WO2015068848A1

WO2015068848A1 - 車両用レール機構

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Publication number: WO2015068848A1
Application number: PCT/JP2014/079790
Authority: WO
Inventors: 将也古田
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2013-11-11
Filing date: 2014-11-11
Publication date: 2015-05-14
Also published as: JP2015093548A

Abstract

　アッパレールに設けられた折れ曲がり部分がロアレールと係合して変形するのを抑制しつつ、より軽量化された車両用レール機構を提供する。　ロアレール２は、底壁１１の幅方向両端から立ち上がり先端部１２ａ、１３ａが下方に向かうように屈曲した立壁１２、１３を有し、アッパレール３は、下端部２１ａ、２２ａが立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａを幅方向内側から外側へ廻り込むように折れ曲がった延出壁２１、２２を有する。また、アッパレール３は、下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂに重なるように延出壁２１、２２に接合される連結部材２３を有し、連結部材２３は、延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａよりも幅方向外側に位置する部分を有し、当該部分は、幅方向において延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａと立壁１２、１３の立ち上がり部分１２ｂ、１３ｂとに挟まれている。

Description

車両用レール機構

　本発明は、固定レールに沿ってスライドレールがスライドする構造の車両用レール機構に係り、特に、固定レールの底壁の幅方向端から立ち上がった立壁の先端部が底壁に向かうように屈曲し、スライドレールが有する上下方向に延出した延出壁の下端部が立壁の先端部を幅方向内側から幅方向外側へ廻り込んでいる構造の車両用レール機構に関する。

　固定レールに沿ってスライドレールがスライドする構造の車両用レール機構は、車両用シートの位置調整手段として広く知られている。この車両用レール機構に対しては、近年、軽量化の要望があり、かかる要望に応じるために、固定レールやスライドレールをより薄肉の鋼材によって構成する等の対応が採られている。

　一方で、各レールが薄肉化した場合には荷重に対する強度が低下するため、その強度低下を補填する措置を講じる必要がある。例えば、特許文献１に記載の車両用レール機構では、図１０に示すように、スライドレール１００の側壁１０１間に補強材１０２を配置しており、これにより、スライドレール１００に対して幅方向に沿って荷重が掛かった際のスライドレール１００の変形を抑制している。図１０は、従来の車両用レール機構の一例を示す図である。

特許第４６０２６１０号公報

　ところで、特許文献１に記載の車両用レール機構では、図１０に示すように、固定レール２００の底壁２０１の幅方向の両端から立ち上がった立壁２０２の先端部２０２ａが、底壁２０１に向かうようにＵ字状に折り返されている。また、スライドレール１００の側壁１０１については、下端部１０１ａが立壁２０２の先端部２０２ａを幅方向内側から幅方向外側へ廻り込むようにＵ字状に折り曲げられている。

　上記のレール構造に関して言うと、車両後突等により比較的大きな荷重が入力された際に、固定レール２００の立壁２０２の先端部２０２ａとスライドレール１００の側壁１０１の下端部１０１ａとが係合するようになる（具体的には、引っ掛かり合うようになる）。この結果、スライドレール１００の側壁１０１の下端部１０１ａがＵ字状に折れ曲がった状態から展開するように変形してしまう虞がある。このような折れ曲がり部分の変形を抑制する方法としては、スライドレール１００の側壁１０１をより厚肉とすることが考えられる。ただし、かかる方法を採用すると、レールの軽量化を図ることが困難となる。

　したがって、車両用レール機構については、軽量化した場合にもレールの厚みを増加させることなく上記の折れ曲がり部分の変形を抑制することが可能な構造が求められている。

　そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、スライドレール中の折れ曲がり部分が固定レールと係合することで変形してしまうのを抑制しつつ、装置全体として軽量化することが可能な車両用レール機構を提供することである。

　前記課題は、本発明の車両用レール機構によれば、車体フロア上で固定される固定レールと、該固定レールに沿ってスライド移動するスライドレールと、を備え、前記固定レールは、前記車体フロア上に置かれる底壁と、該底壁の幅方向の端から立ち上がり、先端部が前記底壁に向かうように屈曲した立壁と、を有し、前記スライドレールは、上下方向に延出し、下端部が前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側へ廻り込むように折れ曲がった延出壁と、該延出壁の前記下端部における折れ曲がり部位に重なるように前記延出壁に接合された接合部材と、を有し、該接合部材は、前記延出壁の前記下端部よりも前記幅方向外側に位置する部分を有し、当該部分が前記幅方向において前記延出壁の前記下端部と前記立壁の立ち上がり部分とに挟まれるように屈曲していることにより解決される。

　上記の車両用レール機構では、スライドレールの延出壁の下端部における折れ曲がり部位に重なるように、接合部材が延出壁に接合されている。これにより、折れ曲がり部位が補強されて当該部位の剛性が確保されるため、折れ曲がり部位が展開するように変形してしまうのを抑制することが可能となる。また、接合部材は、スライドレールの延出壁の下端部よりも幅方向外側に位置する部分を有し、当該部分は、レール幅方向において延出壁の下端部と、固定レールの立壁のうち、上方に立ち上がっている部分とに挟まれている。このような構成であれば、仮に上記の折れ曲がり部位が展開するように変形したとしても、スライドレールの延出壁の下端部が立壁の立ち上がり部分よりも幅方向内側で接合部材によって係止されるので、より早い段階で変形を止めることが可能となる。
　以上の構成により、本発明の車両用レール機構では、レールの厚みを増加させることなく上記の折れ曲がり部位の変形を抑制することが可能となる。すなわち、本発明によって、上記の折れ曲がり部位の変形を抑制しつつ、より軽量化された車両用レール機構を実現することが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記立壁は、前記底壁の前記幅方向の両端に設けられており、前記幅方向において前記立壁の前記先端部の間に形成された隙間を通るように前記延出壁としての第１延出壁及び第２延出壁が配置されており、前記第１延出壁の前記下端部は、一方の前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側に廻り込み、前記第２延出壁の前記下端部は、他方の前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側に廻り込み、前記接合部材は、前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の前記下端部における前記折れ曲がり部位の下端に当接し、前記折れ曲がり部位の間を連結する連結部材であることとしてもよい。
　以上の構成によれば、第１延出壁及び第２延出壁の両方について、厚みを増加させることなく、その下端部における折れ曲がり部位の変形を抑制することが可能となる。したがって、折れ曲がり部位の変形を抑制しつつ装置全体として軽量化するという本発明の効果がより効果的に発揮されることになる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の前記下端部において前記折れ曲がり部位よりも前記幅方向外側に位置する外側部位は、上方に向かって延出しており、前記連結部材は、前記幅方向に沿って広がった底部と、該底部と前記幅方向外側で隣接し上方に向かって延出した隣接部と、を有し、該隣接部の上端は、前記外側部位の上端よりも上方に位置していることとしてもよい。
　以上の構成では、第１延出壁及び第２延出壁の各々の下端部のうち、折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位よりも、連結部材が備える隣接部の方が上方に延びている。このような位置関係によれば、折れ曲がり部位が変形した際に上記の外側部位を連結部材に当接させ易くなるので、上記折れ曲がり部位の変形をより効果的に抑えることが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記隣接部及び前記外側部位のそれぞれの上端は、前記立壁の前記先端部の下端よりも上方に位置していると、尚好適である。
　以上の構成において、固定レールの立壁の先端部は、スライドレールの延出壁の下端部と係合する際にあたり、先ず、当該下端部のうちの外側部位に押し当たる。一方、当該外側部位に立壁の先端部が押し当たっている箇所の、幅方向反対側には連結部材の隣接部が存在している。このため、延出壁の下端部における折れ曲がり部位が変形した際には、当該折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位が連結部材の隣接部に尚一層当たり易くなる。この結果、折れ曲がり部位の変形を更に効果的に抑えることが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記外側部位は、前記隣接部から離れており、かつ、前記幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜しているとしてもよい。
　以上の構成では、スライドレールの延出壁の下端部のうち、折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位が、幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜している。このため、スライドレールに上向きの荷重が作用すると、固定レールの立壁の先端部が、スライドレールの延出壁の下端部と係合し、上記の外側部位と当接するようになる。かかる状態でスライドレールに対して上向きの荷重が作用し続けると、立壁は、その先端部が外側部位に沿って幅方向内側に向かうように変形する。この結果、立壁の先端部同士の間に形成された隙間の幅が狭まり、これにより、スライドレールが当該隙間の外側に抜け出て固定レールから外れてしまうのを抑制することが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記連結部材は、前記スライドレールのスライド移動方向に沿って長い長尺体であり、前記連結部材が前記第１延出壁及び前記第２延出壁に接合された状態において、前記連結部材の長手方向一端が、前記スライド移動方向における前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の一端部に至っており、前記連結部材の長手方向他端が、前記スライド移動方向における前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の他端部に至っていることとしてもよい。
　以上の構成では、スライドレールのスライド移動方向において、連結部材が第１延出壁及び第２延出壁の各々の一端から他端に亘って折れ曲がり部位を補強するので、当該折れ曲り部位の変形をより一層効果的に抑制することが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記第１延出壁及び前記第２延出壁は、上端部にて互いに接合されており、前記スライドレールは、前記連結部材が前記第１延出壁及び前記第２延出壁に接合された状態において前記第１延出壁、前記第２延出壁及び前記連結部材によって囲まれる空間内に樹脂製のスペーサを有することとしてもよい。
　以上の構成では、第１延出壁、第２延出壁及び連結部材によって囲まれる空間内にスペーサが設けられることで、スライドレールの強度、特に幅方向に沿って作用する荷重に対する強度を向上させることが可能となる。なお、上記の構成のように樹脂製のスペーサを用いることで、スペーサ設置による重量の増加を抑えることが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記スライドレールは、前記スライドレールのスライド移動方向において前記スペーサが設けられた位置とは異なる位置で前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々を貫通した状態で該各々に締結されるリベットを有し、該リベットの前記幅方向における中央部は、前記リベットの前記幅方向における両端部の各々よりも大径となっており、前記リベットの前記幅方向における両端部の各々は、前記第１延出壁及び前記第２延出壁のうち、対応する延出壁を突き抜けた部位を有し、該部位に対して前記幅方向外側からカシメ加工が施されていることとしてもよい。
　以上の構成では、上述した樹脂製のスペーサとともに、延出壁同士を締結するリベットについてもスペーサと同様の機能を果たすようになり、幅方向に沿って作用する荷重に対するスライドレールの強度を更に向上させることが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記底壁には、前記固定レールを固定するための固定部材が挿入される挿入孔が形成されており、前記固定部材の頂部は、前記幅方向において、前記隙間よりも幅広となっており、前記立壁の前記先端部のうち、前記挿入孔の側方に位置する部位には、該部位の上端から下端に亘って形成された切り欠き部が設けられていることとしてもよい。
　以上の構成では、固定レールの小型化により立壁の先端部間に形成された隙間が固定部材の頂部よりも幅狭となったとしても、立壁の先端部に切り欠き部が形成されているので、底壁に形成された挿入孔に固定部材を通す際、固定部材と立壁の先端部との干渉を抑制することが可能となる。これにより、固定レールを小型化したとしても、固定レールを固定部材にて所定位置に固定する作業を容易に行うことが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記立壁の前記先端部と係合することで、前記スライドレールのスライド移動を規制するロック部材と、該ロック部材によって前記スライドレールのスライド移動が規制されたロック状態を解除するにあたって操作される操作レバーと、該操作レバーを支持し、前記操作レバーが操作された際に前記操作レバーの運動を前記ロック部材に伝達することで前記立壁の前記先端部との係合状態が解除される方向に前記ロック部材を移動させる伝達部材と、を備え、該伝達部材は、樹脂材料からなり、前記スライドレールに取り付けられていることとしてもよい。
　以上の構成では、スライドレールに取り付けられる伝達部材が樹脂材料によって構成されている。一方、伝達部材については、大きな荷重が掛かることが然程なく、高強度であることを要しない。そこで、上記の構成では、高強度であることを要しない部品を樹脂材料にて構成することにより、装置全体の重量を軽量化させることが可能となる。

　また、上記の車両用レール機構において、前記ロック部材は、金属材料からなり、金属製の締結ピンによって前記伝達部材に締結されており、前記締結ピンの両端部のうち、前記ロック部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されていることとしてもよい。
　以上の構成では、締結ピンの両端部のうち、金属製のロック部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されているので、樹脂製の伝達部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工を施したときに生じる樹脂材料の潰れ変形を抑制することが可能となる。

　本発明の車両用レール機構によれば、スライドレールの延出壁の下端部における折れ曲がり部位の変形を抑制しつつ装置全体として軽量化することが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、第１延出壁及び第２延出壁の両方について、厚みを増加させることなく、その下端部における折れ曲がり部位の変形を抑制することが可能となるので、折れ曲がり部位の変形を抑制しつつ装置全体として軽量化するという本発明の効果がより効果的に発揮される。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、第１延出壁及び第２延出壁の各々の下端部のうち、折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位よりも、連結部材が備える隣接部の方が上方に延びているので、折れ曲がり部位が変形した際に上記の外側部位を連結部材に当接させ易くなり、上記折れ曲がり部位の変形をより効果的に抑えることが可能となる。
　さらに、隣接部及び外側部位のそれぞれの上端が、立壁の先端部の下端よりも上方に位置していることで、立壁の先端部と延出壁の下端部とが係合して当該下端部の折れ曲がり部位が変形した際には、当該折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位が連結部材の隣接部に尚一層当たり易くなる。これにより、折れ曲がり部位の変形を更に効果的に抑えることが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、スライドレールの延出壁の下端部のうち、折れ曲がり部位よりも幅方向外側に位置する外側部位が、幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜していることで、スライドレールに対して上向きの荷重が作用すると、立壁の先端部が外側部位に沿って幅方向内側に向かうようになる。この結果、立壁の先端部同士の間に形成された隙間の幅が狭まるので、スライドレールが当該隙間の外側に抜け出て固定レールから外れてしまうのを抑制することが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、スライドレールのスライド移動方向において、連結部材が第１延出壁及び第２延出壁の各々の一端から他端に亘って折れ曲がり部位を補強するので、当該折れ曲り部位の変形をより一層効果的に抑制することが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、第１延出壁、第２延出壁及び連結部材によって囲まれる空間内に樹脂製のスペーサが設けられることで、重量の増加を抑えながらスライドレールの強度を向上させることが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、延出壁同士を締結するリベットが上述した樹脂製のスペーサと同様の機能を果たすので、幅方向に沿って作用する荷重に対するスライドレールの強度を更に向上させることが可能となる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、固定レールの立壁の先端部間に形成された隙間が固定部材の頂部よりも幅狭となっているものの、固定部材と立壁の先端部との干渉を抑制しつつ、底壁に形成された挿入孔に固定部材を通すことが可能となる。したがって、固定レールを小型化した場合にも固定レールを所定位置に固定する作業が容易になる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、高強度であることを要しない伝達部材を樹脂材料にて構成することにより、装置全体の重量が軽量化されることになる。
　また、本発明の車両用レール機構によれば、締結ピンの両端部のうち、金属製のロック部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されているので、樹脂製の伝達部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工を施したときに生じる樹脂材料の潰れ変形を抑制することが可能となる。

本発明の車両用レール機構の使用状態を示す図である。本発明の車両用レール機構の構成例を示す側面図である。本発明の車両用レール機構の構成例を示す斜視図である。本発明の車両用レール機構の構成例を示す断面図である（その１）。本発明の車両用レール機構の構成例を示す断面図である（その２）。スライドレールのスライド移動に対するロックを解除する仕組みについての説明図である（その１）。スライドレールのスライド移動に対するロックを解除する仕組みについての説明図である（その２）。固定レールの前端部の拡大図である。スライドレールに上向き荷重が作用したときの様子を示す模式図である。従来の車両用レール機構の一例を示す図である。

　以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明中、「前後方向」とは、車両の進行方向と一致する方向であり、「車幅方向」とは、車両の横幅に沿った方向であり、「上下方向」とは、車両の上下方向である。また、以下の説明の中で述べる各部材の位置は、車両用レール機構が車両中の正規の取り付け位置に取り付けられた状態にあるときの位置である。

　また、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

　＜＜本実施形態に係る車両用レール機構の基本構成について＞＞
　先ず、本実施形態に係る車両用レール機構（以下、本レール機構）１の基本構成について図１及び２を参照しながら概説する。図１は、本レール機構１の使用状態を示す図である。図２は、本レール機構１の構成例を示す側面図であり、車両用シートＳの車幅方向中央部から本レール機構１を見たときの図である。なお、図１及び２の各図には、矢印にて対応する方向が図示されている。

　本レール機構１は、図１に示すように上下方向において車両用シートＳと車体フロアＦとの間に配置され、車両用シートＳの位置を前後方向に調整する手段として設けられている。より具体的に説明すると、本レール機構１は、車体フロアＦ上に固定された固定レールとしてのロアレール２と、ロアレール２に沿ってスライド移動するスライドレールとしてのアッパレール３と、を有する。ロアレール２及びアッパレール３は、いずれも車両用シートＳの下方位置に配置され、それぞれ、幅方向に適宜な間隔を空けて一対設けられている。

　ロアレール２は、金属材料からなる中空状の長尺体であり、その長手方向が前後方向に沿うように車体フロアＦ上に載置され、図１に図示するように、固定部材としてのボルトＢによって車体フロアＦに固定されている。
　アッパレール３は、金属材料からなる長尺体であり、その一部がロアレール２の内側空間に入り込んだ状態でロアレール２に沿ってスライド移動する。すなわち、アッパレール３のスライド移動方向とは、ロアレール２の長手方向であり、本実施形態では前後方向である。

　また、アッパレール３は、車両用シートＳに取り付けられており、より詳細には、図1及び２に図示した回動リンク４、５を介して車両用シートＳの座部であるシートクッションＳ１（厳密には、シートクッションフレームＦｓのサイドフレームＦｓ１）に取り付けられている。アッパレール３がスライド移動することにより、車両用シートＳが前後方向に移動するようになる。

　なお、本実施形態では、各回動リンク４、５の下端部がアッパレール３により回動自在に支持されており、不図示の高さ調整機構がシート着座者の操作を受けて作動すると、当該高さ調整機構の作用によって各回動リンク４、５が車幅方向に沿う回動軸を中心として回動するようになっている。これにより、車両用シートＳの位置は、前後方向の他、上下方向にも調整可能となっている。

　さらに、アッパレール３は、後述するロック部材６によってスライド移動不能なロック状態となる一方で、後述するロック解除ユニット７によってロック状態が解除されてアンロック状態となるとスライド移動可能となる。ロック解除ユニット７は、図２に図示の操作レバー８を有し、シート着座者が当該操作レバー８の前端部を上方に引き上げる操作を行うと、これに連動してロック部材６を駆動する。これにより、ロック状態にあったアッパレール３は、アンロック状態となり、スライド移動可能となる。

　＜＜本レール機構各部の構成について＞＞
　本レール機構１は、前述したように、ロアレール２、アッパレール３、ロック部材６及びロック解除ユニット７を備えている。以下では、本レール機構１各部の構成について、図３乃至８を参照しながら説明する。

　図３乃至５は、本レール機構１の構成例を示す図であり、図３は、本レール機構１の斜視図であり、図４及び５は、本レール機構１の断面、厳密には、前後方向と直交する面にて切断した際の断面図である。ここで、図４及び５に図示された断面は、前後方向において互いに位置が異なっているものである。
　図６及び図７は、アッパレール３のスライド移動に対するロックを解除する仕組みについての説明図であり、図６は、本レール機構１を側方から見たときの図であり、図７は、ロック部材６及びロック解除ユニット７の断面を示した図である。図８は、ロアレール２の前端部の拡大図である。
　なお、図３乃至８の各図には、矢印にて対応する方向が図示されている。

　（ロアレール２）
　ロアレール２は、図３及び４に示すように、断面略Ｃ字状の鋼材からなり、前述したように、車体フロアＦに載置されて固定されている。ロアレール２は、前述したように、幅方向に適宜な間隔を空けて一対設けられており、その構成については略同様となっている。ゆえに、以下では、一方のロアレール２の構成のみを説明することとする。

　ロアレール２は、図４に示すように、底壁１１と、底壁１１の幅方向両端から立ち上がった立壁１２、１３と、を有する。
　底壁１１は、車体フロアＦ上に置かれてボルトＢによって車体フロアＦに固定される部分である。ここで、底壁１１の幅は、ロアレール２の幅に相当し、かかる意味で、底壁１１は、本レール機構１の幅を規定していることになる。換言すると、底壁１１の幅方向は、本レール機構１の幅方向に該当し、以下、単に幅方向という。なお、本実施形態では、幅方向が前後方向と直交するように底壁１１が車体フロアＦに固定されている。

　立壁１２、１３は、図４に示すように、基部から上方に向かって真っ直ぐに延出してから、先端部１２ａ、１３ａが底壁１１に向かうように屈曲しており、具体的には、幅方向内側へＵ字状に折り返されている。すなわち、立壁１２、１３は、幅方向内側に位置する部分として下方に向かって延出する先端部１２ａ、１３ａを有し、幅方向外側に位置する部分として立ち上がり部分１２ｂ、１３ｂを有している。
　また、立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａ同士は、幅方向に離間しており、その間には隙間が形成されている。この隙間は、ロアレール２の前端から後端に亘って形成されスリット１４を形成している。

　ところで、本実施形態に係る底壁１１の前端部及び後端部のそれぞれには、ボルトＢの挿入孔であるボルト孔１５が形成されている。一方で、本実施形態に係る底壁１１の幅については、本レール機構１全体の軽量化を図るために比較的小さくなっている。このため、上記のスリット１４の広さ（幅方向の長さ）は、比較的幅狭となっており、ボルトＢの頂部よりも幅狭となっている。換言すると、本実施形態では、ボルトＢの頂部が幅方向においてスリット１４よりも幅広となっている。

　上記の構成においてスリット１４を通じてボルトＢをボルト孔１５に挿入しようとすると、通常、スリット１４の両脇に位置する立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａにボルトＢの頂部が干渉してしまうことになる。かかる場合には、ボルトＢをボルト孔１５に挿入し難くなるので、ロアレール２の固定作業が困難となってしまう。

　そこで、本実施形態では、図８に示すように、各立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａのうち、ボルト孔１５の側方にする部位に、当該部位の上端から下端に亘って形成された切り欠き部１２ｃ、１３ｃが設けられている。これにより、ロアレール２の小型化によりスリット１４がボルトＢの頂部よりも幅狭となったとしても、ボルトＢと立壁１２、１３との干渉を抑えながら、ボルトＢを底壁１１のボルト孔１５に通すことが可能となる。これにより、本実施形態では、小型化されたロアレール２をボルトＢにて車体フロアＦの所定位置に固定する作業が容易に行われるようになる。

　（アッパレール３）
　アッパレール３は、ロアレール２毎に設けられており、換言すると、ロアレール２と同様に、幅方向に適宜な間隔を空けて一対設けられている。なお、一対のアッパレール３のそれぞれの構成については略同様となっているので、以下では、一方のロアレール２の構成のみを説明することとする。
　アッパレール３は、図３及び図４に示すように、一部がロアレール２のスリット１４を通じてロアレール２の内側空間に入り込み、かつ、一部がスリット１４から外側に突出するようにロアレール２に組み付けられている。

　そして、本実施形態に係るアッパレール３は、図４に示すように、３枚の金属プレート（例えば、鉄製プレート）を接合することにより構成されている。より具体的に説明すると、上記３枚の金属プレートのうち、２枚の金属プレートは、スリット１４を通るように上下方向に延出した２つの延出壁を構成している。ここで、図４中、右側に位置する延出壁は、第１延出壁２１に相当し、左側に位置する延出壁は、第２延出壁２２に相当する。第１延出壁２１及び第２延出壁２２は、前後方向に長い長尺壁であり、本実施形態では、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の間で全長（長手方向の長さ）が揃っている。

　第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々は、その上側部分がスリット１４よりも上方に位置し、下側部分がスリット１４の内側に位置した状態にある。そして、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々は、図４に示すように、その下端部２１ａ、２２ａが対応する立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａを幅方向内側から幅方向外側へ廻り込むように略Ｊ字状に折れ曲がっている。より分かり易く説明すると、第１延出壁２１の下端部２１ａは、一方の立壁１２（図４中、右側の立壁１２）の先端部１２ａを幅方向内側から幅方向外側に廻り込んでいる。同様に、第２延出壁２２の下端部２２ａは、他方の立壁１３（図４中、左側の立壁１３）の先端部１３ａを幅方向内側から幅方向外側に廻り込んでいる。

　なお、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａは、図４に示すように、左右対称で略同一の形状となっており、円弧状の折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂと、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂよりも幅方向外側に位置する外側部位２１ｃ、２２ｃとを有する。ここで、外側部位２１ｃ、２２ｃについては、同図に示すように、上方に向かって延出しており、より詳細には、幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜している。そして、本実施形態では、上記の如き構造の下端部２１ａ、２２ａが、各延出壁２１、２２の前端から後端に亘って続いている。

　さらに、第１延出壁２１及び第２延出壁２２は、その下端部２１ａ、２２ａ同士が幅方向において幾分の間隔を空けて離間している状態にあり、また、上端部にて互いに接合されている。より具体的に説明すると、第１延出壁２１のうち、折れ曲がり部位２１ｂよりも幅方向内側に位置する部分は、上方に向かって真っ直ぐ延出している。なお、本実施形態において、第１延出壁２１の上端部は、その最上位置に幅方向に延出したフランジ部２１ｄを備えている。他方、第２延出壁２２のうち、折れ曲がり部位２２ｂよりも幅方向内側に位置する部分は、第１延出壁２１との距離を一定に保ちながら上方に向かって真っ直ぐ延出しており、上端よりもやや下がった位置で第１延出壁２１に向かって略９０度屈曲し、第１延出壁２１に当接すると再び上方に向かって延出している。

　以上のように第２延出壁２２は、その上端部にて第１延出壁２１に当接しており、この当接部分にて第１延出壁２１に接合されている。また、図４に示すように、第２延出壁２２は、その上端部が第１延出壁２１の上端に設けられたフランジ部２１ｄの下部に位置するように第１延出壁２１に接合されている。

　アッパレール３を構成する３枚の金属プレートのうち、残り１枚の金属プレートは、図４に示すように、ロアレール２の内側空間に配置されており、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の下端に当接されており、両延出壁２１、２２とともに閉断面構造を構成している。すなわち、延出壁２１、２２を構成する金属プレート以外の金属プレートは、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの下端に当接し、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの間を連結する連結部材２３を構成する。

　以上のように本実施形態では、接合部材としての連結部材２３が、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂと重なるように、第１延出壁２１及び第２延出壁２２に接合されている。これにより、第１延出壁２１及び第２延出壁２２では、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが補強されて当該部位の剛性が確保されるようになる。つまり、連結部材２３は、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の下端部２１ａ、２２ａ、特に折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂを補強する機能を有する。そして、連結部材２３が折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの下端に当接していることで、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが展開するように第１延出壁２１や第２延出壁２２が変形してしまうのを抑制することが可能となる。

　より分かり易く説明すると、アッパレール３に対して上向き荷重が作用すると、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々の下端部２１ａ、２２ａが、対応する立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａに係合するようになる。その後、上向き荷重がアッパレール３に対して作用し続けると、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが展開するように変形するようになる。

　これに対して、上記の折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの下端に連結部材２３が当接していれば、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの厚みが擬似的に増すので、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの剛性が向上する。この結果、上述した折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形が抑制されるようになる。

　また、本実施形態において、連結部材２３は、図４に示すように、幅方向に広がった底部２４と、底部２４と幅方向外側で隣接し上方に向かって延出した隣接部２５と、を有している。連結部材２３のうち、底部２４は、同図に示すように、略水平に配置され、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの下端に当接している。一方で、隣接部２５は、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａよりも幅方向外側へ張り出した後、Ｓ字状に湾曲して幅方向内側に向かいながら更に上方へ延びている。なお、図４に示すように、隣接部２５の上端部は、ロアレール２に設けられた立壁１２、１３の立ち上がり部分１２ｂ、１３ｂの上端部から幾分離れており、両者の間には球状の転動体２６が介在している。

　以上のように連結部材２３は、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａよりも幅方向外側に位置する部分を有している。そして、当該部分は、図４に示すように、幅方向において各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａと立壁１２、１３の立ち上がり部分１２ｂ、１３ｂとに挟まれている。このような構成であれば、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが展開するように変形したとしても、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａのうち、外側部位２１ｃ、２２ｃが立壁１２、１３の立ち上がり部分１２ｂ、１３ｂよりも幅方向内側で連結部材２３によって係止されるようになる。これにより、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形をより早い段階で規制し、変形度合いを極力抑えることが可能となる。

　なお、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形度合いを抑える効果を効果的に発揮するために、本実施形態に係るアッパレール３は、以下に示す特徴を具備している。
　第１の特徴は、図４及び５に示すように、連結部材２３が有する隣接部２５の上端が、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける外側部位２１ｃ、２２ｃの上端よりも上方に位置している点である。このような位置関係となっていれば、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが変形した際に上記の外側部位２１ｃ、２２ｃを連結部材２３に当接させ易くなるので、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形度合いをより一層効果的に抑えることが可能となる。

　第２の特徴は、図４及び５に示すように、連結部材２３の隣接部２５の上端、及び、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける外側部位２１ｃ、２２ｃの上端が、いずれも立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａの下端よりも上方に位置している点である。このような位置関係となっていれば、立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａは、アッパレール３に上向き荷重が作用することで各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａと係合する際、先ず、当該下端部２１ａ、２２ａのうち、外側部位２１ｃ、２２ｃに押し当たるようになる。一方、当該外側部位２１ｃ、２２ｃに立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａが押し当たっている箇所の、幅方向反対側では、連結部材２３の隣接部２５が存在している。このため、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが変形した際には、その幅方向外側に位置する外側部位２１ｃ、２２ｃが連結部材２３の隣接部２５に尚一層当たり易くなる。この結果、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形度合いを更に効果的に抑えることが可能となる。

　第３の特徴は、図４及び５に示すように、連結部材２３の隣接部２５のうち、最も幅方向内側に位置する部位（換言すると、底部２４と隣り合う部位）が、その直上位置にある延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａ、より具体的には外側部位２１ｃ、２２ｃに沿って傾斜している点である。このような構造となっていれば、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂが変形した際に、その幅方向外側に位置する外側部位２１ｃ、２２ｃを連結部材２３により早く当接させることができ、折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形度合いを更に効果的に抑えることが可能となる。

　以上までに述べてきた効果は、いずれも、連結部材２３によって奏されるものである。一方、本実施形態では、連結部材２３が前後方向に沿って長い長尺体となっており、連結部材２３が第１延出壁２１及び第２延出壁２２に接合された状態において、連結部材２３の長手方向一端（前端）が、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々の前端と揃っており、長手方向他端（後端）が、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々の後端と揃っている。したがって、本実施形態では、連結部材２３がもたらす上述の効果がアッパレール３の前端から後端に亘って発揮されることになり、結果として、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおいて折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂの変形を一段と効果的に抑制することが可能となる。

　なお、本実施形態では、連結部材２３が一枚の金属プレートから構成されている。ただし、これに限定されるものではなく、複数枚の金属プレート、例えば２枚の金属プレートを幅方向中央部で溶接にて繋ぎ合わせることで連結部材２３を構成することとしてもよい。付言しておくと、本実施形態のように連結部材２３が一体成形品である方が、より望ましい。これは、アッパレール３に上向き荷重が作用してアッパレール３が上方に引っ張られたときに連結部材２３には幅方向外向きの引張り応力が生じることによる。すなわち、二部品を溶接にて繋ぎ合わせた連結部材２３では、上記の引張り応力によって裂けてしまう可能性があり、かかる不具合を抑制する上で連結部材２３を一枚の金属プレートにて一体成形する方がより好適である。

　さらに、連結部材２３には、上述した特徴に加え、各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける外側部位２１ｃ、２２ｃが連結部材２３の隣接部２５から離れており、幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜しているという他の特徴も存在する。かかる特徴により、アッパレール３がロアレール２のスリット１４から抜け出てロアレール２から外れてしまうことを効果的に抑制することが可能となる。

　ここで、外側部位２１ｃ、２２ｃが傾斜していることの効果について図９を参照しながら説明する。図９は、アッパレール３に上向き荷重が作用したときの様子を示す模式図であり、外側部位２１ｃ、２２ｃが傾斜していることの効果についての説明図である。

　先ず、アッパレール３に対して上向き荷重が作用すると、前述したように、立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａが各延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａのうち、外側部位２１ｃ、２２ｃに当接するようになる。かかる状態でアッパレール３に対して上向き荷重が作用し続けると、図９に示すように、立壁１２、１３は、その先端部１２ａ、１３ａが外側部位２１ｃ、２２ｃに沿って幅方向内側に向かうように変形する。これにより、立壁１２、１３の先端部１２ａ、１３ａ同士の間に形成されたスリット１４の幅が狭まる。このようにスリット１４の幅が狭まることで、アッパレール３が当該スリット１４の外側に抜け出てロアレール２から外れてしまうのを抑制することが可能となる。

　ところで、アッパレール３は、３枚の金属プレートからなり、これらが互いに接合されることで閉断面構造を構成している。これにより、アッパレール３の強度、特に、幅方向に沿って作用する荷重に対する強度が確保されている。なお、金属プレート間の接合にはレーザ溶接が利用されている。このようにレーザ溶接を利用すれば、電気溶接やガス溶接を利用したときに生じる溶接ビードのような盛り上がり部位の発生を抑えることが可能となるのでアッパレール３をより小型化することが可能となる。

　また、閉断面構造のアッパレール３は、図５に示すように、その内側に矩形状の空間を形成しており、また、当該空間には樹脂製のスペーサ２７が介在している。つまり、本実施形態では、連結部材２３が第１延出壁２１及び第２延出壁２２に接合された状態において第１延出壁２１、第２延出壁２２及び連結部材２３によって囲まれる空間内に樹脂製のスペーサ２７が設けられている。なお、本実施形態では、上記のスペーサ２７が前後方向に適宜な間隔で複数設けられている。

　以上のようにアッパレール３の内側空間にスペーサ２７が設けられていることで、幅方向に沿って作用する荷重に対するアッパレール３の強度を更に向上させることが可能となる。また、スペーサ２７として樹脂製のものを用いることで、スペーサ２７の設置による重量の増加を抑えることが可能となる。なお、スペーサ２７を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂やカーボン等を利用することが可能である。

　また、前後方向においてスペーサ２７が設けられた位置とは異なる位置には、図４に図示したリベット２８が設けられている。このリベット２８は、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々を貫通した状態で両延出壁２１、２２に締結されるものであり、本実施形態では金属材料（具体的には鉄）によって構成されている。リベット２８の形状について図４を参照しながら説明すると、リベット２８の幅方向中央部２８ａは、幅方向端部２８ｂの各々よりも大径となっている。ここで、当該幅方向中央部２８ａは、図４に示すように、アッパレール３の内側空間と略同一の幅を有している。

　また、幅方向端部２８ｂの各々は、第１延出壁２１及び第２延出壁２２のうち、対応する延出壁を突き抜けた部位を有している。当該部位に対しては、幅方向外側からカシメ加工が施されている。これにより、リベット２８が第１延出壁２１及び第２延出壁２２の双方に締結されている。

　以上のような構造のリベット２８が設けられることにより、アッパレール３の閉断面構造は、良好に維持されるようになる。つまり、リベット２８のうち、より大径となった幅方向中央部２８ａが上述した樹脂製のスペーサ２７とともにアッパレール３の内側空間に配置されていることでスライドレールの強度が更に増すことになる。これにより、アッパレール３は、側方からの荷重が作用したとしても潰れ難くなる。

　なお、リベット２８の取り付け性を考慮して、本実施形態では図４に示すようにロアレール２の上端よりも上方位置でリベット２８を各延出壁２１、２２に締結している。

　（ロック部材６及びロック解除ユニット７について）
　ロック部材６とロック解除ユニット７（具体的には、後述の伝達部材９）は、アッパレール３毎に設けられている。ここで、アッパレール３毎に設けられたロック部材６とロック解除ユニット７は、アッパレール３間で共通の構成となっている。このため、以下では、一方のアッパレール３に設けられたロック部材６及びロック解除ユニット７について、その構成を説明することとする。

　ロック部材６は、ロアレール２が有する一方の立壁１２の先端部１２ａと係合することで、アッパレール３のスライド移動を規制するものである。ロック部材６の構成について図７を参照しながら説明すると、ロック部材６は、その全長が第１延出壁２１や第２延出壁２２よりも格段に短い金属製のプレートからなり、第１延出壁２１の前後方向中央部と隣り合う位置に配置されている。また、ロック部材６は、第１延出壁２１に沿って上下方向に延出し、その下側部分がスリット１４を通ってロアレール２の内側空間に入り込んでいる。なお、アッパレール３のうち、ロック部材６と隣り合う部分については、図７に示すように、局所的に押し潰れており、さらに、第１延出壁２１のうち、ロック部材６と隣り合う部分については、同図に示すように、下端部２１ａがロック部材６を避けるように切り欠かれている。

　また、ロック部材６の下端部は、幅方向外側に向かってＬ字状に屈曲している。そして、Ｌ字状に折れ曲がったロック部材６の下端部のうち、幅方向外側に向かって延出している部分には、係合穴６ａが形成されている。この係合穴６ａに、ロアレール２が有する一方の立壁１２の先端部１２ａの一部分が挿入されると、ロック部材６がロアレール２の立壁１２の先端部１２ａと係合するようになる。

　さらに、ロック部材６は、後述の伝達部材９を介してアッパレール３に連結されている。したがって、ロック部材６がロアレール２の立壁１２の先端部１２ａと係合した状態にあるとき、アッパレール３は、スライド移動不能なロック状態となる。

　一方、ロック部材６は、後述する伝達部材９の作用によって上下方向に移動可能である。ここで、ロック部材６は、その移動範囲の上端に位置している際には、上記の如くロアレール２の立壁１２の先端部１２ａと係合した状態（係合状態）にあり、移動範囲の下端に位置している際には、ロアレール２の立壁１２の先端部１２ａから離間した状態（離間状態）にある。つまり、ロック部材６が係合状態にあるとき、アッパレール３は、ロック状態にあり、ロック部材６が離間状態にあるとき、アッパレール３は、アンロック状態にある。

　ロック解除ユニット７は、ロック部材６を駆動するものであり、図６に示すように、操作レバー８と、伝達部材９とを有する。操作レバー８は、ロック状態を解除するにあたってシート着座者によって操作され、アッパレール３の前端よりも前方に延出している部分と、当該延出部分の先端部（前端部）から幅方向に延出した部分と、を有する。シート着座者は、操作レバー８のうち、幅方向に延出した部分を把持し、当該部分が上方に持ち上がるように操作レバー８を操作する。

　伝達部材９は、樹脂材料からなるプレート状の長尺体であり、その前端部にて操作レバー８を支持するもとともに、操作レバー８の運動をロック部材６に伝達することで立壁１２の先端部１２ａとの係合状態が解除される方向にロック部材６を移動させるものである。この伝達部材９は、図６に示すように、その長手方向が前後方向に沿った状態で配置され、幅方向においては第１延出壁２１と隣り合う位置にあり、上下方向においてはロアレール２よりも上方に位置するように設けられている。

　そして、伝達部材９の後端部には上述のロック部材６が接合され金属製の締結ピン３１によって締結されている。なお、ロック部材６は、伝達部材９の後端部に締結されることで、図７に示すように幅方向において伝達部材９の後端部と第１延出壁２１との間に位置するようになる。

　一方、伝達部材９は、その前後方向中央部の下側部位に取り付けられた連結ピン３２によって、アッパレール３の所定部分（具体的には、前後方向中央よりも幾分前側に位置する部分）に連結されている。ここで、連結ピン３２は、伝達部材９の回動軸として機能し、伝達部材９は、連結ピン３２周りに回動可能に支持されている。そして、伝達部材９が回動すると、これに連動して、伝達部材９の後端部に締結されたロック部材６が上下方向に移動するようになる。

　また、伝達部材９の前端部には、操作レバー８を支持するレバー支持部９ａが形成されている。このレバー支持部９ａは、図２等に示すように、伝達部材９の前端部の下端から幅方向に沿って張り出した下方当接部９ｂと、伝達部材９の前端部の上端から幅方向に沿って張り出した上方当接部９ｃと、上方当接部９ｃの側端から下方に向かって延出した側方当接部９ｄと、を有する。

　下方当接部９ｂは、操作レバー８の下側部分と当接して操作レバー８を下側から支える部分であり、図６に示すように、前後方向に沿って幾分の長さを有するように形成されている。また、下方当接部９ｂは、その前後方向中央部が他の部分よりも上方に盛り上がるようにやや湾曲した形状となっている。

　上方当接部９ｃは、操作レバー８が操作された際に操作レバー８の上側部分と当接する部分である。つまり、上方当接部９ｃは、シート着座者によって操作レバー８が操作された際に操作レバー８と当接することで操作レバー８の動きを受け付けるために形成された部分である。
　側方当接部９ｄは、操作レバー８がレバー支持部９ａに支持された状態において操作レバー８の側方部分と当接することで、操作レバー８の位置ずれ（厳密には、幅方向におけるずれ）を抑制する部分である。

　一方、アッパレール３の所定部位には、図６に図示した突起（以下、バネ取り付け用突起）３ａが形成されている。このバネ取り付け用突起３ａは、第１延出壁２１のうち、スリット１４よりも上方に位置してロアレール２の外側に位置している部分から幅方向に沿って突出形成されている。より厳密に説明すると、バネ取り付け用突起３ａは、前後方向において連結ピン３２と上述のレバー支持部９ａとの間に位置している。

　そして、バネ取り付け用突起３ａには、スプリングバネからなる付勢バネ３３が装着されている。この付勢バネ３３の一端部は、伝達部材９に設けられたバネ係止部９ｅに係止されている。ここで、バネ係止部９ｅは、図６に示すように、前後方向において連結ピン３２により支持されている部分より前方に位置し、バネ取り付け用突起３ａより後方に位置している。そして、バネ係止部９ｅに付勢バネ３３の一端部が係止されることで、伝達部材９の前端部が下方に付勢されるようになる。

　また、付勢バネ３３の他端部は、図６に示すように、レバー支持部９ａに支持された状態にある操作レバー８において前方に向かって延出した部分のうち、後端部の上面に係止されている。これにより、操作レバー８は、後端部が下方に向かうように付勢されることになる。一方、レバー支持部９ａのうち、操作レバー８を下方から支える下方当接部９ｂは、前述したように、その前後方向中央部がやや上方に盛り上がるように湾曲している。かかる下方当接部９ｂの形状と付勢バネ３３による付勢力とが相俟って、操作レバー８において前方に向かって延出した部分については、図６に示すように、その後端部が下方当接部９ｂに当接する一方で、前端部が下方当接部９ｂから離間した（浮いた）状態となる。

　以上のように構成された伝達部材９は、操作レバー８が操作されると、当該操作レバー８の動きをロック部材６に伝達し、同ロック部材６の状態を係合状態から離間状態に切り替える。これにより、ロック状態にあったアッパレール３は、アンロック状態に移行しスライド移動可能となる。以下、ロック部材６の状態を係合状態から離間状態に切り替えるための一連の動作について図６及び７を参照しながら説明する。

　シート着座者が操作レバー８を把持して持ち上げる操作を行うと、操作レバー８は、図６に示すように、下方当接部９ｂとの所定部位、具体的には、付勢バネ３３との当接箇所を支点として回動する。すると、操作レバー８が上方当接部９ｃに当接するようになり、その後、さらに操作レバー８が上方に引き上げられると、伝達部材９が連結ピン３２を中心として回動するようになる。この結果、図６に示すように、伝達部材９の後端部が下方に移動するようになる。そして、図７に示すように、伝達部材９の後端部が下方移動すると、これに連動してロック部材６が下方へ移動する。これにより、ロック部材６の状態が係合状態から離間状態に切り替わるようになる。

　ところで、本実施形態では、アッパレール３に取り付けられる伝達部材９が樹脂材料によって構成されている。一方、伝達部材９については、大きな荷重が掛かることが然程なく、高強度であることを要しない。このように高強度であることを要しない伝達部材９を樹脂材料にて構成することで、装置全体の重量を軽量化させることが可能となる。なお、伝達部材９を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂やカーボン等を利用することが可能である。

　また、伝達部材９の後端部には、金属プレートからなるロック部材６が金属製の締結ピン３１によって締結されているが、本実施形態では図７に示すように、締結ピン３１の両端部のうち、ロック部材６を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されている。このように締結ピン３１の両端部のうち、金属プレートからなるロック部材６を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されているので、樹脂製の伝達部材９を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工を施したときに生じる樹脂材料の潰れ変形を抑制することが可能となる。

　さらに、本実施形態では、図７に示すように段付きの締結ピン３１を使用しており、締結ピン３１の頂部と隣接する側から順に大径部３１ａ、小径部３１ｂが形成されている。ここで、ロック部材６には、小径部３１ｂと略同径の挿入孔が設けられており、小径部３１ｂが当該挿入孔に挿入されて、その先端部は、挿入孔の開口からロック部材６の外側に突き出ている。そして、この突き出た部分に対してカシメ加工が施されている。

　一方、伝達部材９には大径部３１ａと略同径の挿入孔が設けられている。この挿入孔には、図７に示すように大径部３１ａが挿入されているとともに、小径部３１ｂの一部（大径部３１ａ側の端部）が入り込んでいる。換言すると、大径部３１ａの厚みは、伝達部材９に形成された挿入孔の深さよりも短くなっている。このため、伝達部材９にロック部材６を締結した際には、図７に示すように、大径部３１ａと小径部３１ｂとの間に形成された段差面と、ロック部材６の表面（伝達部材９との接合面）と、の間に隙間が生じることとなる。かかる隙間が適宜なサイズにて確保されていれば、仮にクリープ現象によって締結ピン３１の頂部が伝達部材９に食い込んだとしても、カシメられた締結ピン３１の端部とロック部材６との間の反力を確保することが可能となるので、締結ピン３１による締結状態を良好に保持することが可能となる。なお、締結状態を良好に保持する上では、上記の段差面とロック部材６の表面との間の隙間については、その幅を伝達部材９の厚みの１０％以下に設定することが望ましい。

　また、本実施形態では、操作レバー８の後端部を下方に付勢するバネと、伝達部材９の前端部を下方に付勢するバネとを個別に用意せず、一つの付勢バネ３３が上記２つのバネの役割を担っている。つまり、本実施形態では、操作レバー８が操作されていない通常時にロック部材６を係合状態で保持してアッパレール３をロック状態で維持するロック機能と、意図しない荷重が操作レバー８に入力された際に操作レバー８を元の位置（通常位置）に復帰させるキャンセル機能とが一つの付勢バネ３３により実現されている。このように一つの付勢バネ３３がロック機能とキャンセル機能とを兼ね備える構成は、付勢バネ３３の取り付け位置となるバネ取り付け用突起３ａが、前後方向において、伝達部材９の回動軸と操作レバー８の回動支点との間に位置していることで実現される。

　そして、上記のようにバネの使用数が減ることにより、本レール機構１について更なる軽量化を図ることが可能となる。さらに、本実施形態では、付勢バネ３３が取り付けられる突起（すなわち、バネ取り付け用突起３ａ）がアッパレール３の外側に設けられているので、付勢バネ３３をアッパレール３の内側に設置する構成に比して、レール構造がより簡素化し、付勢バネ３３を取り付ける作業も容易となる。

　以上、本実施形態に係る車両用レール機構（本レール機構１）の構成について説明したが、上述した説明の中で述べた形状、金属、配置位置は、あくまでも本発明を具現化するための一例に過ぎず、適宜変更することが可能である。例えば、上記の実施形態では、アッパレール３が、３枚の金属プレートを接合させてなり閉断面構造を構成していることとしたが、２枚の金属プレートを接合させて閉断面構造を構成しているケースも考えられる。つまり、上記の実施形態では、第１延出壁２１を構成する金属プレートと、第２延出壁２２を構成する金属プレートとが互いに別部材であることしたが、これに限定されるものではなく、両延出壁２１、２２が一枚の金属プレートによって構成されることとしてもよい。

　また、上記の実施形態では、アッパレール３の閉断面構造を保持するためにアッパレール３の内側空間にスペーサ２７を配置することとしたが、これに限定されるものではなく、スペーサ２７が設けられていないこととしてもよい。

　また、上記の実施形態では、アッパレール３の第１延出壁２１や第２延出壁２２が変形してしまうのを抑制するための補強として、連結部材２３が設けられている。この連結部材２３は、延出壁２１、２２の下端部２１ａ、２２ａにおける折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂと重なるように接合された接合部材に相当する。ただし、接合部材は、連結部材２３に限定されず、第１延出壁２１及び第２延出壁２２の各々の折れ曲がり部位２１ｂ、２２ｂにそれぞれ個別の接合部材、すなわち非連結部材である接合部材が設けられていることとしてもよい。

１　本レール機構
２　ロアレール
３　アッパレール
３ａ　バネ取り付け用突起
４，５　回動リンク
６　ロック部材
６ａ　係合穴
７　ロック解除ユニット
８　操作レバー
９　伝達部材
９ａ　レバー支持部
９ｂ　下方当接部
９ｃ　上方当接部
９ｄ　側方当接部
９ｅ　バネ係止部
１１　底壁
１２，１３　立壁
１２ａ，１３ａ　先端部
１２ｂ，１３ｂ　立ち上がり部分
１２ｃ，１３ｃ　切り欠き部
１４　スリット
１５　ボルト孔
２１　第１延出壁
２２　第２延出壁
２１ａ，２２ａ　下端部
２１ｂ，２２ｂ　折れ曲がり部位
２１ｃ，２２ｃ　外側部位
２１ｄ　フランジ部
２３　連結部材
２４　底部
２５　隣接部
２６　転動体
２７　スペーサ
２８　リベット
２８ａ　幅方向中央部
２８ｂ　幅方向端部
３１　締結ピン
３１ａ　大径部
３１ｂ　小径部
３２　連結ピン
３３　付勢バネ
１００　スライドレール
１０１　側壁
１０１ａ　下端部
１０２　補強材
２００　固定レール
２０１　底壁
２０２　立壁
２０２ａ　先端部
Ｓ　車両用シート
Ｓ１　シートクッション
Ｂ　ボルト
Ｆ　車体フロア
Ｆｓ　シートクッションフレーム
Ｆｓ１　サイドフレーム

Claims

　車体フロア上で固定される固定レールと、
　該固定レールに沿ってスライド移動するスライドレールと、を備え、
　前記固定レールは、
　前記車体フロア上に置かれる底壁と、
　該底壁の幅方向の端から立ち上がり、先端部が前記底壁に向かうように屈曲した立壁と、を有し、
　前記スライドレールは、
　上下方向に延出し、下端部が前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側へ廻り込むように折れ曲がった延出壁と、
　該延出壁の前記下端部における折れ曲がり部位に重なるように前記延出壁に接合された接合部材と、を有し、
　該接合部材は、前記延出壁の前記下端部よりも前記幅方向外側に位置する部分を有し、当該部分が前記幅方向において前記延出壁の前記下端部と前記立壁の立ち上がり部分とに挟まれるように屈曲していることを特徴とする車両用レール機構。
　前記立壁は、前記底壁の前記幅方向の両端に設けられており、
　前記幅方向において前記立壁の前記先端部の間に形成された隙間を通るように前記延出壁としての第１延出壁及び第２延出壁が配置されており、
　前記第１延出壁の前記下端部は、一方の前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側に廻り込み、
　前記第２延出壁の前記下端部は、他方の前記立壁の前記先端部を前記幅方向内側から前記幅方向外側に廻り込み、
　前記接合部材は、前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の前記下端部における前記折れ曲がり部位の下端に当接し、前記折れ曲がり部位の間を連結する連結部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用レール機構。
　前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の前記下端部において前記折れ曲がり部位よりも前記幅方向外側に位置する外側部位は、上方に向かって延出しており、
　前記連結部材は、前記幅方向に沿って広がった底部と、該底部と前記幅方向外側で隣接し上方に向かって延出した隣接部と、を有し、
　該隣接部の上端は、前記外側部位の上端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項２に記載の車両用レール機構。
　前記隣接部及び前記外側部位のそれぞれの上端は、前記立壁の前記先端部の下端よりも上方に位置していることを特徴とする請求項３に記載の車両用レール機構。
　前記外側部位は、前記隣接部から離れており、かつ、前記幅方向外側に向かうほど上方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用レール機構。
　前記連結部材は、前記スライドレールのスライド移動方向に沿って長い長尺体であり、
　前記連結部材が前記第１延出壁及び前記第２延出壁に接合された状態において、前記連結部材の長手方向一端が、前記スライド移動方向における前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の一端部に至っており、前記連結部材の長手方向他端が、前記スライド移動方向における前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々の他端部に至っていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両用レール機構。
　前記第１延出壁及び前記第２延出壁は、上端部にて互いに接合されており、
　前記スライドレールは、前記連結部材が前記第１延出壁及び前記第２延出壁に接合された状態において前記第１延出壁、前記第２延出壁及び前記連結部材によって囲まれる空間内に樹脂製のスペーサを有することを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の車両用レール機構。
　前記スライドレールは、前記スライドレールのスライド移動方向において前記スペーサが設けられた位置とは異なる位置で前記第１延出壁及び前記第２延出壁の各々を貫通した状態で該各々に締結されるリベットを有し、
　該リベットの前記幅方向における中央部は、前記リベットの前記幅方向における両端部の各々よりも大径となっており、
　前記リベットの前記幅方向における両端部の各々は、前記第１延出壁及び前記第２延出壁のうち、対応する延出壁を突き抜けた部位を有し、
　該部位に対して前記幅方向外側からカシメ加工が施されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用レール機構。
　前記底壁には、前記固定レールを固定するための固定部材が挿入される挿入孔が形成されており、
　前記固定部材の頂部は、前記幅方向において、前記隙間よりも幅広となっており、
　前記立壁の前記先端部のうち、前記挿入孔の側方に位置する部位には、該部位の上端から下端に亘って形成された切り欠き部が設けられていることを特徴とする請求項２乃至８のいずれか一項に記載の車両用レール機構。
　前記立壁の前記先端部と係合することで、前記スライドレールのスライド移動を規制するロック部材と、
　該ロック部材によって前記スライドレールのスライド移動が規制されたロック状態を解除するにあたって操作される操作レバーと、
　該操作レバーを支持し、前記操作レバーが操作された際に前記操作レバーの運動を前記ロック部材に伝達することで前記立壁の前記先端部との係合状態が解除される方向に前記ロック部材を移動させる伝達部材と、を備え、
　該伝達部材は、樹脂材料からなり、前記スライドレールに取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両用レール機構。
　前記ロック部材は、金属材料からなり、金属製の締結ピンによって前記伝達部材に締結されており、
　前記締結ピンの両端部のうち、前記ロック部材を突き抜けている方の端部に対してカシメ加工が施されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用レール機構。