WO2015051968A1 - Verfahren und vorrichtung zum vorauswirkenden oder vorausschauenden ökonomischen betrieb eines kraftfahrzeugs mit bestimmung einer fahrtroute und einer voraussichtlichen fahrzeit oder sollankunftszeit - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum vorauswirkenden oder vorausschauenden ökonomischen betrieb eines kraftfahrzeugs mit bestimmung einer fahrtroute und einer voraussichtlichen fahrzeit oder sollankunftszeit Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the anticipatory or prospective operation of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1 or the preamble of patent claim 10.
  • ADAS Driver Assistance Systems
  • a goal is to enable a largely autonomous driving of the vehicle by means of a detection of information about the proximity of the vehicle by means of a near field sensor and a current position determination by means of satellite navigation and a route using digitized two- or three-dimensional maps.
  • DE 103 27 255 A1 describes an automatic control device for a vehicle, in which a Sollanamszeit is specified at a destination. On the basis of the current distance to the destination, which can be determined with the aid of a navigation system, a target speed is calculated and the vehicle speed is controlled accordingly.
  • a navigation system of a motor vehicle and a method for determining a route is known, in which a maximum expected travel time between a starting location and a destination is specified. From a number of different possible routes, the one with the lowest fuel consumption is expected to be selected. For the precalculation of this On the route, target speeds are determined for individual sections, whereby topological characteristics such as inclines, gradients and routing of the sections are taken into account.
  • DE 10 2005 050 753 A1 describes an automatic control system of a motor vehicle with a navigation system in which a driving resistance profile of a route lying ahead is determined. From this, a strategy for managing this route is developed, based on which the gear ratio is set, a control unit for the drive motor re-parameterized or an auxiliary drive is used. The reparameterization of the control data in the control unit of the drive motor is carried out so that the latter is operated as low emission and low fuel consumption. The user can enter specifications such as route management that is as fast as possible or as energy-efficient as possible.
  • a navigation system and a method for achieving a destination at a desired arrival time is known in which the current position of the vehicle with a position which should have reached the vehicle according to an expected speed during the journey regularly, is compared.
  • a speed recommendation which is permissible within the legal framework is output via the navigation system, so that the vehicle neither exceeds nor exceeds the desired arrival time.
  • a current actual maximum speed or expected speeds, taking into account traffic delays, can be queried by an external service provider and imported into the navigation system.
  • a method for energy-efficient operation of a motor vehicle with a navigation system and a driver assistance system for speed and distance control and means for detecting a vehicle environment is known in which a route with a low fuel consumption is selected, where topographical, traffic situational , meteorological or load-related information.
  • the energy-saving operation of the vehicle may include the setting of a transmission ratio, a rolling operation in the transmission idle or a speed reduction to avoid unnecessary braking.
  • the invention has the object to further improve the known methods and apparatus for the anticipatory or anticipatory operation of a motor vehicle in terms of efficiency and applications.
  • the invention is based on the finding that in a vehicle which has systems for predictive operating functionality, parameterization of a drive train control system for controlling and regulating drive-relevant systems of the vehicle can be implemented in order to achieve an energy-efficient driving operation adapted to the topographical conditions Manage the route to allow.
  • a drive train control system for controlling and regulating drive-relevant systems of the vehicle can be implemented in order to achieve an energy-efficient driving operation adapted to the topographical conditions Manage the route to allow.
  • the invention is based on a method for predictive and anticipatory operation of a motor vehicle, with a drive train control system by means of which drive-relevant components of the drive train of the motor vehicle are set, and with at least one detection system, by means of a route and an estimated travel time between a start location and a current destination of the vehicle in which, by means of the detection system based on topographical information mations a driving resistance profile of the route is created to parameterize the powertrain control system such that the route is managed in a predeterminable manner.
  • the invention provides that when a current need while driving a Sollanfordszeit or a route is specified or changed, and that the powertrain control system is dynamically reparameterized according to the predetermined or changed Sollanatszeit or route, so the vehicle reaches the destination at the time in consideration of efficient operation.
  • Parametrization of a powertrain control system is understood to mean the provision of control and / or regulating devices, characteristic diagrams or algorithms with variables, functions or auxiliary variables which influence the operation of components or aggregates of the drive train of a motor vehicle in a specific manner.
  • a reparameterization is understood as a change or extension of a parameterization.
  • the invention can be used in all motor vehicles with automatically or automatically controllable drive trains, suitable drive machine controls, brake and / or transmission controls, both in the passenger car sector and in the commercial vehicle sector.
  • a plurality of vehicles can also be coordinated in such a way that they arrive at an arrival point at the same time or at predetermined time intervals, as required.
  • the arrival times within the context of the legal driving conditions are adapted and the mode of operation of the vehicles, at least insofar as this relates to appropriate time-of-arrival shifts, is influenced in each case in an energy-efficient manner.
  • a temporary higher fuel consumption can be accepted in a pre-termination, so that the vehicle reaches a destination at the desired time.
  • the owner, the operator or the driver of the vehicle is known that in a total cost of transporting a product with the motor vehicle and the storage costs for the freight to be transported, the driver's personnel costs, the cost of vehicle wear, tolls and possibly During the journey, regionally changing fuel costs must be taken into account. It may be useful against this background to subdivide the route to be traveled into subsections and to optimize them with regard to the cost and time related reparameterization of the drive train relevant control devices. On average, a lower fleet consumption as well as time and cost savings are achieved by a more flexible, realistic reparameterization of the vehicle or drive-related control units of the vehicle during the management of a route.
  • Sollanfastszeit an average speed is calculated that a speed range is calculated, which by a maximum allowable and maximum possible travel speed for a roll operation in a downhill, where the power flow in the drive train is interrupted, and a minimum allowable and minimum possible speed is limited in a slope, and that the drive train control system is reparameterized so that the vehicle considering the required average speed and when using the speed range the track travels in an energy-efficient mode of operation.
  • the drive motor, the transmission and, if present, retarder means can be adjusted for downhill or downstroke with the powertrain open for maximum speed, and for minimum speed uphill sections.
  • retarder means such as a hydrodynamic or electrodynamic retarder
  • the transmitted arrival time and the resulting average speed then lead to an automatic Umparametri für in the context of driving resistance profile of the route and the available speed range with the aim of energy-efficient route management.
  • a reparameterization of the powertrain control system to a drive motor of the vehicle acts by a speed control and / or torque control is changed, and / or acts on a braking device by a brake operation or a braking effect is changed, and / or acts on a vehicle transmission by a transmission ratio is changed, and / or acts on a clutch by being operated in the opening or closing direction.
  • the re-parameterization of the powertrain control system may suitably affect engine control. For example, it makes sense to run the drive motor designed as an internal combustion engine as often as possible and long in terms of its consumption map in the operating areas with the, depending on the load, the lowest possible fuel consumption and adjust the speed accordingly.
  • the reparameterization can also act on a vehicle transmission by or transmission shift strategy is changed. This is done, for example, so that the vehicle may very slowly, but fuel-saving overcomes a slope, if this allows the desired time of arrival.
  • the reparameterization of the drive-relevant control devices of the motor vehicle can therefore also act on a retarder by varying the gradient, ensuring driving safety, braking time, its braking intervals or brake pressure.
  • the drive train can also be temporarily opened via a clutch, so that the vehicle rolls without pulling power.
  • a particularly practical implementation of the method can be achieved in that the route is subdivided into distance segments, and in each case a driving resistance profile is determined for the distance segments and a parameterization or reparameterization of the drive train control system is carried out. Accordingly, it is possible for each partial sections each to determine a favorable parameterization and use. This gives the method a high spatial and temporal resolution.
  • the driving resistance profile created on the basis of topographical information it may be provided that, apart from the gradient resistance, further driving resistance-relevant information, such as the air resistance, the rolling resistance and / or the acceleration resistance are detected.
  • the real driving resistance in managing the route is decisive for the actual energy consumption and the arrival time at the destination. Accordingly, as far as these are available, as far as possible all the components that make up the driving resistance are taken into account. As a result, an even more accurate adaptation of the mode of operation of the vehicle to individual sections is possible, taking into account the time of arrival.
  • vehicle-related information such as the dimensions and the mass of the vehicle, as well as route-related information, such as environmental zones, toll roads, hazard class restrictions, road classes and road dimensions, and up-to-date information, such as meteorological reports or traffic-related messages (traffic jams) are taken into account.
  • route-related information such as environmental zones, toll roads, hazard class restrictions, road classes and road dimensions
  • up-to-date information such as meteorological reports or traffic-related messages (traffic jams) are taken into account.
  • This extended information makes it possible to exclude routes that are likely to be difficult to manage for the vehicle, that are currently or frequently congested, or that are already locked. For example, narrow local thoroughfares can be avoided, dangerous goods transports are always routed past localities, or commercial vehicles can only be guided on roads cleared of snow or largely avoiding larger inclines due to weather-related difficult road conditions.
  • toll routes can be avoided.
  • traffic obstructions instead of highways, only federal roads, motor roads or rural roads can be used if, nevertheless, the calculated required average speed can be maintained.
  • a possible diversion of the vehicle may take place or be omitted depending on the desired time of arrival. For example, for a foreseeable duration of the traffic obstruction, a shift in the arrival time due to a planning change by the fleet operator may be expedient in order to avoid increased fuel consumption by driving on a detour.
  • Some of this information such as vehicle mass and weather conditions, may also be included in the calculation of the road resistance.
  • ADASIS Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications
  • the ADASIS protocol provides for uniform communication between see navigation systems and future driver assistance systems on the one hand and applications or users of these systems on the other defined.
  • the data exchange between different applications and systems can be brought together in a single onboard unit of a telematic system, such as the Openmatics platform, which was mainly developed by ZF Friedrichshafen AG.
  • a fleet operator can transmit a desired time of arrival or a route change by means of wireless telecommunications to the onboard unit of the motor vehicle.
  • This on-board unit also receives and processes trip route information, driving resistance profile, average speed, etc. This information is available to the driver in the cab and for use in various powertrain control units.
  • the information necessary for controlling the drive train can be learned at least partially during operation of the vehicle by means of suitable software as well as by means of suitable sensors and used for the dynamic reparameterization of the powertrain control system.
  • This information can also be transmitted wirelessly to a recipient at the vehicle fleet operator or directly to recipients in their vehicles and used by them.
  • the invention also relates to a device for predictive and anticipatory operation of a motor vehicle, with a drive train control system by means of the drive-relevant components of the drive train of the motor vehicle are adjustable, and with at least one detection system, by means of a route and a probable travel time between a starting place and a destination and the respective current position of the vehicle can be determined, wherein by means of the detection system, based on topographic information, a driving resistance profile of the route can be created to parameterize the powertrain control system such that the route is manageable in a predetermined manner.
  • the invention provides that the drive train control system for manual and / or telematic input and processing of information is formed or can be connected to such a telematics device, and is automatically reparameterized as a result of the received information, at least information on a desired variation of an arrival time or a route are usable.
  • the drawing shows schematically the construction of a drive train of a commercial vehicle with a drive train control system.
  • the powertrain 1 of the commercial vehicle has a drive motor 2 embodied as an internal combustion engine, which can be drive-connected to an automatic or automated vehicle transmission 4 via a separating clutch 3 or a bridgeable torque converter.
  • the separating clutch 3 or the lockup clutch of the torque converter can be adjusted by means of a clutch actuator 15 into a closed position and into an open position.
  • the output side of the transmission 4 is drivingly connected via a drive shaft with a differential gear 16, which transmits a drive torque via at least one driven axle 17 to wheels 18 of the vehicle.
  • a hybrid powertrain with internal combustion engine and electric motor can be used.
  • the operation of the commercial vehicle is controllable and controllable by means of a drive train control system 5, which has an engine control 6 and a clutch and transmission control 7 for controlling and regulating the drive motor 2, the transmission 4 and the clutch actuator 15.
  • the powertrain control system 5 or its engine control 6 and clutch and transmission control 7 can be seen to be connected to the clutch actuator 15 via dotted sensor and control lines and to the drive motor 2 and to the transmission 4 with actuators or sensors (not shown).
  • the powertrain control system 5 is connected to a detection system 8.
  • the detection system 8 has a known telematics unit. direction 9, which is designed as a so-called on-board unit.
  • the telematics device 9 is a processor-controlled component of a telematic system, for example the well-known Openmatics platform.
  • the detection system 8 a navigation system 10 with position determination, such as GPS, which is connected to the telematics device 9 or integrated in this.
  • a sensor 12 and one or more input and output devices 13 are directly or indirectly connected, for example, an office computer, a portable computer (laptop, etc.).
  • the input, readout, display and storage of data can be done both wired and wireless, for example via mobile, WLAN or Bluetooth.
  • the communication takes place via a standardized interface 11, for example the known ADASIS protocol.
  • the drive train control system 5 or the individual control units 6, 7 can access the information available in the detection system 8 via a data connection 14, for example a CAN bus, by means of the interface 11.
  • the navigation system 10 has stored in a memory digital maps, which are provided with additional attributes, in particular with topographical gradients, such as gradients and gradients, and speed limits, where appropriate, road classes or toll roads.
  • Over the interface 1 1 can be continuously updated information, such as the current traffic flow on the traveled or traveled route, or weather data received. This current information is used during vehicle operation in order to update the data stored in the navigation system 10 for pending calculations, whereby realistic driving resistance profiles and / or arrival times for a preselected or dynamically changed route can be calculated.
  • vehicle-relevant information such as the current and load-dependent vehicle mass and the current vehicle dimensions can be stored.
  • the driver of the vehicle can or an authorized user may, by means of a remote input, transmit or retrieve information to the capture system 8.
  • a truck is to transport a cargo to a destination and unloaded there.
  • the detection system 8 via the detection system 8, by means of all route and vehicle-related information known at this time, a favorable route and a driving resistance profile are determined for this route and an estimated time of arrival is indicated to the driver, depending on requirements and requirements.
  • a driving route with fuel-efficient rolling phases on a gradient and efficient ratios in gradients are determined by the anti-seeding control system 5 and set as the route to be used. Unnecessary switching operations of the transmission 4 are avoided as possible.
  • the vehicle then departs and uses the intended route as well as the planned control parameters for the powertrain components of the vehicle.
  • the fleet operator transmits during the journey by mobile, via an encrypted and secure connection, to the detection system 8 of the utility vehicle a Sollanashszeit at which this vehicle is to arrive at a loading dock at the destination, so There is no unnecessary waiting time and cumbersome maneuvering.
  • the Antnebsstrang tenuouslyssystem 5 accesses the current information and performs a dynamic reparameterization of the relevant controls 5, 6 for the drive motor 2, the clutch 3 and / or the transmission 4 by.
  • the now applicable target arrival time taking into account the driving resistance profile and other permanent or currently existing boundary conditions or legal requirements, for the vehicle in front of the vehicle lying.
  • An average speed is calculated and the drive train is controlled in such a way that, in an energy-saving mode of operation when driving through the gradients and declines, the vehicle arrives as punctually as possible at the new target arrival time.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum vorausschauenden und vorauswirkenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrangsteuerungssystem (5), mittels dem antriebsrelevante Komponenten des Antriebsstrangs (1) des Kraftfahrzeugs eingestellt werden, und mit mindestens einem Erfassungssystem (8), mittels dem eine Fahrtroute und eine voraussichtliche Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort sowie die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt werden, bei dem mittels des Erfassungssystems (8) basierend auf topografischen Informationen ein Fahrwiderstandsprofil der Fahrtroute erstellt wird, um das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) derart zu parametrieren, dass die Fahrtroute in einer vorgebbaren Weise bewältigt wird. Zur Verbesserung der Effizienz und der Anwendungsmöglichkeiten ist vorgesehen, dass bei einem aktuellen Bedarf während der Fahrt eine Sollankunftszeit oder eine Fahrtroute vorgegeben oder geändert wird, und dass das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) entsprechend der vorgegebenen oder geänderten Sollankunftszeit oder Fahrtroute dynamisch umparametriert wird, damit das Fahrzeug den Zielort zu dem betreffenden Zeitpunkt unter Berücksichtigung einer effizienten Betriebsweise erreicht.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM VORAUSWIRKENDEN ODER VORAUSSCHAUENDEN ÖKONOMISCHEN BETRIEB EINES KRAFTFAHRZEUGS MIT BESTIMMUNG EINER FAHRTROUTE UND EINER VORAUSSICHTLICHEN FAHRZEIT ODER SOLLANKUNFTSZEIT
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum vorauswirkenden oder vorausschauenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beziehungsweise dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Fahrerassistenzsysteme (ADAS: Advanced Driver Assistance Systems) und Navigationssysteme zur Automatisierung von Fahrfunktionen in Kraftfahrzeugen gewinnen zunehmend an Bedeutung. Ein Ziel ist dabei es, mittels einer Erfassung von Informationen über den Nahbereich des Fahrzeugs mittels einer Nahfeldsensorik und einer aktuellen Positionsbestimmung mittels einer Satellitennavigation sowie über einen Streckenverlauf mittels digitalisierter zwei- oder dreidimensionaler Karten letztlich ein weitgehend autonomes Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch die Berechnung von Fahrzeiten und Entfernungen zu einem Fahrziel und die Unterstützung des Fahrers entlang einer gewählten Fahrtroute, sowie durch Hilfsmittel, wie Verkehrsraumüberwachung, Gefahrenwarnung, Spurassistenten, Abstandsassistenten und Notfalleingriffssteuerungen, tragen diese Systeme zur ständigen Verbesserung der Verkehrssicherheit, des Verkehrsflusses und zur Verringerung des Energieverbrauchs bei Betrieb des Kraftfahrzeugs bei.
Die DE 103 27 255 A1 beschreibt eine automatische Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der eine Sollankunftszeit an einem Zielort vorgegeben wird. Anhand der momentanen Distanz zum Zielort, welche mit Hilfe eines Navigationssystems ermittelbar ist, wird eine Sollgeschwindigkeit berechnet und die Fahrzeuggeschwindigkeit diesbezüglich entsprechend gesteuert.
Aus der DE 103 35 927 B4 ist ein Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute bekannt, bei denen eine maximal erwartete Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort vorgegeben wird. Aus einer Anzahl verschiedener möglicher Fahrtrouten wird diejenige mit dem voraussichtlich geringsten Kraftstoffverbrauch ausgewählt. Zur Vorausberechnung dieser Route werden zu einzelnen Teilstrecken Sollgeschwindigkeiten bestimmt, wobei to- pologische Eigenschaften wie Steigungen, Gefälle und Streckenführung der Teilstrecken berücksichtigt werden.
Die DE 10 2005 050 753 A1 beschreibt ein automatisches Steuerungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Navigationssystem, bei dem ein Fahrwiderstandspro- fil einer vorausliegenden Strecke ermittelt wird. Daraus wird eine Strategie zur Bewältigung dieser Strecke entwickelt, auf deren Grundlage die Getriebeübersetzung eingestellt, ein Steuergerät für den Antriebsmotor umparametriert oder ein Zusatzantrieb eingesetzt wird. Die Umparametrierung der Steuerdaten im Steuergerät des Antriebsmotors erfolgt so, dass letzterer möglichst emissionsarm und verbrauchsgünstig betrieben wird. Der Benutzer kann Vorgaben, wie eine möglichst schnelle oder eine möglichst energiesparende Streckenbewältigung, eingeben.
Aus der DE 10 2007 027 133 A1 ist ein Navigationssystem und ein Verfahren zur Erreichung eines Fahrziels zu einer gewünschten Ankunftszeit bekannt, bei dem bei der Fahrt regelmäßig die aktuelle Position des Fahrzeugs mit einer Position, die das Fahrzeug entsprechend einer erwarteten Geschwindigkeit erreicht haben sollte, verglichen wird. Über das Navigationssystem wird bei einer Abweichung eine im gesetzlichen Rahmen zulässige Geschwindigkeitsempfehlung ausgegeben, damit das Fahrzeug die gewünschte Ankunftszeit weder unterschreitet noch überschreitet. Eine aktuell tatsächliche zulässige Höchstgeschwindigkeit oder eine zu erwartende Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung von Verkehrsbehinderungen kann von einem externen Dienstleister abgefragt und in das Navigationssystem importiert werden.
Aus der DE 10 2008 005 328 A1 ist ein Verfahren zum energieeffizienten Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Navigationssystem und einem Fahrerassistenzsystem zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung sowie Mitteln zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung bekannt, bei dem eine Fahrtroute mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch ausgewählt wird, wobei topografische, verkehrssituative, meteorologische oder beladungsrelevante Informationen berücksichtigt werden. Während der Fahrt wird in Abhängigkeit von diesen Informationen sowie in Abhängigkeit von aktuellen Informationen über zu berücksichtigende, sich voraus bewegende Objekte eine energiesparende Betriebsweise des Fahrzeugs ermittelt und/oder eine energiesparende Fahrtroute angepasst. Die energiesparende Betriebsweise des Fahrzeugs kann die Einstellung einer Getriebeübersetzung, einen Rollbetrieb im Getriebeleerlauf oder eine Geschwindigkeitsreduzierung zur Vermeidung von unnötigen Bremsvorgängen umfassen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannten Verfahren und Vorrichtungen zum vorauswirkenden oder vorausschauenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs in Bezug zur Effizienz und Anwendungsmöglichkeiten weiter zu verbessern.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Fahrzeug, das über Systeme zu einer vorausschauenden Betriebsfunktionalität verfügt, eine Para- metrierung eines Antriebsstrangsteuerungssystems zur Steuerung und Regelung antriebsrelevanter Systeme des Fahrzeugs realisierbar ist, um einen den topografi- schen Gegebenheiten angepassten, energieeffizienten Fahrbetrieb beim Bewältigen der Strecke zu ermöglichen. Bei einem solchen System ist es möglich, mittels geeigneten Informationsaustauschs und Informationsverarbeitung, automatisch auf aktuelle Anpassungen an die Betriebsplanung des Fahrzeugs, welche seitens eines berechtigten Anwenders gewünscht werden, mit einer entsprechenden dynamischen Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystems zu reagieren.
Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum vorausschauenden und vorauswirkenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrang- Steuerungssystem, mittels dem antriebsrelevante Komponenten des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs eingestellt werden, und mit mindestens einem Erfassungssystem, mittels dem eine Fahrtroute und eine voraussichtliche Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort sowie die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt werden, bei dem mittels des Erfassungssystems basierend auf topografischen Infor- mationen ein Fahrwiderstandsprofil der Fahrtroute erstellt wird, um das Antriebs- strangsteuerungssystem derart zu parametrieren, dass die Fahrtroute in einer vorgebbaren Weise bewältigt wird.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe bezüglich des Verfahrens sieht die Erfindung vor, dass bei einem aktuellen Bedarf während der Fahrt eine Sollankunftszeit oder eine Fahrtroute vorgegeben oder geändert wird, und dass das Antriebsstrang- Steuerungssystem entsprechend der vorgegebenen oder geänderten Sollankunftszeit oder Fahrtroute dynamisch umparametriert wird, damit das Fahrzeug den Zielort zu dem betreffenden Zeitpunkt unter Berücksichtigung einer effizienten Betriebsweise erreicht.
Unter einer Parametrierung eines Antriebsstrangsteuerungssystems wird das Versehen von Steuer- und/oder Regeleinrichtungen, Kennfeldern oder Algorithmen mit Größen, Funktionen oder Hilfsgrößen verstanden, welche den Betrieb von Komponenten oder Aggregaten des Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs in einer spezifischen Weise beeinflussen. Unter einer Umparametrierung wird eine Änderung oder Erweiterung einer Parametrierung verstanden.
Durch die Erfindung kann der Einsatz eines Fahrzeug, das mittels Navigationssystemen, Assistenzsystemen oder dergleichen über eine vorausschauende bzw. vorauswirkende Funktionalität hinsichtlich seines Fahrbetriebs verfügt, auf Anfrage eines Flottenbetreibers, Fahrers oder sonstiger Personen, die berechtigt sind, den Einsatz des Fahrzeugs auch während der Fahrt zu beeinflussen, automatisch an eine vorgegebene Situation angepasst werden. Die Erfindung kann grundsätzlich bei allen Kraftfahrzeugen mit automatisiert oder automatisch steuerbaren Antriebssträngen, geeigneten Antriebsmaschinenregelungen, Brems- und/oder Getrieberegelungen, sowohl im Personenkraftwagenbereich als auch im Nutzkraftwagenbereich eingesetzt werden.
Mit Hilfe der Erfindung kann erreicht werden, dass einerseits vorgesehene Ankunftszeiten eingehalten werden, und andererseits unnötige kostenintensive Wartezeiten vermieden werden, wobei der Energieverbrauch zur Bewältigung einer jeweili- gen Fahrtroute möglichst gering gehalten wird. Insbesondere ist es für den Betreiber einer Flotte von Nutzfahrzeugen möglich, auf aktuelle Gegebenheiten im alltäglichen Ablauf zu reagieren und temporäre Lagerstaus bei Speditionen, Firmen oder Endkunden zu vermeiden. Mit dem Verfahren gemäß der Erfindung können auch mehrere Fahrzeuge derart koordiniert werden, dass sie, je nach Erfordernis, gleichzeitig oder in vorbestimmten zeitlichen Abständen an einem Ankunftsort eintreffen. Dementsprechend werden die Ankunftszeiten im Rahmen der hinsichtlich der Fahrtstrecke gesetzlichen Rahmenbedingungen angepasst und die Betriebsweise der Fahrzeuge, zumindest soweit dies zweckmäßige Ankunftszeitverschiebungen betrifft, jeweils in einer energieeffizienten Weise beeinflusst. Im Einzelfall kann bei einer Vor- terminierung ein temporär höherer Kraftstoffverbrauch in Kauf genommen werden, damit das Fahrzeug zum gewünschten Zeitpunkt einen Zielort erreicht.
Dem Eigentümer, dem Betreiber oder dem Fahrer des Fahrzeugs ist dabei bekannt, dass bei einer Gesamtkostenkalkulation für den Transport einer Ware mit dem Kraftfahrzeug auch die Lagerhaltungskosten für die zu transportierende Fracht, die Personalkosten des Fahrers, die Kosten für den Fahrzeugverschleiß, Mautkosten und sich gegebenenfalls während der Fahrtdauer regional ändernde Kraftstoffkosten berücksichtigt werden müssen. Es kann vor diesem Hintergrund sinnvoll sein, die zu befahrende Strecke in Teilabschnitte zu unterteilen und diese hinsichtlich der kosten- und zeitbezogen Umparametrierung der antriebstrangrelevanten Steuergeräte zu optimieren. Im Mittel wird durch eine flexiblere, realitätsnahe Umparametrierung des oder der antriebstrangrelevanten Steuergeräte des Fahrzeugs während der Bewältigung einer Fahrstrecke ein niedrigerer Flottenverbrauch sowie Zeit- und Kostenersparnisse erreicht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass in das Antriebsstrangsteuerungssystem eine Sollankunftszeit manuell durch den Fahrer oder durch einen berechtigten externen Anwender über eine Ferneingabe oder durch eine angeschlossene Telematik-Einrichtung eingegeben wird, dass für die vor dem Fahrzeug liegende Strecke anhand der aktuellen Position und der
Sollankunftszeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird, dass ein Geschwindigkeitsbereich berechnet wird, welcher durch eine maximal zulässige und maximal mögliche Fahrgeschwindigkeit für einen Rollbetrieb in einem Gefälle, bei dem der Kraftfluss im Antriebsstrang unterbrochen ist, und eine minimal zulässige und minimal mögliche Geschwindigkeit in einer Steigung begrenzt ist, und dass das Antriebsstrangsteuerungssystem so umparametriert wird, dass das Fahrzeug unter Berücksichtigung der erforderlichen Durchschnittsgeschwindigkeit und bei Ausnutzung des Geschwindigkeitsbereiches die Strecke in einer energieeffizienten Betriebsweise befährt.
Demnach können der Antriebsmotor, das Getriebe und, soweit vorhanden, Dauerbremseinrichtungen, wie beispielsweise ein hydrodynamischer oder elektrodynamischer Retarder, beim Rollen im Gefälle oder in der Ebene bei geöffnetem Antriebsstrang für eine maximale Geschwindigkeit, und beim Befahren von Steigungsabschnitten für eine minimale Geschwindigkeit eingestellt werden. Die übermittelte Ankunftszeit und die sich daraus ergebende Durchschnittsgeschwindigkeit führen dann zu einer automatischen Umparametrierung im Rahmen des Fahrwider- Standsprofils der Strecke und des verfügbaren Geschwindigkeitsbereiches mit dem Ziel einer energiesparenden Streckenbewältigung.
Es kann vorgesehen sein, dass eine Umparametrierung des Antriebsstrang- Steuerungssystems auf einen Antriebsmotor des Fahrzeugs wirkt, indem eine Drehzahlsteuerung und/oder eine Drehmomentsteuerung verändert wird, und/oder auf eine Bremseinrichtung wirkt, indem eine Bremsbetätigung oder eine Bremswirkung verändert wird, und/oder auf ein Fahrzeuggetriebe wirkt, indem eine Getriebeübersetzung verändert wird, und/oder auf ein Kupplung wirkt, indem diese in Öffnungsoder Schließrichtung betätigt wird.
Demnach kann die Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystem in geeigneter weise auf eine Motorregelung wirken. Beispielweise ist es sinnvoll, den als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor auf der Fahrt zum Zielort möglichst häufig und lange hinsichtlich seines Verbrauchskennfeldes in den Betriebsbereichen mit dem, je nach Last, niedrigsten möglichen Kraftstoffverbrauch zu betreiben und die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen. Insbesondere kann die Umparametrierung auch auf ein Fahrzeuggetriebe wirken, indem eine Getriebeüber- setzung oder Getriebeschaltstrategie verändert wird. Dies erfolgt beispielsweise so, dass das Fahrzeug möglicherweise sehr langsam, dafür aber Kraftstoff sparend eine Steigung überwindet, falls dies die gewünschte Ankunftszeit erlaubt. Die Umparamet- rierung der antriebsrelevanten Steuergeräte des Kraftfahrzeugs kann demnach auch auf einen Retarder wirken, indem im Gefälle, bei Gewährleistung der Fahrsicherheit, Bremszeitpunkt, dessen Bremsintervalle oder Bremsdruck variiert werden. Der Antriebsstrang kann auch über eine Kupplung temporär geöffnet werden, so dass das Fahrzeug zugkraftlos rollt.
Eine besonders praktische Durchführung des Verfahrens kann dadurch erreicht werden, dass die Fahrtroute in Streckensegmente unterteilt wird, und dass für die Streckensegmente jeweils ein Fahrwiderstandsprofil ermittelt sowie eine Para- metrierung oder Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystems durchgeführt wird. Demnach ist es möglich für einzelne Teilstrecken jeweils eine günstige Parametrierung zu ermitteln und zu nutzen. Dadurch erhält das Verfahren eine hohe Orts- und Zeitauflösung.
Um das auf der Basis topografischer Informationen erstellte Fahrwiderstandsprofil zu verfeinern, kann vorgesehen sein, dass außer dem Steigungswiderstand weitere fahrwiderstandsrelevante Informationen, wie der Luftwiderstand, der Rollwiderstand und/oder der Beschleunigungswiderstand erfasst werden. Der reale Fahrwiderstand bei der Bewältigung der Fahrtroute ist mit ausschlaggebend für den tatsächlichen Energieverbrauch und die Ankunftszeit am Zielort. Demnach werden, soweit diese vorliegen, möglichst alle Komponenten, aus denen sich der Fahrwiderstand zusammensetzt, berücksichtigt. Dadurch ist eine noch genauere Anpassung der Betriebsweise des Fahrzeugs an einzelne Streckenabschnitte unter Berücksichtigung der Ankunftszeit möglich.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass zur Bestimmung der Fahrtroute fahrzeugbezogene Informationen, wie die Abmessungen und die Masse des Fahrzeugs, sowie streckenbezogene Informationen, wie Umweltzonen, Mautstrecken, Gefahr- gutklassenbeschränkungen, Straßenklassen und Straßenabmessungen, und schließ- lieh aktuelle Informationen, wie meteorologische Meldungen oder verkehrssituative Meldungen (Staus) berücksichtigt werden.
Durch diese erweiterten Informationen ist es möglich, Strecken, welche für das Fahrzeug voraussichtlich schwierig zu bewältigen sein werden, aktuell oder häufig Staus aufweisen, oder ohnehin gesperrt sind, auszuschließen. Beispielsweise können enge Ortsdurchfahrten vermieden, Gefahrguttransporte möglichst immer an Ortschaften vorbeigeführt oder Nutzfahrzeuge bei witterungsbedingt schwierigen Fahrbahnverhältnissen nur auf von Schnee geräumten Straßen oder unter weitgehender Vermeidung von größeren Steigungen geführt werden.
Weiterhin können, soweit dies möglich, sinnvoll und vertretbar ist, mautpflichtige Strecken gemieden werden. Beispielsweise können statt Autobahnen nur Bundesstraßen, Kraftfahrstraßen oder Landstraßen befahren werden, wenn trotzdem die berechnete erforderliche Durchschnittsgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Bei Verkehrsbehinderungen kann eine mögliche Umleitung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der gewünschten Ankunftszeit erfolgen oder unterbleiben. Beispielsweise kann bei einer absehbaren Dauer der Verkehrsbehinderung eine Verschiebung der Ankunftszeit durch eine Planungsänderung des Flottenbetreibers sinnvoll sein, um einen erhöhten Kraftstoffverbrauch durch das Befahren einer Umleitung zu vermeiden. Einige dieser Informationen, wie beispielsweise die Fahrzeugmasse und die Witterungsbedingungen, können auch in die Berechnung des Fahrwiderstands eingehen.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass alle relevanten Informationen mittels eines standardisierten Datenübertragungsprotokolls übertragen und in einer Telema- tik-Einrichtung zusammengeführt werden.
Demnach kann der zum automatisierten Fahren erforderliche Informationsaustausch vom und zum Fahrzeug über eine standardisierte Schnittstelle, wie das bekannte ADASIS-Protokoll (Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifica- tions) erfolgen. Durch das ADASIS-Protokoll ist eine einheitliche Kommunikation zwi- sehen Navigationssystemen und zukünftigen Fahrerassistenzsystemen einerseits und Anwendungen beziehungsweise Anwendern dieser Systeme anderseits definiert.
Der Datenaustausch von verschiedenen Anwendungen und Systemen kann in einer einheitlichen Onboard-Unit eines telematischen Systems, wie der maßgeblich von der ZF Friedrichshafen AG entwickelten Openmatics-Plattform, zusammengeführt werden. Beispielsweise kann ein Flottenbetreiber eine gewünschte Ankunftszeit oder eine Routenänderung mittels drahtloser Telekommunikation an die Onboard- Unit des Kraftfahrzeugs übermitteln. Diese Onboard-Unit erhält und verarbeitet ebenso die Informationen über die Fahrtroute, das Fahrwiderstandsprofil, die Durchschnittsgeschwindigkeit usw. Diese Informationen stehen zur Anzeige für den Fahrer im Fahrzeugführerhaus sowie zur Nutzung in verschiedenen Steuergeräten zur Steuerung des Antriebsstrangs zur Verfügung.
Die zur Steuerung des Antriebsstrangs notwendigen Informationen können zumindest teilweise während des Betriebs des Fahrzeugs mittels einer geeigneten Software sowie mittels geeigneter Sensoren selbsttätig erlernt und zur dynamischen Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystems verwendet werden. Diese Informationen können zusätzlich drahtlos an einen Empfänger beim Fahrzeugflottenbetreiber oder direkt an Empfänger in dessen Fahrzeugen übermittelt sowie von diesen weiter verwendet werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum vorausschauenden und vorauswirkenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrangsteuerungssystem, mittels dem antriebsrelevante Komponenten des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs einstellbar sind, und mit mindestens einem Erfassungssystem, mittels dem eine Fahrtroute und eine voraussichtliche Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort sowie die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmbar sind, wobei mittels des Erfassungssystems, basierend auf topografischen Informationen, ein Fahrwiderstandsprofil der Fahrtroute erstellbar ist, um das Antriebsstrangsteuerungssystem derart zu parametrieren, dass die Fahrtroute in einer vorgebbaren Weise bewältigbar ist. Zur Lösung der gestellten Aufgabe bezüglich der Vorrichtung sieht die Erfindung vor, dass das Antriebsstrangsteuerungssystem zur manuellen und/oder telematischen Eingabe und Verarbeitung von Informationen ausgebildet oder an eine solche Telematik-Einrichtung anschließbar ist, sowie in Folge der empfangenen Informationen automatisch umparametrierbar ist, wobei zumindest Informationen über eine gewünschte Variation einer Ankunftszeit oder einer Fahrtroute verwertbar sind.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. Die Zeichnung zeigt schematisch den Aufbau eines Antriebsstrangs eines Nutzkraftwagens mit einem Antriebsstrangsteuerungssystem.
Der Antriebsstrang 1 des Nutzkraftwagens weist einen als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor 2 auf, der über eine Trennkupplung 3 oder einen überbrückbaren Drehmomentwandler mit einem automatischen oder automatisierten Fahrzeuggetriebe 4 antriebsverbindbar ist. Die Trennkupplung 3 beziehungsweise die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers kann mit Hilfe eines Kupp- lungsaktuators 15 in eine Schließstellung und in eine Öffnungsstellung verstellt werden. Mittels des Getriebes 4 sind verschiedene Übersetzungen einstellbar. Die Ausgangsseite des Getriebes 4 ist über eine Antriebswelle mit einem Differentialgetriebe 16 antriebstechnisch verbunden, welches ein Antriebsdrehmoment über wenigstens eine angetriebene Achse 17 auf Räder 18 des Fahrzeugs überträgt. Anstelle dieses konventionellen Antriebsstranges kann auch ein Hybrid-Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor und Elektromotor zum Einsatz gelangen.
Der Betrieb des Nutzkraftwagens ist mittels eines Antriebsstrangsteuerungs- systems 5 steuerbar und regelbar, welches eine Motorregelung 6 sowie eine Kupp- lungs- und Getrieberegelung 7 zur Steuerung und Regelung des Antriebsmotors 2, des Getriebes 4 und des Kupplungsaktuators 15 aufweist. Erkennbar ist das Antriebsstrangsteuerungssystem 5 beziehungsweise deren Motorregelung 6 und Kupp- lungs- und Getrieberegelung 7 über gepunktet gezeichnete Sensor- und Steuerleitungen mit dem Kupplungsaktuator 15 und mit nicht dargestellten Aktuatoren bzw. Sensoren am Antriebsmotor 2 und am Getriebe 4 verbunden.
Das Antriebsstrangsteuerungssystem 5 ist an ein Erfassungssystem 8 angeschlossen. Das Erfassungssystem 8 weist eine an sich bekannte Telematik-Ein- richtung 9 auf, die als eine sogenannte Onboard-Unit ausgebildet ist. Die Telematik- Einrichtung 9 ist eine prozessorgesteuerte Komponente eines telematischen Systems, beispielsweise der bekannten Openmatics-Plattform. Weiterhin weist das Erfassungssystem 8 ein Navigationssystem 10 mit Positionsbestimmung auf, beispielsweise GPS, welches mit der Telematik-Einrichtung 9 verbunden oder in diese integriert ist. An das Erfassungssystem 8 sind eine Sensorik 12 sowie ein oder mehrere Ein- und Ausgabegeräte 13 mittelbar oder unmittelbar anschließbar, beispielsweise ein Bürocomputer, ein tragbarer Computer (Laptop etc.). Die Eingabe, Auslese, Anzeige und Speicherung von Daten kann sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, beispielsweise über Mobilfunk, WLAN oder Bluetooth erfolgen. Die Kommunikation erfolgt über eine standardisierte Schnittstelle 1 1 , beispielsweise das bekannte ADASIS-Protokoll.
Das Antriebsstrangsteuerungssystem 5 beziehungsweise die einzelnen Steuergeräte 6, 7 können über eine Datenverbindung 14, beispielsweise einen CAN-Bus, mittels der Schnittstelle 1 1 auf die im Erfassungssystem 8 zur Verfügung stehenden Informationen zugreifen.
Das Navigationssystem 10 verfügt über in einem Speicher abgespeicherte digitale Karten, die mit zusätzlichen Attributen, insbesondere mit topografischen Verläufen, beispielsweise Steigungen und Gefälle, und Geschwindigkeitsbegrenzungen, gegebenenfalls auch Straßenklassen oder Mautstrecken versehen sind. Über die Schnittstelle 1 1 können fortlaufend aktuelle Informationen, wie hinsichtlich des aktuellen Verkehrsflusses auf der befahrenen oder zu befahrenden Strecke, oder Wetterdaten, empfangen werden. Diese aktuellen Informationen werden während des Fahrzeugbetriebes dazu genutzt, um die im Navigationssystem 10 abgespeicherten Daten für anstehende Berechnungen zu aktualisieren, wodurch realitätsnahe Fahrwi- derstandsprofile und/oder Ankunftszeiten für eine vorgewählt oder dynamisch geänderte Fahrstrecke berechnet werden können.
In der Telematik-Einrichtung 9 können zudem fahrzeugrelevante Informationen, wie die aktuelle und beladungsabhängige Fahrzeugmasse sowie die aktuellen Fahrzeugabmessungen abgespeichert sein. Der Fahrer des Fahrzeugs kann manu- eil, oder ein berechtigter Anwender kann mittels einer Ferneingabe, an das Erfassungssystem 8 Informationen übermitteln oder aus diesem abrufen.
Die Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung wird nachfolgend an einem praktischen Beispiel erläutert:
Ein Lastkraftwagen soll eine Fracht an einen Zielort transportieren und dort entladen werden. Am Ort des Beginns der Fahrt wird über das Erfassungssystem 8 mittels aller zu diesem Zeitpunkt bekannten sowie verfügbaren strecken- und fahrzeugbezogenen Informationen eine, je nach Vorgaben und Erfordernissen, günstige Fahrtroute und ein Fahrwiderstandsprofil für diese Route bestimmt sowie eine voraussichtliche Ankunftszeit dem Fahrer angezeigt. Anschließend wird auf der Grundlage der mittels des Erfassungssystems 8 erworbenen vorausschauenden Informationen durch das Antnebsstrangsteuerungssystem 5 eine Fahrstrecke mit verbrauchsgünstigen Rollphasen im Gefälle und effizienten Übersetzungen in Steigungen ermittelt sowie als zu nutzende Fahrstrecke eingestellt. Unnötige Schaltvorgänge des Getriebes 4 werden möglichst vermieden. Das Fahrzeug fährt dann los und nutzt die vorgesehene Fahrstrecke sowie die geplanten Steuerungsparameter für die Antriebsstrangkomponenten des Fahrzeugs.
Aufgrund einer Vorgabe des Zeit- und Logistikmanagements des Betreibers einer Fahrzeugflotte übermittelt der Flottenbetreiber während der Fahrt per Mobilfunk, über eine verschlüsselte und gesicherte Verbindung, an das Erfassungssystem 8 des Nutzkraftwagens eine Sollankunftszeit, zu der dieses Fahrzeug an einer Laderampe am Zielort eintreffen soll, damit dort keine unnötige Wartezeit und umständliche Rangiervorgänge entstehen.
Das Antnebsstrangsteuerungssystem 5 greift daraufhin auf die aktuellen Informationen zu und führt eine dynamische Umparametrierung der relevanten Steuerungen 5, 6 für den Antriebsmotor 2, die Trennkupplung 3 und/oder das Getriebe 4 durch. Darin wird für die nun geltende Sollankunftszeit unter Berücksichtigung des Fahrwiderstandsprofils und sonstiger permanenter oder aktuell vorliegender Randbedingungen oder gesetzlichen Vorgaben, für die vor dem Fahrzeug liegende Stre- cke eine Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet und der Antriebsstrang derart gesteuert, dass bei einer energiesparenden Betriebsweise beim Durchfahren der Stei- gungs- und Gefällstrecken das Fahrzeug zu der neuen Sollankunftszeit möglichst pünktlich ankommt.
Bezuqszeichenliste Antriebsstrang
Antriebsmotor
Trennkupplung, Drehmomentwandler Fahrzeuggetriebe
Antriebsstrangsteuerungssystem
Motorregelung
Getrieberegelung
Erfassungssystem
Telematik-Einrichtung
Navigationssystem
Schnittstelle
Sensorik
Eingabegerät, Ausgabegerät
Datenverbindung
Kupplungsaktuator
Differentialgetriebe
Achse
Rad

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum vorausschauenden und vorauswirkenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrangsteuerungssystem (5), mittels dem antriebsrelevante Komponenten des Antriebsstrangs (1 ) des Kraftfahrzeugs eingestellt werden, und mit mindestens einem Erfassungssystem (8), mittels dem eine Fahrtroute und eine voraussichtliche Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort sowie die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt werden, bei dem mittels des Erfassungssystems (8) basierend auf topografischen Informationen ein Fahrwider- Standsprofil der Fahrtroute erstellt wird, um das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) derart zu parametrieren, dass die Fahrtroute in einer vorgebbaren Weise bewältigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem aktuellen Bedarf während der Fahrt eine Sollankunftszeit oder eine Fahrtroute vorgegeben oder geändert wird, und dass das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) entsprechend der vorgegebenen oder geänderten Sollankunftszeit oder Fahrtroute dynamisch umparametriert wird, damit das Fahrzeug den Zielort zu dem betreffenden Zeitpunkt unter Berücksichtigung einer effizienten Betriebsweise erreicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) eine Sollankunftszeit manuell durch den Fahrer oder durch einen berechtigten externen Anwender über eine Ferneingabe oder durch eine angeschlossene Telematik-Einrichtung (9) eingegeben wird, dass für die vor dem Fahrzeug liegende Strecke anhand der aktuellen Position und der Sollankunftszeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird, dass ein Geschwindigkeitsbereich berechnet wird, welcher durch eine maximal zulässige und maximal mögliche Fahrgeschwindigkeit für einen Rollbetrieb in einem Gefälle, bei dem der Kraftfluss im Antriebsstrang unterbrochen ist, und eine minimal zulässige und minimal mögliche Geschwindigkeit in einer Steigung begrenzt ist, und dass das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) so umparametriert wird, dass das Fahrzeug unter Berücksichtigung der erforderlichen Durchschnittsgeschwindigkeit und bei Ausnutzung des Geschwindigkeitsbereiches die Strecke in einer energieeffizienten Betriebsweise befährt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystems (5) auf einen Antriebsmotor (2) des Fahrzeugs wirkt, indem eine Drehzahlsteuerung und/oder eine Drehmomentsteuerung verändert wird, und/oder auf eine Bremseinrichtung wirkt, indem eine Bremsbetätigung oder eine Bremswirkung verändert wird, und/oder auf ein Fahrzeuggetriebe (4) wirkt, indem eine Getriebeübersetzung verändert wird, und/oder auf ein Kupplung (3) wirkt, indem diese in Öffnungs- oder Schließrichtung betätigt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtroute in Streckensegmente unterteilt wird, und dass für diese Streckensegmente jeweils ein Fahrwiderstandsprofil ermittelt sowie eine Parametrierung oder Umparametrierung des Antriebsstrangsteuerungssystems (5) durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erstellung des Fahrwiderstandsprofils der Fahrtroute außer dem Steigungswiderstand weitere fahrwiderstandsrelevante Informationen, wie der Luftwiderstand, der Rollwiderstand und/oder der Beschleunigungswiderstand erfasst werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrtroute fahrzeugbezogene Informationen, wie die Abmessungen und die Masse des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrtroute streckenbezogene Informationen, wie Umweltzonen, Mautstrecken, Gefahrgutklassenbeschränkungen, Straßenklassen und Straßenabmessungen berücksichtigt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrtroute aktuelle Informationen, wie verkehrssituative oder meteorologische Meldungen berücksichtigt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle relevanten Informationen über eine standardisierte Schnittstelle (1 1 ) übertragen und in einer Telematik-Einrichtung (9) zusammengeführt werden.
10. Vorrichtung zum vorausschauenden und vorauswirkenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsstrangsteuerungssystem (5), mittels dem antriebsrelevante Komponenten des Antriebsstrangs (1 ) des Kraftfahrzeugs einstellbar sind, und mit mindestens einem Erfassungssystem (8), mittels dem eine Fahrtroute und eine voraussichtliche Fahrzeit zwischen einem Startort und einem Zielort sowie die jeweils aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmbar sind, wobei mittels des Erfassungssystems (8), basierend auf topografischen Informationen, ein Fahrwider- Standsprofil der Fahrtroute erstellbar ist, um das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) derart zu parametrieren, dass die Fahrtroute in einer vorgebbaren Weise bewältigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsstrangsteuerungssystem (5) zur manuellen und/oder telematischen Eingabe und Verarbeitung von Informationen ausgebildet oder an eine solche Telematik-Einrichtung (9) anschließbar ist, sowie in Folge der empfangenen Informationen automatisch umparametrierbar ist, wobei zumindest Informationen über eine gewünschte Variation einer Ankunftszeit oder einer Fahrtroute verwertbar sind.
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