WO2015059263A1 - Schienenfahrzeug, insbesondere triebfahrzeug - Google Patents

Schienenfahrzeug, insbesondere triebfahrzeug Download PDF

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WO2015059263A1
WO2015059263A1 PCT/EP2014/072820 EP2014072820W WO2015059263A1 WO 2015059263 A1 WO2015059263 A1 WO 2015059263A1 EP 2014072820 W EP2014072820 W EP 2014072820W WO 2015059263 A1 WO2015059263 A1 WO 2015059263A1
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WO
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rail vehicle
carrier
tread
rest position
drive
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/072820
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Eichhorn
Lutz Stemmler
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
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Filing date
Publication date
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Priority to EP14789817.5A priority patent/EP3060448B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle, in particular traction vehicle, with a car body structure having a door opening, with a the environment of the rail vehicle from the interior of the car body structure separating panel, which is connected to the car body structure, with a driver's assistance, having a tread, which between a Rest position and one
  • Use position is movable, wherein the tread has a pivotable about an axis support and a tread.
  • a rail vehicle is known for example from JP 2007-230362 A.
  • such a climbing aid is realized in that, taking advantage of a trough between the support profiles of the undercarriage of the car body structure in the area below the side entry doors a movable tread is provided which is pivotable between a rest position and a use position. The tread is located in the rest position within the outer contour of the side skirt, so is opposite to the
  • the tread pattern is arranged in the vertical direction (direction of gravity). The tread will be 90 degrees in the
  • the trough in which the tread is arranged in the rest position, has at its upper end a recessed towards the vehicle interior, narrow portion of the drive, a horizontally movable carriage, which is pivotally connected to the tread via a drive rod , is almost completely filled.
  • the trough and the recessed portion are also substantially completely filled in the rest position by the driver assistance.
  • EP 1 857 341 B1 discloses a tread for a rail vehicle which is a vertical one
  • Vehicle boundary line or the outer contour of the side skirt is Vehicle boundary line or the outer contour of the side skirt.
  • the previously derived and indicated object is in a rail vehicle, in particular traction vehicle, with a car body structure having a door opening with a the environment of the rail vehicle from the interior of the rail vehicle
  • Car body structure-separating panel which is connected to the car body structure, with a (first) driver access aid having a tread, which is movable between a rest position and a use position, wherein the Tread has a pivotable about a particular horizontal axis of rotation carrier and a tread, achieved in that the support of the tread, at least a part thereof, for example, a support profile, forms a portion of the panel.
  • the rest position means the folded position of the tread, in which the tread does not or at least not appreciably over the outer
  • Vehicle boundary line that is the outer contour of the tread
  • the support - with a support is meant a supporting component - in the rest position is not or at least not significantly above the outer contour of the side skirt out.
  • most of the outwardly facing surface (facing away from the rail vehicle) or the entire outwardly facing surface of the beam and possibly tread pattern in the rest position are substantially flush with sections of the fairing adjacent to the beam, in particular with the side skirt, i. the outer contour of the side skirt.
  • the use position the position is meant in which the tread or its top (the tread) is so far from the car body structure or from the outer contour of the tread adjacent trim parts that the driver in a simple way to reach said tread and over in the vehicle can enter. In this use position, the tread preferably extends in the horizontal direction (perpendicular to the direction of gravity or in the direction of travel).
  • According to the invention can pivot about the particular horizontal axis of rotation carrier in the door opening, in particular in a plane vertically below the door opening, with a first end via an associated bearing with the car body structure and / or a tread housing rigid with the
  • Car body structure is connected to be connected.
  • the tread profile is preferred arranged on a first end portion opposite the second end portion of the carrier.
  • a maintenance opening which is closed by a maintenance cover in the rest position between the rotation axis and the tread profile can be provided.
  • the section of the panel formed by the carrier can form a maintenance cover for closing a maintenance opening.
  • the maintenance cover can also be formed by a section of the lining.
  • the swiveling portion of the panel formed by the pivotable support may form a service opening associated with the transfer of the
  • Tread is opened in the use position.
  • the service opening may provide access to the drive of the driver access aid and / or to other serviceable components of the vehicle.
  • the tread is arranged or attached only at one end portion, namely in the use position away from the rail vehicle end portion of the carrier, thus the rest of the carrier, in particular the largest part of the carrier is free of the tread is a relatively large area between the tread and the axis of rotation of the
  • This area can therefore be easily accessed or traversed from the outside and allows access to a horizontally behind it lying space in which some or all essential
  • Tread housing which surrounds said space for the drive, may be at least as wide and / or as high as the outer dimensions of the tread or the wearer.
  • the tread may have a width of 300 to 600 mm, preferably 400 to 500 mm, more preferably 440 to 480 mm, and / or a height of 250 to 500 mm, preferably 300 to 450 mm, particularly preferably 350 to 400 mm.
  • the maintenance opening can be the same width and / or height (the width of the tread is defined as the horizontal distance between the outer edges of the beam and / or the tread; the height of the tread is defined as the distance between the axis of rotation of the beam and the farthest edge thereof of the beam and / or tread profiles).
  • the width and / or height may also be smaller, but at most 50% smaller, preferably at most 30% smaller, more preferably at most 10% smaller than the width and / or height of the tread. Such an opening, even if the tread is in the rest position, the components and in particular
  • the driver access aid used according to the invention fulfills all
  • the maintenance cover which in particular has a covering and no supporting function, can be mounted in various ways.
  • the rail vehicle according to the invention it is conceivable that the
  • Maintenance cover is hinged, so via a pivotal connection with the
  • Rail vehicle in particular the car body structure and / or the
  • the maintenance cover have its own pivotal connection with the rail vehicle or share a common pivot connection with the tread. Said maintenance cover then releases the maintenance opening in the unfolded state and closes it in the
  • the maintenance cover may be formed on the one hand by a part of the carrier and in particular on carrier profiles of the carrier, which in the
  • the maintenance cover can be designed in one piece with the rest of the carrier for an integrated, weight-reduced construction. By the maintenance cover is formed by the carrier or flush with the carrier, the Number of columns on the outer surface of the vehicle can be reduced.
  • Tread or the carrier can thus at the same time form a portion of the panel and the maintenance cover.
  • the number of aeroacoustic noise sources is reduced and, in addition, the overall visual impression of the vehicle is improved.
  • the maintenance cover is preferably screwed to the rest of the carrier.
  • the service cover extends within a horizontal distance between individual elements of the carrier, in particular within said
  • the carrier profiles (as part of the carrier) form a portion of the panel.
  • the maintenance cover preferably extends in the area between the axis of rotation and the tread profile, in particular from the axis of rotation to the tread profile, when the tread is in the rest position. Such a maintenance cover can
  • the maintenance cover described above preferably does not protrude beyond the outer contour of the adjacent cladding sections or the side skirt, but in particular closes flush with the adjacent cladding sections or the side skirt.
  • the service cover can also be part of the carrier and, in particular, can be made in one piece with the rest of the carrier.
  • the outer contour of the panel has a sloping and / or curved section and the tread is arranged in the rest position, in particular within this section, wherein in the rest position the complete tread profile laterally towards the rail vehicle towards vertical plane in which the axis of rotation is offset.
  • the tread of the tread in the rest position at an angle to the vertical. It is also conceivable that the tread surface at an angle to the rail vehicle
  • Such a sloping or curved portion of a side skirt is provided in particular in the lower region of the vehicle body structure or in the region of the undercarriage of the rail vehicle, since the rail vehicle tapers vertically downward in cross-section.
  • the tread of the invention is then in the
  • the swing angle between the rest position and the vertical may be in a range of 30 to 70 degrees, preferably in a range of 40 to 60 degrees, more preferably in one range from 45 to 55 degrees, lie.
  • the pivot angle between the vertical and the use position in a range of 20 to 60 degrees, preferably in a range of 30 to 50 degrees, particularly preferably in a range of 35 to 55 degrees.
  • Rail top is in a range of 160 to 320 mm, preferably in a range of 180 to 300 mm, more preferably in a range of 220 to 260 mm lie.
  • the distance from the horizontal plane in which the tread surface lies to the horizontal plane in which the lower edge of the door opening is located may be in a range of 450 to 750 mm, preferably in a range of 500 to 700 mm, more preferably in one range from 550 to 650 mm.
  • Rail vehicle is provided that is provided as a further driver access aid another tread, which is connected between the axis of rotation and the door opening with the car body structure, in particular rigid. In this way, it is particularly easy for the driver, from the track bed in the
  • the second tread can basically also be movable between a rest position and a use position.
  • Tread of the other (upper) tread runs, in a range of 250 to 500 mm, preferably in a range of 290 to 450 mm, more preferably in a range of 330 to 410 mm.
  • Tread surface of the second tread, to the horizontal plane in which the lower edge of the door opening extends may be in a range of 150 to 300 mm, preferably in a range from 190 to 270 mm, more preferably in a range from 210 to 250 mm.
  • the carrier (exactly) has a single carrier profile, wherein the tread profile is disposed on the single, that is single, carrier profile, or at least two horizontally spaced apart
  • Carrier profiles in particular exactly two horizontally spaced support profiles, wherein the tread profile is arranged on the at least two carrier profiles.
  • the maintenance cover is arranged on the individual carrier profile or the at least two carrier profiles.
  • the single or the plurality of carrier profiles form in particular (as part of the carrier) a portion of
  • the carrier profiles together with the tread profile in particular form a U-shape.
  • the carrier profiles together with the tread profile in particular form a U-shape.
  • the carrier profiles together with the tread profile form the single carrier profile and the
  • Tread especially a reverse T-shape.
  • the area within the U-shaped boundary is freely accessible and, when the tread is in the rest position, can be easily accessed when the maintenance cover, in the assembled state between the support profiles on the car body structure or the
  • Tread housing is mounted, removed or unfolded.
  • the maintenance cover is mounted on the carrier, the maintenance cover is like
  • the shape of the carrier is at its rail vehicle
  • the particular horizontal axis of rotation is arranged in the rest position and / or the use position between the tread profile and the door opening and / or the second tread. In this way, there is sufficient space for the previously described optional additional driver assistance or optional additional step.
  • the first driver assistance a mechanical, a
  • an electromechanical drive for example a spindle drive, is preferred. This can be easily integrated into the tread housing and is in the
  • tread housing and maintenance opening or maintenance cover optimally from outside the rail vehicle to
  • the drive is configured to automatically effect locking of the tread in the rest position and / or the use position.
  • These limit switches one in the rest position and / or in the
  • the drive has a drive rod, which is pivotally connected to the carrier in a pivot point, wherein the pivot point is arranged in particular between the particular horizontal axis of rotation and the tread.
  • the drive rod may be part of a drive linkage, which in particular still has at least one additional rod.
  • the drive rod or the drive rod may be configured so that it or in the
  • Rest position and / or the use position is located in a dead center.
  • the drive rod or the drive rod is in the rest position in a dead center, the drive rod can not be further deflected when the tread is loaded from the use position in the direction of rest position. Is the drive linkage or the drive rod in the
  • the drive rod can not be further deflected when the tread from the rest position in the direction of
  • Useful position is charged.
  • the two pivot points of the drive rod in line with the axis of rotation of the drive, so that a movement from the rest position in the direction of the use position at a load on the tread in the direction of
  • the first driver access aid comprising at least the tread and possibly the bearing and / or the tread housing and / or the drive, a ready-to-install assembly unit, wherein the tread housing in particular one rigidly connected to the car body structure , preferably screwed or welded cassette forms.
  • a ready-to-install assembly unit may be prefabricated ex works [at a company specializing in tread steps] and then used at the vehicle manufacturer as a whole. In this way, the final assembly of a rail vehicle is greatly simplified because there are no professionals specialized in extendable steps on site.
  • the tread housing in particular the cassette described above, and / or the carrier in the rest position, at least for the most part, does not project beyond the outer contour of the side skirt.
  • Trimmer housing is so completely covered in particular by the tread and the maintenance cover.
  • the tread housing as I said be a separate cassette, which is used in the rest of the car body structure later.
  • the tread housing is formed by with the rest of the car body structure welded from the outset carriers, so is not used later.
  • FIG. 1 shows a vertical sectional view of a rail vehicle in the region of a
  • Driver climbing aid, 2 is a side view of the arrangement in Fig. 1,
  • FIG. 3 is a vertical sectional view of a rail vehicle according to an alternative embodiment
  • FIG. 4 is a side view of the arrangement in Fig. 3,
  • Fig. 5 is a schematic view of a driver access aid according to FIGS. 1 and 2 in a use position
  • FIG. 6 is a schematic view of a driver access aid according to FIGS. 1 and 2 in a rest position.
  • FIG. 1 shows in section a part of a rail vehicle 1, in this case a traction vehicle, in the region of a door opening 3.
  • the rail vehicle 1 has a
  • Car body structure 2 which is outwardly (away from the rail vehicle) with a panel 4, including one shown here (one or more parts) side skirt, covered.
  • the panel 4 separates the environment of the
  • Rail vehicle 1 from the interior of the body structure 2.
  • a first driver access aid 5 and a second driver access aid 8 are provided in the area of the side apron placed on the body structure 2.
  • the first driver access aid 5 has a
  • Step 5.1 between a rest position ( Figure 6) and a
  • the tread 5.1 has a carrier 5.11 and a firmly connected tread 5.12.
  • the tread 5.12 is rigidly connected to the carrier 5.11.
  • the support 5.11 is pivotable about a horizontal axis of rotation X here, by being connected in a horizontal plane vertically below the door opening 3 with a first end portion or end 5.11a via an associated bearing 5.2 with a tread housing 5.3.
  • the outer contour of the Vehicle 1 tapers in the direction of the track bed, wherein the axis of rotation X of the carrier 5.11 is arranged above the tread profile 5.12.
  • Vehicle boundary line are pivoted out.
  • the carrier 5.11 can be pivotably mounted on the vehicle 1 by a simple pivot joint, whereby the requirements of DIN EN 16116-1 (2010) for ergonomics are met despite the simple construction of the carrier support by pivoting out of the vehicle boundary line formed by a metal cassette, which is manufactured separately and after insertion of a part of the
  • Car body structure 2 forms.
  • the cassette-type treadle housing 5.3 is part of a prefabricated assembly unit, which also comprises the other components of the first rider access aid 5.
  • the tread housing 5.3 is rigidly connected to the car body structure 2, for example by screwing or welding.
  • the carrier 5.11 and thus the step 5.1 is in the rest position largely not on the outer contour of the side skirt 4 forth, as Figure 6 shows. Also, the tread 5.12 is largely not apparent on the outer contour. As can be seen in Figure 1, the tread 5.12 is at one of the first
  • the maintenance cover 6 is screwed in the embodiment in Figures 1, 2, 5 and 6 to the car body structure 2 and the tread housing 5.3.
  • the carrier 5.11 of the tread 5.1 consists of two horizontally spaced carrier profiles 5.11, which are connected at its lower end 5.11b with the tread 5.12 and are connected to both sides of the maintenance cover 6 independently of this movable with the car body structure 2.
  • the carrier or the Carrier profiles 5.11 also form a section of the cladding here, wherein the largest part of the surface of the carrier or carrier profiles 5.11 facing away from the rail vehicle 1 is flush with adjacent sections of the cladding 4, here with the side skirt.
  • the tread can be 5.1 in the rest position ( Figure 6), in which case only the maintenance cover 6 must be solved by the car body structure 2 to the space behind it within the
  • Tread housing 5.3 release in which the drive 9 of the tread 5.1 is provided in the present case.
  • the carrier 5.11 can be pivoted into the use position.
  • the exemplary embodiment in FIGS. 3 and 4 differs from the preceding exemplary embodiment in that the maintenance cover 6 is not fastened to the vehicle body structure 2 between the carrier profiles 5.11 of the tread 5.1, but is connected to the carrier profiles 5.11, in particular placed thereon. In this way, the maintenance cover 6 is automatically opened when the tread is pivoted 5.1 from the rest position to the use position. Maintenance cover 6 and step 5.1 are thus combined in this embodiment. Additional gaps between the maintenance cover 6 and the insides of the carrier profiles 5.11 are avoided in this way. In these
  • Embodiments covers the maintenance cover 6 does not cover the entire carrier profiles from 5.11, so that even a part of the carrier profiles 5.11 the side environment of the rail vehicle 1 is directly exposed.
  • the carrier profiles 5.11 thus also form in this case a portion of the panel 4, namely with the part which is directly exposed to the lateral environment of the rail vehicle 1.
  • the structure of the embodiments is substantially the same.
  • the step 5.1 is in the Rest position disposed within this section of the panel 4. Due to the oblique course of the lining 4, which is due to the fact that the
  • Rail vehicle 1 tapers in the vertical direction downwards, is in the
  • Pivoting angle ß between vertical and use position is about 40 degrees, thus the total swing angle ⁇ is here for example about 90 degrees.
  • the vertical distance a between the horizontal plane in which the lower edge of the door opening 3 is located, and the horizontal plane in which the tread surface of the tread 8.1 is located here for example about 230 mm.
  • the distance b between tread surface of the second step 8.1 and tread surface of the first step 5.1 in the position of use is exemplified 370 mm.
  • the distance c between the tread surface of the step 5.1 (top of the tread 5.12) and the horizontal plane in which the upper rail edge 10 is, is here for example about 240 mm.
  • the step 8.1 of the other driver assistance 8 is here rigid with the
  • Use position can be movable.
  • this could be designed as a horizontally extendable Schiebestory.
  • the shape of the carrier is 5.11 on its side facing away from the rail vehicle 1 side of the course of the outer contour the adjacent to the carrier 5.11 sections of the panel 4, in particular the side skirt, adapted, in this case so curved in sections.
  • the outer edge of the two carrier profiles 5.11 pointing away from the rail vehicle 1 is flush with the outer contour of the side apron.
  • Figure 3 closes the rail vehicle. 1
  • the horizontal axis of rotation X is arranged both in the rest position and in the use position between the tread 5.12 and the door opening 3 and between the tread 5.12 and the second tread 8.1.
  • an electromechanical drive 9 is exemplified for the tread 5.1, wherein the drive 9 via a rod 9.2 a
  • Drive rod 9.1 moves, which in turn is articulated in a pivot point 9.3 connected to the carrier 5.11.
  • the articulation point 9.3 is located between the bearing 5.2 or the axis of rotation X and the tread 5.12.
  • the drive linkage 9.1 and 9.2 is configured such that the two pivot points of the drive rod 9.1 with the
  • Rotary axis of the drive 9 lie in a plane (shown in phantom), both in the use position ( Figure 5) and the rest position ( Figure 6).
  • the drive linkage 9.1, 9.2 is located in both positions in a so-called
  • Step 5.1 not easily pressed in the direction of the rail vehicle 1 and are not readily pulled away from the rail vehicle 1 in Figure 6.
  • the drive 9 must be actuated (or the (drive) rods must be moved by hand from the illustrated end position, in order to then be able to move the tread 5.1 by hand between the positions can).
  • Step housing 5.3 together with the step 5.1, the bearing 5.2 and the drive 9 forms a ready-to-mount unit.
  • the entire assembly unit is then inserted into the rest of the car body structure 2 and, for example, welded thereto. Instead of welding can also be screwed or riveted.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1), insbesondere Triebfahrzeug, mit einer Wagenkastenstruktur (2), die eine Türöffnung (3) aufweist, mit einer die Umgebung des Schienenfahrzeugs (1) vom Inneren der Wagenkastenstruktur (2) trennenden Verkleidung (4), die mit der Wagenkastenstruktur (2) verbunden ist, mit einer Fahreraufstiegshilfe [5), die eine Trittstufe (5.1) aufweist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittstufe (5.1) einen um eine Drehachse (X) schwenkbaren Träger (5.11) und ein Trittprofil (5.12) aufweist,. Um die Wartung zu vereinfachen, ist vorgesehen, dass der Träger (5.11) der Trittstufe (5.1) einen Abschnitt der Verkleidung (4) bildet.

Description

Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug, mit einer Wagenkastenstruktur, die eine Türöffnung aufweist, mit einer die Umgebung des Schienenfahrzeugs vom Inneren der Wagenkastenstruktur trennenden Verkleidung, die mit der Wagenkastenstruktur verbunden ist, mit einer Fahreraufstiegshilfe, die eine Trittstufe aufweist, die zwischen einer Ruheposition und einer
Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittstufe einen um eine Drehachse schwenkbaren Träger und ein Trittprofil aufweist. Ein solches Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der JP 2007-230362 A bekannt.
Aus dem Stand der Technik ist es bei Schienenfahrzeugen bekannt, im Bereich der Seiteneinstiegstüren eine Aufstiegshilfe für den Triebfahrzeugführer vorzusehen, die ihm ermöglicht, vom Gleis aus, zum Beispiel auf freier Strecke, bequem in das
Schienenfahrzeug einzusteigen.
Bei dem eingangs beschriebenen Schienenfahrzeug ist eine solche Aufstiegshilfe dadurch realisiert, dass unter Ausnutzung einer Mulde zwischen den Tragprofilen des Untergestells der Wagenkastenstruktur im Bereich unterhalb der Seiteneinstiegstüren eine bewegliche Trittstufe vorgesehen ist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition verschwenkbar ist. Die Trittstufe ist in der Ruheposition innerhalb der Außenkontur der Seitenschürze angeordnet, steht also gegenüber der
Außenkontur nicht hervor. In dieser Position ist das Trittprofil in vertikaler Richtung (Schwerkraftrichtung) angeordnet. Die Trittstufe wird um 90 Grad in die
Gebrauchsposition verschwenkt, sodass sich dann das Trittprofil in horizontaler Richtung erstreckt. In dieser Position verläuft das Trittprofil bzw. dessen Oberseite (Trittfläche) flächenbündig mit der Unterkante der Türöffnung und dem
dahinterliegenden Fahrzeugboden. Die Mulde, in der die Trittstufe in der Ruheposition angeordnet ist, weist an ihrem oberen Ende einen zum Fahrzeuginneren hin vertieften, schmalen Abschnitt auf, der von dem Antrieb, einem in horizontaler Richtung verfahrbaren Schlitten, der mit der Trittstufe über eine Antriebsstange gelenkig verbunden ist, nahezu vollständig ausgefüllt ist. Die Mulde und der vertiefte Abschnitt werden in der Ruheposition von der Fahreraufstiegshilfe ebenfalls im Wesentlichen vollständig ausgefüllt.
Die Wartung einer solchen Fahreraufstiegshilfe ist relativ aufwendig, da die
Antriebsmechanik und -elektronik relativ schwer zugänglich ist und zu diesem Zweck üblicherweise spezielle Wartungsdeckel im Fußboden oberhalb des Antriebs im Fahrzeuginneren vorgesehen werden müssen.
Die vorangehend beschriebene Trittstufe weist eine horizontale Drehachse in Höhe der Unterkante der Türöffnung auf, wobei die Trittstufe von der Ruheposition in die Gebrauchsposition nach oben geschwenkt wird. Die EP 1 857 341 Bl offenbart dagegen eine Trittstufe für ein Schienenfahrzeug, die von einer vertikalen
Ruheposition in eine horizontale Gebrauchsposition nach unten geschwenkt wird. Diese Trittstufe befindet sich, auch in der Ruheposition, außerhalb der
Fahrzeugsbegrenzungslinie bzw. der Außenkontur der Seitenschürze.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art mit einer gewichtsreduzierten und einfach zu wartenden Fahreraufstiegshilfe bereitzustellen.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug, mit einer Wagenkastenstruktur, die eine Türöffnung aufweist, mit einer die Umgebung des Schienenfahrzeugs vom Inneren der
Wagenkastenstruktur trennenden Verkleidung, die mit der Wagenkastenstruktur verbunden ist, mit einer (ersten) Fahreraufstiegshilfe, die eine Trittstufe aufweist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittstufe einen um eine insbesondere horizontale Drehachse schwenkbaren Träger und ein Trittprofil aufweist, dadurch gelöst, dass der Träger der Trittstufe, zumindest ein Teil davon, z.B. ein Trägerprofil, einen Abschnitt der Verkleidung bildet. Mit der Ruheposition ist die eingeklappte Position der Trittstufe gemeint, in welcher die Trittstufe nicht oder zumindest nicht nennenswert über die äußere
Fahrzeugbegrenzungslinie, dass heißt die Außenkontur der zur Trittstufe
benachbarten Verkleidungsteile, beispielsweise die Außenkontur einer einen
Abschnitt der Verkleidung bildenden Seitenschürze, hinausragt. Insbesondere steht der Träger - mit einem Träger ist ein tragendes Bauteil gemeint - in der Ruheposition nicht oder zumindest nicht nennenswert über die Außenkontur der Seitenschürze hervor. Vorzugsweise verläuft der größte Teil der nach außen weisenden (vom Schienenfahrzeug wegweisenden) Oberfläche oder die gesamte nach außen weisende Oberfläche des Trägers und ggf. Trittprofils in der Ruheposition im Wesentlichen flächenbündig mit zum Träger benachbarten Abschnitten der Verkleidung, insbesondere mit der Seitenschürze, d.h. der Außenkontur der Seitenschürze. Mit der Gebrauchsposition ist die Position gemeint, in welcher das Trittprofil bzw. dessen Oberseite (die Trittfläche) so weit von der Wagenkastenstruktur bzw. von der Außenkontur der zur Trittstufe benachbarten Verkleidungsteile beabstandet ist, dass der Triebfahrzeugführer auf einfache Weise besagtes Trittprofil erreichen und darüber in das Fahrzeug gelangen kann. In dieser Gebrauchsposition verläuft die Trittfläche vorzugsweise in horizontaler Richtung (senkrecht zur Schwerkraftrichtung bzw. in Fahrtrichtung).
Im Folgenden werden nun verschiedene Ausgestaltungen beschrieben, die auch zumindest teilweise Gegenstand der Unteransprüche sind.
Erfindungsgemäß kann der um die insbesondere horizontale Drehachse schwenkbare Träger im Bereich der Türöffnung, insbesondere in einer Ebene vertikal unterhalb der Türöffnung, mit einem ersten Endabschnitt über ein zugeordnetes Lager mit der Wagenkastenstruktur und/oder einem Trittstufengehäuse, das starr mit der
Wagenkastenstruktur verbunden ist, verbunden sein. Das Trittprofil ist vorzugsweise an einem dem ersten Endabschnitt gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt des Trägers angeordnet.
Ferner kann eine in der Ruheposition zwischen der Drehachse und dem Trittprofil von einem Wartungsdeckel verschlossene Wartungsöffnung vorgesehen sein. So kann der von dem Träger gebildete Abschnitt der Verkleidung einen Wartungsdeckel zum Verschluss einer Wartungsöffnung bilden. Grundsätzlich kann der Wartungsdeckel auch von einem Abschnitt der Verkleidung gebildet werden. Der durch den schwenkbaren Träger gebildete, ausschwenkbare Abschnitt der Verkleidung kann eine Wartungsöffnung bilden, die mit der Überführung der
Trittstufe in die Gebrauchsposition geöffnet wird. Die Wartungsöffnung kann einen Zugang zum Antrieb der Fahreraufstiegshilfe und/oder zu anderen zu wartenden Komponenten des Fahrzeugs bilden.
Indem gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Trittprofil nur an einem Endabschnitt, nämlich dem in der Gebrauchsposition vom Schienenfahrzeug wegweisenden Endabschnitt, des Trägers angeordnet bzw. befestigt ist, somit der übrige Träger, insbesondere der größte Teil des Trägers, frei von dem Trittprofil ist, ist ein relativ großer Bereich zwischen dem Trittprofil und der Drehachse der
Trittstufe zugänglich. Dieser Bereich lässt sich also von außen einfach durchgreifen bzw. durchqueren und erlaubt den Zugang zu einem in horizontaler Richtung dahinterliegenden Raum, in welchem einzelne oder alle wesentlichen
Antriebskomponenten der Trittstufe angeordnet werden können. Das im Bereich horizontal hinter der Trittstufe (in der Ruheposition) angeordnete, optionale
Trittstufengehäuse, welches den besagten Raum für den Antrieb umgibt, kann mindestens so breit und/oder so hoch wie die äußeren Abmessungen der Trittstufe bzw. des Trägers sein. Beispielsweise kann die Trittstufe eine Breite von 300 bis 600 mm, bevorzugt von 400 bis 500 mm, besonders bevorzugt von 440 bis 480 mm, und/oder eine Höhe von 250 bis 500 mm, bevorzugt von 300 bis 450 mm, besonders bevorzugt von 350 bis 400 mm, haben. Die Wartungsöffnung kann dieselbe Breite und/oder Höhe haben (die Breite der Trittstufe ist definiert als der horizontale Abstand zwischen den äußeren Kanten des Trägers und/oder der Trittstufe; die Höhe der Trittstufe ist definiert als der Abstand zwischen Drehachse des Trägers und der davon am weitesten entfernten Kante des Trägers und/oder Trittprofils). Die Breite und/oder Höhe kann aber auch kleiner sein, aber höchstens 50 % kleiner, bevorzugt höchstens 30 % kleiner, besonders bevorzugt höchstens 10 % kleiner, als die Breite und/oder Höhe der Trittstufe. Durch eine solche Öffnung lassen sich, selbst wenn die Trittstufe in der Ruheposition ist, die Bauteile und insbesondere
Antriebskomponenten im dahinter befindlichen Trittstufengehäuse von außerhalb des Schienenfahrzeugs auf einfache Weise erreichen.
Die erfindungsgemäß verwendete Fahreraufstiegshilfe erfüllt sämtliche
Normanforderungen an die Geometrie bei der Herstellung von
Hochgeschwindigkeitszügen, ohne die vorgegebene Fahrzeugbegrenzungslinie zu überschreiten.
Der Wartungsdeckel, der insbesondere eine abdeckende und keine tragende Funktion hat, kann auf verschiedene Weise montiert sein. Zum einen ist es gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs denkbar, dass der
Wartungsdeckel klappbar ist, also über eine Schwenkverbindung mit dem
Schienenfahrzeug, insbesondere der Wagenkastenstruktur und/oder dem
Trittstufengehäuse, verbunden ist. Dabei kann der Wartungsdeckel über eine eigene Schwenkverbindung mit dem Schienenfahrzeug verfügen oder sich mit der Trittstufe eine gemeinsame Schwenkverbindung teilen. Besagter Wartungsdeckel gibt dann im aufgeklappten Zustand die Wartungsöffnung frei und verschließt diese im
zugeklappten Zustand. Der Wartungsdeckel kann zum einen von einem Teil des Trägers gebildet sein und insbesondere an Trägerprofilen des Trägers, die im
Weiteren noch näher beschrieben werden, angeordnet, insbesondere befestigt, sein. Der Wartungsdeckel kann für einen integrierten, gewichtsreduzierten Aufbau einstückig mit dem übrigen Träger ausgeführt sein. Indem der Wartungsdeckel von dem Träger gebildet oder flächenbündig mit dem Träger verbunden ist, kann die Anzahl der Spalten an der Außenfläche des Fahrzeugs verringert werden. Die
Trittstufe oder der Träger kann somit zugleich einen Abschnitt der Verkleidung und den Wartungsdeckel bilden. Somit wird die Anzahl aeroakustischer Geräuschquellen verringert und zusätzlich der optische Gesamteindruck des Fahrzeugs verbessert.
Vorzugsweise ist zwischen Wartungsdeckel und Trittprofil ein Spalt von mindestens 4 cm, bevorzugt mindestens 6 cm, besonders bevorzugt mindestens 10 cm, vorgesehen, um dem Triebfahrzeugführer das Betreten des Trittprofils auf einfache Weise zu ermöglichen. Durch diese Anordnung können Spalten in der Außenhaut des
Schienenfahrzeugs im Bereich der Trittstufe auf ein Minimum reduziert werden.
Der Wartungsdeckel ist bevorzugt mit dem übrigen Träger verschraubt. Alternativ ist aber auch der Fall denkbar, dass der Wartungsdeckel am Trittstufengehäuse und/oder der Wagenkastenstruktur angeordnet, insbesondere befestigt, ist. In diesem Fall erstreckt sich der Wartungsdeckel innerhalb eines horizontalen Abstands zwischen einzelnen Elementen des Trägers, insbesondere innerhalb besagter
Trägerprofile. In diesem Fall bilden die Trägerprofile (als Teil des Trägers) einen Abschnitt der Verkleidung. Bevorzugt erstreckt sich der Wartungsdeckel in dem Fall, dass er nicht an der Trittstufe angeordnet ist, im Bereich zwischen der Drehachse und dem Trittprofil, insbesondere von der Drehachse bis hin zum Trittprofil, wenn sich die Trittstufe in der Ruheposition befindet. Ein solcher Wartungsdeckel kann
beispielsweise am Trittstufengehäuse und/oder der Wagenkastenstruktur mit von außen (außerhalb des Schienenfahrzeugs) lösbaren Schrauben befestigt sein. Der vorangehend beschriebene Wartungsdeckel ragt vorzugsweise nicht über die Außenkontur der benachbarten Verkleidungsabschnitte bzw. der Seitenschürze hervor, sondern schließt insbesondere flächenbündig nach außen hin mit den benachbarten Verkleidungsabschnitten bzw. der Seitenschürze ab. Der
Wartungsdeckel kann wie gesagt auch Teil des Trägers sein und insbesondere einstückig mit dem übrigen Träger ausgeführt sein. Gemäß noch einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die Außenkontur der Verkleidung einen schräg verlaufenden und/oder gekrümmten Abschnitt aufweist und die Trittstufe in der Ruheposition insbesondere innerhalb dieses Abschnitts angeordnet ist, wobei in der Ruheposition das vollständige Trittprofil seitlich zum Schienenfahrzeug hin gegenüber der vertikalen Ebene, in der die Drehachse liegt, versetzt ist. Insbesondere verläuft in diesem Fall die Trittfläche des Trittprofils in der Ruheposition winkelig zur Vertikalen. Auch ist denkbar, dass die Trittfläche winkelig zur vom Schienenfahrzeug
wegweisenden Oberfläche, insbesondere Kante, des Trägers verläuft. Ein solcher schräg verlaufender bzw. gekrümmter Abschnitt einer Seitenschürze ist insbesondere im unteren Bereich der Wagenkastenstruktur bzw. im Bereich des Untergestells des Schienenfahrzeugs vorgesehen, da sich das Schienenfahrzeug im Querschnitt vertikal nach unten hin verjüngt. Die erfindungsgemäße Trittstufe ist dann in der
Ruheposition so angeordnet, dass sie nicht über die Außenkontur des schräg verlaufenden bzw. gekrümmten Abschnitts hervorsteht.
Im vorangehenden Fall, wenn die Trittstufe also im Bereich eines schräg verlaufenden bzw. gekrümmten Abschnitts der Seitenschürze angeordnet ist, ist das vollständige Trittprofil in der Gebrauchsposition insbesondere vom Schienenfahrzeug weg gegenüber der vertikalen Ebene, in der die Drehachse liegt, versetzt.
Insbesondere im Falle der Anordnung der Trittstufe im Bereich einer schräg oder gekrümmt verlaufenden Seitenschürze, aber auch im Falle einer vertikal verlaufenden Seitenschürze, kann der Schwenkwinkel zwischen der Ruheposition und der
Gebrauchsposition in einem Bereich von 70 bis 110 Grad, bevorzugt in einem Bereich von 80 bis 100 Grad, besonders bevorzugt in einem Bereich von 85 bis 95 Grad, liegen. Im Falle der Anordnung der Trittstufe im Bereich eines schräg verlaufenden bzw. gekrümmten Abschnitts der Seitenschürze kann der Schwenkwinkel zwischen der Ruheposition und der Vertikalen in einem Bereich von 30 bis 70 Grad, bevorzugt in einem Bereich von 40 bis 60 Grad, besonders bevorzugt in einem Bereich von 45 bis 55 Grad, liegen. Ebenfalls im Falle der Anordnung der Trittstufe im Bereich einer schräg und/oder gekrümmt verlaufenden Seitenschürze kann der Schwenkwinkel zwischen der Vertikalen und der Gebrauchsposition in einem Bereich von 20 bis 60 Grad, bevorzugt in einem Bereich von 30 bis 50 Grad, besonders bevorzugt in einem Bereich von 35 bis 55 Grad liegen.
In der Gebrauchsposition kann der Abstand der horizontalen Ebene, in der die Trittfläche des Trittprofils liegt, zu der horizontalen Ebene, in der die
Schienenoberkante liegt, in einem Bereich von 160 bis 320 mm, bevorzugt in einem Bereich von 180 bis 300 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von 220 bis 260 mm, liegen. Der Abstand der horizontalen Ebene, in der die Trittfläche liegt, zu der horizontalen Ebene, in der die Unterkante der Türöffnung liegt, kann in einem Bereich von 450 bis 750 mm, bevorzugt in einem Bereich von 500 bis 700 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von 550 bis 650 mm, liegen. Gemäß wieder einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass als eine weitere Fahreraufstiegshilfe eine weitere Trittstufe vorgesehen ist, die zwischen der Drehachse und der Türöffnung mit der Wagenkastenstruktur, insbesondere starr, verbunden ist. Auf diese Weise ist es besonders einfach für den Triebfahrzeugführer, vom Gleisbett in das
Schienenfahrzeug zu gelangen. Die zweite Trittstufe kann dabei grundsätzlich auch zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar sein,
beispielsweise in Form eines Schiebetritts, was aber nicht zwingend ist.
Bevorzugt liegt der Abstand zwischen der horizontalen Ebene, in der die Trittfläche der ersten (unteren) Trittstufe verläuft, zu der horizontalen Ebene, in der die
Trittfläche der weiteren (oberen) Trittstufe verläuft, in einem Bereich von 250 bis 500 mm, bevorzugt in einem Bereich von 290 bis 450 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von 330 bis 410 mm. Der Abstand der horizontalen Ebene, in der die
Trittfläche der zweiten Trittstufe verläuft, zu der horizontalen Ebene, in der die Unterkante der Türöffnung verläuft, kann in einem Bereich von 150 bis 300 mm, bevorzugt in einem Bereich von 190 bis 270 mm, besonders bevorzugt in einem Bereich von 210 bis 250 mm, liegen.
Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der Träger (genau) ein einzelnes Trägerprofil aufweist, wobei das Trittprofil an dem einzelnen, dass heißt einzigen, Trägerprofil angeordnet ist, oder mindestens zwei horizontal voneinander beabstandete
Trägerprofile, insbesondere genau zwei horizontal voneinander beabstandete Trägerprofile, aufweist, wobei das Trittprofil an den mindestens zwei Trägerprofilen angeordnet ist. Insbesondere ist der Wartungsdeckel an dem einzelnen Trägerprofil oder den mindestens zwei Trägerprofilen angeordnet. Das einzelne oder die mehreren Trägerprofile bilden insbesondere (als Teil des Trägers) einen Abschnitt der
Verkleidung. In dem Fall, dass der Träger zwei Trägerprofile aufweist, bilden die Trägerprofile zusammen mit dem Trittprofil insbesondere eine U-Form. Im Falle, dass nur ein Trägerprofil vorgesehen ist, bilden das einzelne Trägerprofil und das
Trittprofil insbesondere eine umgekehrte T-Form. Bei der Verwendung eines U- förmigen Trägers ist der Bereich innerhalb der U-förmigen Begrenzung frei zugänglich und kann, wenn sich die Trittstufe in der Ruheposition befindet, ohne Weiteres durchgriffen werden, wenn der Wartungsdeckel, der im montierten Zustand zwischen den Trägerprofilen an der Wagenkastenstruktur bzw. dem
Trittstufengehäuse montiert ist, abgenommen oder aufgeklappt ist. In dem Fall, dass der Wartungsdeckel am Träger montiert ist, wird der Wartungsdeckel wie
beschrieben zusammen mit dem Aufklappen der Trittstufe in die Gebrauchsposition von der Wagenkastenstruktur weggeklappt.
Gemäß noch einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die Form des Trägers an seiner vom Schienenfahrzeug
wegweisenden Seite an die Form der Außenkontur der zum Träger benachbarten Abschnitte der Verkleidung, insbesondere der Seitenschürze, angepasst ist und insbesondere zumindest abschnittsweise schräg verläuft und/oder gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist die äußere Form des Trägers, dass heißt die Außenkante oder Außenfläche, flächenbündig mit der Außenkontur der Seitenschürze ausgeführt. In dem Fall, dass auf die vom Schienenfahrzeug wegweisende Oberfläche des Trägers der Wartungsdeckel aufgesetzt ist, verläuft insbesondere die Außenseite des
Wartungsdeckels flächenbündig mit der Außenkontur der Seitenschürze, wobei die Außenseite des Trägers um die Dicke des Wartungsdeckels gegenüber der
Außenkontur der Seitenschürze zurückgesetzt ist. Auf diese Weise werden gegenüber der Außenkontur der Seitenschürze zurückgesetzte Mulden vermieden, was die akustischen und aerodynamischen Eigenschaften des Schienenfahrzeugs verbessert. Die Verwendung eines solchen Wartungsdeckels, wenn dieser mit dem Träger der Trittstufe verbunden ist, führt zusätzlich auch zu einer Gewichtsreduzierung des Aufbaus.
Gemäß noch einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die insbesondere horizontale Drehachse in der Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition zwischen dem Trittprofil und der Türöffnung und/oder der zweiten Trittstufe angeordnet ist. Auf diese Weise ist ausreichend Platz für die zuvor beschriebene optionale weitere Fahreraufstiegshilfe bzw. optionale weitere Trittstufe. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die erste Fahreraufstiegshilfe einen mechanischen, einen
elektrischen, einen elektromechanischen, einen hydraulischen und/oder einen pneumatischen Antrieb aufweist, der die Schwenkbewegungen der Trittstufe zwischen der Ruheposition und der Gebrauchsposition bewirkt, wobei der Antrieb insbesondere innerhalb des Trittstufengehäuses angeordnet und vorzugsweise mit dem Trittstufengehäuse verbunden ist. Bevorzugt ist im vorliegenden Fall ein elektromechanischer Antrieb, beispielsweise ein Spindelantrieb. Dieser kann auf einfache Weise in das Trittstufengehäuse integriert werden und ist bei dem
vorangehend definierten Abmessungen von Trittstufengehäuse und Wartungsöffnung bzw. Wartungsdeckel optimal von außerhalb des Schienenfahrzeugs zu
Wartungszwecken erreichbar. Insbesondere ist der Antrieb so konfiguriert, dass er automatisch eine Verriegelung der Trittstufe in der Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition bewirkt. Dazu können Endlagenschalter, je einer in der Ruheposition und/oder in der
Gebrauchsposition, vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann eine
Verriegelung der Trittstufe in der Ruheposition und/oder Gebrauchsposition auch auf anderem Wege, beispielsweise mechanisch erfolgen.
Gemäß einer Ausgestaltung weist der Antrieb eine Antriebsstange auf, die mit dem Träger in einem Anlenkpunkt gelenkig verbunden ist, wobei der Anlenkpunkt insbesondere zwischen der insbesondere horizontalen Drehachse und dem Trittprofil angeordnet ist. Die Antriebsstange kann Teil eines Antriebsgestänges sein, das insbesondere noch mindestens eine weitere Stange aufweist. Das Antriebsgestänge bzw. die Antriebstange kann so konfiguriert sein, dass es bzw. sie sich in der
Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition in einer Totpunktlage befindet.
Befindet sich das Antriebsgestänge bzw. die Antriebstange in der Ruheposition in einer Totpunktlage, kann die Antriebsstange nicht noch weiter ausgelenkt werden, wenn die Trittstufe von der Gebrauchsposition in Richtung der Ruheposition belastet wird. Befindet sich das Antriebsgestänge bzw. die Antriebstange in der
Gebrauchsposition in einer Totpunktlage, kann die Antriebsstange nicht noch weiter ausgelenkt werden, wenn die Trittstufe von der Ruheposition in Richtung der
Gebrauchsposition belastet wird. Insbesondere befinden sich in der jeweiligen Totpunktlage die beiden Anlenkpunkte der Antriebsstange auf einer Linie mit der Drehachse des Antriebs, sodass auch eine Bewegung aus der Ruheposition in Richtung der Gebrauchsposition bei einer Belastung der Trittstufe in Richtung der
Gebrauchsposition (zum Beispiel bei einer Sogwirkung] oder eine Bewegung aus der Gebrauchsposition in Richtung der Ruheposition bei Belastung der Trittstufe in Richtung der Ruheposition (zum Beispiel beim Betreten der Trittstufe] kaum möglich ist, da die Bewegung aufgrund der besonderen Lage der Anlenkpunkte der
Antriebsstange gesperrt ist. Nur durch Betätigung des Antriebs kann die Bewegung der Trittstufe eingeleitet werden. Gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass die erste Fahreraufstiegshilfe umfassend zumindest die Trittstufe sowie ggf. das Lager und/oder das Trittstufengehäuse und/oder den Antrieb, eine einbaufertige Montageeinheit bildet, wobei das Trittstufengehäuse insbesondere eine mit der Wagenkastenstruktur starr verbundene, vorzugsweise verschraubte oder verschweißte, Kassette bildet. Eine solche Montageeinheit kann ab Werk [bei einem auf Trittstufen spezialisierten Unternehmen) vorgefertigt werden und anschließend beim Fahrzeughersteller als Ganzes eingesetzt werden. Auf diese Weise wird die Endmontage eines Schienenfahrzeugs erheblich vereinfacht, da keine auf ausfahrbare Trittstufen spezialisierten Fachkräfte vor Ort sein müssen.
Schließlich ist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs vorgesehen, dass das Trittstufengehäuse, insbesondere die zuvor beschriebene Kassette, und/oder der Träger in der Ruheposition, zumindest größtenteils, nicht über die Außenkontur der Seitenschürze hervorsteht. Das
Trittstufengehäuse wird also insbesondere vollständig von der Trittstufe und dem Wartungsdeckel abgedeckt. Dabei kann das Trittstufengehäuse wie gesagt eine separate Kassette sein, die in die übrige Wagenkastenstruktur nachträglich eingesetzt wird. Es ist aber auch denkbar, dass das Trittstufengehäuse von mit der übrigen Wagenkastenstruktur von vornherein verschweißten Trägern gebildet wird, also nicht nachträglich eingesetzt wird.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden, hierzu sei einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die
Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht eines Schienenfahrzeugs im Bereich einer
Fahreraufstiegshilfe, Fig. 2 eine Seitenansicht der Anordnung in Fig. 1,
Fig. 3 eine vertikale Schnittansicht eines Schienenfahrzeugs gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Anordnung in Fig. 3,
Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Fahreraufstiegshilfe gemäß Fig. 1 und 2 in einer Gebrauchsposition und
Fig. 6 eine schematische Ansicht einer Fahreraufstiegshilfe gemäß Fig. 1 und 2 in einer Ruheposition. In Figur 1 ist im Schnitt ein Teil eines Schienenfahrzeugs 1, hier eines Triebfahrzeugs, im Bereich einer Türöffnung 3 dargestellt. Das Schienenfahrzeug 1 weist eine
Wagenkastenstruktur 2 auf, die nach außen hin (vom Schienenfahrzeug weg) mit einer Verkleidung 4, unter anderem einer hier dargestellten (ein- oder mehrteiligen) Seitenschürze, verkleidet ist. Die Verkleidung 4 trennt die Umgebung des
Schienenfahrzeugs 1 vom Inneren der Wagenkastenstruktur 2.
Im Bereich der auf die Wagenkastenstruktur 2 aufgesetzten Seitenschürze ist ferner, wie in Figur 1 und 2 dargestellt, eine erste Fahreraufstiegshilfe 5 und eine zweite Fahreraufstiegshilfe 8 vorgesehen. Die erste Fahreraufstiegshilfe 5 weist eine
Trittstufe 5.1 auf, die zwischen einer Ruheposition (Figur 6) und einer
Gebrauchsposition (Figur 1, 2 und 5) bewegbar ist. Die Trittstufe 5.1 weist einen Träger 5.11 und ein damit fest verbundenes Trittprofil 5.12 auf. Das Trittprofil 5.12 ist starr mit dem Träger 5.11 verbunden. Der Träger 5.11 ist um eine hier horizontale Drehachse X schwenkbar, indem er in einer horizontalen Ebene vertikal unterhalb der Türöffnung 3 mit einem ersten Endabschnitt bzw. Ende 5.11a über ein zugeordnetes Lager 5.2 mit einem Trittstufengehäuse 5.3 verbunden ist. Die Außenkontur des Fahrzeuges 1 verjüngt sich in Richtung des Gleisbettes, wobei die Drehachse X des Trägers 5.11 oberhalb des Trittprofils 5.12 angeordnet ist. Somit kann das Trittprofil 5.11 mit einer einfachen Drehbewegung aus der Außenkontur bzw. der
Fahrzeugbegrenzungslinie heraus geschwenkt werden. Der Träger 5.11 kann durch ein einfaches Drehgelenk schwenkbar an dem Fahrzeug 1 gelagert sein, wobei trotz des einfachen Aufbaus der Trägerlagerung durch das Herausschwenken aus der Fahrzeugbegrenzungslinie die Anforderungen der DIN EN 16116-1 (2010] an die Ergonomie erfüllt werden. Das Trittstufengehäuse 5.3 wird von einer Metallkassette gebildet, die separat hergestellt wird und nach dem Einsetzen einen Teil der
Wagenkastenstruktur 2 bildet. Wie im Weiteren noch beschrieben wird, ist das kassettenförmige Trittstufengehäuse 5.3 Teil einer vorgefertigten Montageeinheit, die auch die weiteren Bauteile der ersten Fahreraufstiegshilfe 5 umfasst. Auch das Trittstufengehäuse 5.3 ist starr mit der Wagenkastenstruktur 2 verbunden, beispielsweise durch Verschrauben oder Verschweißen.
Der Träger 5.11 und damit die Trittstufe 5.1 steht in der Ruheposition größtenteils nicht über die Außenkontur der Seitenschürze 4 hervor, wie Figur 6 zeigt. Auch das Trittprofil 5.12 steht größtenteils nicht über die Außenkontur hervor. Wie in Figur 1 zu erkennen ist, ist das Trittprofil 5.12 an einem dem ersten
Endabschnitt 5.11a gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt bzw. Ende 5.11b des Trägers 5.11 angeordnet. Ferner ist ein Wartungsdeckel 6 und eine damit
verschließbare Wartungsöffnung 7, die in der Ruheposition zwischen der Drehachse X und dem Trittprofil 5.12 angeordnet ist, vorgesehen (Figur 1 und 2).
Der Wartungsdeckel 6 ist bei dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 1, 2, 5 und 6 an der Wagenkastenstruktur 2 bzw. dem Trittstufengehäuse 5.3 angeschraubt. Der Träger 5.11 der Trittstufe 5.1 besteht aus zwei horizontal voneinander beabstandeten Trägerprofilen 5.11, die an ihrem unteren Endabschnitt 5.11b mit dem Trittprofil 5.12 verbunden sind und zu beiden Seiten des Wartungsdeckels 6 unabhängig von diesem bewegbar mit der Wagenkastenstruktur 2 verbunden sind. Der Träger bzw. die Trägerprofile 5.11 bilden hier auch einen Abschnitt der Verkleidung, wobei der größte Teil der vom Schienenfahrzeug 1 wegweisenden Oberfläche des Trägers bzw. der Trägerprofile 5.11 flächenbündig mit dazu benachbarten Abschnitten der Verkleidung 4, hier mit der Seitenschürze, ist.
Zu Wartungs arbeiten kann sich die Trittstufe 5.1 in der Ruheposition (Figur 6) befinden, wobei dann lediglich der Wartungsdeckel 6 von der Wagenkastenstruktur 2 gelöst werden muss, um den dahinter befindlichen Raum innerhalb des
Trittstufengehäuses 5.3 freizugeben, in welchem im vorliegenden Fall der Antrieb 9 der Trittstufe 5.1 vorgesehen ist. Um die Wartungsöffnung 7 noch weiter zu vergrößern, kann der Träger 5.11 in die Gebrauchsposition geschwenkt werden.
Das Ausführungsbeispiel in den Figuren 3 und 4 unterscheidet sich von dem vorangehenden Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Wartungsdeckel 6 nicht zwischen den Trägerprofilen 5.11 der Trittstufe 5.1 an der Wagenkastenstruktur 2 befestigt ist, sondern mit den Trägerprofilen 5.11 verbunden, insbesondere darauf aufgesetzt ist. Auf diese Weise wird der Wartungsdeckel 6 automatisch geöffnet, wenn die Trittstufe 5.1 von der Ruheposition in die Gebrauchsposition geschwenkt wird. Wartungsdeckel 6 und Trittstufe 5.1 sind in diesem Ausführungsbeispiel also kombiniert. Zusätzliche Spalte zwischen dem Wartungsdeckel 6 und den Innenseiten der Trägerprofile 5.11 werden auf diese Weise vermieden. In diesen
Ausführungsbeispielen deckt der Wartungsdeckel 6 nicht die gesamten Trägerprofile 5.11 ab, so dass noch ein Teil der Trägerprofile 5.11 der seitlichen Umgebung des Schienenfahrzeugs 1 unmittelbar ausgesetzt ist. Die Trägerprofile 5.11 bilden somit auch in diesem Fall einen Abschnitt der Verkleidung 4, nämlich mit dem Teil, der der seitlichen Umgebung des Schienenfahrzeugs 1 unmittelbar ausgesetzt ist.
Im Übrigen ist der Aufbau der Ausführungsbeispiele im Wesentlichen derselbe. Bei allen Ausführungsbeispielen weist die Außenkontur der Verkleidung 4 einen schräg verlaufenden und gekrümmten Abschnitt auf, der den unteren Teil der
Wagenkastenstruktur 2 (das Untergestell) verkleidet. Die Trittstufe 5.1 ist in der Ruheposition innerhalb dieses Abschnitts der Verkleidung 4 angeordnet. Durch den schrägen Verlauf der Verkleidung 4, der dadurch bedingt ist, dass sich das
Schienenfahrzeug 1 in vertikaler Richtung nach unten hin verjüngt, ist in der
Ruheposition das vollständige Trittprofil 5.12 seitlich zum Schienenfahrzeug 1 hin gegenüber der vertikalen Ebene, in der die Drehachse X liegt, versetzt.
Entsprechendes gilt auch für die Gebrauchsposition, wobei der Versatz dann nicht zum Schienenfahrzeug 1 hin, sondern vom Schienenfahrzeug 1 weg ist.
In Figur 1 sind beispielhaft Schwenkwinkel der Trittstufe 5.1 dargestellt, wobei der Schwenkwinkel α zwischen Ruheposition und Vertikale etwa 50 Grad und der
Schwenkwinkel ß zwischen Vertikale und Gebrauchsposition etwa 40 Grad beträgt, somit der Gesamtschwenkwinkel γ hier beispielhaft etwa 90 Grad beträgt.
Ferner sind in Figur 1 beispielhaft einige Abstände zwischen den Trittflächen, mit denen der Triebfahrzeugführer beim Aufstieg in Kontakt kommt, angegeben. So ist der vertikale Abstand a zwischen der horizontalen Ebene, in der die Unterkante der Türöffnung 3 liegt, und der horizontalen Ebene, in der die Trittfläche der Trittstufe 8.1 liegt, hier beispielhaft etwa 230 mm. Der Abstand b zwischen Trittfläche der zweiten Trittstufe 8.1 und Trittfläche der ersten Trittstufe 5.1 in der Gebrauchsstellung ist beispielhaft 370 mm. Der Abstand c zwischen Trittfläche der Trittstufe 5.1 (Oberseite des Trittprofils 5.12) und der horizontalen Ebene, in der die Schienenoberkante 10 liegt, ist hier beispielhaft etwa 240 mm.
Die Trittstufe 8.1 der weiteren Fahreraufstiegshilfe 8 ist hier starr mit der
Wagenkastenstruktur 2 verbunden. Es ist aber grundsätzlich denkbar, dass auch die zweite Fahreraufstiegshilfe 8 zwischen einer Ruheposition und einer
Gebrauchsposition beweglich sein kann. Beispielsweise könnte diese als horizontal ausfahrbarer Schiebetritt ausgebildet sein. Wie insbesondere die Figuren 1, 3 und 6 zeigen, ist die Form des Trägers 5.11 an seiner vom Schienenfahrzeug 1 wegweisenden Seite an den Verlauf der Außenkontur der zum Träger 5.11 benachbarten Abschnitte der Verkleidung 4, insbesondere der Seitenschürze, angepasst, in diesem Fall also abschnittsweise gekrümmt. Im Fall der Figur 1 schließt die vom Schienenfahrzeug 1 wegweisende Außenkante der beiden Trägerprofile 5.11 flächenbündig mit der Außenkontur der Seitenschürze ab. Im Falle des Ausführungsbeispiels in Figur 3 schließt die vom Schienenfahrzeug 1
wegweisende Außenseite des Wartungsdeckels 6 flächenbündig mit der Außenkontur der Seitenschürze ab, während die vom Schienenfahrzeug 1 wegweisende Außenseite der Trägerprofile 5.11 um die Blechdicke des Wartungsdeckels 6 gegenüber der Außenkontur der Seitenschürze in Richtung des Schienenfahrzeugs 1 zurückgesetzt ist.
Wie ebenfalls die Ausführungsbeispiele zeigen, ist die horizontale Drehachse X sowohl in der Ruheposition als auch in der Gebrauchsposition zwischen dem Trittprofil 5.12 und der Türöffnung 3 sowie zwischen dem Trittprofil 5.12 und der zweiten Trittstufe 8.1 angeordnet.
In den Figuren 5 und 6 ist beispielhaft ein elektromechanischer Antrieb 9 für die Trittstufe 5.1 dargestellt, wobei der Antrieb 9 über eine Stange 9.2 eine
Antriebsstange 9.1 bewegt, die wiederum in einem Anlenkpunkt 9.3 gelenkig mit dem Träger 5.11 verbunden ist. Der Anlenkpunkt 9.3 liegt zwischen dem Lager 5.2 bzw. der Drehachse X und dem Trittprofil 5.12. Das Antriebsgestänge 9.1 und 9.2 ist derart konfiguriert, dass die beiden Anlenkpunkte der Antriebsstange 9.1 mit der
Rotationsachse des Antriebs 9 in einer Ebene liegen (gestrichelt dargestellt), und zwar sowohl in der Gebrauchsposition (Figur 5) als auch der Ruheposition (Figur 6). Das Antriebsgestänge 9.1, 9.2 befindet sich in beiden Positionen in einer sogenannten
Totpunktlage, das heißt, dass in Figur 5 das Antriebsgestänge automatisch verhindert, dass die Trittstufe 5.1 weiter vom Schienenfahrzeug 1 weggeschwenkt werden kann, und in Figur 6 verhindert, dass die Trittstufe 5.1 weiter zum Schienenfahrzeug 1 hin geschwenkt werden kann. Indem die Anlenkpunkte der Antriebsstange 9.1 mit der Rotationsachse des Antriebs 9 in einer Ebene liegen, kann in Figur 5 auch die
Trittstufe 5.1 nicht ohne Weiteres in Richtung des Schienenfahrzeugs 1 gedrückt und in Figur 6 nicht ohne Weiteres vom Schienenfahrzeug 1 weggezogen werden. Hierzu muss vielmehr der Antrieb 9 betätigt werden (oder die (Antriebs-) Stangen müssen von Hand aus der dargestellten Endlage bewegt werden, um dann die Trittstufe 5.1 von Hand zwischen den Positionen bewegen zu können).
Schließlich ist in den Figuren 5 und 6 auch dargestellt, dass innerhalb des
Trittstufengehäuses 5.3 der vollständige Antrieb 9 angeordnet ist, wobei das
Trittstufengehäuse 5.3 zusammen mit der Trittstufe 5.1, dem Lager 5.2 und dem Antrieb 9 eine einbaufertige Montageeinheit bildet. Die gesamte Montageeinheit wird dann in die übrige Wagenkastenstruktur 2 eingesetzt und beispielsweise damit verschweißt. Anstelle eines Verschweißens kann auch ein Verschrauben oder Vernieten erfolgen.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Schienenfahrzeug (1), insbesondere Triebfahrzeug,
- mit einer Wagenkastenstruktur
(2), die eine Türöffnung
(3) aufweist,
- mit einer die Umgebung des Schienenfahrzeugs (1) vom Inneren der Wagenkastenstruktur (2) trennenden Verkleidung (4), die mit der Wagenkastenstruktur (2) verbunden ist,
mit einer Fahreraufstiegshilfe (5), die eine Trittstufe (5.1) aufweist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittstufe (5.1) einen um eine Drehachse (X) schwenkbaren Träger (5.11) und ein Trittprofil (5.12) aufweist, dadurch
gekennzeichnet,
dass der Träger (5.11) der Trittstufe (5.1) einen Abschnitt der Verkleidung (4) bildet.
Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der größte Teil der vom Schienenfahrzeug (1) wegweisende Oberfläche des Trägers (5.11), insbesondere die gesamte vom Schienenfahrzeug (1) wegweisende Oberfläche des Trägers (5.11), flächenbündig mit zum Träger (5.11) benachbarten Abschnitten der Verkleidung (4), insbesondere mit einer Seitenschürze, die einen Abschnitt der Verkleidung (4) bildet, ist.
Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der von dem Träger (5.11) gebildete Abschnitt der Verkleidung einen Wartungsdeckel (6) bildet, wobei in der Ruheposition zwischen der Drehachse (X) und dem Trittprofil (5.12) eine von dem Wartungsdeckel (6) verschlossene Wartungsöffnung (7) vorgesehen ist. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenkontur der Verkleidung
(4) einen schräg verlaufenden und/oder gekrümmten Abschnitt aufweist und die Trittstufe (5.1) in der Ruheposition insbesondere innerhalb dieses Abschnitts angeordnet ist, wobei in der Ruheposition das vollständige Trittprofil (5.12) seitlich zum Schienenfahrzeug (1) hin gegenüber der vertikalen Ebene, in der die Drehachse (X) liegt, versetzt ist.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine weitere Fahreraufstiegshilfe (8) eine weitere Trittstufe (8.1) vorgesehen ist, die zwischen der Drehachse (X) und der Türöffnung (3) mit der Wagenkastenstruktur (2), insbesondere starr, verbunden ist.
6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (5.11) ein einzelnes Trägerprofil (5.11) aufweist, wobei das Trittprofil (5.12) an dem einzelnen Trägerprofil (5.11) angeordnet ist, oder mindestens zwei horizontal voneinander beabstandete Trägerprofile (5.11), insbesondere genau zwei horizontal voneinander beabstandete Trägerprofile (5.11), aufweist, wobei das Trittprofil (5.12) an den mindestens zwei Trägerprofilen (5.11) angeordnet ist, wobei der Wartungsdeckel (6) insbesondere an dem einzelnen Trägerprofil (5.11) oder den mindestens zwei Trägerprofilen (5.11) angeordnet ist.
Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Form des Trägers (5.11) an seiner vom
Schienenfahrzeug (1) wegweisenden Seite an die Form der Außenkontur der zum Träger (5.11) benachbarten Abschnitte der Verkleidung (4), insbesondere der Seitenschürze, angepasst ist und insbesondere zumindest abschnittsweise schräg verläuft und/oder gekrümmt ist. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die horizontale Drehachse (X) in der Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition zwischen dem Trittprofil (5.12) und der Türöffnung (3) und/oder der zweiten Trittstufe (8.1) angeordnet ist.
Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraufstiegshilfe (5) einen mechanischen, einen elektrischen, einen elektromechanischen, einen hydraulischen und/oder einen pneumatischen Antrieb (9) aufweist, der die
Schwenkbewegungen der Trittstufe (5.1) zwischen der Ruheposition und der Gebrauchsposition bewirkt, wobei der Antrieb (9) insbesondere innerhalb eines Trittstufengehäuses (5.3) angeordnet und vorzugsweise mit dem Trittstufengehäuse (5.3) verbunden ist.
Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (9) so konfiguriert ist, dass er automatisch eine Verriegelung der Trittstufe (5.1) in der Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition bewirkt, insbesondere mittels eines Endlagenschalters.
Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (9) eine Antriebsstange (9.1) aufweist, die mit dem Träger (5.11) in einem Anlenkpunkt (9.3) gelenkig verbunden ist, wobei der Anlenkpunkt (9.3) insbesondere zwischen der Drehachse (X) und dem Trittprofil (5.12) angeordnet ist.
Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (9) ein Antriebsgestänge (9.1, 9.2), insbesondere umfassend die Antriebsstange (9.1), aufweist, das derart konfiguriert ist, dass sich das Antriebsgestänge (9.1, 9.2) in der
Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition in einer Totpunktlage befindet. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraufstiegshilfe (5) umfassend die Trittstufe (5.1) sowie insbesondere das Trittstufengehäuse (5.3) und/oder den Antrieb (9), eine einbaufertige Montageeinheit bildet, wobei das
Trittstufengehäuse (5.3) insbesondere eine mit der Wagenkastenstruktur (2) starr verbundene, vorzugsweise verschraubte oder verschweißte, Kassette bildet.
Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Trittstufengehäuse (5.3), insbesondere die Kassette, und/oder der Träger (5.11) in der Ruheposition, zumindest größtenteils, nicht über die Außenkontur der Seitenschürze (4)
hervorsteht.
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