WO2015056497A1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

本車体前部構造は、フロントピラーから前方に向けて延設されたメンバ部材を備えた車体の前部構造であって、メンバ部材は、前方に向かうに従い下方に向けて延在する第１延在部と、第１延在部の前端部に接続されるとともに、下方に向けて延在する第２延在部と、を備える。第１延在部には、前方に向けて突出するブラケットが設けられていることを特徴とする。

Description

車体前部構造

　本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、２０１３年１０月１８日に出願された日本国特許出願２０１３―２１７３３８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車体の前部構造として、例えば特許文献１に示されるように、フロントピラーから前方に向けて延設されたアッパメンバと、アッパメンバの前端部から下方に向けて延設された垂下部と、を備えた構成が知られている。垂下部は、アッパメンバの前端部に接続されるとともに、前方に向かうに従い下方向けて湾曲しながら延びる湾曲部と、湾曲部の前端部に接続されるとともに、下方に向けて延びる直線部と、を備えている。

日本国特許第３８６６６７７号公報

　特許文献１の構成は、湾曲部の前面位置が直線部の前面位置に対して後方に配置されるため、直線部と湾曲部との間に前後方向に段差が生じる。そのため、例えば脚部等の衝突物が垂下部に接触した場合、直線部及び湾曲部において、一定の面で荷重を受け止めることが難しい。この場合、脚部のうち、直線部に接触した部分と、湾曲部に接触した部分と、の間で前後方向に沿ってせん断方向に沿って負担が掛かるおそれがある。

　これに対して、湾曲部の前面位置が前後方向に沿う直線部の前面位置と同等の位置に配置されるように垂下部の設計変更を行うことも考えられる。この場合には垂下部自体に対して強度等の見直しが必要である。それとともに、垂下部の設計変更に伴い垂下部以外の部分（例えば、ヘッドライト等）についても設計変更等が必要になる等、大幅な設計変更が伴う。そのため、湾曲部の構成が複雑化するとともに、製造コストの増加に繋がるという課題がある。

　本発明に係る態様は、上述した事情に考慮してなされたもので、車体前部構造の簡素化及び低コスト化を図った上で、脚部等の衝突物に作用するせん断方向に沿う負担を低減できる車体前部構造を提供することを目的とする。

　本発明の第一の態様によれば、フロントピラー（例えば、実施形態におけるフロントピラー１３）から前方に向けて延設されたメンバ部材（例えば、実施形態におけるメンバ部材１２）を備えた車体前部構造（例えば、実施形態における前部構造２）であって、前記メンバ部材は、前方に向かうに従い下方に向けて延在する第１延在部（例えば、実施形態における第１延在部３１）と、前記第１延在部の前端部に接続されるとともに、下方に向けて延在する第２延在部（例えば、実施形態における第２延在部３２）と、を備え、前記第１延在部には、前方に向けて突出するブラケット（例えば、実施形態におけるブラケット４１）が設けられている。

　本発明の第二の態様によれば、上記第一の態様に係る車体前部構造において、前記ブラケットの前端部は、前後方向に沿う前記第２延在部と同等の位置、若しくは前記第２延在部よりも後方に位置してもよい。

　本発明の第三の態様によれば、上記第一の態様に係る車体前部構造において、前記ブラケットは、前方からの荷重を受ける荷重受部（例えば、実施形態における前壁部４３）と、前記荷重受部及び前記第１延在部間を接続する接続部（例えば、実施形態における側壁部４２ａ，４２ｂ及びフランジ部４４）と、を備えてもよい。前記接続部には、前後方向に沿って延びる第１ビード（例えば、実施形態における第１ビード５１）が設けられていてもよい。

　本発明の第四の態様によれば、上記第三の態様に係る車体前部構造において、前記ブラケットは、車幅方向から見た断面視で、後方に向けて開口するＵ字状断面を呈し、前記接続部は、前後方向に沿って延びる一対の側壁部（例えば、実施形態における側壁部４２ａ，４２ｂ）を有し、前記荷重受部は、前記一対の側壁部の前端部同士を連結する前壁部（例えば、実施形態における前壁部４３）を有し、前記一対の側壁部に、前記第１ビードが設けられていてもよい。

　本発明の第五の態様によれば、上記第四の態様に係る車体前部構造において、前記一対の側壁部は、前記第１延在部において車幅方向に亘って延在してもよい。前記接続部は、前記一対の側壁部の後端部に各別に連設されるとともに、前記第１延在部に固定されたフランジ部（例えば、実施形態におけるフランジ部４４）を備えていてもよい。

　本発明の第六の態様によれば、上記第一の態様に係る車体前部構造において、前記ブラケットは、前方からの荷重を受ける壁面状の荷重受部（例えば、実施形態における前壁部４３）を少なくとも備え、前記荷重受部は、車幅方向に沿って延びるとともに、前方に向けて凸の稜線部（例えば、実施形態における稜線部５４ｃ）を備えていてもよい。

　本発明の第七の態様によれば、上記第一の態様に係る車体前部構造において、前記ブラケットは、前後方向に沿って延びる一対の側壁部（例えば、実施形態における側壁部４２ａ，４２ｂ）と、前記一対の側壁部の前端部同士を連結する前壁部（例えば、実施形態における前壁部４３）と、を有してもよい。車幅方向から見た断面視で、後方に向けて開口するＵ字状断面を呈し、前記一対の側壁部の車幅方向に沿う両端部のうち、少なくとも一方の端部には、前後方向に沿って延びる第２ビード（例えば、実施形態における第２ビード５５）が設けられていてもよい。

　上記第一の態様によれば、前方に向けて突出するブラケットを第１延在部に設けることで、第１延在部と第２延在部との間に生じる前後方向に沿う段差は、ブラケットにより軽減できる。これにより、前方からの衝突物に対して第１延在部及び第２延在部は、均等に荷重を受けることができる。この場合、衝突物のうち、ブラケットを介して第１延在部に接触した部分と、第２延在部に接触した部分と、の間でせん断方向に沿う負担が掛かるのを抑制できる。そのため、例えば衝突物が脚部等に接触した場合であっても、脚部を保護できる。
　しかも、本発明に係る車体前部構造は、既存の第１延在部に対してブラケットを取り付ける構成である。そのため、メンバ部材およびその周辺部材のデザインやレイアウトの大幅な設計変更を伴うことがない。そのため、車体前部構造の簡素化及び低コスト化を図った上で、脚部等に作用するせん断方向に沿う負担を低減できる。

　上記第二の態様によれば、ブラケットの前端部が、前後方向に沿う第２延在部と同等の位置、若しくは第２延在部よりも後方に位置している。そのため、車体への荷重入力時において、ブラケットよりも面積の広い第２延在部が、ブラケットと同時、若しくはブラケットよりも早く荷重を受ける。これにより、第１延在部及び第２延在部により荷重を効果的に受け止めることができる。

　上記第三の態様によれば、接続部に前後方向に沿って延びる第１ビードが設けられている。そのため、ブラケットの厚肉化を抑えた上で、前後方向に沿うブラケットの剛性を確保できる。そのため、車体への荷重入力時において、前後方向に沿うブラケットのストロークを減少させることができ、第１延在部及び第２延在部間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。その結果、第１延在部及び第２延在部で均等に荷重を受け易くなる。

　上記第四の態様によれば、一対の側壁部それぞれに第１ビードを設けることで、側壁部の剛性をより確保し易くなる。そのため、車体への荷重入力時において、前後方向に沿うブラケットのストロークを減少させることができる。その結果、第１延在部及び第２延在部間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。

　上記第五の態様によれば、側壁部が第１延在部の車幅方向に亘って延在している。そのため、例えば側壁部が上下方向に亘って延在している場合に比べて、側壁部に連設されるフランジ部の面積を確保できる。その結果、ブラケットの剛性を確保しやすくなる。

　上記第六の態様によれば、ブラケットの荷重受部に、前方に凸の稜線部が車幅方向に沿って延設されている。そのため、ブラケットの剛性を確保できる。
　また、荷重入力時において、ブラケットに作用する荷重は、荷重受部を介してメンバ部材（第１延在部）に伝達される。このとき、稜線部は、ブラケットの荷重受部が平坦面になるように（稜線部がなくなるように）後方に向けて変形することで、荷重を吸収する。このように、荷重受部において荷重を吸収することで、ブラケット全体の前後方向に沿うストロークを減少できるので、第１延在部及び第２延在部間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。

　上記第七の態様によれば、一対の側壁部の車幅方向に沿う両端部のうち、少なくとも一方の端部に、前後方向に沿って延びる第２ビードが設けられている。そのため、側壁部のうち、少なくとも一方の端部の剛性を確保し、側壁部の少なくとも一方の端部からの変形を抑制できる。これにより、前後方向に沿うブラケットのストロークを確実に減少させ、第１延在部及び第２延在部間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。

本発明の実施形態に係る車体の前部構造を左前方から見た斜視図である。 同車体の前部構造を左側から見た部分断面図である。 本発明の実施形態に係るブラケットを前方から見た正面図である。 荷重入力前、本発明の実施形態に係るブラケットの概略構成図（断面図）である。 荷重入力後、同ブラケットの概略構成図（断面図）である。 同ブラケットの他の構成を示す斜視図である。

　次に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明における前後上下左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一である。また、図中矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方をそれぞれ示すものとする。

　図１は本実施形態に係る車体１の前部構造２を左前方から見た斜視図であり、図２は本実施形態に係る車体１の前部構造２を左側から見た部分断面図である。
　図１、図２に示すように、車体１の前部構造２は、車幅方向に間隔をあけた状態で前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１１と、各フロントサイドフレーム１１に対して車幅方向の外側に配置され、各前輪Ｗｆの上方及び前方を取り囲むように延びる左右一対のメンバ部材１２と、を備えている。本実施形態において、車体１の前部とは、車体１のうち、ドア枠部の前部を構成する左右一対のフロントピラー１３よりも前方に位置する部分である。各フロントピラー１３は、各フロントサイドフレーム１１に対して車幅方向の外側に配置されるとともに、上下方向に沿って延びる柱状である。

　フロントサイドフレーム１１は、車体１前部の下部両側に配設された骨格部材であり、断面視が矩形状の閉断面構造を呈している。各フロントサイドフレーム１１の前端部には、車幅方向に沿って延びるバンパビーム２１（図１参照）が架け渡されている。

　各フロントサイドフレーム１１の前端部のうち、バンパビーム２１よりも後方に位置する部分には、フロントバルクヘッド２２が設けられている。フロントバルクヘッド２２は、前後方向に開放された枠状を呈し、その内側に図示しないラジエータ等が支持される。具体的に、フロントバルクヘッド２２は、各フロントサイドフレーム１１に連結されるとともに、上下方向に沿って延びる一対のサイドステイ２３と、各サイドステイ２３の上端部同士を架け渡すバルクヘッドアッパメンバ２４と、各サイドステイの下端部同士を架け渡すバルクヘッドロアメンバ２５と、を備えている。

　メンバ部材１２は、断面視が矩形状の閉断面構造をなし、フロントピラー１３のうち、フロントサイドフレーム１１よりも上方に位置する部分から前方に向かうに従い下方に向けて延在している。具体的に、メンバ部材１２は、フロントピラー１３から前方に向けて延在するアッパメンバ１４と、アッパメンバ１４の前端部に接続されたロアメンバ１５と、を備えている。アッパメンバ１４は、前方に向かうに従い上下方向に沿う長さが漸次縮小しているように延在する。

　ロアメンバ１５は、後端部がアッパメンバ１４に接続された第１延在部３１と、第１延在部３１の前端部に接続された第２延在部３２と、を備えている。

　第１延在部３１は、前方に向けて凸の湾曲状となるように、前方に向かうに従い下方に向けて延設される。第１延在部３１は、図示しないヘッドライト等との干渉を避けるように配置されている。第１延在部３１の前端部は、上述したフロントサイドフレーム１１の前端部に対して、前後方向に沿う位置が同等である。第１延在部３１は、前方に向かうに従い上下方向に沿う長さが漸次縮小している。

　第２延在部３２は、第１延在部３１の前端部から下方に向けて延設されている。各第２延在部３２の上部（第１延在部３１との境界部分）には、車幅方向で対応するフロントサイドフレーム１１との間を接続するガセット３４（図１参照）が設けられている。各第２延在部３２の下端部には、上述したバルクヘッドロアメンバ２５のうち、サイドステイ２３よりも車幅方向の外側に突出した部分が接合されている。そして、車幅方向で対応するフロントサイドフレーム１１、及びメンバ部材１２に囲まれた空間に、前輪Ｗｆの図示しないホイールハウスやダンパハウジングが配置される。

　図３は本実施形態に係るブラケット４１を前方から見た正面図である。また、図４Ａは荷重入力前、本実施形態に係るブラケット４１の概略構成図（断面図）である。図４Ｂは荷重入力後、本実施形態に係るブラケット４１の概略構成図（断面図）である。図３では、左側のブラケット４１が代表として示されている。
　ここで、図１～図３、図４Ａに示すように、第１延在部３１の下部には、前方に向けて突出するブラケット４１が接合されている。ブラケット４１は、車幅方向から見た断面視で後方に向けて開放されたＵ字状を有している。具体的に、ブラケット４１は、上下方向に間隔をあけて前後方向に沿って延びる一対の側壁部（上側側壁部４２ａ及び下側側壁部４２ｂ）と、各側壁部４２ａ，４２ｂの前端部同士を架け渡す前壁部（荷重受部）４３と、各側壁部４２ａ，４２ｂの後端部に各別に連設されたフランジ部４４と、を有している。各側壁部４２ａ，４２ｂ及びフランジ部４４により、本実施形態に係る接続部が構成されている。

　各側壁部４２ａ，４２ｂは、第１延在部３１において車幅方向に亘って延在する。図３に示された例においては、下側側壁部４２ｂと第１延在部３１とが同等の幅になっている。また、図２、図４Ａに示すように、各側壁部４２ａ，４２ｂは、前方に向かうに従い上下方向に沿う各側壁部４２ａ，４２ｂ間の間隔が狭くなるように延在している。図２の例では、各側壁部４２ａ，４２ｂのうち、上側側壁部４２ａは前後方向に沿って延在する。一方、下側側壁部４２ｂは前方に向かうに従い上方に向けて傾斜しているように延在する。各側壁部４２ａ，４２ｂの前端部における前後方向に沿う位置は、互いに同等である。

　図３に示すように、各側壁部４２ａ，４２ｂには、上下方向に沿う内側に向けて窪む第１ビード５１が、車幅方向に間隔をあけて複数形成されている。これら第１ビード５１は、それぞれ前後方向に沿って延在している。
　フランジ部４４は、各側壁部４２ａ，４２ｂの後端部において上下方向に沿う外側に向けて延在する。フランジ部４４は、第１延在部３１の前面に各別に接合されている。

　前壁部４３は、各側壁部４２ａ，４２ｂの前端部から上下方向の内側に向かうに従い前方に向けて傾斜して延びる上側傾斜壁５４ａ及び下側傾斜壁５４ｂを有している。これら傾斜壁５４ａ，５４ｂは、上下方向の内側端部同士が接続されて前方に向けて凸の稜線部５４ｃを構成している。前壁部４３は、車幅方向に沿う幅が側壁部４２ａ，４２ｂの幅と同等である。前壁部４３は、第１延在部３１を前方から覆うことで、前方から荷重が入力されるように形成されている。

　上側傾斜壁５４ａは、車体の外観を構成するパネルＰ（図２参照）の内面に倣って延在している。
　稜線部５４ｃは、車幅方向に沿って延在するとともに、前後方向に沿う位置が、第２延在部３２の前面と同等の位置、若しくは僅かに後方に位置している。
　図３に示されるように、ブラケット４１のうち、車幅方向の内側に位置する内周端部には、前壁部４３及び各側壁部４２ａ，４２ｂ間に亘って延びる第２ビード５５が形成されている。第２ビード５５は、前壁部４３及び側壁部４２ａ，４２ｂに対して内側に窪んで形成されている。

　本実施形態によれば、第１延在部３１に前方に向けて突出するブラケット４１を設けることで、第１延在部３１と第２延在部３２との間に生じる前後方向に沿う段差をブラケット４１により軽減できる。これにより、前方からの衝突物に対して第１延在部３１及び第２延在部３２で均等に荷重を受けることができる。この場合、衝突物のうち、ブラケット４１を介して第１延在部３１に接触した部分と、第２延在部３２に接触した部分と、の間でせん断方向に沿う負担が掛かるのを抑制できる。そのため、例えば衝突物が脚部等に接触した場合であっても、脚部は保護できる。
　しかも、本実施形態によれば、既存の第１延在部３１に対してブラケット４１を取り付ける構成である。そのため、メンバ部材１２やその周辺部材のデザインやレイアウトの大幅な設計変更を伴うことがない。そのため、車体前部構造の簡素化及び低コスト化を図った上で、脚部等に作用するせん断方向に沿う負担を低減できる。

　また、本実施形態によれば、ブラケット４１の前端部が、前後方向に沿う第２延在部３２と同等の位置、若しくは第２延在部３２よりも後方に位置している。そのため、車体１への荷重入力時において、ブラケット４１よりも面積の広い第２延在部３２が、ブラケット４１と同時、若しくはブラケット４１よりも早く荷重を受ける。これにより、第１延在部３１及び第２延在部３２により荷重を効果的に受け止めることができる。

　さらに、本実施形態によれば、側壁部４２ａ，４２ｂに前後方向に沿って延びる第１ビード５１が形成されている。そのため、ブラケット４１の厚肉化を抑えた上で、前後方向に沿うブラケット４１の剛性を確保できる。そのため、車体１への荷重入力時において、前後方向に沿うブラケット４１のストロークを減少させることができ、第１延在部３１及び第２延在部３２間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。その結果、第１延在部３１及び第２延在部３２で均等に荷重を受け易くなる。
　しかも、一対の側壁部４２ａ，４２ｂそれぞれに第１ビード５１を設けることで、側壁部４２ａ，４２ｂの剛性をより確保し易くなる。
　さらに、ブラケット４１のうち、車幅方向に沿う内側端部に第２ビード５５を設けることで、側壁部４２ａ，４２ｂの内側端部の剛性を確保して、側壁部４２ａ，４２ｂの内側端部からの変形を抑制できる。これにより、前後方向に沿うブラケット４１のストロークを確実に減少させる。その結果、第１延在部３１及び第２延在部３２間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。

　さらに、側壁部４２ａ，４２ｂが第１延在部３１の車幅方向に亘って延在している。そのため、例えば側壁部４２ａ，４２ｂが上下方向に亘って延在している場合に比べて、側壁部４２ａ，４２ｂに連設される前壁部４３及びフランジ部４４の面積を確保でき、ブラケット４１の剛性を確保しやすくなる。

　ここで、前壁部４３が前方に凸の稜線部５４ｃを備えているため、ブラケット４１の剛性をより確保できる。
　また、図４Ａに示されるように、荷重入力時において、ブラケット４１に作用する荷重は、前壁部４３から側壁部４２ａ，４２ｂに伝達された後、ブラケット４１を介してメンバ部材１２（第１延在部３１）に伝達される。このとき、図４Ｂに示すように、稜線部５４ｃは、前壁部４３が平坦面になるように（稜線部５４ｃがなくなるように）後方に向けて変形することで、荷重を吸収する。前壁部４３において荷重を吸収することで、側壁部４２ａ，４２ｂを含むブラケット４１全体の前後方向に沿うストロークを減少できるので、第１延在部３１及び第２延在部３２間に前後方向に沿う段差が生じるのを確実に抑制できる。

　本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
　例えば、上述した実施形態では、ブラケット４１における車幅方向に沿う内側端部のみに第２ビード５５を設ける構成について説明した。これに限らず、例えば図５に示すように、ブラケット４１における車幅方向に沿う両端部に第２ビード５５を設けても構わない。すなわち、ブラケット４１における車幅方向に沿う両端部のうち、少なくとも一方の端部に第２ビード５５が設けられていれば構わない。
　また、上述した実施形態では、ブラケット４１に第１ビード５１及び第２ビード５５を設ける構成について説明した。これに限らず、第１ビード５１及び第２ビード５５のうち、何れか一方のビードのみを設ける構成でもよく、ビードを設けない構成としても構わない。

　さらに、上述した実施形態では、第１延在部３１が湾曲している構成について説明したが、これに限られない。すなわち、第１延在部３１は、前方に向かうに従い下方に向けて延在する構成であれば、傾斜して延在しても構わない。
　また、上述した実施形態では、ブラケット４１をＵ字状に形成した場合について説明したが、これに限られない。ブラケット４１は、種々の形状を採用することが可能である。
　さらに、上述した実施形態では、ブラケット４１の前壁部４３が稜線部５４ｃを備える構成について説明したが、これに限られない。ブラケット４１の前壁部４３が平坦面とされた構成であっても構わない。

　以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明に限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。

　上記各実施形態は、簡素化及び低コスト化を図った上で、脚部等の衝突物に作用するせん断方向に沿う負担を低減できる車体前部構造を提供できる。

１　車体
２　前部構造
１２　メンバ部材
１３　フロントピラー
３１　第１延在部
３２　第２延在部
４２ａ　上側側壁部（側壁部、接続部）
４２ｂ　下側側壁部（側壁部、接続部）
４３　前壁部（荷重受部）
４４　フランジ部（接続部）
５１　第１ビード
５４ｃ　稜線部
５５　第２ビード

Claims (7)

1. 　フロントピラーから前方に向けて延設されたメンバ部材を備えた車体前部構造であって、
   　前記メンバ部材は、
   　　前方に向かうに従い下方に向けて延在する第１延在部と、
   　　前記第１延在部の前端部に接続されるとともに、下方に向けて延在する第２延在部と、を備え、
   　前記第１延在部には、前方に向けて突出するブラケットが設けられていることを特徴とする車体前部構造。
2. 　請求項１記載の車体前部構造であって、
   　前記ブラケットの前端部は、前後方向に沿う前記第２延在部と同等の位置、若しくは前記第２延在部よりも後方に位置していることを特徴とする車体前部構造。
3. 　請求項１記載の車体前部構造であって、
   　前記ブラケットは、
   　　前方からの荷重を受ける荷重受部と、
   　　前記荷重受部及び前記第１延在部間を接続する接続部と、を備え、
   　前記接続部には、前後方向に沿って延びる第１ビードが設けられていることを特徴とする車体前部構造。
4. 　請求項３記載の車体前部構造であって、
   　前記ブラケットは、車幅方向から見た断面視で、後方に向けて開口するＵ字状断面を呈し、
   　前記接続部は、前後方向に沿って延びる一対の側壁部を有し、
   　前記荷重受部は、前記一対の側壁部の前端部同士を連結する前壁部を有し、
   　前記一対の側壁部に、前記第１ビードが設けられていることを特徴とする車体前部構造。
5. 　請求項４記載の車体前部構造であって、
   　前記一対の側壁部は、前記第１延在部において車幅方向に亘って延在し、
   　前記接続部は、前記一対の側壁部の後端部に各別に連設されるとともに、前記第１延在部に固定されたフランジ部を備えていることを特徴とする車体前部構造。
6. 　請求項１記載の車体前部構造であって、
   　前記ブラケットは、前方からの荷重を受ける壁面状の荷重受部を少なくとも備え、
   　前記荷重受部は、車幅方向に沿って延びるとともに、前方に向けて凸の稜線部を備えていることを特徴とする車体前部構造。
7. 　請求項１記載の車体前部構造であって、
   　前記ブラケットは、
   　　前後方向に沿って延びる一対の側壁部と、
   　　前記一対の側壁部の前端部同士を連結する前壁部と、を有し、車幅方向から見た断面視で、後方に向けて開口するＵ字状断面を呈し、
   　前記一対の側壁部の車幅方向に沿う両端部のうち、少なくとも一方の端部には、前後方向に沿って延びる第２ビードが設けられていることを特徴とする車体前部構造。

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