DE102014200427A1 - Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges Download PDF

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit mit einer einer ersten Achse zugeordneten ersten Antriebseinheit und mit einer einer zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinheit. Dabei weisen die Antriebseinheiten unterschiedliche Dynamikeigenschaften auf. Erfindungsgemäß wird bei einer Erhöhung des Soll-Gesamtmoments durch einen Beschleunigungswunsch des Fahrers – in einer ersten Phase mittels der langsameren Antriebseinheit deren kurzfristig schnellstmögliches maximales Moment gestellt, wobei gleichzeitig mittels der schnelleren Antriebseinheit ein vorgegebenes stabilitätsbezogenes Moment gestellt wird, – vorzugsweise in einer zweiten Phase – wenn das Soll-Gesamtmoment in der ersten Phase noch nicht erreicht wurde – (bei Beibehaltung des vorgegebenes stabilitätsbezogenes Moment mit der schnelleren Antriebseinheit) mittels der langsameren Antriebseinheit deren Moment bis zum Erreichen des Soll-Gesamtmoments erhöht und – vorzugsweise in einer dritten Phase bei Beibehalten des Soll-Gesamtmoments mittels beiden Antriebseinheiten bei zeitlicher Führung der langsameren Antriebseinheit die oder eine andere Soll-Achsmomentverteilung eingestellt, sofern diese in einer vorhergehenden Phase verlassen oder nicht erreicht wurde.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit mit einer einer ersten Achse (z. B. Vorderachse) zugeordneten ersten Antriebseinheit (z. B. Elektromotor) und mit einer einer zweiten Achse (z. B. Hinterachse) zugeordneten zweiten Antriebseinheit (z. B. Verbrennungsmotor oder Verbrennungsmotor und Elektromotor). Die unterschiedlichen Antriebseinheiten weisen unterschiedliche Dynamikeigenschaften auf; d. h. die Soll-Momente an den einzelnen Achsen sind nicht gleich schnell stellbar. Insbesondere ist eine Momenterhöhung mittels eines Elektromotors wesentlich schneller möglich als dieselbe Momenterhöhung mittels eines Verbrennungsmotors, insbesondere bei turbogeladenen Motoren. Bei einer Erhöhung des Soll-Gesamtmoments durch einen Beschleunigungswunsch des Fahrers wird demnach im Stand der Technik üblicherweise zuerst das Moment des Elektromotors gestellt, zumindest bis das Moment des Verbrennungsmotors aufgeholt hat. Daher wird bei Hybridfahrzeugen der Elektromotor auch teilweise Primärmotor und der Verbrennungsmotor auch teilweise Sekundärmotor genannt.
  • Verschiedene Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges sind beispielsweise in den deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 , 10 2013 208 965 oder 10 2013 219 085 beschrieben.
  • Die deutsche Patentanmeldung 10 2012 211 920 geht bereits von einem sogenannten straßengekoppelten Hybridfahrzeug mit mindestens einem Primärmotor (z. B. Elektromotor), der als Antriebsmotor auf eine erste Achse des Hybridfahrzeugs wirkt, und mit einem Sekundärmotor (z. B. Verbrennungsmotor), der als Antriebsmotor auf eine zweite Achse des Hybridfahrzeugs wirkt, aus. Dabei sind der Primär- und der Sekundärmotor nicht über eine Kupplung, sondern lediglich über die Räder durch die Straße antriebsbezogen gekoppelt. Derartige straßengekoppelte Hybridfahrzeuge werden auch als „Axle-Split”-Hybridfahrzeuge bezeichnet. Vorzugsweise wird dabei als Primärmotor ein Elektromotor und als Sekundärmotor ein Verbrennungsmotor verwendet.
  • Derartige Hybridfahrzeuge sind insbesondere in einem ersten Betriebsmodus (vorzugsweise E-Modus für rein elektrisches Fahren), bei dem zur Antriebssteuerung der Primärmotor allein betrieben wird, und in einem zweiten Betriebsmodus (Auto-Modus), bei dem zur Antriebssteuerung automatisch auch der Sekundärmotor zu- und abschaltbar ist, betreibbar.
  • Die deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 und 10 2013 208 965 beschäftigen sich mit Verfahren zum Zuschalten des Sekundärmotors.
  • In der deutschen Patentanmeldung 10 2013 219 085 werden bei antriebsorientiertem Fahren fahrleistungs- sowie verbrauchsoptimierende Antriebs-Strategien zur Ansteuerung des Primär- und Sekundärmotors in den Vordergrund gestellt. Demgegenüber wird bei fahrdynamikorientiertem Fahren insbesondere bei Traktionsbedarf die Antriebsmomentverteilung auf die Achsen in den Vordergrund gestellt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug eingangs genannter Art sowohl im Hinblick auf eine schnelle Erreichung des Fahrerwunsches als auch im Hinblick auf die Fahrstabilität zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Abhängige Patentansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit mit einer einer ersten Achse zugeordneten ersten Antriebseinheit und mit einer einer zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinheit. Dabei weisen die Antriebseinheiten unterschiedliche Dynamikeigenschaften auf. Erfindungsgemäß wird bei einer Erhöhung des Soll-Gesamtmoments durch einen Beschleunigungswunsch des Fahrers
    • – in einer ersten Phase mittels der langsameren Antriebseinheit deren kurzfristig schnellstmögliches maximales Moment gestellt, wobei gleichzeitig mittels der schnelleren Antriebseinheit ein vorgegebenes stabilitätsbezogenes Moment gestellt wird,
    • – vorzugsweise in einer zweiten Phase – wenn das Soll-Gesamtmoment in der ersten Phase noch nicht erreicht wurde – (bei Beibehaltung des vorgegebenen stabilitätsbezogenen Moments mit der schnelleren Antriebseinheit) mittels der langsameren Antriebseinheit deren Moment bis zum Erreichen des Soll-Gesamtmoments erhöht und
    • – vorzugsweise in einer dritten Phase bei Beibehalten des Soll-Gesamtmoments mittels beiden Antriebseinheiten bei zeitlicher Führung der langsameren Antriebseinheit die oder eine andere Soll-Achsmomentverteilung eingestellt, sofern diese in einer vorhergehenden Phase verlassen oder nicht erreicht wurde.
  • Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde:
    Durch eine Kombination aus Verbrennungsmotor und E-Maschine (= Elektromotor) sind verschiedene Betriebsmodi (z. B. rein elektrisches Fahren, rein verbrennungsmotorisches Fahren oder kombiniertes elektrisches und verbrennungsmotorisches Fahren) möglich. Beim Beschleunigen arbeiten Verbrennungsmotor und E-Maschine gemeinsam. In der Regel dient die E-Maschine beim Beschleunigen der kurzfristigen Speisung hoher Drehmomente, da der Verbrennungsmotor ein langsameres Zeitverhalten aufweist.
  • Die weitere Ausarbeitung der vorliegenden Erfindung wird beispielhaft an einem sogenannten „Split-Axle”-Hybridfahrzeugkonzept erläutert, bei dem sich die E-Maschine als zentraler Antrieb an der Vorderachse und der Verbrennungsmotor, ebenfalls als zentraler Antrieb, an der Hinterachse befindet. Die beiden Antriebstechnologien sind unabhängig voneinander betreibbar und mittels eines elektronischen Steuergerätes, das beiden Antriebstechnologien zugeordnet ist, auch miteinander funktionell koppelbar.
  • Bei funktionell gekoppeltem Betrieb besteht folgendes Problem: Beide Antriebstechnologien weisen unterschiedliche Dynamikeigenschaften und damit auch verschiedene Zeitverhalten der beiden Achsen zueinander auf. Auf konstanter, gerader Fahrbahn ist das Verhalten der beiden Achsen zueinander aus fahrleistungsbezogener Sicht optimal gestaltet: die E-Maschine bringt das nötige und schnelle Drehmoment, während der Verbrennungsmotor langsam auf sein Maximaldrehmoment hochdreht. In fahrdynamisch anspruchsvolleren Situationen, wie beispielsweise beim Beschleunigen in einer Kurvenfahrt, kann ein wie oben beschriebenes Verhalten zwischen Vorderachse (z. B. E-Maschine) und Hinterachse (z. B. Verbrennungsmotor) negative Auswirkungen haben. Die E-Maschine stellt in dieser Situation regulär das nötige Antriebsmoment an der Vorderachse und zeitversetzt dazu stellt später der Verbrennungsmotor auf der Hinterachse das stationäre Moment. Ein kurzeitiges hohes Beschleunigen an der Vorderachse ist in dieser Situation allerdings fahrdynamisch gesehen unvorteilhaft und kann im schlimmsten Fall zum ungewollten Eigenlenkverhalten oder zu einer instabilen Fahrsituation des Fahrzeuges führen.
  • Um das oben genannte Problem zu lösen, wird erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen, das die Verteilung des Gesamtantriebsmoments in der Weise überwacht und steuert, dass sowohl optimale Fahrdynamikeigenschaften (Traktion und Fahrstabilität) als auch ein hohes Maß an Leistungsdynamik (Fahrleistung) des Fahrzeuges gewährleistet werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren beschreibt eine wechselnde Gewichtung zwischen Gesamtmoment und Verteilung der Momente an Vorder- und Hinterachse, wobei der Fahrerwunsch ohne Verschlechterung des Traktions- und Stabilitätsverhaltens erreicht wird.
  • Die systembedingte Verzögerung der Antriebsmomenterhöhung durch den Verbrennungsmotor wird kurzfristig durch eine Über-Erhöhung des Antriebsmoments seitens der E-Maschine kompensiert. Die Über-Erhöhung bezieht sich auf den E-Maschinen-Anteil des Soll-Gesamtmoments bei gleichzeitig vorgegebener Soll-Achsmomentverteilung. Das erfindungsgemäße Verfahren erkennt über eine Kopplung mit dem (bekannten) dynamischen Stabilitätskontrollsystem (z. B. ASC, DSC) wiederum vorausschauend kritische Fahrsituationen, durch die diese kurzfristige Über-Erhöhung des Antriebsmomentes mit der E-Maschine bezogen auf die Fahrleistung begrenzt wird.
  • Durch die Erfindung erhält nun nicht mehr das Stellen des Gesamtmomentes die höchste Priorität, sondern auch die optimale Verteilung der Achsdrehmomente bezogen auf Traktion und Stabilität wird mitberücksichtigt.
  • Details der Erfindung werden im hier folgenden Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit den für das erfindungsgemäße Verfahren wesentlichen Komponenten und
  • 2 eine bildliche Darstellung der wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In 1 ist ein sogenanntes straßengekoppeltes Hybridfahrzeug mit einem ersten Elektromotor 1 als Primärmotor, der als Antriebsmotor beispielsweise auf die Vorderachse VA wirkt, und mit einem Verbrennungsmotor 3 als Sekundärmotor, der als Antriebsmotor auf die Hinterachse wirkt, dargestellt. Ein zweiter Elektromotor 2 kann zusätzlich zum Verbrennungsmotor 3 vorgesehen sein. Weiterhin kann ein Automatikgetriebe 4 eingangsseitig mit dem Verbrennungsmotor 3 verbindbar sein. Analog ist die Erfindung auch für eine anders angeordnete Reihenfolge der Komponenten 2, 3 und 4 anwendbar; z. B. auch für eine Anordnung, bei der der Elektromotor 2 zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Automatikgetriebe 4 angeordnet ist. Auch könnten bei einem anderen erfindungsgemäßen straßengekoppelten Hybridfahrzeug die Vorderachse VA von einem Verbrennungsmotor und die Hinterachse von einem Elektromotor angetrieben werden. Erfindungswesentlich ist, dass auf die unterschiedlichen Achsen unterschiedliche Antriebseinheiten mit unterschiedlicher Dynamikeigenschaft insbesondere bezogen auf eine vergleichsweise hohe Momenterhöhung bei einem Beschleunigungswunsch durch den Fahrer aufweisen.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Betriebs des Hybridfahrzeuges wird durch ein elektronisches Steuergerät 5 durchgeführt, das entsprechende programmierbare Funktionsmodule sowie Verbindungen zu den erforderlichen Sensoren und Aktuatoren aufweist. Erfindungsgemäß ist ein Funktionsmodul SA („Stelldynamik-Adaption”) beispielsweise in Form eines Software-Programmteils enthalten, auf dessen Ausgestaltung und Funktionsweise durch die Beschreibung der 2 näher eingegangen wird.
  • 2 zeigt ein Diagramm zur schematischen Darstellung der additiven Beziehung der Momente M_VA der Vorderachse VA und der Momente M_HA an der Hinterachse HA, die in Summe das Gesamtantriebsmoment des Hybridfahrzeuges ergeben. Durch die Stellung des Fahrpedals wird das Soll-Gesamtantriebsmoment (kurz: Gesamtmoment) vom Fahrer vorgegeben. Im Diagramm ist ein Beschleunigungswunsch des Fahrers von Null auf ein Soll-Gesamtmoment M_ges dargestellt. Dazu ist in der Mitte des Diagramms der Wert ½ mal M_ges als Ziel vorgegeben (strichpunktierter Pfeil).
  • Die erste Phase der Momenterhöhung und der Achsmomentverteilung eines Hybridfahrzeuges nach dem Stand der Technik ist durch die durchgehende dünne Linie a) gekennzeichnet:
    Durch das Betätigen des Fahrpedals wird ein Soll-Gesamtdrehmoment M_ges (Fahrerwunsch) vorgegeben, das sich grundsätzlich aus der Summe der beiden Achsmomente M_VA und M_HA ergibt. In 2 ist in der Mitte der Darstellung schematisch die Hälfte dieses Soll-Gesamtdrehmoments M_ges/2 eingezeichnet. Um nach dem Stand der Technik das Soll-Gesamtmoment M_ges möglichst schnell zu erreichen, wird zunächst das Moment M_VA der schnelleren Antriebseinheit (hier E-Maschine 1 an der Vorderachse VA) extrem hoch gestellt – und zwar ohne Berücksichtigung einer Traktionspotential-Grenze TP_VA, die hier an der Vorderachse VA überschritten wird (siehe Wert M_VA der Linie a)), und ohne Einhaltung einer Soll-Achsmomentverteilung.
  • Die Traktionspotential-Grenze TP_VA gibt das maximale Moment M_max_VA an der Vorderachse VA an, welches gerade noch eine sichere Stabilität des Fahrzeuges (ohne Stabilitätsregeleingriff) gewährleistet. Nach der ersten Phase (gemäß Linie a) wird in einer zweiten Phase das stationäre Moment M_HA der Hinterachse HA langsam nachgestellt. Im gleichen Maß wie M_HA steigt, fällt M_VA und erreicht schließlich die gewünschte Soll-Achsmomentverteilung (siehe fette durchgezogene Linie). Dieses übliche Verfahren hat ausschließlich das Ziel, das Soll-Gesamtmoment M_ges aus dem Fahrerwunsch so schnell wie möglich zu stellen. Die optimale Verteilung der Drehmomente auf die Achsen (Soll-Achsmomentverteilung) wird dabei mit nachrangiger Priorität eingestellt. Der Fokus liegt dabei auf der Leistungsdynamik (Fahrleistung) und nicht auf den Stabilitäts- und Traktionseigenschaften.
  • Um ein derartig hohes und traktionsbezogen unvorteilhaftes Anfangsdrehmoment M_VA mittels der E-Maschine 1 in bestimmten Situationen (hier an der Vorderachse VA) zu vermeiden, ist erfindungsgemäß im Funktionsmodul SA eine Überwachungseinheit vorhanden, welche über die dynamische Stabilitätskontrolle derartige Situationen erkennt (z. B. Beschleunigen in Kurvenfahrt) und das Antriebsmoment M_VA an der Vorderachse VA mittels der schnelleren Antriebseinheit 1 gezielt unterhalb einer ermittelten Traktionspotenzial-Grenze TP_VA steuert. Die dabei vorkommenden Phasen sollen nachfolgend ebenfalls anhand 2 beschrieben werden. Die Drehmomentkennlinien der erfindungsgemäßen Phasen vor Erreichen des gewünschten Soll-Gesamtmoments M_ges und der gewünschten Soll-Achsmomentverteilung A_VA/A_HA sind mittels gestrichelter Linien dargestellt. Im Folgenden handelt es sich jeweils um eine Momentanbetrachtung:
    In der ersten Phase 1. wird das Moment M_HA der langsameren Antriebseinheit 3 (hier Verbrennungsmotor allein) bis zum kurzfristig maximal stellbaren Moment M_max_HA der Hinterachse HA gestellt. In dieser Phase kann maximal ein Gesamtmoment M_ges1 mit gleichzeitiger Einhaltung einer vorgegebene Achsmomentverteilung bei einem stabilitätsbezogenen Moment M_V_1 an der Vorderachse VA gestellt werden (Phase 1a.).
  • Im vorliegenden Fall ist das Soll-Gesamtmoment M_ges jedoch viel höher als M_ges_1. Somit kann dieses Soll-Gesamtmoment M_ges nicht bei gleichzeitiger Einhaltung der gewünschten Achsmomentverteilung (hier z. B. 70% an der Hinterachse HA und 30% an der Vorderachse VA) gestellt werden. In diesem Fall wird erfindungsgemäß zur maximalen Annäherung an das Soll-Gesamtmoment M_ges das Antriebsmoment M_VA an der Vorderachse VA bis zur Traktionspotential-Grenze TP_VA angehoben (= M_max_VA) (Phase 1b.). Das Moment M_HA der Hinterachse wird gleichzeitig gemäß dem dynamischen Limit der langsameren Antriebseinheit 3 weitergestellt, wodurch die Phase 2. eingeleitet wird.
  • In der zweiten Phase 2. – weil das Soll-Gesamtmoment (M_ges) in der ersten Phase noch nicht erreicht wurde – wird mittels der langsameren Antriebseinheit 3 deren Moment M_HA bis zum Erreichen des Soll-Gesamtmoments M_ges erhöht – bei Beibehaltung des vorgegebene stabilitätsbezogenes Moments M_max_VA. Jedes zusätzlich eingehende Gesamtmoment wird nunmehr nur an der Hinterachse HA gestellt. In dieser Phase 2. wird die Gesamtmomentendynamik an die Dynamik der HA angeglichen.
  • In der anschließenden Phase 3. ist das Soll-Gesamtmoment M_ges bereits erreicht, aber die gewünschte Soll-Achsmomentverteilung (hier z. B. A_HA/A_VA = 70%/30%) noch nicht. Nun wird zur finalen Erreichung der vorgegebenen Achsmomentverteilung das Moment M_VA an der Vorderachse VA in dem Maße reduziert, wie das Moment M_HA an der Hinterachse HA erhöhbar ist, bis letztlich das vorgegebene Gesamtmoment M_ges sowie die gewünschte Achsverteilung erreicht ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012211920 [0002, 0003, 0005]
    • DE 102013208965 [0002, 0005]
    • DE 102013219085 [0002, 0006]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit (5), mit einer einer ersten Achse (VA) zugeordneten ersten Antriebseinheit (1) und mit einer einer zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinheit (3), wobei die Antriebseinheiten (1, 3) unterschiedliche Dynamikeigenschaften aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Erhöhung des Soll-Gesamtmoments (M_ges) durch einen Beschleunigungswunsch des Fahrers – in einer ersten Phase (1., 1a. und/oder 1b.) mittels der langsameren Antriebseinheit (3) deren kurzfristig schnellstmögliches maximales Moment (M_max_HA) gestellt wird, wobei gleichzeitig mittels der schnelleren Antriebseinheit (1) ein vorgegebenes stabilitätsbezogenes Moment (M_V_1; M_max_VA) gestellt wird.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stabilitätsbezogene Moment (M_V_1) derart vorgegeben wird, dass eine Soll-Achsmomentverteilung (z. B. A_HA/A_VA = 70%/30%) bei gegebenem kurzfristig schnellstmöglichem maximalen Moment (M_max_HA) der langsameren Antriebseinheit (3) erreicht wird.
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene stabilitätsbezogene Moment das maximal mögliche Moment (M_max_VA) bezogen auf die Traktionspotenzial-Grenze (TP_VA) an der Achse der schnelleren Antriebseinheit (3) ist, wenn mit einem niedrigeren Moment (M_VA) das Gesamtmoment (M_ges) noch nicht erreichbar ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – in einer zweiten Phase (2.), wenn das Soll-Gesamtmoment (M_ges) in der ersten Phase noch nicht erreicht wurde, mittels der langsameren Antriebseinheit (3) deren Moment (M_HA) bis zum Erreichen des Soll-Gesamtmoments (M_ges) erhöht wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – in einer dritten Phase (3.) bei Beibehalten des Soll-Gesamtmoments (M_ges) mittels beiden Antriebseinheiten (1, 3) bei zeitlicher Führung der langsameren Antriebseinheit (3) die oder eine andere Soll-Achsmomentverteilung eingestellt wird, sofern diese in einer vorhergehenden Phase verlassen oder nicht erreicht wurde.
  6. Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit (5), mit einer einer ersten Achse (VA) zugeordneten ersten Antriebseinheit (1) und mit einer einer zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinheit (3), wobei die Antriebseinheiten (1. 3) unterschiedliche Dynamikeigenschaften aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) ein Funktionsmodul (SA) dergestalt enthält, dass bei einer Erhöhung des Soll-Gesamtmoments (M_ges) durch einen Beschleunigungswunsch des Fahrers – in einer ersten Phase (1., 1a. und/oder 1b.) mittels der langsameren Antriebseinheit (3) deren kurzfristig schnellstmögliches maximales Moment (M_max_HA) stellbar ist, wobei gleichzeitig mittels der schnelleren Antriebseinheit (1) ein vorgegebenes stabilitätsbezogenes Moment (M_V_1; M_max_VA) stellbar ist.
  7. Steuervorrichtung nach dem vorangegangenen Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) ein Funktionsmodul (SA) dergestalt enthält, dass in einer zweiten Phase (2.), wenn das Soll-Gesamtmoment (M_ges) in der ersten Phase noch nicht erreicht wurde, mittels der langsameren Antriebseinheit (3) deren Moment bis zum Erreichen des Soll-Gesamtmoments (M_ges) erhöhbar ist.
  8. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) ein Funktionsmodul (SA) dergestalt enthält, dass in einer dritten Phase (3.) bei Beibehalten des Soll-Gesamtmoments (M_ges) mittels beiden Antriebseinheiten (1, 3) bei zeitlicher Führung der langsameren Antriebseinheit (3) die oder eine andere Soll-Momentverteilung (z. B. A_HA/A_VA = 70%/30%) einstellbar ist, sofern diese in einer vorhergehenden Phase verlassen oder nicht erreicht wurde.
DE102014200427.6A 2014-01-13 2014-01-13 Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges Pending DE102014200427A1 (de)

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