DE102013219085A1 - Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102013219085A1
DE102013219085A1 DE102013219085.9A DE102013219085A DE102013219085A1 DE 102013219085 A1 DE102013219085 A1 DE 102013219085A1 DE 102013219085 A DE102013219085 A DE 102013219085A DE 102013219085 A1 DE102013219085 A1 DE 102013219085A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
switched
motor
traction
primary
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102013219085.9A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102013219085B4 (de
Inventor
Christian Wimmer
Jan Felten
Michael Sailer
Dirk Odenthal
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102013219085.9A priority Critical patent/DE102013219085B4/de
Priority to CN201410486594.1A priority patent/CN104442806B/zh
Priority to US14/492,757 priority patent/US9914444B2/en
Publication of DE102013219085A1 publication Critical patent/DE102013219085A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102013219085B4 publication Critical patent/DE102013219085B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/119—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of all-wheel-driveline means, e.g. transfer gears or clutches for dividing torque between front and rear axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit, mit einem einer ersten Achse zugeordneten Primärmotor und mit einem einer zweiten Achse zugeordneten Sekundärmotor. Grundsätzlich werden mittels der elektronischen Steuereinheit der Primärmotor und der Sekundärmotor antriebsorientiert derart angesteuert, dass vorrangig nur ein einachsiger Antrieb durch den Primärmotor stattfindet. Wenn dabei ein Traktionsbedarf festgestellt wird, wird ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor (unabhängig von einer Kurvenfahrt) der Sekundärmotor eingeschaltet und wenn ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor kein Traktionsbedarf vorliegt, wird der Sekundärmotor erst dann ausgeschaltet, wenn festgestellt wird, dass keine Kurvenfahrt (mehr) vorliegt. Vorzugsweise wird ein Traktionsbedarf zumindest dann festgestellt, wenn ein zu erwartender Traktionsbedarf in Längsrichtung prädiziert wird, wenn Rad-Schlupf erkannt wird oder wenn die ASC-Regelung aktiv ist. Ein zu erwartender Traktionsbedarf in Längsrichtung wird prädiziert, wenn eine angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße (insbesondere Fahrerwunsch-Längsbeschleunigung) einen definierten Schwellwert bezogen auf eine längsdynamischen Potenzial-Kenngröße (insbesondere traktionsbezogene maximal mögliche Längsbeschleunigung) überschreitet.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit, mit einem einer ersten Achse zugeordneten Primärmotor und mit einem einer zweiten Achse zugeordneten Sekundärmotor, wobei die Primärachse und die Sekundärachse je nach Betriebsstrategie wechseln können. Unter den Begriffen „Primärmotor” oder „Sekundärmotor” können auch Primär- oder Sekundärantriebseinheiten mit mehreren Motoren verstanden werden, wie z. B. radindividuelle Antriebe.
  • Verschiedene Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges sind beispielsweise in den nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 oder 10 2013 208 965 beschrieben.
  • Die deutsche Patentanmeldung 10 2012 211 920 geht bereits von einem sogenannten straßengekoppelten Hybridfahrzeug mit mindestens einem Primärmotor (z. B. Elektromotor), der als Antriebsmotor auf eine erste Achse des Hybridfahrzeugs wirkt, und mit einem Sekundärmotor (z. B. Verbrennungsmotor), der als Antriebsmotor auf eine zweite Achse des Hybridfahrzeugs wirkt, aus. Dabei sind der Primär- und der Sekundärmotor nicht über eine Kupplung, sondern lediglich über die Räder durch die Straße antriebsbezogen gekoppelt. Derartige straßengekoppelte Hybridfahrzeuge werden auch als „Axle-Split”-Hybridfahrzeuge bezeichnet. Vorzugsweise wird dabei als Primärmotor ein Elektromotor und als Sekundärmotor ein Verbrennungsmotor verwendet.
  • Derartige Hybridfahrzeuge sind insbesondere in einem ersten Betriebsmodus (vorzugsweise E-Modus für rein elektrisches Fahren), bei dem zur Antriebssteuerung der Primärmotor allein betrieben wird, und in einem zweiten Betriebsmodus (Auto-Modus), bei dem zur Antriebssteuerung automatisch auch der Sekundärmotor zu- und abschaltbar ist, betreibbar.
  • Die deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 und 10 2013 208 965 beschäftigen sich mit Verfahren zum Zuschalten des Sekundärmotors.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug eingangs genannter Art sowohl im Hinblick auf die Effizienz als auch im Hinblick auf die Fahrstabilität zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Abhängige Patentansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Grundsätzlich werden mittels der elektronischen Steuereinheit der Primärmotor und der Sekundärmotor antriebsorientiert derart angesteuert, dass vorrangig nur ein einachsiger Antrieb durch den Primärmotor stattfindet.
  • Unter dem Begriff „antriebsorientierte Steuerung” wird insbesondere im Rahmen von Hybridfahrzeugen nicht nur eine kurzfristig allein kraftstoffminimierende effizienzorientierte Steuerung, sondern generell auch eine längerfristige auf maximale Verfügbarkeit der angeforderten Gesamtleistung und/oder elektrischen Leistung ausgerichtete Steuerung der Antriebskomponenten und/oder der achsbezogenen Antriebsmomentverteilung verstanden. Antriebsbezogene Steuerungen der Antriebskomponenten bei Hybridfahrzeugen sind für sich auch als sogenannte Hybridbetriebsstrategien bereits bekannt.
  • Wenn dabei ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor ein Traktionsbedarf festgestellt wird, wird erfindungsgemäß (unabhängig von einer Kurvenfahrt) der Sekundärmotor eingeschaltet.
  • Alternativ oder zusätzlich wird dabei ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor, wenn kein Traktionsbedarf (mehr) vorliegt, der Sekundärmotor erst dann ausgeschaltet, wenn festgestellt wird, dass zusätzlich keine Kurvenfahrt (mehr) vorliegt. Der Begriff „Kurvenfahrt” wird hier im weitesten Sinne derart verstanden, dass auch kleinere Lenkradien wie beispielsweise beim Fahrspurwechsel darunter fallen können.
  • Vorzugsweise wird ein Traktionsbedarf dann festgestellt, wenn ein zu erwartender Traktionsbedarf in Längsrichtung prädiziert wird, wenn Rad-Schlupf erkannt wird oder wenn die ASC-Regelung aktiv ist.
  • Ein zu erwartender Traktionsbedarf in Längsrichtung wird prädiziert, wenn eine angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße (insbesondere Fahrerwunsch-Längsbeschleunigung) einen definierten Schwellwert bezogen auf eine längsdynamischen Potenzial-Kenngröße (insbesondere traktionsbezogene maximal mögliche Längsbeschleunigung) überschreitet.
  • Der Erfindung liegen folgende weiteren Überlegungen zugrunde: Erfindungsgemäß wird ausgehend von einer grundsätzlich priorisierten antriebssteuerungsseitigen Vorgabe des ersten Betriebsmodus (vorzugsweise E-Modus für rein elektrisches Fahren), bei dem der Primärmotor allein betrieben werden soll, (ausnahmsweise) der Sekundärmotor in einer fahrstabilitätssteuerungsseitigen Vorbereitungsphase zusätzlich gestartet. Dabei wird die Vorbereitungsphase eingeleitet, wenn aufgrund einer modellbasierten Prädiktion ein zu erwartender Traktionsbedarf vorausschauend ermittelt wurde. Bei der modellbasierten Prädiktion wird zumindest dann ein zu erwartender Traktionsbedarf ermittelt, wenn aufgrund des Fahrerwunsches in Längsrichtung (insbesondere bei Durchtreten des Fahrpedals) eine angeforderte Längsbeschleunigung (oder eine zu dieser proportionale Größe) berechnet wird, die größer als ein auf eine berechnete Längspotenzialgröße bezogener Schwellwert ist. Dieses ausnahmsweise Zustarten des Sekundärmotors ausgehend vom ersten Betriebsmodus bei ausgeschaltetem Sekundärmotor wird im Folgenden auch als „Einschaltaufforderung” bezeichnet. Die Einschaltaufforderung kann auch dann vorgenommen werden, wenn Schlupf zwischen den Achsen erkannt wird und/oder wenn eine ASC-Regelung aktiv ist. Der Einschaltaufforderung wird unabhängig von einer Kurvenfahrt nachgekommen.
  • Die proportionale Längspotenzialgröße ist gleich oder proportional der maximal möglichen Längsbeschleunigung und wird in der Weise berechnet, dass insbesondere der aktuelle Reibwert und die Steigung der Fahrbahn aber auch die Fahrzeugmasse berücksichtigt werden. Diese Längspotenzialgröße kann beispielsweise mittels des Kamm'schen Kreises gemäß der deutschen Patentanmeldung 10 2013 208 965 , auf die hier vollinhaltlich verwiesen wird, ermittelt werden.
  • Wird ausgehend vom zugestarteten Sekundärmotor, der entweder aufgrund einer vorhergehenden Einschaltaufforderung oder aufgrund des Vorliegens des antriebssteuerungsseitigen zweiten Betriebsmodus (z. B. Auto-Modus) zugestartet sein kann, kein Traktionsbedarf (mehr) erkannt, wird der Sekundärmotor erst dann ausgeschaltet, wenn keine Kurvenfahrt (mehr) vorliegt. Diese erfindungsgemäße Verzögerung des Ausschaltens des zugestarteten Sekundärmotors bis zum Kurvenende wird im Folgenden auch als „Ablegeverhinderung” bezeichnet. Die Ablegeverhinderung bezieht sich auf die Verhinderung eines Beschleunigungsruckens, das während einer Kurvenfahrt zur Entlastung des Fahrers unerwünscht ist. Zusätzlich kann eine weg- und/oder zeitbezogene Bedingung ein Ablegen verhindern, um ein ungewünschtes Toggeln zwischen den Antriebsmodi zu vermeiden.
  • Zusammengefasst wird durch die Erfindung grundsätzlich die Antriebssteuerung mit bevorzugtem Ein-Achs-Antrieb (insbesondere rein elektrischem Fahren) durch den Primärmotor priorisiert, wobei diese Prioriät ausnahmsweise durch einen Zwei-Achs-antrieb „übersteuert” wird, wenn erstens ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor ein längsbeschleunigungsbezogener Traktionsbedarf erwartet wird (erster Ausnahmefall „Einschaltaufforderung”) und/oder wenn zweitens ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor ohne Traktionsbedarf eine Kurvenfahrt nicht beendet ist (zweiter Ausnahmefall „Ablegeverhinderung”).
  • Im ersten Ausnahmefall (Einschaltaufforderung) wird unabhängig von einer Kurvenfahrt die Traktion in Längsrichtung bevorzugt, um insbesondere ausreichende Antriebskraft zur Verfügung zu stellen. Im zweiten Ausnahmefall (Ablegeverhinderung) wird die Reproduzierbarkeit bzw. Konstanz des Fahrverhaltens bevorzugt, um dem Fahrer bei Kurvenfahrt die Querführung zu erleichtern.
  • Die Erfindung ist bevorzugt anwendbar, wenn zur Minimierung des CO2-Ausstoßes antriebssteuerungsseitig vorrangig elektrisch gefahren werden soll, der Primärmotor also ein Elektromotor ist. Durch die vorausschauende Ermittlung des zu erwartenden Traktionsbedarfs und die Vorbereitungsphase (vor der eigentlichen Traktionsregelung) ist die Erfindung weiterhin besonders vorteilhaft, wenn der Sekundärmotor ein Motor ist, dessen Zustart eine gewisse Zeit benötigt, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor.
  • Bei antriebsorientiertem Fahren werden fahrleistungs- sowie verbrauchsoptimierende Antriebs-Strategien zur Ansteuerung des Primär- und Sekundärmotors in den Vordergrund gestellt. Demgegenüber wird bei fahrdynamikorientiertem Fahren insbesondere bei Traktionsbedarf die Antriebsmomentverteilung auf die Achsen in den Vordergrund gestellt:
    Details der Erfindung werden im hier folgenden Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit den für das erfindungsgemäße Verfahren wesentlichen Komponenten und
  • 2 eine bildliche Darstellung der wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In 1 ist ein sogenanntes straßengekoppeltes Hybridfahrzeug mit einem ersten Elektromotor 1 als Primärmotor, der als Antriebsmotor beispielsweise auf die Vorderachse VA wirkt, und mit einem Verbrennungsmotor 3 als Sekundärmotor, der als Antriebsmotor auf die Hinterachse wirkt, dargestellt. Ein zweiter Elektromotor 2 kann zum Starten des Verbrennungsmotors 3 vorgesehen sein. Weiterhin kann ein Automatikgetriebe 4 eingangsseitig mit dem Verbrennungsmotor 3 verbindbar sein. Analog ist die Erfindung auch für eine anders angeordnete Reihenfolge der Komponenten 2, 3 und 4 anwendbar; z. B. auch für eine Anordnung, bei der der Elektromotor 2 zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und dem Automatikgetriebe 4 angeordnet ist.
  • Das Hybridfahrzeug kann in einem ersten Betriebsmodus (E-Modus), bei dem von Seiten der Antriebssteuerung ausschließlich mit dem Primärmotor 1 rein elektrisch gefahren wird, und in einem zweiten Betriebsmodus (Auto-Modus), bei dem der Verbrennungsmotor 3 als Sekundärmotor von Seiten der Antriebssteuerung automatisch zum Primärmotor 1 bedarfsweise zu- und abschaltbar ist, betrieben werden.
  • Das Verfahren zur Steuerung des Betriebs des Hybridfahrzeuges wird durch ein elektronisches Steuergerät 5 durchgeführt, das entsprechende Programmmodule sowie Verbindungen zu den erforderlichen Sensoren und Aktuatoren aufweist. In den Programmmodulen sind die Funktionsmodule „Einschaltaufforderung” EA und „Ablegeverhinderung” AV enthalten, auf deren Funktionsweise durch die Beschreibung der 2 näher eingegangen wird.
  • In 2 wird mittels der links dargestellten Kamm'schen Kreise jeweils eine angeforderte fahrdynamische Soll-Kenngröße aFW mit einer fahrdynamischen Potenzial-Kenngröße apot verglichen. Die angeforderte fahrdynamische Soll-Kenngröße aFW wird hier zur vorausschauenden Ermittlung eines zu erwartenden Traktionsbedarfes ausschließlich aus einer Soll-Längsbeschleunigung alängs basierend auf der Fahrpedalbetätigung ermittelt. Von der einachsigen antriebsorientierten Steuerung 2WD wird dann auf eine zweiachsige fahrdynamikorientierte Steuerung 4WD umgeschaltet, wenn die angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße aFW einen definierten Schwellwert T1 (z. B. 70%) bezogen auf die längsdynamische Potenzial-Kenngröße apot überschreitet (Kamm'scher Kreis oben). Im oberen Beispiel wird also aufgrund der modellbasierten Prädiktion ein zu erwartender Traktionsbedarf vorausschauend ermittelt: TB_mod = 1.
  • Im oberen Beispiel gemäß 2 wird die „Einschaltaufforderung” ausgehen vom ausgeschalteten Sekundärmotor M2 (hier der Verbrennungsmotor 3) dargestellt. Liegt also ein Traktionsbedarf TB = 1 durch den zu erwartenden Traktionsbedarf TB_mod = 1 (oder durch erkannten Schlupf: S = 1 oder durch aktive ASC-Regelung: ASC = 1) vor, führt dies zum Einschalten des Sekundärmotors M2: 0 => 1. Diese Einschaltaufforderung EA ist eine Vorbereitungsphase, der die eigentliche Traktionsregelung folgen kann. Ein Beispiel für die eigentliche Traktionsregelung ist in der oben bereits genannten deutschen Patentanmeldung 10 2013 208 965 enthalten.
  • Der Kamm'sche Kreis kann bei dem Übergang vom zwei- oder mehrachsigen Antrieb 4WD in den einachsigen Antrieb 2WD einer Hysterese folgen, so findet im dargestellten unteren Beispiel gemäß 2 dieser Übergang bei einem Schwellwert von T2 (z. B. 50%) der Potenzial-Kenngröße apot statt. Im unteren Beispiel wird also aufgrund der modellbasierten Prädiktion kein zu erwartender Traktionsbedarf ermittelt: TB_mod = 0.
  • Im unteren Beispiel gemäß 2 wird die „Ablegeverhinderung” ausgehen vom eingeschalteten Sekundärmotor M2 (hier der Verbrennungsmotor 3) dargestellt. Liegt also kein Traktionsbedarf TB = 0 (mehr) durch keinen zu erwartenden Traktionsbedarf TB_mod = 0 (und durch keinen Schlupf: S = 0 und durch keine ASC-Regelung: ASC = 0) vor, führt dies nur dann zum Ausschalten des Sekundärmotors M2: 1=>0, wenn auch keine Kurvenfahrt vorliegt: KE = 0. Diese Ablegeverhinderung AV ist sozusagen eine Nachbereitungsphase, die auf die eigentliche Traktionsregelung folgen kann.
  • Die fahrdynamische bzw. hier rein längsdynamische Potenzial-Kenngröße apot ist insbesondere reibwert- und/oder steigungs- und/oder luftwiderstands- und/oder schleppmassen-abhängig.
  • Die Schwellwerte T1 und T2 zum Übergang von der antriebsorientierten Steuerung in die fahrdynamikorientierten Steuerung und umgekehrt sind vorzugsweise abhängig von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v (siehe Funktion f(v) bei den Doppelpfeilen in 2).
  • Der Traktionsbedarf kann in einer Weiterbildung der Erfindung zeit- und wegabhängig vorgegeben werden. Ebenso können zur Erkennung eines Traktionsbedarfes Vorausschauinformationen (z. B. Kurvenkrümmungen über Navigationsdaten, über X-to-X Kommunikationssysteme oder über Umfeldsensoren) berücksichtigt werden. Über definierte fahrzeugintegrierte Bedienelemente oder über mobile Endgeräte (z. B. mittels einer „App”) können dem Fahrer Möglichkeiten zur individuellen Einstellung und Veränderung der erfindungsgemäßen Grundfunktion angeboten werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012211920 [0002, 0003, 0005]
    • DE 102013208965 [0002, 0005, 0015, 0027]

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit (5), mit einem einer ersten Achse (VA) zugeordneten Primärmotor (1) und mit einem einer zweiten Achse zugeordneten Sekundärmotor (3), – wobei grundsätzlich mittels der elektronischen Steuereinheit (5) der Primärmotor (1) und der Sekundärmotor (3) antriebsorientiert derart angesteuert werden, dass vorrangig nur ein einachsiger Antrieb durch den Primärmotor (1) stattfindet, – wobei ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor (3), wenn ein Traktionsbedarf (TB) festgestellt wird, der Sekundärmotor (3) eingeschaltet wird und – wobei ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor (3), wenn kein Traktionsbedarf (TB) vorliegt, der Sekundärmotor (3) erst dann ausgeschaltet wird, wenn keine Kurvenfahrt erkannt wird.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Traktionsbedarf (TB) dann festgestellt wird, wenn ein zu erwartender Traktionsbedarf (TB_mod) in Längsrichtung prädiziert wird, wenn Rad-Schlupf (S) erkannt wird oder wenn die ASC-Regelung (ASC) aktiv ist.
  3. Verfahren nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu erwartender Traktionsbedarf (TB_mod) in Längsrichtung prädiziert wird, wenn eine angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße (aFW) einen definierten Schwellwert (T1) bezogen auf eine längsdynamischen Potenzial-Kenngröße (apot) überschreitet.
  4. Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges, bei dem mittels einer elektronischen Steuereinheit (5) ein einer ersten Achse (VA) zugeordneter Primärmotor (1) und ein einer zweiten Achse zugeordneter Sekundärmotor (3) grundsätzlich antriebsorientiert im Sinne eines vorrangig einachsigen Antriebs (2WD) durch den Primärmotor (1) ansteuerbar sind, wobei eine angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße (aFW) mit einer längsdynamischen Potenzial-Kenngröße (apot) verglichen wird und wobei ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor (3) durch eine Einschaltaufforderung (EA) der Sekundärmotor (3) in einer Vorbereitungsphase für eine Traktionsregelung eingeschaltet wird, wenn ein definierter Schwellwert (T1) bezogen auf die längsdynamische Potenzial-Kenngröße (apot) überschritten wird und so ein zu erwartender Traktionsbedarf (TB_mod; TB) prädiziert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor (3) durch eine Ablegeverhinderung (AV) der Sekundärmotor (3) bei nicht vorliegendem Traktionsbedarf (TB) erst dann ausgeschaltet wird, wenn durch eine Kurvenerkennung (KE) festgestellt wird, dass keine Kurvenfahrt vorliegt.
  6. Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit (5), mit einem einer ersten Achse (VA) zugeordneten Primärmotor (1) und mit einem einer zweiten Achse zugeordneten Sekundärmotor (3), wobei die Steuereinheit (5) zumindest ein Einschaltaufforderungs-Funktionsmodul (EA) aufweist und derart ausgestaltet ist, dass der Primärmotor (1) und der Sekundärmotor (3) grundsätzlich antriebsorientiert im Sinne eines vorrangig einachsigen Antriebs (2WD) durch den Primärmotor (1) ansteuerbar sind, dass eine angeforderte längsdynamische Soll-Kenngröße (aFW) mit einer längsdynamischen Potenzial-Kenngröße (apot) vergleichbar ist und dass ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor (3) durch die Einschaltaufforderung (EA) der Sekundärmotor (3) in einer Vorbereitungsphase für eine Traktionsregelung einschaltbar ist, wenn ein definierter Schwellwert (T1) bezogen auf die längsdynamische Potenzial-Kenngröße (apot) überschritten wird und so ein zu erwartender Traktionsbedarf (TB_mod; TB) prädiziert wird.
  7. Steuervorrichtung nach dem vorangegangenen Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, die Steuereinheit (5) ein Ablegeverhinderungs-Funktionsmodul (AV) und ein Kurvenerkennungs-Funktionsmodul (KE) aufweist und derart ausgestaltet ist, dass ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor (3) durch die Ablegeverhinderung (AV) der Sekundärmotor (3) bei nicht vorliegendem Traktionsbedarf (TB) erst dann ausschaltbar ist, wenn durch die Kurvenerkennung (KE) festgestellt wird, dass keine Kurvenfahrt vorliegt.
  8. Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer elektronischen Steuereinheit (5), mit einem einer ersten Achse (VA) zugeordneten Primärmotor (1) und mit einem einer zweiten Achse zugeordneten Sekundärmotor (3), wobei die Steuereinheit (5) ein Einschaltaufforderungs-Funktionsmodul (EA) und ein Ablegeverhinderungs-Funktionsmodul (AV) aufweist, und derart ausgestaltet ist, – dass grundsätzlich der Primärmotor (1) und der Sekundärmotor (3) antriebsorientiert derart ansteuerbar sind, dass vorrangig nur ein einachsiger Antrieb durch den Primärmotor (1) stattfindet, – dass ausgehend vom ausgeschalteten Sekundärmotor (3), wenn ein Traktionsbedarf (TB) festgestellt wird, der Sekundärmotor (3) einschaltbar ist und – dass ausgehend vom eingeschalteten Sekundärmotor (3), wenn kein Traktionsbedarf (TB) vorliegt, der Sekundärmotor (3) erst dann ausgeschaltet wird, wenn keine Kurvenfahrt vorliegt.
DE102013219085.9A 2013-09-23 2013-09-23 Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges Active DE102013219085B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013219085.9A DE102013219085B4 (de) 2013-09-23 2013-09-23 Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
CN201410486594.1A CN104442806B (zh) 2013-09-23 2014-09-22 用于运行与道路关联的混合动力车辆的方法和控制装置
US14/492,757 US9914444B2 (en) 2013-09-23 2014-09-22 Method and control device for operating a road-coupled hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013219085.9A DE102013219085B4 (de) 2013-09-23 2013-09-23 Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102013219085A1 true DE102013219085A1 (de) 2015-03-26
DE102013219085B4 DE102013219085B4 (de) 2021-07-29

Family

ID=52623550

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013219085.9A Active DE102013219085B4 (de) 2013-09-23 2013-09-23 Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9914444B2 (de)
CN (1) CN104442806B (de)
DE (1) DE102013219085B4 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014200427A1 (de) 2014-01-13 2015-07-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102014202103A1 (de) 2014-02-05 2015-08-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102014203668A1 (de) 2014-02-28 2015-09-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102015214886A1 (de) * 2015-08-04 2017-02-09 Borgward Trademark Holdings Gmbh Paralleles hybrides Elektrofahrzeug, Verfahren zum Steuern von vier Parametern des Betriebsmodus desselbigen und Vorrichtung hierfür
DE102015118759A1 (de) * 2015-11-02 2017-05-04 Gkn Driveline International Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Antriebsmoments und Antriebsstranganordnung zur Durchführung des Verfahrens
WO2022184398A1 (de) * 2021-03-05 2022-09-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft VERFAHREN UND STEUERVORRICHTUNG ZUM BETRIEB EINES STRAßENGEKOPPELTEN ALLRADFAHRZEUGES
DE102021112481A1 (de) 2021-05-12 2022-11-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016095825A1 (zh) * 2014-12-16 2016-06-23 比亚迪股份有限公司 电动车辆、电动车辆的主动安全控制系统及其控制方法
CN106846821B (zh) * 2017-02-24 2023-09-01 成都皆为科技有限公司 一种全车型识别系统
US10543739B1 (en) 2018-07-25 2020-01-28 Fca Us Llc Mode transition control techniques for an electrically all-wheel drive hybrid vehicle
US11173913B2 (en) 2019-02-07 2021-11-16 Fca Us Llc Predictive engine control methodology for managing wheel slip in through-the-road hybrid vehicles
CN111301423B (zh) * 2020-03-11 2021-05-25 清华大学 一种控制方法、底盘域控制系统及适时四轮驱动式汽车

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060196714A1 (en) * 2005-03-04 2006-09-07 Nissan Motor Co., Ltd. Driving-force control apparatus and method for vehicle
DE102012211920A1 (de) 2012-07-09 2014-01-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges
DE102013208965A1 (de) 2013-05-15 2014-11-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, durch die das Antriebsmoment einer Antriebseinheit bedarfsweise auf mindestens zwei Achsen variabel verteilbar ist

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4661138B2 (ja) * 2004-09-06 2011-03-30 日産自動車株式会社 電動車両
US7957881B2 (en) * 2006-10-04 2011-06-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and method of controlling driving force for the vehicle based on detected slip of the drive wheel
AT9756U1 (de) * 2006-12-11 2008-03-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Verfahren zur steuerung des hybridantriebes eines kraftfahrzeuges und steuersystem
FR2911568B1 (fr) * 2007-01-19 2009-08-28 Renault Sas Systeme de commande du point de fonctionnement d'un groupe motopropulsuer hybride et procede associe
CN101774346A (zh) * 2009-01-13 2010-07-14 北汽福田汽车股份有限公司 具有四轮驱动特征的混合动力总成和装配该总成的车辆
US20100187024A1 (en) * 2009-01-29 2010-07-29 Tesla Motors, Inc. All wheel drive electric vehicle power assist drive system
US7739005B1 (en) * 2009-02-26 2010-06-15 Tesla Motors, Inc. Control system for an all-wheel drive electric vehicle
DE102009055683A1 (de) * 2009-11-25 2011-05-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Einstellen einer Antriebs- und/oder Bremsleistung
US8315764B2 (en) * 2010-09-07 2012-11-20 GM Global Technology Operations LLC Optimal corner control for vehicles
CN102826087B (zh) 2012-08-31 2015-04-22 长城汽车股份有限公司 一种汽车四驱系统的扭矩控制方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060196714A1 (en) * 2005-03-04 2006-09-07 Nissan Motor Co., Ltd. Driving-force control apparatus and method for vehicle
DE102012211920A1 (de) 2012-07-09 2014-01-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeuges
DE102013208965A1 (de) 2013-05-15 2014-11-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, durch die das Antriebsmoment einer Antriebseinheit bedarfsweise auf mindestens zwei Achsen variabel verteilbar ist

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014200427A1 (de) 2014-01-13 2015-07-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102014202103A1 (de) 2014-02-05 2015-08-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
US9266531B2 (en) 2014-02-05 2016-02-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method and control apparatus for operating a road-bound hybrid vehicle
DE102014202103B4 (de) 2014-02-05 2023-11-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102014203668A1 (de) 2014-02-28 2015-09-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102015214886B4 (de) * 2015-08-04 2017-06-01 Borgward Trademark Holdings Gmbh Hybridelektrofahrzeug, Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Betriebsart desselben
DE102015214886A1 (de) * 2015-08-04 2017-02-09 Borgward Trademark Holdings Gmbh Paralleles hybrides Elektrofahrzeug, Verfahren zum Steuern von vier Parametern des Betriebsmodus desselbigen und Vorrichtung hierfür
WO2017076862A1 (de) 2015-11-02 2017-05-11 Gkn Driveline International Gmbh Verfahren zur steuerung eines antriebsmoments und antriebsstranganordnung zur durchführung des verfahrens
US10227070B2 (en) 2015-11-02 2019-03-12 Gkn Automotive Ltd. Driveline torque control
DE102015118759A1 (de) * 2015-11-02 2017-05-04 Gkn Driveline International Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Antriebsmoments und Antriebsstranganordnung zur Durchführung des Verfahrens
WO2022184398A1 (de) * 2021-03-05 2022-09-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft VERFAHREN UND STEUERVORRICHTUNG ZUM BETRIEB EINES STRAßENGEKOPPELTEN ALLRADFAHRZEUGES
DE102021112481A1 (de) 2021-05-12 2022-11-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
WO2022238078A1 (de) 2021-05-12 2022-11-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft STEUERVORRICHTUNG ZUM BETRIEB EINES STRAßENGEKOPPELTEN HYBRIDFAHRZEUGES

Also Published As

Publication number Publication date
CN104442806B (zh) 2017-10-20
US20150088356A1 (en) 2015-03-26
DE102013219085B4 (de) 2021-07-29
US9914444B2 (en) 2018-03-13
CN104442806A (zh) 2015-03-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013219085B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
EP1458586B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs
DE102008042228A1 (de) Verfahren zur Einstellung einer motorischen Antriebseinrichtung in einem Kraftfahrzeug
DE102015103959A1 (de) System und Verfahren zum Bestimmen des Drehmoments einer Kraftmaschinen-Trennkupplung
DE102015000216A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung von E-Motoren bei seriellen Hybridfahrzeugen oder vollelektrischen Fahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen Achsen
DE102008043159A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anfahren eines Hybridfahrzeuges
DE102010047443A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Allradantrieb
DE102012219277A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs
DE102013009279A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE102008000747A1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
DE102011005962A1 (de) Aufteilen einer Momentenanforderung auf zwei von unterschiedlichen Motoren angetriebenen Antriebsachsen eines Kraftfahrzeugs
EP1989087B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes angetriebener räder eines fahrzeugs mit der motordrehzahl als stellgrösse
WO2014029548A1 (de) Steuervorrichtung für ein generatorisches bremssystem eines fahrzeugs und verfahren zum betreiben eines generatorischen bremssystems eines fahrzeugs
DE102014202103B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges
DE102010062379A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102013205010A1 (de) Verfahren zur Überführung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs von einem Segelbetrieb in einen Normalbetrieb
DE102008040400A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Hybridantriebs eines Fahrzeuges
WO2022184398A1 (de) VERFAHREN UND STEUERVORRICHTUNG ZUM BETRIEB EINES STRAßENGEKOPPELTEN ALLRADFAHRZEUGES
EP3592588B1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges und kraftfahrzeug
DE102013016762B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Triebstrangs für einen allradbetreibbaren Kraftwagen
DE102017109975A1 (de) Zugdämpfungssystem
DE102019110085A1 (de) Seitliche bewegungssteuerung für kurvenfahren und gewinnung regenerativer bremsenergie
DE102010030831A1 (de) Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb
WO2017125381A1 (de) Steuersystem mit mindestens einer elektronischen steuereinheit zur steuerung eines verbrennungsmotors in einem hybridfahrzeug
DE10241455A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20150414

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020150000

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final