DE102018214461A1

DE102018214461A1 - Automatisierte Längsführung eines Kraftfahrzeugs mit einer Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung

Info

Publication number: DE102018214461A1
Application number: DE102018214461.3A
Authority: DE
Inventors: Andreas Pfeiffer; Thomas Ruckdeschel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-08-27
Filing date: 2018-08-27
Publication date: 2020-02-27

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei das Steuersystem eine Fahrerassistenz-Steuereinheit und eine Längsdynamik-Steuereinheit umfasst, die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet ist, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung von der Längsdynamik-Steuereinheit entgegenzunehmen, und zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße zu bestimmen, die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet ist, die zumindest eine Längsführungsgröße von der Fahrerassistenz-Steuereinheit entgegenzunehmen, die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem, eine Fahrerassistenz-Steuereinheit, eine Längsdynamik-Steuereinheit und ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Es ist bekannt, dass bei der Entwicklung konventioneller Fahrerassistenzsysteme sehr detailliertes Wissen über die Energieeffizienz-Potentiale von Antrieb und/oder Bremsen des konkret entwickelten Kraftfahrzeugs notwendig ist. Dies führt im Stand der Technik zu hoch komplexen und schlecht wiederverwendbaren Fahrerassistenzsystemen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem, eine Fahrerassistenz-Steuereinheit, eine Längsdynamik-Steuereinheit und ein Verfahren zur automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die die beschriebenen Nachteile beheben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei das Steuersystem eine Fahrerassistenz-Steuereinheit und eine Längsdynamik-Steuereinheit umfasst.
Bei der Fahrerassistenz-Steuereinheit und der Längsdynamik-Steuereinheit kann es sich jeweils beispielsweise um ein Steuergerät oder um eine Software-Komponente handeln, wobei die Software-Komponente in ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs integriert ist. Insbesondere wenn es sich bei der Längsdynamik-Steuereinheit und der Fahrerassistenz-Steuereinheit um eine Software-Komponente handelt, können diese auf dem gleichen Steuergerät des Kraftfahrzeugs integriert sein.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit ist eingerichtet, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung von der Längsdynamik-Steuereinheit entgegenzunehmen, und zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße zu bestimmen.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit ist dabei insbesondere eingerichtet, die für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße derart zu bestimmen, dass eine Fahraufgabe gelöst wird, die die Fahrerassistenz-Steuereinheit mittels Sensorik und/oder mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs bestimmt oder entgegennimmt.
Insbesondere ist bei der Lösung der Fahraufgabe die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung eine Nebenbedingung. Beispielsweise kann die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung als Nebenbedingung bei der Lösung der Fahraufgabe eingehalten oder zumindest teilweise berücksichtigt werden.
Die Längsdynamik-Steuereinheit ist eingerichtet, die zumindest eine Längsführungsgröße von der Fahrerassistenz-Steuereinheit entgegenzunehmen, die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße zu steuern.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, keinen eindeutigen Wert der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, sondern zumindest zwei verschiedene Werte der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen.
Die zumindest zwei verschiedenen Werte der zumindest einen Längsführungsgröße können dabei beispielsweise alternative Werte sein.
Alternativ dazu können die zumindest zwei verschiedenen Werte der zumindest einen Längsführungsgröße auch Grenzwerte eines Intervalls sein. Alternativ dazu kann es sich bei einem der zumindest zwei verschiedenen Werte der zumindest einen Längsführungsgröße um eine erlaubte Abweichung, also um eine Toleranzangabe, von einem anderen der zumindest zwei verschiedenen Werte der zumindest einen Längsführungsgröße handeln. Dabei kann die Abweichung beispielsweise entweder betragsmäßig oder vorzeichenbehaftet erlaubt sein.
Darüber hinaus ist die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet, in Abhängigkeit von den zumindest zwei verschiedenen Werten der Längsführungsgröße einen Steuerwert der Längsführungsgröße zu bestimmen, und die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Steuerwert der Längsführungsgröße zu steuern.
Diese vorteilhafte Ausführungsform stellt dabei einen eigenständigen Aspekt der Erfindung dar. Das Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug ist somit eingerichtet eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung entgegenzunehmen oder zu bestimmen, und zumindest zwei verschiedene Werte einer, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigenden, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße zu bestimmen. Darüber hinaus ist das Steuersystem eingerichtet, in Abhängigkeit von den zumindest zwei verschiedenen Werten der Längsführungsgröße einen Steuerwert der Längsführungsgröße zu bestimmen, und die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Steuerwert der Längsführungsgröße zu steuern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit oder das Steuersystem eingerichtet, einen für eine Obergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, und einen für eine Untergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen.
Insbesondere ist dabei die Längsdynamik-Steuereinheit oder das Steuersystem eingerichtet, den Steuerwert der Längsführungsgröße aus dem Intervall zwischen der Obergrenze und der Untergrenze auszuwählen.
Beispielsweise ist die Längsdynamik-Steuereinheit oder das Steuersystem eingerichtet, den Steuerwert der Längsführungsgröße aus dem Intervall zwischen der Obergrenze und der Untergrenze derart auszuwählen, dass dabei eine möglichst energieeffiziente Längsführung des Kraftfahrzeugs möglich ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, zu entscheiden, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll, und bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll, die zumindest eine für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung zu bestimmen.
Diese vorteilhafte Ausführungsform stellt dabei einen eigenständigen Aspekt der Erfindung dar. Das Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, ist dabei eingerichtet, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung entgegenzunehmen oder zu bestimmen.
Darüber hinaus ist das Steuersystem eingerichtet, zu entscheiden, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll.
Bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll, bestimmt das Steuersystem zumindest eine für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung zu bestimmen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit oder das Steuersystem eingerichtet, bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll, zumindest eine zusätzliche für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung zu bestimmen.
Insbesondere wird dabei bei der Bestimmung der für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung nicht berücksichtigt und bei der Bestimmung der zusätzlichen für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe wird die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit oder das Steuersystem zur Entscheidung, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung gesteuert werden soll, eingerichtet, die zusätzliche Längsführungsgröße in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung zu bestimmen.
Darüber hinaus ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, die zusätzliche Längsführungsgröße zu bewerten, und in Abhängigkeit von der Bewertung der zusätzlichen Längsführungsgröße zu entscheiden, ob die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung bei der Bestimmung der Längsführungsgröße berücksichtigt werden soll.
Insbesondere ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, die zusätzliche Längsführungsgröße anhand von Fahrkomfort- und/oder Sicherheitskriterien zu bewerten. Wenn die zusätzliche Längsführungsgröße zumindest eines der Kriterien erfüllt oder sogar alle Kriterien erfüllt, wird die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung bei der Bestimmung der Längsführung berücksichtigt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, zumindest eine Längsführungsgröße derart zu bestimmen, dass die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung bei der Bestimmung dieser Längsführungsgröße zumindest teilweise umgesetzt wird.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, die Fahrerassistenz-Steuereinheit die Entscheidungshoheit darüber haben soll, ob und in wie weit die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung bei der Bestimmung der zumindest einen Längsführungsgröße berücksichtigt werden soll.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung qualitativ oder relativ in Bezug auf die aktuelle Längsführung des Kraftfahrzeugs für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch, oder die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung ist absolut für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch. Dabei ist beispielsweise auch ein Drehmoment, das mit einem vom Motor des Kraftfahrzeugs erzeugten Drehmoment in Beziehung steht, für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch, etwa ein Rad- oder Kurbelwellenmoment.
Beispielsweise kann die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung qualitativ in Bezug auf die aktuelle Längsführung des Kraftfahrzeugs für eine höhere oder geringere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch sein.
Alternativ kann beispielsweise Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung relativ in Bezug auf die aktuelle Längsführung des Kraftfahrzeugs für eine um 0,5 m/s² höhere oder geringere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch sein.
Alternativ kann beispielsweise die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung für eine absolute Beschleunigung des Kraftfahrzeugs von 1,5 m/s² charakteristisch sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die zumindest eine Längsführungsgröße für eine Beschleunigung oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristisch. Insbesondere ist ein Drehmoment, das mit einem vom Motor des Kraftfahrzeugs erzeugten Drehmoment in Beziehung steht, für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch, etwa ein Rad- oder Kurbelwellenmoment.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet, zumindest eine für eine zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe von der Fahrerassistenz-Steuereinheit entgegenzunehmen, und die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung in Abhängigkeit von der zumindest einen, für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe zu bestimmen.
Die Längsdynamik-Steuereinheit kann dabei insbesondere Energieeffizienz-Optionen des Antriebs berücksichtigen. Wenn beispielsweise die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe angibt, dass das Fahrzeug in zumindest einem zukünftigen Zeitpunkt mit einer gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit niedrigeren Geschwindigkeit betrieben werden soll, kann die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung derart bestimmt werden, dass diese für eine Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist, um beispielsweise frühzeitig eine Rekuperationsmöglichkeit des Antriebs zu nutzen und/oder um zumindest eine weitere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet, zumindest eine für eine Obergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe von der Fahrerassistenz-Steuereinheit entgegenzunehmen, zumindest eine für eine Untergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe von der Fahrerassistenz-Steuereinheit entgegenzunehmen, und die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Obergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe und in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Untergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe zu bestimmen.
Dabei liegt der Erfindung der Gedanke zugrunde, dass sich selbst bei einer noch nicht eindeutig bestimmten zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs der Längsdynamik-Steuereinheit gegebenenfalls trotzdem bereits aufgrund der Energieeffizienz-Optionen des Antriebs Möglichkeiten zu einer energieeffizienten Längsführung bieten.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit ist dabei insbesondere eingerichtet, in Abhängigkeit von einer geplanten Fahraufgabe und/oder zumindest einem von einer Antriebssteuereinheit des Kraftfahrzeugs entgegengenommenen Fahrleistungsgrenzwert eines Antriebs des Kraftfahrzeugs die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu bestimmen.
Die geplante Fahraufgabe kann dabei insbesondere von einer Steuereinheit für den automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann es sich dabei um die genannte Fahrerassistenz-Steuereinheit handeln. Alternativ kann die Fahraufgabe insbesondere auch von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit kann somit die Fahraufgabe beispielsweise selbst ermitteln oder entgegennehmen.
Bei der Fahraufgabe kann es sich insbesondere um ein Fahrmanöver handeln, wie beispielsweise eine Folgefahrt, ein Anfahren oder einen Überholvorgang.
Bei der Ermittlung der für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe kann ein Fahrleistungsgrenzwert des Antriebs insbesondere als Randbedingung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe derart ermittelt werden, dass unter Berücksichtigung einer Obergrenze der Fahrleistung des Antriebs als Fahrleistungsgrenzwert des Antriebs der Antrieb des Kraftfahrzeugs in der Lage ist, ausreichend viel Fahrleistung zu erzeugen, um das Kraftfahrzeug entsprechend der die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe anzutreiben.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet, zumindest eine für eine Leistungsfähigkeitsgrenze eines Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe von der Längsdynamik-Steuereinheit entgegenzunehmen, und die zumindest eine Längsführungsgröße in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe zu bestimmen.
Bei der für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe kann es sich insbesondere um einen oberen oder einen unteren Grenzwert für die Fahrleistung des Antriebs handeln. Der Grenzwert kann dabei beispielsweise ein „harter“ Grenzwert sein, der nicht über- oder unterschreitbar ist. Alternativ kann der Grenzwert beispielsweise ein „weicher“ Grenzwert sein, der für eine bestimmte Zeitspanne über- oder unterschreitbar ist.
Der Antrieb umfasst dabei beispielsweise zumindest eine in zumindest zwei Betriebsarten betreibbare Antriebskomponente.
Insbesondere kann es sich bei der Antriebskomponente um ein Antriebsaggregat handeln, beispielsweise einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor. Eine erste Betriebsart des Antriebsaggregats kann beispielsweise eine Betriebsart sein, in der das Antriebsaggregat ein positives Drehmoment erzeugt. Eine zweite Betriebsart des Antriebsaggregats kann beispielsweise eine Betriebsart sein, in der das Antriebsaggregat kein Drehmoment erzeugt. Eine dritte Betriebsart des Antriebsaggregats kann beispielsweise eine Betriebsart sein, in der das Antriebsaggregat ein negatives Drehmoment erzeugt.
Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Antriebskomponente insbesondere um eine Trennkupplung handeln, die im geschlossenen Zustand eine zusätzliche Antriebskomponente mit dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verbindet. Eine erste Betriebsart der Trennkupplung kann beispielsweise eine geöffnete Trennkupplung sein. Eine zweite Betriebsart der Trennkupplung kann beispielsweise eine geschlossene Trennkupplung sein.
Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Antriebskomponente insbesondere um ein Getriebe handeln. Dabei bilden beispielsweise die verschiedenen Gänge, in denen das Getriebe betrieben werden kann, verschiedene Betriebsarten des Getriebes.
Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Antriebskomponente allgemein insbesondere um eine Antriebskomponente handeln, deren mechanische Struktur veränderbar ist. Beispielsweise stellt eine Konfiguration der mechanischen Struktur der Antriebskomponente dabei eine Betriebsart der Antriebskomponente dar.
Die Längsdynamik-Steuereinheit ist eingerichtet in Abhängigkeit von zumindest einer ausgewählten Betriebsart der Antriebskomponente die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu ermitteln.
Insbesondere ist die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet, in Abhängigkeit von einer ausgewählten Betriebsart zumindest zwei für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größen zu ermitteln, beispielsweise eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Leistungsfähigkeit.
Alternativ oder zusätzlich ist die Längsdynamik-Steuereinheit insbesondere eingerichtet, in Abhängigkeit von zumindest zwei ausgewählten Betriebsarten der Antriebskomponente die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu ermitteln. Wenn die Antriebskomponente beispielsweise ein Antriebsaggregat ist, kann die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe für eine Betriebsart des Antriebsaggregats ermittelt werden, in der das Antriebsaggregat ein positives Drehmoment erzeugt, in der das Antriebsaggregat kein Drehmoment erzeugt und/oder in der das Antriebsaggregat ein negatives Drehmoment erzeugt.
Wenn die Antriebskomponente ein Getriebe ist, kann die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe beispielsweise für zumindest zwei Gänge des Getriebes ermittelt werden. Insbesondere kann die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe für den aktuell eingelegten Gang des Getriebes und für einen weiteren, aktuell nicht eingelegten Gang des Getriebes ermittelt werden. Somit kann neben einer aktuellen, kurzfristigen Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs auch eine zweite Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, die nach einem Schaltvorgang, also mittelbis längerfristig erreichbar ist.
Die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe ist beispielsweise eine Fahrleistung eines Kraftfahrzeugs, eine durch das Kraftfahrzeug erreichbare Beschleunigung, ein erreichbares Radmoment oder eine erreichbare, auf das Kraftfahrzeug wirkende Kraft in Längsrichtung.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit ist insbesondere eingerichtet, in Abhängigkeit von einer geplanten Fahraufgabe und zumindest einer entgegengenommenen für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe eine für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu bestimmen.
Die geplante Fahraufgabe kann dabei insbesondere von einer Steuereinheit für den automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann es sich dabei um die genannte Fahrerassistenz-Steuereinheit handeln. Alternativ kann die Fahraufgabe insbesondere auch von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit kann somit die Fahraufgabe beispielsweise selbst ermitteln oder entgegennehmen.
Bei der Fahraufgabe kann es sich insbesondere um ein Fahrmanöver handeln, wie beispielsweise eine Folgefahrt, ein Anfahren oder einen Überholvorgang.
Bei der Ermittlung der für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe kann die für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe insbesondere als Randbedingung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe derart ermittelt werden, dass unter Berücksichtigung einer Obergrenze der Fahrleistung des Antriebs als für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe der Antrieb des Kraftfahrzeugs in der Lage ist, ausreichend viel Fahrleistung zu erzeugen, um das Kraftfahrzeug entsprechend der die für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe anzutreiben.
Der Erfindung liegt hierbei die Erkenntnis zugrunde, dass sich durch den wechselseitigen Austausch der für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe und der für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe ein qualitativ höherwertiges Folgeverhalten der Ist-Fahrleistung des Antriebs des Kraftfahrzeugs zu der Soll-Fahrleistung des Antriebs des Kraftfahrzeugs ergibt. Das qualitativ höherwertige Folgeverhalten zeichnet sich dabei beispielsweise dadurch aus, dass die Differenz zwischen der Ist-Fahrleistung des Antriebs und der Soll-Fahrleistung des Antriebs geringer ist als bei einem Kraftfahrzeug ohne diesen wechselseitigen Austausch.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrerassistenz-Steuereinheit zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit eingerichtet ist, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung entgegenzunehmen, zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße zu bestimmen, und die zumindest eine Längsführungsgröße an eine Längsdynamik-Steuereinheit zu übermitteln.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Längsdynamik-Steuereinheit zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Längsdynamik-Steuereinheit eingerichtet ist, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung zu ermitteln, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung an eine Fahrerassistenz-Steuereinheit zu übermitteln, zumindest eine Längsführungsgröße entgegenzunehmen, und die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße zu steuern.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen oder Entgegennehmen einer auf energieeffizientes Fahren ausgerichteten Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen von zumindest einer, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung berücksichtigenden, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Längsführungsgröße.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Steuern der Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Steuersystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Fahrerassistenz-Steuereinheit nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, die erfindungsgemäße Längsdynamik-Steuereinheit nach dem dritten Aspekt der Erfindung und das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrerassistenz-Steuereinheit, der erfindungsgemäßen Längsdynamik-Steuereinheit und des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Steuersystems.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnung beschrieben. In dieser zeigt:

1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuersystem.

1 zeigt ein Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei das Steuersystem eine Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS und eine Längsdynamik-Steuereinheit LDE umfasst.
Die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS ist dabei eingerichtet ist, eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE von der Längsdynamik-Steuereinheit LDE entgegenzunehmen, und zur Lösung einer Fahraufgabe FA zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße a, a_min , a_max zu bestimmen.
Die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE ist dabei qualitativ oder relativ in Bezug auf die aktuelle Längsführung des Kraftfahrzeugs für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist. Alternativ ist die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE absolut für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch.
Die zumindest eine Längsführungsgröße a, a_min , a_max ist für eine Beschleunigung oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristisch.
Die Längsdynamik-Steuereinheit LDE ist mit zwei Antriebskomponenten VM, ATG des Kraftfahrzeugs gekoppelt, beispielsweise einem Verbrennungsmotor VM und einem Automatikgetriebe ATG. Alternativ oder zusätzlich kann die Längsdynamik-Steuereinheit LDE auch mit einer Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeugs gekoppelt sein.
Die Längsdynamik-Steuereinheit LDE ist eingerichtet, die zumindest eine Längsführungsgröße a, a_min , a_max von der Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS entgegenzunehmen, und die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße a, amin, amax zu steuern.
Insbesondere ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS alternativ dazu eingerichtet, keinen eindeutigen Wert a der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, sondern zumindest zwei verschiedene Werte amin, amax der zumindest einen Längsführungsgröße. Beispielsweise ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, einen für eine Obergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert amax der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, und einen für eine Untergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert amin der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen.
Dabei ist die Längsdynamik-Steuereinheit LDE eingerichtet, in Abhängigkeit von den zumindest zwei verschiedenen Werten a_min , a_max der Längsführungsgröße einen Steuerwert der Längsführungsgröße zu bestimmen, und die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Steuerwert der Längsführungsgröße zu steuern. Beispielsweise ist die Längsdynamik-Steuereinheit LDE eingerichtet, den Steuerwert der Längsführungsgröße aus dem Intervall zwischen der Obergrenze und der Untergrenze auszuwählen.
Beispielsweise ist die Längsdynamik-Steuereinheit LDE eingerichtet, den Steuerwert der Längsführungsgröße aus dem Intervall zwischen der Obergrenze und der Untergrenze derart auszuwählen, dass dabei eine möglichst energieeffiziente Längsführung des Kraftfahrzeugs möglich ist.
Darüber hinaus ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, zu entscheiden, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE gesteuert werden soll, und bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE gesteuert werden soll, die zumindest eine für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße a, a_min , a_max in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE zu bestimmen.
Insbesondere ist dabei die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE gesteuert werden soll, zumindest eine zusätzliche für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße a, a_min , a_max in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE zu bestimmen.
Zur Entscheidung, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE gesteuert werden soll, ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, die zusätzliche Längsführungsgröße a, a_min , a_max in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE zu bestimmen, die zusätzliche Längsführungsgröße a, a_min , a_max zu bewerten, und in Abhängigkeit von der Bewertung der zusätzlichen Längsführungsgröße a, a_min , a_max zu entscheiden, ob die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE bei der Bestimmung der Längsführung berücksichtigt werden soll.
Bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE gesteuert werden soll, kann die bereits bestimmte zusätzliche Längsführungsgröße a, a_min , a_max an die Längsdynamik-Steuereinheit LDE übertragen werden.
Darüber hinaus ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, zumindest eine Längsführungsgröße a, a_min , a_max derart zu bestimmen, dass die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE bei der Bestimmung dieser Längsführungsgröße a, a_min , a_max zumindest teilweise umgesetzt wird.
Insbesondere ist die Längsdynamik-Steuereinheit LDE eingerichtet, zumindest eine für eine zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe a_fut von der Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS entgegenzunehmen, und die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE in Abhängigkeit von der zumindest einen, für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe a_fut zu bestimmen.
Alternativ dazu ist die Längsdynamik-Steuereinheit LDE eingerichtet, zumindest eine für eine Obergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe a_fut,max von der Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS entgegenzunehmen, zumindest eine für eine Untergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe afut,min von der Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS entgegenzunehmen, und die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung a_EE in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Obergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe a_fut,max und in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Untergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe afut,min zu bestimmen.
Insbesondere ist die Fahrerassistenz-Steuereinheit FAS eingerichtet, zumindest eine für eine Leistungsfähigkeitsgrenze eines Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe a_Antrieb,max von der Längsdynamik-Steuereinheit LDE entgegenzunehmen, und die zumindest eine Längsführungsgröße a, a_min , a_max in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe a_Antrieb,max zu bestimmen.

Claims

Steuersystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei • das Steuersystem eine Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) und eine Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) umfasst, • die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) von der Längsdynamik -Steuereinheit (LDE) entgegenzunehmen, und • zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu bestimmen, • die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, • die zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) von der Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) entgegenzunehmen, und • die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei • die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, keinen eindeutigen Wert (a) der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, sondern zumindest zwei verschiedene Werte (a_min, a_max) der zumindest einen Längsführungsgröße, • die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den zumindest zwei verschiedenen Werten (a_min, a_max) der Längsführungsgröße einen Steuerwert der Längsführungsgröße zu bestimmen, und • die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Steuerwert der Längsführungsgröße zu steuern.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • einen für eine Obergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert (a_max) der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen, und • einen für eine Untergrenze einer Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Wert (a_min) der zumindest einen Längsführungsgröße zu bestimmen.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • zu entscheiden, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) gesteuert werden soll, und • bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) gesteuert werden soll, die zumindest eine für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) zu bestimmen.
Steuersystem nach Anspruch 4 wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • bei Entscheidung, dass die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) gesteuert werden soll, zumindest eine zusätzliche für die Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße (a, amin, amax) in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) zu bestimmen.
Steuersystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) zur Entscheidung, ob die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) gesteuert werden soll, eingerichtet ist, • die zusätzliche Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) in Abhängigkeit von der Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) zu bestimmen, • die zusätzliche Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu bewerten, und • in Abhängigkeit von der Bewertung der zusätzlichen Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu entscheiden, ob die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) bei der Bestimmung der Längsführung berücksichtigt werden soll.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) derart zu bestimmen, dass die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) bei der Bestimmung dieser Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zumindest teilweise umgesetzt wird.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei • die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung(a_EE) qualitativ oder relativ in Bezug auf die aktuelle Längsführung des Kraftfahrzeugs für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist, oder • die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) absolut für eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) für eine Beschleunigung oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, • zumindest eine für eine zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe (a_fut) von der Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) entgegenzunehmen, und • die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) in Abhängigkeit von der zumindest einen, für die zukünftige Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe (a_fut) zu bestimmen.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, • zumindest eine für eine Obergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe (a_fut,max) von der Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) entgegenzunehmen, • zumindest eine für eine Untergrenze einer zukünftigen Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe (a_fut,min) von der Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) entgegenzunehmen, und • die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Obergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe (a_fut,max) und in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Untergrenze der zukünftigen Längsführung charakteristischen Größe (a_fut,min) zu bestimmen.
Steuersystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei, die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • zumindest eine für eine Leistungsfähigkeitsgrenze eines Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe (a_Antrieb,max) von der Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) entgegenzunehmen, und • die zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) in Abhängigkeit von der zumindest einen für die Leistungsfähigkeitsgrenze des Antriebs des Kraftfahrzeugs charakteristischen Größe (a_Antrieb,max) zu bestimmen.
Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) eingerichtet ist, • eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) entgegenzunehmen, • zumindest eine, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) berücksichtigende, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristische Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu bestimmen, und • die zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) an eine Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) zu übermitteln.
Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Längsdynamik-Steuereinheit (LDE) eingerichtet ist, • eine auf energieeffizientes Fahren ausgerichtete Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) zu ermitteln, • die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) an eine Fahrerassistenz-Steuereinheit (FAS) zu übermitteln, • zumindest eine Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) entgegenzunehmen, und • die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße (a, a_min, a_max) zu steuern.
Verfahren zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: • Bestimmen oder Entgegennehmen einer auf energieeffizientes Fahren ausgerichteten Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE), • Bestimmen von zumindest einer, die Energieeffizienz-Längsführungsempfehlung (a_EE) berücksichtigenden, für eine Längsführung des Kraftfahrzeugs charakteristischen Längsführungsgröße (a, a_min, a_max), • Steuern der Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der zumindest einen Längsführungsgröße (a, a_min, a_max).