DE102017124990A1

DE102017124990A1 - Verfahren und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017124990A1
Application number: DE102017124990.7A
Authority: DE
Inventors: Christoph Schmid
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2017-10-25
Filing date: 2017-10-25
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-10-26
Also published as: DE102017124990B4

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1). Für angetriebene Räder (2) wird ein Ist-Schlupf ermittelt. Der Ist-Schlupf wird mit einem zulässigen Soll-Schlupf verglichen. Dann, wenn an einem Rad der Ist-Schlupf größer als Soll-Schlupf ist, wird abhängig von der diesbezüglichen Abweichung von einer Antriebsschlupfregelung (7) ein Signal erzeugt, in Abhängigkeit dessen ein das Rad (2) antreibendes Antriebsaggregat (3) derart geregelt wird, dass der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf angenähert wird. Abhängig von einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und dem zulässigen Soll-Schlupf wird eine maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat (3) ermittelt, in Abhängigkeit derer dann, wenn der Ist-Schlupf größer als Soll-Schlupf ist, zusätzlich zu dem von der Antriebsschlupfregelung erzeugten Signal (11) das Antriebsaggregat (3) geregelt wird. Die maximal zulässige Drehzahl wird auch dann zur Regelung des Antriebsaggregats (3) genutzt, wenn der Ist-Schlupf kleiner als Soll-Schlupf ist.

Description

Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Eine Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig. So wird im Zusammenhang mit einer Antriebsschlupfregelung für angetriebene Räder des Kraftfahrzeugs ein Ist-Schlupf oder eine dem Ist-Schlupf entsprechende Größe ermittelt. Der Ist-Schlupf wird mit einem zulässigen Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe mit einer dem zulässigen Soll-Schlupf entsprechenden Größe verglichen. Dann, wenn an einem angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, wird abhängig von der Abweichung zwischen dem Ist-Schlupf und dem Soll-Schlupf oder abhängig von der Abweichung zwischen der dem Ist-Schlupf entsprechenden Größe oder der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe von der Antriebsschlupfregelung ein Signal erzeugt, in Abhängigkeit dessen ein das Rad antreibendes Antriebsaggregat derart geregelt wird, dass der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe angenähert wird.
Aus der DE 10 2006 007 740 B4 ist es bekannt, dass zur Antriebsschlupfregelung angetriebener Räder eines Kraftfahrzeugs das Ansteuersignal für das die Räder antreibende Antriebsaggregat abhängig von einem oberen Grenzwert für die Drehzahl des Antriebsaggregats ermittelt wird, wobei der obere Grenzwert für die Drehzahl des Antriebsaggregats einer maximal zulässigen Drehzahl für das Antriebsaggregat entspricht.
Bei verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen kann mit den aus dem Stand der Technik bekannten Methoden eine hinreichend gute Antriebsschlupfregelung der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
Bei elektromotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugen hingegen ist die Regelqualität bekannter Antriebsschlupfregelungen aufgrund der hohen Dynamik elektrischer Maschinen bislang nicht ausreichend.
Es besteht daher Bedarf daran, insbesondere für elektromotorisch angetriebene Kraftfahrzeuge den Betrieb des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die maximal zulässige Drehzahl auch dann zur Regelung des Antriebsaggregats genutzt, wenn der Ist-Schlupf kleiner als Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, die ermittelte maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat nicht nur bei aktiver Antriebsschlupfregelung zu nutzen, also dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, sondern auch bei inaktiver Antriebsschlupfregelung, also dann, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist.
Dann, wenn außerhalb einer aktiven Antriebsschlupfregelung die maximal zulässige Drehzahl zur Regelung des Antriebsaggregats genutzt wird, kann, bezogen auf die Antriebsschlupfregelung, eine Vorsteuerung bereitgestellt werden, wodurch die Drehzahl des Antriebsaggregats und damit die Drehzahl der Räder des Kraftfahrzeugs auch außerhalb des Falls einer aktiven Antriebsschlupfregelung beeinflusst wird. Hierdurch kann insbesondere für elektromotorisch angetriebene Kraftfahrzeuge die Qualität der Antriebsschlupfregelung verbessert werden, da hierdurch der mögliche Ist-Schlupf an den angetriebenen Rädern bereits über die Vorsteuerung begrenzt wird.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die maximal zulässige Drehzahl mit einem ersten Offset oder einem ersten Multiplikator verrechnet. Dann hingegen, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die maximal zulässige Drehzahl mit einem zweiten Offset oder einem zweiten Multiplikator verrechnet wird, der größer als der ersten Offset oder der erste Multiplikator ist. Dadurch, dass der zweite Offset oder zweite Multiplikator größer als der erste Offset oder der erste Multiplikator ist, kann die Robustheit der Antriebsschlupfregelung erhöht werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst größer als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann kleiner als derselbe oder dieselbe wird, von dem ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator gewechselt.
Dann hingegen, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann größer als derselbe oder dieselbe wird, wird von dem zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator gewechselt.
Bei Überschreiten oder Unterschreiten einer Aktivierungsschwelle bzw. Anregelschwelle der Antriebsschlupfregelung wird zwischen den unterschiedlichen Offsets bzw. Multiplikatoren gewechselt.
Vorzugsweise wird für den Wechsel vom ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator eine erste Filterfunktion verwendet. Für den Wechsel vom zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator wird eine zweite Filterfunktion verwendet. Das Wechseln zwischen den unterschiedlichen Offsets bzw. Multiplikatoren über eine entsprechende Filterfunktion erlaubt einen harmonischen Übergang zwischen den Offsets bzw. Multiplikatoren.
Das erfindungsgemäße System zum Betreiben des Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 7 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
1 zeigt stark schematisiert ein Kraftfahrzeug 1 mit einem angetriebenen Rad 2 und einem insbesondere als elektrische Maschine ausgebildeten Antriebsaggregat 3, welches dem Antreiben des Rads 2 dient. Ein Pfeil 4 visualisiert eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und ein Pfeil 5 eine Radgeschwindigkeit des Rads 2. Eine Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit 4 und der Radgeschwindigkeit 5 bestimmt einen Ist-Schlupf am Rad 2.
Für das in 1 exemplarisch gezeigte, angetriebene Rad 2 des Kraftfahrzeugs 1 wird ein Ist-Schlupf oder eine dem Ist-Schlupf entsprechende Größe ermittelt.
Der Ist-Schlupf wird mit einem zulässigen Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe mit einer dem zulässigen Soll-Schlupf entsprechenden Größe verglichen.
Dann, wenn an einem angetriebenen Rad 2 des Kraftfahrzeugs der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, wird abhängig von der Abweichung zwischen dem Ist-Schlupf und dem Soll-Schlupf oder abhängig von der Abweichung zwischen der dem Ist-Schlupf entsprechenden Größe und der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ein Signal 11 erzeugt, in Abhängigkeit dessen ein das Rad 2 antreibendes Antriebsaggregat 3 derart regelt, sodass sich der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe annähert.
1 zeigt schematisiert ein Steuerungssystem 6, welches eine Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 und eine Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 umfasst.
Der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 wird als Eingangsgröße 9 der Ist-Schlupf bzw. die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe bereitgestellt. Der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 bildet den Soll-Schlupf bzw. die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe.
Die Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 erzeugt abhängig von der Abweichung zwischen dem Ist-Schlupf und dem Soll-Schlupf oder abhängig von der Abweichung zwischen der dem Ist-Schlupf entsprechenden Größe und der dem Soll-Schlupf entsprechenden als Signal 11 vorzugsweise ein Soll-Moment für das Antriebsaggregat 3, welches der Antriebsaggregatregelung 8 als Eingangsgröße bereitgestellt wird.
Das von der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 auf Basis der Abweichung zwischen dem Ist-Schlupf und dem Soll-Schlupf oder auf Basis der Abweichung zwischen der dem Ist-Schlupf entsprechenden Größe und der dem Soll-Schlupf erzeugte Signal 11 ist demnach vorzugsweise ein momentbasiertes Signal 11.
Bei aktiver Antriebsschlupfregelung ermittelt die Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 abhängig von diesem momentbasierten Signal 11 der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 ein Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3.
Dabei wird der Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 als weitere Eingangsgröße 12 ein Fahrerwunschmoment bereitgestellt.
Auch das Fahrerwunschmoment 12 findet bei der Ermittlung des Ansteuersignals 13 für das Antriebsaggregat 3 Berücksichtigung.
Abhängig von einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, also abhängig von einem Ist-Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit 4, die der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 als weitere Eingangsgröße 15 bereitgestellt wird, wird eine maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat 3 ermittelt, welche die Antriebsschlupfregelung 7 als Ausgangsgröße 14 ausgibt und der Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 als Eingangsgröße bereitstellt.
Dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, wird das Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3 des Rads 2 nicht nur abhängig vom vorzugsweise momentbasierten Signal 11 sondern auch abhängig von der maximal zulässigen Drehzahl 14 ermittelt.
Die Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 stellt das Ausgangssignal 14, also die maximal zulässige Drehzahl des Antriebsaggregats 3, der Antriebsaggregatregelung 8 auch dann bereit, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, sodass erfindungsgemäß auch außerhalb einer aktiven Antriebsschlupfregelung die Regelung des Antriebsaggregats 3, also das Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3, von der maximal zulässigen Drehzahl 14 der Antriebsschlupfregeleinrichtung 7 abhängig ist.
Außerhalb einer aktiven Antriebsschlupfregelung, also dann, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf und die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, wird das Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3 abhängig vom Fahrerwunschmoment 12 und der maximal zulässigen Drehzahl 14 bestimmt. Alternativ kann die maximal zulässige Drehzahl 14 auch unabhängig vom Fahrerwunsch 12 bestimmt werden, was insbesondere beim autonomen oder pilotierten Fahren vorteilhaft sein kann.
Die maximal zulässige Drehzahl 14 ist, wie bereits ausgeführt, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll-Schlupf oder der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe. Hiervon abhängig kann eine Soll-Radgeschwindigkeit und eine Soll-Drehzahl für das Rad 2 berechnet werden, die dann abhängig von einer Übersetzung zwischen dem Antriebsaggregat 3 und dem angetriebenen Rad 2 auf die maximal zulässige Drehzahl des Antriebsaggregats 3 umgerechnet werden kann. Der Soll-Schlupf wiederum ist abhängig vom Reibbeiwert zwischen Fahrbahnoberfläche und Reifen, von der Fahrzeugbeschleunigung und von der Fahrsituation.
Das Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3 ist demnach bei aktiver Antriebsschlupfregelung sowie bei nichtaktiver Antriebsschlupfregelung von einer berechneten maximal zulässigen Drehzahl für das Antriebsaggregat 3 abhängig. Dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, also bei aktiver Antriebsschlupfregelung, wird die maximal zulässige Drehzahl mit einem ersten Offset oder einem ersten Multiplikator verrechnet. Dann, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, also bei inaktiver Antriebsschlupfregelung, wird die maximal zulässige Drehzahl mit einem zweiten Offset oder einem zweiten Multiplikator verrechnet, der größer als der erste Offset oder größer als der erste Multiplikator ist. Dadurch kann die Robustheit des erfindungsgemäßen Verfahrens erhöht werden. Die Offsetwerte bzw. die Werte für die Multiplikatoren sind abhängig vom Reibwert und der Beschleunigung.
Dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst größer als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist und dann kleiner als derselbe oder dieselbe wird, wenn also eine Aktivierungsgrenze der Antriebsschlupfregelung unterschritten wird, wird vom ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator gewechselt, vorzugsweise über eine erste Filterfunktion.
Dann hingegen, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist und nachfolgend größer als derselbe oder dieselbe wird, wenn also die Aktivierungsgrenze für die Antriebsschlupfregelung überschritten wird, wird vom zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator gewechselt, vorzugsweise mithilfe einer zweiten Filterfunktion.
Erste Filterfunktion und zweite Filterfunktion sind vorzugsweise voneinander abweichend, können jedoch auch identisch sein.
Erfindungsgemäß wird demnach bei aktiver und inaktiver Antriebsschlupfregelung das Ansteuersignal 13 für das Antriebsaggregat 3 eines anzutreibenden Rads 2 abhängig von einer maximal zulässigen Drehzahl für das Antriebsaggregat 3 ermittelt, wodurch im Falle einer inaktiven Antriebsschlupfregelung eine Vorsteuerung für eine zu aktivierende Antriebsschlupfregelung bereitgestellt wird.
Hierbei kann insbesondere dann, wenn es sich beim Antriebsaggregat 3 um eine elektrische Maschine handelt, vermieden werden, dass das anzutreibende Rad 2 bei Überschreiten einer Aktivierungsgrenze für die Antriebsschlupfregelung am Rad 2 der Ist-Schlupf sich unzulässig vergrößert. Mit der Vorsteuerung kann demnach der Dynamik elektrischer Maschinen bei der Antriebsschlupfregelung Rechnung getragen werden. Hierdurch kann die Fahrzeugstabilität erhöht werden. Der Regelkomfort sowie die Regelqualität einer Antriebsschlupfregelung werden verbessert.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1, also das in 1 gezeigte System 6, welches die Antriebsschlupfregelungseinrichtung 7 sowie die Antriebsaggregatregelungseinrichtung 8 umfasst.
Die Antriebsschlupfregelungseinrichtung 7 erzeugt dann, wenn an einem Rad 2 der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, abhängig von der diesbezüglichen Abweichung das Signal 11, in Abhängigkeit dessen die Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 ein das Rad 2 antreibendes Antriebsaggregat 3 derart regelt, sodass sich der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe annähert.
Die Antriebsschlupfregelungseinrichtung 7 ermittelt abhängig von einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und dem zulässigen Soll-Schlupf oder der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe eine maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat 3, wobei dann, wenn der Ist-Schlupf größer als Soll-Schlupf ist oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 das Antriebsaggregat 3 in Abhängigkeit dieser maximal zulässigen Drehzahl für das Antriebsaggregat 3 zusätzlich zu dem von der Antriebsschlupfregelung 7 erzeugten Signal 1 regelt.
Die Antriebsaggregatregeleinrichtung 8 nutzt die maximal zulässige Drehzahl auch dann zur Regelung des Antriebsaggregats 3, wenn der Ist-Schlupf kleiner als Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf den im Ausführungsbeispiel beschriebenen Regelverbund sondern umfasst weitere Weiterbildungen und Ausführungsbeispiele. So kann bspw. die Antriebsschlupfregeleinrichtung auch direkt mit dem Antriebsaggregat kommunizieren. Andererseits kann das beschriebene Verfahren auch direkt im Antriebsaggregat oder in der Antriebsaggregatregeleinrichtung umgesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006007740 B4 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei für angetriebene Räder (2) ein Ist-Schlupf oder eine dem Ist-Schlupf entsprechende Größe ermittelt wird, wobei der Ist-Schlupf mit einem zulässigen Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe mit einer dem zulässigen Soll-Schlupf entsprechenden Größe verglichen wird, wobei dann, wenn an einem Rad der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, abhängig von der Abweichung zwischen dem Ist-Schlupf und dem Soll-Schlupf oder abhängig von der Abweichung zwischen der dem Ist-Schlupf entsprechenden Größe und der dem Soll-Schlupf entsprechende Größe von einer Antriebsschlupfregelung ein Signal erzeugt wird, in Abhängigkeit dessen ein das Rad (2) antreibendes Antriebsaggregat (3) derart geregelt wird, dass der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe angenähert wird, wobei abhängig von einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und dem zulässigen Soll-Schlupf oder der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe eine maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat (3) ermittelt wird, in Abhängigkeit derer dann, wenn der Ist-Schlupf größer als Soll-Schlupf ist oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, zusätzlich zu dem von der Antriebsschlupfregelung erzeugten Signal (11) das Antriebsaggregat (3) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal zulässige Drehzahl auch dann zur Regelung des Antriebsaggregats (3) genutzt wird, wenn der Ist-Schlupf kleiner als Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die maximal zulässige Drehzahl mit einem ersten Offset oder einem ersten Multiplikator verrechnet wird, dann, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die maximal zulässige Drehzahl mit einem zweiten Offset oder einem zweiten Multiplikator verrechnet wird, der größer als der ersten Offset oder der erste Multiplikator ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst größer als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann kleiner als derselbe oder dieselbe wird, von dem ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für den Wechsel vom ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator eine erste Filterfunktion verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann größer als derselbe oder dieselbe wird, von dem zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Wechsel vom zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator eine zweite Filterfunktion verwendet wird.
System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einer Ermittlungseinrichtung, die für angetriebene Räder (2) einen Ist-Schlupf oder eine dem Ist-Schlupf entsprechende Größe ermittelt, mit einer Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7), die den Ist-Schlupf mit einem zulässigen Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe mit einer dem zulässigen Soll-Schlupf entsprechenden Größe vergleicht, wobei die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) dann, wenn an einem Rad der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechende Größe ist, abhängig von der diesbezüglichen Abweichung ein Signal erzeugt, in Abhängigkeit dessen eine Antriebsaggregatregeleinrichtung (8) ein das Rad (2) antreibendes Antriebsaggregat (3) derart regelt, sodass sich der Ist-Schlupf dem Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe annähert, wobei die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) abhängig von einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und dem zulässigen Soll-Schlupf oder der dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe eine maximal zulässige Drehzahl für das Antriebsaggregat (3) ermittelt, wobei dann, wenn der Ist-Schlupf größer als Soll-Schlupf ist oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die Antriebsaggregatregeleinrichtung (8) das Antriebsaggregat (3) in Abhängigkeit dieser maximal zulässigen Drehzahl für das Antriebsaggregat (3) zusätzlich zu dem von der Antriebsschlupfregelung (7) erzeugten Signal (11) regelt, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsaggregatregeleinrichtung (8) die maximal zulässige Drehzahl auch dann zur Regelung des Antriebsaggregats (3) nutzt, wenn der Ist-Schlupf kleiner als Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) dann, wenn der Ist-Schlupf größer als der Soll-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe größer als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist, die maximal zulässige Drehzahl mit einem ersten Offset oder einem ersten Multiplikator verrechnet, die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) dann, wenn der Ist-Schlupf kleiner als der Soll-Schlupf ist oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe kleiner als die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe, die maximal zulässige Drehzahl mit einem zweiten Offset oder einem zweiten Multiplikator verrechnet, der größer als der ersten Offset oder erste Multiplikator ist.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst größer als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann kleiner als derselbe oder dieselbe wird, von dem ersten Offset oder Multiplikator auf den zweiten Offset oder Multiplikator gewechselt, die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) dann, wenn der Ist-Schlupf oder die dem Ist-Schlupf entsprechende Größe zunächst kleiner als der Soll-Schlupf oder die dem Soll-Schlupf entsprechenden Größe ist und dann größer als derselbe oder dieselbe wird, von dem zweiten Offset oder Multiplikator auf den ersten Offset oder Multiplikator wechselt.
System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) für den Wechsel vom ersten Offset oder ersten Multiplikator auf den zweiten Offset oder zweiten Multiplikator eine erste Filterfunktion verwendet, die Antriebsschlupfregelungseinrichtung (7) den Wechsel vom zweiten Offset oder zweiten Multiplikator auf den ersten Offset oder ersten Multiplikator eine zweite Filterfunktion verwendet.