may be formed as a rotatable element, whereby the extraction and the retraction of the webbing facilitated by the implementation.
  • the support surface for the webbing can be influenced by the geometry of the additional element in order to improve the reduction of stress peaks in the webbing.
  • the object of the invention is achieved according to a second embodiment of the invention by a fitting for a safety belt system in a vehicle, with a centrally extending L Lucassache, extending through the longitudinal axis storage section for vehicle-mounted and an elongated passage for a webbing, the implementation of their the storage section opposite side has a support surface for the webbing, which is designed such that the implementation is not mirror-symmetrical with respect to the longitudinal axis.
  • the bearing surface is therefore formed asymmetrically relative to the axis of symmetry (based on the outer geometry of the fitting) formed longitudinal axis of the fitting.
  • the strap is so due to the asymmetric design of the support surface on the vehicle occupant that spikes in the webbing are reduced.
  • the support surface for example, straight at an angle greater than 0 ° and less than 90 ° to the longitudinal axis of the fitting, in particular between 45 ° and 85 °.
  • the support surface for the webbing thus extends in plan view of the fitting at an angle to the longitudinal axis of the fitting, so that the webbing rests more uniformly on the occupant.
  • it may be provided in the case of the fittings described above that the surface of the bushing lying opposite the bearing surface runs parallel to the bearing surface. The implementation then has a consistently constant height, so that the webbing can be easily passed through the implementation, since it can not jam in constrictions.
  • the support surface is formed deformable under the action of force of the webbing during a tightening process of the webbing. Due to the deformability of the support surface, the support surface can yield to the stresses during the tightening of the belt, so that tension peaks in the belt are reduced during tightening.
  • a fitting for a safety belt system in a vehicle with a mounting portion for vehicle-mounted and an elongated passage for a webbing
  • the implementation on its side opposite the storage section has a support surface for the webbing, which is formed on a web of the fitting, wherein the bearing surface is formed deformable under the action of force of the webbing in a tightening process of the webbing, in particular punctiform deformable.
  • the deformability of the support surface, in particular the punctiform deformability is provided by the web, which is part of the fitting.
  • the web can be a separately arranged component or the region of the supporting part of the fitting which is assigned to the bearing surface.
  • the web is at least partially formed of a material which deforms under the force in the tightening process of the webbing.
  • the material must be such that it can absorb the forces typically experienced during use of the belt without deformation, yet be resilient under load due to the tightening of the webbing or during the fallback, to relieve the tension peaks introduced into the webbing.
  • a further aspect of the invention provides that the webbing extending through the passage has regions of different elasticity transversely to the longitudinal extent, in particular three areas. About the different ones Elasticity of the webbing is achieved so that stress peaks are already reduced over the different elasticity ranges of the webbing.
  • One aspect of the invention provides that threads with different levels of elasticity are present in the respective regions over which the different elasticity ranges of the webbing are achieved.
  • Another aspect of the invention provides that the areas are distributed over the belt width, in particular adjacent to each other.
  • the entire belt width can therefore be optimally adjusted to the loads occurring, so that the elasticity of the webbing is adjusted.
  • the areas have an equal width.
  • a mirror-symmetrically formed webbing can be achieved, which can be used both for the driver and for the passenger, provided that the outer regions have the same elasticities.
  • the outer regions have a higher elasticity than a central region.
  • the voltage peaks typically occurring at the webbing edges of the webbing can thus be better broken down, so that a homogeneous force transmission of the webbing results on the upper body of the vehicle occupant, whereby the wearing comfort is increased accordingly.
  • the fitting according to the invention is, for example, a deflection fitting, which is attached to a vehicle pillar, or a tongue.
  • the invention relates to a safety belt system with a safety belt and a tongue and / or a deflection fitting, which has a fitting of the aforementioned type.
  • the advantages mentioned in the fitting thus arise analogously for the safety belt system. Further advantages and features of the invention will become apparent from the following description and the drawings, to which reference is made.
  • the drawings show:
  • FIG. 1 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a first embodiment
  • FIG. 2 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a second embodiment
  • FIG. 3 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a third embodiment
  • FIG. 4 shows a plan view of a fitting according to the invention according to a fourth embodiment
  • FIG. 5 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a fifth embodiment
  • FIG. 6 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a sixth embodiment
  • FIGS. 7a and 7b are plan views of a fitting according to the invention according to a seventh embodiment
  • FIG. 8 shows a plan view of a fitting according to the invention according to an eighth embodiment
  • FIG. 9 shows a plan view of a fitting according to the invention in accordance with a ninth embodiment.
  • FIGS. 1 to 6 show a first embodiment of a fitting for a safety belt, wherein FIGS. 7 to 9 show a second, third and fourth embodiment variant of the fitting.
  • the supporting portion of the fitting is usually a sheet metal part.
  • FIG. 1 shows a fitting 10 according to a first embodiment of the first embodiment.
  • the fitting 10 has a storage section 2, here a hole, with which the fitting 10 can be fastened on the vehicle side, for example via a fastening bolt or a screw.
  • the fitting 10 also has an elongated, slot-like passage 14, which is arranged in the figure below the storage section 12. Through the passage 14, a webbing, not shown here, is guided, which then rests against a bearing surface 16 of the bushing 14.
  • the belt width is slightly less than the longitudinal extent of the support surface 16, so that the Webbing can move only slightly in the passage 14 laterally (applies to all variants).
  • the bearing surface 16 is formed on a web 18 of the fitting 10, which is designed in one piece with the rest of the fitting 10.
  • the support surface 16 extends in the embodiment shown with a continuous uniform curvature across the width of the fitting 10.
  • the support surface 16 is also convexly curved in plan view of the fitting 10, so that the protrusion resulting from the convex training for storage section 16 extends (see FIG. 1).
  • the bushing 14 has a gap height which is uniform over its width, so that a surface 20 opposite the bearing surface 16 is correspondingly formed parallel to the bearing surface 16.
  • the height of the passage 14 can be measured via the solder on the bearing surface 6.
  • the entire passage 14 is formed from the perspective of the storage section 12 convex running.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the fitting 10 according to the first embodiment is shown, wherein the fitting 10 according to the second embodiment has a support surface 16 which is not uniformly curved throughout.
  • the support surface 16 according to the second embodiment is subdivided into three sections, a first outer section 22, a middle section 24 and a second outer section 26.
  • the three sections 22 to 26 are arranged in such a way that the entire support surface 16 is in plan view in FIG Is substantially convex, curved towards the storage section. This is achieved in that the central portion 24 is curved convexly from the viewpoint of the bearing portion 12.
  • the two outer sections 22, 26 are concave and thus curved opposite to the central portion 24. Nevertheless, there is an overall substantially convex curvature of the entire support surface 16, since the end points and the center of the support surface 16 are such that a curve drawn through these points has a convex curvature from the viewpoint of the storage section 12.
  • the transition between the first outer portion 22 and the middle portion 24 is S-shaped, whereas the transition between the middle portion 24 and the second outer portion 26 is mirrored S-shaped.
  • the webbing not shown here runs with its two side edges in the respective outer portions 22 and 26.
  • the conforming webbing then also has such a curvature, since it is formed by the support surface 16.
  • About the curvature introduced into the webbing during its tightening spikes can be reduced because the Gurtbandr selected have to bridge the next fitting a smaller distance.
  • the concave curvature of the outer sections 22, 26 ensures a higher wearing comfort.
  • the support surface 16 opposite surface 20 is also divided into three sections, each section of the surface 20 is assigned to one of the three sections 22 to 26 and correspondingly parallel. This results in a uniform over the entire width of the implementation 14 height of the implementation. Only at the transitional areas between the three sections 22 to 26 do discontinuities occur in terms of height.
  • the three sections 22 to 26 have a different width, wherein the width of the outer sections 22, 26 is the same, for example.
  • the sections 22 to 26 may also be formed such that their width is exactly equal.
  • Figure 3 shows a third embodiment of the fitting 10, which differs from the second embodiment in that the three sections 22 to 26 are curved differently, whereby the geometry of the passage 14 is also different.
  • the central portion 24 of the support surface 6 is straight, with the central portion 24 being perpendicular to a longitudinal axis L of the bracket 10, which extends vertically and centrally through the support portion 12, the lead-through 14 and the bracket 10 itself.
  • the two outer sections 22 and 26 of the support surface 16 are curved in a plan view to the storage portion 12 out substantially convex, resulting in a total of a substantially convexly curved support surface 16 results.
  • the support surface 16 opposite surface 20 is continuously uniformly convexly curved analogous to the first embodiment.
  • the height of the passage 14 varies over its width.
  • the outer portions 22, 26 have an exactly same width, wherein the central portion 24 is wider than the two outer portions 22, 26 together. Over this a straight middle strap area is reached, over which the strap rests as evenly as possible on the vehicle occupant.
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of the fitting 10, wherein in the fourth embodiment, an additional element 28 is disposed within the passage 14.
  • the additional element 28 is arranged centrally to the passage 14.
  • the additional element 28 has a convexly curved surface 30 in plan view.
  • the additional element 28 is arranged on the web 18 of the fitting 10, so that the surface 30 is part of the support surface 16.
  • the surface 30 extends over a partial width of the passage 14, so that the surface 30 forms the central portion 24 of the convex bearing surface 16.
  • the two outer portions 22 and 26 of the support surface 16 are substantially straight and perpendicular to the vertical longitudinal axis L formed, with their pointing away from the central portion 24 ends each curved down. Overall, in turn results in a substantially convex curved support surface 16 for the webbing.
  • FIG. 16 shows a fifth embodiment of the fitting 10, which also has an additional element 28 within the passage 14.
  • the additional element 28 in the fifth embodiment of the fitting 0 is designed such that it forms the entire support surface 16 for the webbing, wherein the support surface 16 in turn consists of three sections 22 to 26.
  • the support surface 16 is again formed by the surface 30 of the additional element 28, which has a trapezoidal shape in plan view. Accordingly, the central portion 24 extend straight and perpendicular to the longitudinal axis L of the fitting 10 and the two outer portions 22 and 26 are inclined obliquely downwards.
  • the support surface 16 opposite surface 20 is parallel or nearly parallel thereto, so that there is a passage 14 with a constant or approximately constant height.
  • Figure 6 shows a sixth embodiment of the fitting 10, which in turn has an additional element 28 within the passage 14, which is designed as a rotatable or non-rotatable roller.
  • the additional element 28 forms analogous to the fifth embodiment of the fitting 10 via its surface 30, the entire support surface 16 for the webbing.
  • the additional element 28 has a different diameter over its width, wherein it has a larger diameter in its central region 34 than at the axially outer regions 36, 38. This results in a surface 30 of the additional element 28, which has a substantially convex curvature in plan view.
  • the middle section 24 is arranged in the region 34 of the larger diameter of the additional element 28, whereas the two outer sections 22 and 26 of the support surface 16 are arranged in the regions 36, 38 of the smaller diameter of the additional element 28.
  • the support surface 16 opposite surface 20 is uniformly convexly curved throughout, so that there is a varying over the width of the passage 14 height of the passage 14.
  • the additional element 28 may in particular be mounted on the web 18 such that the web 18 forms an axis of rotation for the additional element 28 around which the additional element 28 can rotate. This makes the unwinding and rolling up of the webbing easier.
  • the first six embodiments of the fitting 10 have in common that the bushing 14 is formed on the fitting 10 such that a bearing surface 16 results for the webbing, which is curved in a plan view to the storage portion 12 out substantially convex. These embodiments represent the first embodiment variant.
  • the first embodiment of the fitting 10 is also characterized by the mirror symmetry with respect to the longitudinal axis L extending through the fitting 10.
  • the widths of the regions 22 to 26 can be adapted to the desired geometry, so that generally all three regions 22 to 26 can be the same width or different widths.
  • Figures 7a and 7b show two variants of a seventh embodiment of the fitting 10, which forms a second embodiment of the fitting 10.
  • the fitting 10 has analogous to the first embodiment, a storage section 12, via which the fitting 10 is secured on the vehicle side. Furthermore, a passage 14 is provided through which a webbing, not shown, is guided. The strap is also applied to a support surface 16.
  • the support surface 16 extends straight over its entire width straight, wherein it forms an angle ⁇ to the vertical longitudinal axis L of the fitting 10.
  • the angle ⁇ is formed between the bearing portion 12 associated part of the longitudinal axis L and the storage section 12, in plan view of the fitting 10, closer part of the passage 14 and is in a range between 0 ° and 90 °, in particular 45 ° 85 °.
  • the Longitudinal axis L is, based on the outer geometry of the fitting, an axis of symmetry.
  • the support surface 16 is inclined in plan view of the fitting 10 with respect to this, so that it is not mirror-symmetrical to the longitudinal axis L.
  • the support surface 16 opposite surface 20 extends parallel to the support surface 16 so that a total of a passage 14 results, which has a constant height.
  • the webbing runs in the installed state of the fitting 10 on the vehicle occupant such that at least one webbing edge projects from the vehicle occupant, usually the webbing edge assigned to the head. Only through the tightening process of the webbing, this side edge sets due to the introduced voltage peaks, whereby the entire webbing over its width rests flat against the vehicle occupant and the voltage peaks are reduced by the shape of the webbing.
  • the seventh embodiment of the fitting 10 differs from the first six embodiments in that the fitting 10 with respect to its longitudinal axis L, which runs centrally through the fitting 10 and centrally through the bearing portion 12, due to the formation of the support surface 16 is also not mirror-symmetrical to the longitudinal axis L. is trained. The tension peaks occurring during the tightening of the webbing are reduced analogously to the first embodiment via the shape of the webbing.
  • FIGS. 7a and 7b correspond to a passenger-side or driver-side embodiment of the fitting 10.
  • Figure 8 shows an eighth embodiment of the fitting 10, which represents a third embodiment variant.
  • the fitting 10 also has a bearing portion 12, a bushing 14 and a bearing surface 16, wherein the bearing surface 16 in the shown, unloaded state straight and perpendicular to the longitudinal axis L (here axis of symmetry) of the fitting 10 extends.
  • the support surface 16 is, however, designed such that it can deform under the action of force when tightening the webbing, this being because the web 18 of the fitting 10 formed on the support surface 16 at least partially consists of a material which is under the action of force the tightened webbing is yielding.
  • the elastic portion of the web 18 is preferably made of plastic, for example a patch plastic rail.
  • Figure 9 shows a ninth embodiment of the fitting 10, which corresponds to a fourth embodiment.
  • the fitting 10 has analogous to a storage section 12, a bushing 14 together with bearing surface 16, wherein in the passage 14 a guided webbing 40 is shown.
  • the webbing 40 has three areas, a first outer area 42, a middle area 44 and a second outer area 46.
  • the three areas 42 to 46 are distributed over the entire width of the webbing 40 and the same size. They differ in their elasticity, since within the respective regions 42 to 46 differently stretchable threads are used, wherein the outer regions 42, 46 have a higher elasticity than the central region 44. Due to the higher elasticity of the outer regions 42, 46, the stress peaks introduced in the edges of the webbing 40 can be avoided, as a result of which they do not even occur at the fitting 10. This results in a total of a homogeneous force transmission to the vehicle occupant in the tightening of the webbing 40th
  • the webbing 40 of this type can be combined with all embodiments of the fitting 10 shown.
  • the bearing surfaces 16 shown can all have a part-circular shape in cross-section, so that the webbing can run easily and guided over the bearing surface 16.
  • the fittings 10 are shown for a deflection fitting.
  • the fittings can also be used for a tongue, wherein the mounting portion 12 is for vehicle-mounted attachment that portion which cooperates with a buckle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Ein Beschlag (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug ist beschrieben, mit einem Lagerungsabschnitt (12) zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung (14) für ein Gurtband, die auf ihrer dem Lagerungsabschnitt (12) entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche (16) für das Gurtband aufweist. In einer ersten Ausführungsvariante ist die Auflagefläche (16) in Draufsicht auf den Beschlag (10) im Wesentlichen konvex, zum Lagerungsabschnitt hin gekrümmt ist. Alternativ ist die Auflagefläche (16) derart ausgebildet, dass der die Durchführung bezüglich der Längsachse des Beschlags (10) nicht spiegelsymmetrisch ist. In einer weiteren Ausführungsvariante ist die Auflagefläche (16) unter Krafteinwirkung des Gurtbands bei einem Straffvorgang des Gurtbands verformbar ausgebildet. Ferner ist ein Sicherheitsgurtsystem mit einem Beschlag (10) beschrieben.

Description

Beschlag für einen Sicherheitsgurt in einem Fahrzeug sowie
Sicherheitsgurtsystem
Die Erfindung betrifft einen Beschlag für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug sowie ein Sicherheitsgurtsystem mit einer Steckzunge und/oder einem Umlenkbeschlag.
Über ein solches Sicherheitsgurtsystem wird ein Fahrzeuginsasse im Falle eines Unfalls zurückgehalten und geschützt. Hierzu ist ein Sicherheitsgurt vorgesehen, der typischerweise mit einem Gurtstraffer gekoppelt ist, der den Sicherheitsgurt bei Erkennen einer Unfallsituation strafft. Der Sicherheitsgurt verläuft dabei typischerweise zumindest über den Oberkörper und das Becken des Fahrzeuginsassen, wobei der Verlauf des Sicherheitsgurts durch die Anordnung der Beschläge bestimmt ist. Beschläge für den Sicherheitsgurt dienen zu dessen Halterung und zur Gurtführung. Beschläge werden als Steckzunge oder als Umlenkbeschlag eingesetzt, die Teil des Sicherheitsgurtsystems sind.
. Zur Führung des Gurtbands des Sicherheitsgurts weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Beschläge eine Durchführung auf, durch die das Gurtband durchgeführt und umgelenkt wird. An der Durchführung bildet sich dabei eine Auflagefläche für das Gurtband aus, über die das Gurtband am Beschlag anliegt und an der das Gurtband Kräfte in den Beschlag einleiten kann. Die beim Straffen sowie dem Zurückhalten des Fahrzeuginsassen auftretenden Kräfte, die in das Sicherheitsgurtsystem bzw. die Beschläge eingeleitet werden, müssen von den Beschlägen abgeführt werden. Hierzu sind die Beschläge
BESTÄTIGUNGSKOPIE typischerweise über einen Lagerungsabschnitt fahrzeugseitig befestigt. Der Lagerungsabschnitt kann in Form einer Öffnung im Beschlag für eine Schraube oder einen Befestigungsbolzen ausgebildet sein.
Es hat sich herausgestellt, dass die bei der Straffung des Sicherheitsgurts auftretenden Kräfte in bestimmten Bereichen des Gurtbands des Sicherheitsgurts größer als in anderen sind. Dies liegt hauptsächlich an einer ungleichmäßigen Krafteinleitung in das Gurtband. Diese führen schließlich zu einem geringeren Tragekomfort, insbesondere bei einer Straffung des Sicherheitsgurts.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Beschlag derart weiterzuentwickeln, dass der Tragekomfort des Sicherheitsgurts verbessert ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird gemäß einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung durch einen Beschlag für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug gelöst, mit einem Lagerungsabschnitt zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung für ein Gurtband, wobei die Durchführung auf ihrer dem Lagerungsabschnitt entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche für das Gurtband aufweist, die in Draufsicht auf den Beschlag gesehen im Wesentlichen konvex zum Lagerungsabschnitt hin gekrümmt ist.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, die Lage des Gurtbands am Fahrzeuginsassen durch die Krümmung oder Lage der Auflagefläche derart zu verändern, dass das Gurtband beim Straffen auf die dabei auftretenden Spannungsspitzen reagieren kann, um eine homogenere Kraftweiterleitung auf den Fahrzeuginsassen zu ermöglichen. Mit der gegebenen Krümmung der Auflagefläche wird es dem Gurtband ermöglicht, auf die Spannungsspitzen, insbesondere auf diejenigen an den Seitenrändern, zu reagieren und aktiv abzubauen, sodass die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte beim Straffvorgang des Gurtbands über die gesamte Breite des Gurtbands in homogener Weise verteilt sind. Hierzu ist die Auflagefläche des Beschlags im Wesentlichen konvex, zum Lagerungsabschnitt hin gekrümmt. „Draufsicht" bedeutet, dass auf diejenige Fläche des Beschlags gesehen wird, welche die gesamte Längenausdehnung der Durchführung sowie den Lagerungsabschnitt zeigt. Die im Wesentlichen konvexe Krümmung der Auflagefläche ergibt sich aus der Betrachtung der beiden Endpunkte der Auflagefläche sowie des Mittelpunkts der Auflagefläche. Diese sind zueinander derart angeordnet, dass eine die Endpunkte und den Mittelpunkt verbindende Kurve aus Sicht des Lagerungsabschnitts konvex gekrümmt ist, wodurch sich die im Wesentlichen konvexe Krümmung der gesamten Auflagefläche ergibt. Der mittlere Abschnitt des Gurtbandes wird durch die größere Strecke, die sich durch die konvexe Krümmung ergibt, zusätzlich gespannt.
Gemäß einer ersten Ausführungsform ist die Auflagefläche durchgehend gleichmäßig gekrümmt. Durch die gleichmäßige Krümmung wird eine homogene Krümmung des Gurtbands innerhalb der Durchführung längs der Auflagefläche erreicht. Die Spannungsspitzen können gleichmäßig abgebaut werden, was sich wiederum positiv auf die homogene Kraftweiterleitung auf den Fahrzeuginsassen auswirkt.
Alternativ hierzu kann die Auflagefläche auch eine, durch Absätze gebildete Auflagefläche haben.
Ein Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Auflagefläche in drei Abschnitte unterteilt ist, wobei ein mittlerer Abschnitt sowie zwei äußere Abschnitte ausgebildet sind, die anders als der mittlere Abschnitt gekrümmt sind. Die jeweiligen Krümmungen der Abschnitte können sich unterscheiden, wobei dennoch die gesamte Auflagefläche im Wesentlichen konvex gekrümmt ist. Das Gurtband kann hinsichtlich der Krümmung in zwei Außenbereiche, die die Gurtbandränder aufweisen, und einen mittleren Bereich unterteilt werden. Durch die Abschnitte der Auflagefläche können Geometrien erreicht werden, welche besonders dafür geeignet sind, die an den Gurtbandrändern auftretenden Spannungsspitzen abzubauen.
Insbesondere ist der mittlere Abschnitt in Draufsicht auf den Beschlag im Wesentlichen konvex zum Lagerungsabschnitt hin gekrümmt. Über die konvexe Krümmung des mittleren Abschnitts können die in den Außenbereichen des Gurtbands auftretenden Spannungsspitzen in einfacher Weise abgebaut werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der mittlere Abschnitt entgegengesetzt zu den äußeren Abschnitten gekrümmt ist. Aufgrund dieser Ausbildung wird der Tragekomfort noch einmal erhöht, da die Außenbereiche des Gurtbands nicht nur über ihre Gurtbandränder, sondern flächig am Oberkörper des Fahrzeuginsassen anliegen, da die Gurtbandränder vom Insassen weg gebogen verlaufen.
Insbesondere verläuft der mittlere Abschnitt gerade. Mittels dieser Ausführungsform ist eine gleichmäßige Krafteinleitung innerhalb des mittleren Abschnitts bzw. dem größten Teil des Gurtbands möglich. Der gerade verlaufende mittlere Abschnitt sorgt für einen gerade verlaufenden Mittelbereich des Gurtbands, der dann flächig am Fahrzeuginsassen anliegt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist ein zusätzliches Element in der Durchführung vorgesehen, das zumindest den mittleren Abschnitt bildet, insbesondere die komplette Auflagefläche. Das zusätzliche Element kann dabei als ein drehbares Element ausgebildet sein, wodurch sich der Auszug und das Einziehen des Gurtbands durch die Durchführung erleichtert. Ferner kann über die Geometrie des zusätzlichen Elements die Auflagefläche für das Gurtband beeinflusst werden, um den Abbau von Spannungsspitzen im Gurtband zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird gemäß einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung durch einen Beschlag für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug gelöst, mit einer mittig verlaufenden Längsache, einem durch die Längsachse verlaufenden Lagerungsabschnitt zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung für ein Gurtband, wobei die Durchführung auf ihrer dem Lagerungsabschnitt entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche für das Gurtband aufweist, die derart ausgebildet ist, dass die Durchführung bezüglich der Längsachse nicht spiegelsymmetrisch ist. Die Auflagefläche ist demnach relativ zur als Symmetrieachse (bezogen auf die Außengeometrie des Beschlags) ausgebildeten Längsachse des Beschlags asymmetrisch ausgebildet. Das Gurtband liegt aufgrund der asymmetrischen Ausbildung der Auflagefläche derart am Fahrzeuginsassen an, dass Spannungsspitzen im Gurtband reduziert werden.
Insbesondere verläuft die Auflagefläche zum Beispiel gerade unter einem Winkel größer 0° und kleiner 90° zur Längsachse des Beschlags, insbesondere zwischen 45° und 85°. Die Auflagefläche für das Gurtband erstreckt sich somit in Draufsicht auf den Beschlag schräg zur Längsachse des Beschlags, sodass das Gurtband gleichmäßiger am Insassen anliegt. Insbesondere kann bei den zuvor beschriebenen Beschlägen vorgesehen sein, dass die der Auflagefläche gegenüberliegende Fläche der Durchführung parallel zur Auflagefläche verläuft. Die Durchführung weist dann eine durchgehend gleichbleibende Höhe auf, womit das Gurtband leicht durch die Durchführung geführt werden kann, da es sich nicht an Verengungen verklemmen kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Auflagefläche unter Krafteinwirkung des Gurtbands bei einem Straffvorgang des Gurtbands verformbar ausgebildet ist. Die Auflagefläche kann aufgrund der Verformbarkeit der Auflagefläche den Belastungen beim Straffen des Gurtbands nachgeben, sodass Spannungsspitzen im Gurtband beim Straffen reduziert werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird gemäß einer dritten Ausführungsvariante durch einen Beschlag für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug gelöst, mit einem Lagerungsabschnitt zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung für ein Gurtband, wobei die Durchführung auf ihrer dem Lagerungsabschnitt entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche für das Gurtband aufweist, die an einem Steg des Beschlags ausgebildet ist, wobei die Auflagefläche unter Krafteinwirkung des Gurtbands bei einem Straffvorgang des Gurtbands verformbar ausgebildet ist, insbesondere punktuell verformbar. Die Verformbarkeit der Auflagefläche, insbesondere die punktuelle Verformbarkeit, wird dabei durch den Steg bereitgestellt, der Teil des Beschlags ist. Bei dem Steg kann es sich um ein separat angeordnetes Bauteil oder den Bereich des tragenden Teils des Beschlags handeln, der der Auflagefläche zugeordnet ist.
Insbesondere ist der Steg zumindest abschnittsweise aus einem Material ausgebildet, das sich unter der Krafteinwirkung bei dem Straffvorgang des Gurtbands verformt. Das Material muss derart ausgebildet sein, dass es die typischerweise bei Benutzung des Gurtes auftretenden Kräfte ohne Verformung aufnehmen kann, aber dennoch bei der Belastung durch das Straffen des Gurtbands oder während des Rückhaltefalls nachgiebig ist, um die in das Gurtband eingeleiteten Spannungsspitzen abzubauen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das durch die Durchführung verlaufende Gurtband quer zur Längserstreckung Bereiche unterschiedlicher Elastizität aufweist, insbesondere drei Bereiche. Über die unterschiedlichen Elastizitätsbereiche des Gurtbands wird erreicht, dass Spannungsspitzen bereits über die unterschiedlichen Elastizitätsbereiche des Gurtbands reduziert werden.
Ein Aspekt der Erfindung sieht dabei vor, dass unterschiedlich dehnfähige Fäden in den jeweiligen Bereichen vorhanden sind, über die die unterschiedlichen Elastizitätsbereiche des Gurtbands erreicht werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Bereiche über die Gurtbandbreite verteilt angeordnet sind, insbesondere aneinander angrenzend. Die gesamte Gurtbandbreite kann demnach auf die auftretenden Belastungen bestens eingestellt werden, sodass die Elastizität des Gurtbands angepasst ist. Insbesondere weisen die Bereiche eine gleiche Breite auf. Dadurch kann ein spiegelsymmetrisch ausgebildetes Gurtband erreicht werden, das sowohl für den Fahrer als auch für den Beifahrer verwendet werden kann, sofern die äußeren Bereiche die gleichen Elastizitäten aufweisen.
Insbesondere weisen die äußeren Bereiche eine höhere Elastizität als ein mittiger Bereich auf. Die typischerweise an den Gurtbandrändern des Gurtbands auftretenden Spannungsspitzen können damit besser abgebaut werden, sodass sich eine homogene Kraftweiterleitung des Gurtbands auf den Oberkörper des Fahrzeuginsassen ergibt, wodurch der Tragekomfort entsprechend erhöht ist.
Der erfindungsgemäße Beschlag ist zum Beispiel ein Umlenkbeschlag, der an einer Fahrzeugsäule angebracht ist, oder eine Steckzunge.
Ferner betrifft die Erfindung ein Sicherheitsgurtsystem mit einem Sicherheitsgurt und einer Steckzunge und/oder einem Umlenkbeschlag, die bzw. der einen Beschlag der zuvor genannten Art aufweist. Die bei dem Beschlag genannten Vorteile ergeben sich somit analog für das Sicherheitsgurtsystem. Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer ersten Ausführungsform, - Figur 2 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer zweiten Ausführungsform,
- Figur 3 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer dritten Ausführungsform, - Figur 4 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer vierten Ausführungsform,
- Figur 5 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer fünften Ausführungsform,
- Figur 6 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer sechsten Ausführungsform,
- Figuren 7a und 7b Draufsichten auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer siebten Ausführungsform,
- Figur 8 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer achten Ausführungsform, und - Figur 9 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Beschlag gemäß einer neunten Ausführungsform.
In den Figuren 1 bis 6 ist eine erste Ausführungsvariante eines Beschlags für einen Sicherheitsgurt gezeigt, wobei in den Figuren 7 bis 9 eine zweite, dritte sowie vierte Ausführungsvariante des Beschlags gezeigt sind. Der tragende Abschnitt des Beschlags ist üblicherweise ein Blechteil.
Figur 1 zeigt einen Beschlag 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der ersten Ausführungsvariante. Der Beschlag 10 weist einen Lagerungsabschnitt 2, hier ein Loch, auf, mit dem der Beschlag 10 fahrzeugseitig befestigt werden kann, beispielsweise über einen Befestigungsbolzen oder eine Schraube. Der Beschlag 10 hat zudem eine längliche, schlitzartige Durchführung 14, welche in der Figur unterhalb des Lagerungsabschnitts 12 angeordnet ist. Durch die Durchführung 14 wird ein hier nicht dargestelltes Gurtband geführt, welches dann an einer Auflagefläche 16 der Durchführung 14 anliegt. Die Gurtbandbreite ist etwas geringer als die Längserstreckung der Auflagefläche 16, sodass das Gurtband seitlich nur geringfügig in der Durchführung 14 wandern kann (gilt für alle Ausführungsvarianten). Die Auflagefläche 16 ist an einem Steg 18 des Beschlags 10 ausgebildet, welcher einteilig mit dem Rest des Beschlags 10 ausgeführt ist.
Die Auflagefläche 16 erstreckt sich in der gezeigten Ausführungsform mit einer durchgehend gleichmäßigen Krümmung über die Breite des Beschlags 10. Die Auflagefläche 16 ist zudem in Draufsicht auf den Beschlag 10 konvex gekrümmt, sodass der durch die konvexe Ausbildung entstehende Vorsprung zum Lagerungsabschnitt 16 hin verläuft (siehe Figur 1).
Die Durchführung 14 weist eine über ihre Breite gleichmäßige Spalthöhe auf, sodass eine der Auflagefläche 16 entgegengesetzte Fläche 20 entsprechend parallel zu der Auflagefläche 16 ausgebildet ist. Die Höhe der Durchführung 14 kann über das Lot auf die Auflagefläche 6 gemessen werden.
Demnach ist die gesamte Durchführung 14 aus Sicht des Lagerungsabschnitts 12 konvex verlaufend ausgebildet.
In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform des Beschlags 10 nach der ersten Ausführungsvariante gezeigt, wobei der Beschlag 10 gemäß der zweiten Ausführungsform eine Auflagefläche 16 aufweist, die nicht durchgehend gleichmäßig gekrümmt ist.
Die Auflagefläche 16 gemäß der zweiten Ausführungsform ist in drei Abschnitte unterteilt, einem ersten äußeren Abschnitt 22, einem mittleren Abschnitt 24 sowie einem zweiten äußeren Abschnitt 26. Die drei Abschnitte 22 bis 26 sind, dabei derart angeordnet, dass die gesamte Auflagefläche 16 in Draufsicht im Wesentlichen konvex, zum Lagerungsabschnitt hin gekrümmt ist. Dies wird dadurch erreicht, dass der mittlere Abschnitt 24 aus Sicht des Lagerungsabschnitts 12 konvex gekrümmt ist.
Die beiden äußeren Abschnitte 22, 26 sind konkav und somit entgegengesetzt zum mittleren Abschnitt 24 gekrümmt. Dennoch ergibt sich insgesamt eine im Wesentlichen konvexe Krümmung der gesamten Auflagefläche 16, da die Endpunkte und der Mittelpunkt der Auflagefläche 16 derart zueinander liegen, dass eine durch diese Punkte gezogene Kurve eine konvexe Krümmung aus Sicht des Lagerungsabschnitts 12 hat. Der Übergang zwischen dem ersten äußeren Abschnitt 22 und dem mittleren Abschnitt 24 ist s-förmig ausgebildet, wohingegen der Übergang zwischen dem mittleren Abschnitt 24 und dem zweiten äußeren Abschnitt 26 gespiegelt s-förmig ist.
Das hier nicht dargestellte Gurtband verläuft mit seinen beiden Seitenrändern in den jeweiligen äußeren Abschnitten 22 bzw. 26. Das sich anpassende Gurtband weist dann ebenfalls eine derartige Krümmung auf, da es durch die Auflagefläche 16 geformt wird. Über die Krümmung können die in das Gurtband bei dessen Straffung eingeleiteten Spannungsspitzen abgebaut werden, da die Gurtbandränder bis zum nächsten Beschlag eine geringere Strecke zu überbrücken haben.
Die konkave Krümmung der äußeren Abschnitte 22, 26 sorgt für einen höheren Tragekomfort.
Die der Auflagefläche 16 gegenüberliegende Fläche 20 ist ebenfalls in drei Abschnitte unterteilt, wobei jeder Abschnitt der Fläche 20 einem der drei Abschnitt 22 bis 26 zugeordnet ist und entsprechend parallel verläuft. Hierdurch ergibt sich eine über die gesamte Breite der Durchführung 14 gleichbleibende Höhe der Durchführung. Lediglich an den Übergangsbereichen zwischen den drei Abschnitten 22 bis 26 ergeben sich Diskontinuitäten hinsichtlich der Höhe.
Die drei Abschnitte 22 bis 26 haben eine unterschiedliche Breite, wobei die Breite der äußeren Abschnitte 22, 26 zum Beispiel gleich ist. Alternativ können die Abschnitte 22 bis 26 auch derart ausgebildet sein, dass ihre Breite exakt gleich ist.
Figur 3 zeigt eine dritte Ausführungsform des Beschlags 10, die sich von der zweiten Ausführungsform dahingehend unterscheidet, dass die drei Abschnitte 22 bis 26 anders gekrümmt sind, wodurch die Geometrie der Durchführung 14 ebenfalls unterschiedlich ist.
In der dritten Ausführungsform ist der mittlere Abschnitt 24 der Auflagefläche 6 gerade, wobei der mittlere Abschnitt 24 senkrecht zu einer Längsachse L des Beschlags 10 ist, welche vertikal und mittig durch den Lagerungsabschnitt 12, die Durchführung 14 und den Beschlag 10 an sich verläuft. Die beiden äußeren Abschnitte 22 bzw. 26 der Auflagefläche 16 sind in Draufsicht zum Lagerungsabschnitt 12 hin im Wesentlichen konvex gekrümmt, wodurch sich insgesamt eine im Wesentlichen konvex gekrümmte Auflagefläche 16 ergibt.
Die der Auflagefläche 16 gegenüberliegende Fläche 20 ist analog zur ersten Ausführungsform durchgehend gleichmäßig konvex gekrümmt. Damit variiert die Höhe der Durchführung 14 über ihre Breite.
Die äußeren Abschnitte 22, 26 weisen eine exakt gleiche Breite auf, wobei der mittlere Abschnitt 24 breiter als die beiden äußeren Abschnitte 22, 26 zusammen sind. Hierüber wird ein gerader mittlerer Gurtbandbereich erreicht, über den das Gurtband möglichst gleichmäßig am Fahrzeuginsassen anliegt.
Figur 4 zeigt eine vierte Ausführungsform des Beschlags 10, wobei in der vierten Ausführungsform ein zusätzliches Element 28 innerhalb der Durchführung 14 angeordnet ist.
Das zusätzliche Element 28 ist dabei mittig zur Durchführung 14 angeordnet. Das zusätzliche Element 28 weist in Draufsicht eine konvex gekrümmte Oberfläche 30 auf.
Das zusätzliche Element 28 ist am Steg 18 des Beschlags 10 angeordnet, sodass die Oberfläche 30 Teil der Auflagefläche 16 ist. Die Oberfläche 30 erstreckt sich über eine Teilbreite der Durchführung 14, sodass die Oberfläche 30 den mittleren Abschnitt 24 der konvexen Auflagefläche 16 bildet.
Die beiden äußeren Abschnitte 22 bzw. 26 der Auflagefläche 16 sind im Wesentlichen gerade und senkrecht zur vertikal verlaufenden Längsachse L ausgebildet, wobei ihre vom mittleren Abschnitt 24 wegweisenden Enden jeweils gekrümmt abfallen. Insgesamt ergibt sich wiederum eine im Wesentlichen konvex gekrümmte Auflagefläche 16 für das Gurtband.
Die der Auflagefläche 16 entgegengesetzte Fläche 20 ist durchgehend gleichmäßig konkav gekrümmt, sodass sich eine über ihre Breite unterschiedliche Höhe der Durchführung 14 ergibt. Gerade im mittleren Abschnitt 24 ist die Höhe der Durchführung 14 aufgrund des zusätzlichen Elements 28 am geringsten. Figur 5 zeigt eine fünfte Ausführungsform des Beschlags 10, die ebenfalls ein zusätzliches Element 28 innerhalb der Durchführung 14 aufweist.
Das zusätzliche Element 28 in der fünften Ausführungsform des Beschlags 0 ist dabei derart ausgebildet, dass es die gesamte Auflagefläche 16 für das Gurtband ausbildet, wobei die Auflagefläche 16 wiederum aus drei Abschnitten 22 bis 26 besteht.
Die Auflagefläche 16 ist erneut durch die Oberfläche 30 des zusätzlichen Elements 28 gebildet, das in Draufsicht eine Trapezform hat. Demnach verlaufen der mittlere Abschnitt 24 gerade und senkrecht zur Längsachse L des Beschlags 10 und die beiden äußeren Abschnitte 22 bzw. 26 linear schräg nach unten.
Hieraus ergibt sich insgesamt eine im Wesentlichen konvex gekrümmte Auflagefläche 16 für das Gurtband.
Die der Auflagefläche 16 entgegengesetzte Fläche 20 verläuft parallel oder nahezu parallel hierzu, sodass sich eine Durchführung 14 mit gleichbleibender oder annähernd gleichbleibender Höhe ergibt.
Figur 6 zeigt eine sechste Ausführungsform des Beschlags 10, die wiederum ein zusätzliches Element 28 innerhalb der Durchführung 14 aufweist, die als drehbare oder nicht drehbare Walze ausgeführt ist.
Das zusätzliche Element 28 bildet analog zur fünften Ausführungsform des Beschlags 10 über seine Oberfläche 30 die gesamte Auflagefläche 16 für das Gurtband aus.
Das zusätzliche Element 28 weist über seine Breite einen unterschiedlichen Durchmesser auf, wobei es in seinem mittleren Bereich 34 einen größeren Durchmesser als an den axial äußeren Bereichen 36, 38 hat. Dadurch ergibt sich eine Oberfläche 30 des zusätzlichen Elements 28, welche in Draufsicht eine im Wesentlichen konvexe Krümmung aufweist.
Dies bedeutet, dass der mittlere Abschnitt 24 im Bereich 34 des größeren Durchmessers des zusätzlichen Elements 28 angeordnet ist, wohingegen die beiden äußeren Abschnitte 22 bzw. 26 der Auflagefläche 16 in den Bereichen 36, 38 des geringeren Durchmessers des zusätzlichen Elements 28 angeordnet sind. Die der Auflagefläche 16 gegenüberliegende Fläche 20 ist durchgehend gleichmäßig konvex gekrümmt, sodass sich eine über die Breite der Durchführung 14 variierende Höhe der Durchführung 14 ergibt.
Das zusätzliche Element 28 kann insbesondere am Steg 18 derart gelagert sein, dass der Steg 18 eine Drehachse für das zusätzliche Element 28 ausbildet, um die sich das zusätzliche Element 28 drehen kann. Hierüber wird das Ab- und Aufrollen des Gurtbands nochmals erleichtert.
Die ersten sechs Ausführungsformen des Beschlags 10 haben gemein, dass die Durchführung 14 am Beschlag 10 derart ausgebildet ist, dass sich eine Auflagefläche 16 für das Gurtband ergibt, welche in Draufsicht zum Lagerungsabschnitt 12 hin im Wesentlichen konvex gekrümmt ist. Diese Ausführungsformen stellen dabei die erste Ausführungsvariante dar.
Die erste Ausführungsvariante des Beschlags 10 zeichnet sich zudem durch die Spiegelsymmetrie bezüglich der durch den Beschlag 10 mittig verlaufenden Längsachse L aus.
Die Breiten der Bereiche 22 bis 26 können an die gewünschte Geometrie angepasst werden, sodass generell alle drei Bereiche 22 bis 26 gleich breit oder unterschiedlich breit sein können.
Die Figuren 7a und 7b zeigen zwei Varianten einer siebten Ausführungsform des Beschlags 10, die eine zweite Ausführungsvariante des Beschlags 10 bildet.
Der Beschlag 10 weist analog zu der ersten Ausführungsvariante einen Lagerungsabschnitt 12 auf, über den der Beschlag 10 fahrzeugseitig befestigt wird. Des Weiteren ist eine Durchführung 14 vorgesehen, durch die ein nicht dargestelltes Gurtband geführt wird. Das Gurtband liegt dabei ebenfalls an einer Auflagefläche 16 an.
Die Auflagefläche 16 verläuft insgesamt über ihre komplette Breite gerade, wobei sie einen Winkel α zur vertikal verlaufenden Längsachse L des Beschlags 10 einschließt. Der Winkel α ist dabei zwischen dem dem Lagerungsabschnitt 12 zugeordneten Teil der Längsachse L und dem dem Lagerungsabschnitt 12, in Draufsicht auf den Beschlag 10, näheren Teil der Durchführung 14 gebildet und liegt in einem Bereich zwischen 0° und 90°, insbesondere 45° bis 85°. Die Längsachse L ist, bezogen auf die Außengeometrie des Beschlags, eine Symmetrieachse.
Aufgrund dieser Ausbildung der Auflagefläche 16 ergibt sich, dass die Auflagefläche 16 in Draufsicht auf den Beschlag 10 in Bezug zu diesem schräg verläuft, sodass sie nicht spiegelsymmetrisch zur Längsachse L ist.
Die der Auflagefläche 16 gegenüberliegende Fläche 20 verläuft parallel zur Auflagefläche 16, sodass sich insgesamt eine Durchführung 14 ergibt, welche eine gleichbleibende Höhe aufweist.
Das Gurtband verläuft im eingebauten Zustand des Beschlags 10 derart am Fahrzeuginsassen, dass wenigstens ein Gurtbandrand vom Fahrzeuginsassen absteht, zumeist der dem Kopf zugeordnete Gurtbandrand. Erst durch den Straffvorgang des Gurtbands legt sich dieser Seitenrand aufgrund der eingeleiteten Spannungsspitzen an, wodurch das gesamte Gurtband über seine Breite flächig am Fahrzeuginsassen anliegt und die Spannungsspitzen durch die Form des Gurtbands abgebaut werden.
Die siebte Ausführungsform des Beschlags 10 unterscheidet sich von den ersten sechs Ausführungsformen dahingehend, dass der Beschlag 10 bezüglich seiner Längsachse L, welche mittig durch den Beschlag 10 und mittig durch den Lagerungsabschnitt 12 verläuft, aufgrund der Ausbildung der Auflagefläche 16 ebenfalls nicht spiegelsymmetrisch zur Längsachse L ausgebildet ist. Die beim Straffen des Gurtbands auftretenden Spannungsspitzen werden analog zur ersten Ausführungsvariante über die Form des Gurtbands abgebaut.
Die in den Figuren 7a und 7b dargestellten Varianten der siebten Ausführungsform entsprechen dabei einer beifahrerseitigen bzw. fahrerseitigen Ausführung des Beschlags 10.
Figur 8 zeigt eine achte Ausführungsform des Beschlags 10, die eine dritte Ausführungsvariante darstellt.
Der Beschlag 10 weist ebenfalls einen Lagerungsabschnitt 12, eine Durchführung 14 sowie eine Auflagefläche 16 auf, wobei die Auflagefläche 16 im gezeigten, unbelasteten Zustand gerade und senkrecht zur Längsachse L (hier Symmetrieachse) des Beschlags 10 verläuft. Die Auflagefläche 16 ist dabei jedoch derart ausgebildet, dass sie sich unter der Krafteinwirkung beim Straffen des Gurtbands verformen kann, wobei dies daran liegt, dass der an der Auflagefläche 16 ausgebildete Steg 18 des Beschlags 10 zumindest abschnittsweise aus einem Material besteht, welches unter der Krafteinwirkung des gestrafften Gurtbands nachgiebig ist.
Der elastische Abschnitt des Stegs 18 ist vorzugsweise aus Kunststoff, zum Beispiel eine aufgesetzte Kunststoffschiene.
Hierdurch können die durch das Straffen des Gurtbands in das Gurtband eingeleiteten Spannungsspitzen von dem Steg 18 bzw. der Auflagefläche 16 aufgenommen und abgebaut werden, sodass es zu einer homogenen Lastweiterleitung beim Straffvorgang kommt, was wiederum zu einem angenehmeren Tragekomfort für den Fahrzeuginsassen führt.
Figur 9 zeigt eine neunte Ausführungsform des Beschlags 10, die einer vierten Ausführungsvariante entspricht. Der Beschlag 10 weist analog einen Lagerungsabschnitt 12, eine Durchführung 14 samt Auflagefläche 16 auf, wobei in der Durchführung 14 ein geführtes Gurtband 40 gezeigt ist.
Das Gurtband 40 weist drei Bereiche auf, einen ersten äußeren Bereich 42, einen mittleren Bereich 44 sowie einen zweiten äußeren Bereich 46. Die drei Bereiche 42 bis 46 sind über die gesamte Breite des Gurtbands 40 verteilt angeordnet und gleich groß. Sie unterscheiden sich in ihrer Elastizität, da innerhalb der jeweiligen Bereiche 42 bis 46 unterschiedlich dehnfähige Fäden eingesetzt sind, wobei die äußeren Bereiche 42, 46 eine höhere Elastizität als der mittlere Bereich 44 aufweisen. Über die höhere Elastizität der äußeren Bereiche 42, 46 können die in den Rändern des Gurtbands 40 eingebrachten Spannungsspitzen vermieden werden, wodurch diese erst gar nicht am Beschlag 10 auftreten. Dadurch ergibt sich insgesamt eine homogene Kraftweiterleitung auf den Fahrzeuginsassen bei der Straffung des Gurtbands 40.
Das derartige Gurtband 40 kann mit allen gezeigten Ausführungsformen des Beschlags 10 kombiniert werden. Die gezeigten Auflageflächen 16 können allesamt im Querschnitt eine teilkreisförmige Form aufweisen, sodass das Gurtband leicht und geführt über die Auflagefläche 16 verlaufen kann.
In den gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Beschläge 10 für einen Umlenkbeschlag gezeigt. In analoger Weise können die Beschläge auch für einen Steckzunge verwendet werden, wobei der Lagerungsabschnitt 12 zur fahrzeugseitigen Befestigung derjenige Abschnitt ist, der mit einem Gurtschloss zusammenwirkt.

Claims

Patentansprüche
1. Beschlag (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug, mit einem Lagerungsabschnitt (12) zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung (14) für ein Gurtband (40), wobei die Durchführung (14) auf ihrer dem Lagerungsabschnitt (12) entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche (16) für das Gurtband (40) aufweist, wobei die Auflagefläche (16) in Draufsicht auf den Beschlag (10) gesehen im Wesentlichen konvex, zum Lagerungsabschnitt (12) hin gekrümmt ist.
2. Beschlag (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (16) durchgehend gleichmäßig gekrümmt ist.
3. Beschlag (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (16) in drei Abschnitte (22, 24, 26) unterteilt ist, wobei ein mittlerer Abschnitt (24) sowie zwei äußere Abschnitte (22, 26) ausgebildet sind, die anders als der mittlere Abschnitt (24) gekrümmt sind.
4. Beschlag (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Abschnitt (24) in Draufsicht auf den Beschlag (10) gesehen im Wesentlichen konvex, zum Lagerungsabschnitt (12) hin gekrümmt ist.
5. Beschlag (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Abschnitt (24) entgegengesetzt zu den äußeren Abschnitten (22, 26) gekrümmt ist.
6. Beschlag (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Abschnitt (24) gerade verläuft.
7. Beschlag (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches Element (28) in der Durchführung (14) vorgesehen ist, das zumindest dem mittleren Abschnitt (24) zugeordnet ist und das zumindest einen Teil der Auflagefläche (16) bildet.
8. Beschlag" (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug, mit einer mittig verlaufenden Längsache (L), einem durch die Längsachse (L) verlaufenden Lagerungsabschnitt (12) zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung (14) für ein Gurtband (40), wobei die Durchführung (14) auf ihrer dem Lagerungsabschnitt (12) entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche (16) für das Gurtband (40) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass die Durchführung (14) bezüglich der Längsachse (L) nicht spiegelsymmetrisch ist.
9. Beschlag (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (16) gerade verläuft und zur Längsachse (L) einen Winkel größer 0° und kleiner 90° einnimmt, insbesondere zwischen 45° und 85°,
10. Beschlag (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der Auflagefläche (16) gegenüberliegende Fläche (20) der Durchführung (14) parallel zur Auflagefläche (16) verläuft.
11. Beschlag (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche (16) unter Krafteinwirkung des Gurtbands (40) bei einem Straffvorgang des Gurtbands (40) verformbar ausgebildet ist.
12. Beschlag (10) für ein Sicherheitsgurtsystem in einem Fahrzeug, mit einem Lagerungsabschnitt (12) zur fahrzeugseitigen Befestigung sowie einer länglichen Durchführung (14) für ein Gurtband (40), wobei die Durchführung (14) auf ihrer dem Lagerungsabschnitt (12) entgegengesetzten Seite eine Auflagefläche (16) für das Gurtband (40) aufweist, die an einem Steg (18) des Beschlags (10) ausgebildet ist, wobei die Auflagefläche (16) unter Krafteinwirkung des Gurtbands (40) bei einem Straffvorgang des Gurtbands (40) verformbar ausgebildet ist, insbesondere punktuell verformbar.
13. Beschlag (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (18) zumindest abschnittsweise aus einem Material ausgebildet ist, das sich unter der Krafteinwirkung bei dem Straffvorgang des Gurtbands (40) verformt.
14. Beschlag (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Durchführung (14) verlaufende Gurtband (40) quer zur Längserstreckung des Gutbandes Bereiche (42, 44, 46) unterschiedlicher Elastizität aufweist, insbesondere drei Bereiche.
15. Beschlag (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedlich dehnfähige Fäden in den jeweiligen Bereichen (42, 44, 46) vorhanden sind.
16. Beschlag (10) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereiche (42, 44, 46) des Gurtbandes über die Gurtbandbreite verteilt angeordnet sind, insbesondere aneinander angrenzend, und mit einer gleichen Breite ausgeführt sind.
17. Beschlag nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass äußere Bereiche (42, 46) des Gurtbandes eine höhere Elastizität als ein mittiger Bereich (44) aufweisen.
18. Sicherheitsgurtsystem mit einem Sicherheitsgurt und einer Steckzunge und/oder einem Umlenkbeschlag, die bzw. der durch einen Beschlag (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 17 gebildet ist.
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