WO2015046233A1

WO2015046233A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2015046233A1
Application number: PCT/JP2014/075254
Authority: WO
Inventors: 土田　建一; 芳充兵藤; 裕平吉岡; 伸彦宮本; 充宏迫間
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2014-09-24
Publication date: 2015-04-02
Anticipated expiration: 2016-03-25
Also published as: DE112014003359T5; JPWO2015046233A1; CN105492802A; US9777830B2; CN105492802B; US20160201796A1; JP6041057B2

Abstract

電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａとオイルポンプ４０の吸入ポートとの間に介在する油路４４より車両下側に位置し且つ油路４４と車両上下方向で重なっている。また、吸入ポート８２ａは、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重なっている。したがって、油路４４と吸入ポート８２ａとの車両の前後方向や左右方向での距離を短くすることができる。これにより、油路４４の上部にエアが溜まったとしても、自動車１０が前後方向や左右方向により大きく傾斜しない限り、エアが油路４５や吸入ポート８２ａに達するのを抑制することができる。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、変速機を収容するケースと、複数の係合要素への油圧を制御する油圧制御装置と、を備える動力伝達装置に関する。

　従来、この種の動力伝達装置としては、車両に搭載され、複数のクラッチを有するオートマチックトランスミッションと、複数のクラッチを駆動するアクチュエータとしての油圧回路と、エンジンからの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸入して油圧回路に供給する機械式オイルポンプと、電磁力により駆動されてストレーナと機械式オイルポンプとの間の油路から作動油を吸入して発進時に係合すべきクラッチに供給可能な電磁ポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンが自動停止中のときには、油圧回路のリニアソレノイドバルブに代えて電磁ポンプから車両発進用のクラッチに油圧を作用させることにより、次にエンジンが自動始動した直後にリニアソレノイドバルブによりクラッチを迅速に係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。

特開２０１０－１６４１７８号公報

　こうした動力伝達装置では、ストレーナと機械式オイルポンプとの間の第１油路の上部などにエアが溜まることがある。第１油路と電磁ポンプとを連通する第２油路が第１油路との連通位置から電磁ポンプの吸入口に向けて動力伝達装置における水平やそれより上向きに延びている場合、第１油路の上部にエアが溜まったときに、そのエアが第２油路ひいては電磁ポンプに達し、エアを電磁ポンプが吸い込んでしまうおそれがある。特に、路面勾配などによって車両が傾斜したときに、こうした事象が生じやすい。電磁ポンプがエアを吸い込むと、電磁ポンプにより油圧が十分に生成されなくなり、電磁ポンプから車両発進用のクラッチに油圧を作用させる必要があるときに、そのクラッチに作用させる油圧が低下（不足）してしまうおそれがある。一般的に、回転体の回転駆動により作動油を吐出するポンプ（例えば電動ポンプ）を用いる場合には、エアを吸い込んだとしても回転体の回転駆動により排出することができるが、ピストンの往復動により作動油を吐出するポンプ（例えば電磁ポンプ）を用いる場合には、エアを吸い込んだときにその排出が困難である。また、ピストンの往復動により作動油を吐出するポンプを車両発進用のクラッチへの油圧供給に用いる場合には、比較的小型なものが用いられることが多く、エアを吸い込んだときの吐出圧の低下の影響が現われやすい。これらのため、ピストンの往復動により作動油を吐出するポンプを車両発進用のクラッチへの油圧供給に用いる場合には、このポンプがエアを吸い込むのを抑制することがより要請される。

　本発明の動力伝達装置は、電力の供給を受けて作動し且つ作動油を発進時に係合される係合要素に供給するポンプがエアを吸い込むのを抑制することを主目的とする。

　本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

　本発明の動力伝達装置は、
　車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記複数の係合要素への油圧を制御する油圧制御装置と、を備える動力伝達装置であって、
　前記作動油を貯留する作動油貯留部と、
　前記原動機からの動力により作動し、前記作動油貯留部の作動油を吸入すると共に昇圧した作動油を前記油圧制御装置に供給する第１ポンプと、
　電力の供給を受けてピストンが往復動する往復動ポンプとして構成され、前記作動油貯留部の作動油を吸入すると共に昇圧した作動油を前記複数の係合要素のうち発進時に係合される発進時係合要素に供給する第２ポンプと、
　前記作動油貯留部と前記第１ポンプとを連通する第１油路と、
　前記第１油路と前記第２ポンプとを連通する第２油路と、
　を備え、
　前記第２油路は、前記第１油路との連通位置からその全範囲において水平より下向きに延びるように前記第２ポンプの吸入口に向けて形成されている、
　ことを要旨とする。

　この本発明の動力伝達装置では、作動油を貯留する作動油貯留部と原動機からの動力により作動する第１ポンプとが第１油路によって連津されており、その第１油路と電力の供給を受けてピストンが往復動する往復動ポンプとして構成された第２ポンプとが第２油路によって連通されている。そして、第２油路は、第１油路との連通位置からその全範囲において水平より下向きに延びるように第２ポンプの吸入口に向けて形成されている。これにより、第１油路の上部にエアが溜まったとしても、第２油路ひいては第２ポンプの吸入口にエア（エア溜まり）が達するのを抑制することができる。この結果、第２ポンプがエアを吸い込むのを抑制することができる。また、第２ポンプを発進時係合要素への油圧供給に用いる場合には、上述の理由により、第２ポンプがエアを吸い込むのを抑制することがより要請されるが、本発明の動力伝達装置の構成とすることにより、第２ポンプがエアを吸い込むのを十分に抑制することができる。そして、第２ポンプがエアを吸い込むのを抑制することにより、第２ポンプから発進時係合要素に作用させる油圧が低下するのを抑制することができる。

　こうした本発明の動力伝達装置において、前記第１油路は、前記油圧制御装置のバルブボディに形成されて前記作動油貯留部にストレーナを介して連通するボディ側油路と、前記ケースに形成されて前記ボディ側油路と前記第１ポンプとを連通するケース側油路とからなり、前記第２油路は、前記バルブボディに形成されて前記ケース側油路と前記第２ポンプとを連通しており、前記ケース側油路，前記第２油路，前記第２ポンプは、車両上側からこの順に並んでおり、前記第２ポンプは、前記吸入口が車両前後方向と車両左右方向とのうち少なくとも一方から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるよう配置されている、ものとすることもできる。こうすれば、ケース側油路と第２ポンプとの車両前後方向や車両左右方向での距離を短くすることができる。この結果、ケース側油路の上部にエアが溜まったとしても、車両がより大きく傾斜しない限り、第２油路や第２ポンプの吸入口にエア（エア溜まり）が達するのを抑制することができ、第２ポンプがエアを吸い込むのをより抑制することができる。

　この第２ポンプの吸入口が車両前後方向と車両左右方向とのうち少なくとも一方から見てケース側油路と車両上下方向で重なる態様の本発明の動力伝達装置において、前記車両は、後輪駆動車両であり、前記第２ポンプは、前記吸入口が車両前後方向から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるように配置されている、ものとすることもできる。こうすれば、車両が左右方向に傾斜しており且つケース側油路の上部にエアが溜まっているときに、第２ポンプがエアを吸い込むのをより抑制することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記第２ポンプは、前記吸入口が車両左右方向から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるおよび／または前記ストレーナの出口と重なるように配置されているものとすることもできる。こうすれば、車両が前後方向に傾斜しており且つケース側油路の上部にエアが溜まっているときに、第２ポンプがエアを吸い込むのを抑制することができる。

　本発明の動力伝達装置において、前記動力伝達装置は、後輪駆動車両に、車両後側が車両前側より低くなるように搭載され、前記第２ポンプは、前記吸入口が前記連通位置より下側且つ車両後側となるように配置されている、ものとすることもできる。こうすれば、第２油路が、第１油路との連通位置からその全範囲において水平より下向きに延びるように第２ポンプの吸入口に向けて形成される、ものとすることができる。

　本発明の動力伝達装置において、前記第２ポンプは、電磁力により油圧を発生させる電磁ポンプとして構成され、前記バルブボディに取り付けられているものとすることもできる。こうすれば、電磁ポンプと、油圧制御装置の電磁ポンプと発進時係合要素との間に介在する部分と、の距離を短くすることができる。

　また、本発明の動力伝達装置において、前記発進時係合要素を係合すべき場合に、前記第１ポンプが作動しているときには該第１ポンプから吐出されて調圧された作動油が前記発進時係合要素に供給される第１状態を形成し、前記第１ポンプが作動していないときには前記第２ポンプから吐出された作動油が前記発進時係合要素に供給される第２状態を形成する切替バルブを備えるものとすることもできる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。変速機３０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１～Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示す説明図である。作動油貯留部４１やストレーナ４２，オイルポンプ４０，油圧制御装置５０周辺の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０の自動車１０への搭載時の様子を示す説明図である。ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺を車両の右後上側から見た様子を示す配置図である。ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺を車両の上側から見た様子を示す配置図である。ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺を車両の後側から見た様子を示す配置図である。ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺を車両の左側から見た様子を示す配置図である。

　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

　図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、変速機３０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１～Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示す説明図であり、図４は、作動油貯留部４１やストレーナ４２，オイルポンプ４０，油圧制御装置５０周辺の構成の概略を示す構成図である。

　実施例の自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、図１に示すように、原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１５と、エンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤ１００を介して駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、を備える。

　ここで、動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や有段の変速機３０，流体伝動装置２３や変速機３０の油圧発生源としてのオイルポンプ４０，流体伝動装置２３や変速機３０に作動油を給排する油圧制御装置５０，これらを収容するトランスミッションケース２２，装置全体を制御する変速用電子制御ユニット（以下、変速ＥＣＵという）２１等を有する。図５は、動力伝達装置２０の自動車１０への搭載時の様子を示す説明図である。図５中、一点鎖線Ａは、動力伝達装置２０単体における水平、具体的には、インプットシャフト３４およびアウトプットシャフト３５の中心軸を含む水平を示し、自動車１０における水平、具体的には、地面に対する水平を示す。図５に示すように、動力伝達装置２０は、後輪駆動車両として構成された自動車１０に、車両後側が車両前側より低くなるように搭載される。

　なお、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル１０１の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１０２からのアクセル開度や車速を検出する車速センサ１０８からの車速などが入力されている。また、ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル１０３の踏み込みを検出するブレーキスイッチ１０４からのブレーキスイッチ信号や車速センサ１０８からの車速などが入力されている。さらに、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ１０２からのアクセル開度やシフトレバー１０５の位置を検出するシフトポジションセンサ１０６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ１０８からの車速などが入力されている。エンジンＥＣＵ１４とブレーキＥＣＵ１５と変速ＥＣＵ２１とは、通信ポートを介して接続されており、互いに各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

　流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して変速機３０のインプットシャフト（入力軸）３４に接続されるタービンランナ２５，ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６，ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ，ダンパ機構（図示せず），ロックアップクラッチ２８等を有する。なお、流体伝動装置２３は、ステータ２６を有さない流体継手として構成されるものとしてもよい。

　変速機３０は、６段変速式の変速機として構成されており、何れもシングルピニオン式遊星歯車である第１遊星歯車機構３１，第２遊星歯車機構３２，第３遊星歯車機構３３と、インプットシャフト３４と、アウトプットシャフト（出力軸）３５と、インプットシャフト３４からアウトプットシャフト３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１，Ｃ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１と、を有する。第１～第３遊星歯車機構３１～３３とクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１～Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、トランスミッションケース２２の内部に収容される。また、変速機３０のインプットシャフト３４は、流体伝動装置２３を介してエンジンのクランクシャフトに連結され、アウトプットシャフト３５は、差動機構（デファレンシャルギヤ）を介して駆動輪に連結される。

　第１遊星歯車機構３１は、第１～第３遊星歯車機構３１～３３のうち最もエンジン側（車両前方）すなわち最もインプットシャフト３４に近接して配置され、後段の第２遊星歯車機構３２と共に変速ギヤ機構を構成する。この第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第１リングギヤ３１ｒと、第１サンギヤ３１ｓと噛合すると共に第１リングギヤ３１ｒと噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを自転かつ公転自在に支持する第１キャリヤ３１ｃと、を有する。第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤ３１ｓは、インプットシャフト３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定される。

　第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１のアウトプットシャフト３５側（車両後方側）に並設される。この第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第２リングギヤ３２ｒと、第２サンギヤ３２ｓと噛合すると共に第２リングギヤ３２ｒと噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に支持する第２キャリヤ３２ｃと、を有する。第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓは、インプットシャフト３４とアウトプットシャフト３５との間に両者に対して回転自在に配置される中空の中間シャフト３７に固定される。第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤ３１ｃに連結される。第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定される。

　第３遊星歯車機構３３は、第１～第３遊星歯車機構３１～３３のうち最もアウトプットシャフト３５に近接して（車両後方に）配置され、減速ギヤ機構として機能する。この第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第３リングギヤ３３ｒと、第３サンギヤ３３ｓと噛合すると共に第３リングギヤ３３ｒと噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に支持する第３キャリヤ３３ｃと、を有する。第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓと連結され、第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃに連結され、第３遊星歯車機構３３の第３キャリヤ３３ｃは、アウトプットシャフト３５に連結される。

　クラッチＣ１は、インプットシャフト３４と中間シャフト３７すなわち第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓおよび第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３４とスリーブ３８すなわち第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制するものである。

　ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第１リングギヤ３１ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤ３１ｃをトランスミッションケース２２に対して固定することで第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に、第１キャリヤ３１ｃおよび第２リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤ３２ｃと第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第２キャリヤ３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。

　クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１～Ｂ３は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて作動する。変速機３０は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１～Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることにより、前進第１速～第６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

　オイルポンプ４０は、ギヤポンプとして構成されており、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤと、を有する。このオイルポンプ４０は、エンジン１２からの動力によって作動し、図４に示すように、作動油貯留部４１に貯留されている作動油をストレーナ４２，油圧制御装置５０のバルブボディＶＢに形成された油路４３，トランスミッションケース２２に形成された油路４４，ポンプアッセンブリに形成された吸入ポート４０ａを介して吸入して昇圧し、昇圧した作動油をポンプアッセンブリに形成された吐出ポート４０ｂを介して油圧制御装置５０の油路５２に供給する。

　油圧制御装置５０は、オイルポンプ４０から油路５２に供給された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬの生成に伴って作動油の少なくとも一部を油路６８に排出するプライマリレギュレータバルブ６０と、プライマリレギュレータバルブ６０から油路６８に排出された作動油を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成すると共にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの生成に伴って作動油の少なくとも一部を潤滑油路（ＬＵＢＥ）７８に排出するセカンダリレギュレータバルブ７０と、ライン圧ＰＬを元圧として一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する図示しないモジュレータバルブと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧としてアクセル開度やスロットル開度に応じた油圧Ｐｓｌｔを生成すると共に生成した油圧Ｐｓｌｔを信号圧としてプライマリレギュレータバルブ６０とセカンダリレギュレータバルブ７０とに出力することによってこれらを駆動する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートやＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート，Ｒ（リバース）ポジション用出力ポートとなどが形成されてシフトレバー１０５の操作に連動して各ポートを開閉する図示しないマニュアルバルブＭＶと、マニュアルバルブＭＶのＤポジション用出力ポートから出力された作動油を入力ポートを介して入力すると共に入力した作動油をドレンポートからの排出を伴って調圧して出力ポートから出力する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＣ１と、トランスミッションケース２２に形成された上述の油路４４からバルブボディＶＢに形成された油路４５を介して作動油を吸入すると共に昇圧した作動油を吐出する電磁ポンプ８０と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの作動油（油圧Ｐｓｌ１）をクラッチＣ１の油路５４に供給すると共に電磁ポンプ８０からの作動油を潤滑油路７８に供給する第１状態とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から油路５４への作動油の供給を遮断すると共に電磁ポンプ８０からの作動油をクラッチＣ１の油路５４に供給する第２状態とを切り替える切替バルブ９０と、を備える。ここで、潤滑油路７８に供給された作動油は、第１～第３遊星歯車機構３１～３３の各ギヤやクラッチＣ１，Ｃ２，ブレーキＢ１～Ｂ３，デファレンシャルギヤ１００，各回転軸を回転自在に支持するベアリングなどの機械部分に供給されてこれらを潤滑した後、再び作動油貯留部４１に戻る。なお、図４では、クラッチＣ１以外のクラッチＣ２やブレーキＢ１～Ｂ３，流体伝動装置２３のロックアップクラッチ２８などの油圧系については、本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については、周知のリニアソレノイドバルブなどを用いて構成することができる。

　プライマリレギュレータバルブ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔを信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａやオイルポンプ４０からの油路５２に接続されてライン圧ＰＬをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート６２ｂ，油路５２に接続された入力ポート６２ｃ，セカンダリレギュレータバルブ７０への油路６８に接続された出力ポート６２ｄ，ストレーナ４２の出口４２ａに接続された油路４３に連通する油路５６に接続されたドレンポート６２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向の図中上側に付勢するスプリング６６と、を有する。このプライマリレギュレータバルブ６０では、スプール６４が図中下側に移動するほど入力ポート６２ｃから出力ポート６２ｄを介して油路６８に出力される油量を増やし、スプール６４がさらに下側に移動すると入力ポート６２ｃからドレンポート６２ｅを介して作動油を油路５６にドレンすることにより、オイルポンプ４０からの油圧を降圧して、ライン圧ＰＬを調整する。スプール６４は、スプリング６６のバネ力と信号圧用入力ポート６２ａに作用する油圧とにより図中上側に付勢されると共にフィードバック用入力ポート６２ｂに作用するライン圧ＰＬにより図中下側に付勢されるから、信号圧用入力ポート６２ａに作用する油圧Ｐｓｌｔが高いほどライン圧ＰＬが高くなる。なお、ドレンポート６２ｅから油路５６にドレンされた作動油は、油路４３に戻る。

　セカンダリレギュレータバルブ７０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔを信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａやプライマリレギュレータバルブ６０からの油路６８に接続されてセカンダリ圧Ｐｓｅｃをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート７２ｂ，油路６８に接続された入力ポート７２ｃ，潤滑油路７８に接続された出力ポート７２ｄ，油路４３に連通する油路５６に接続されたドレンポート７２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向の図中上側に付勢するスプリング７６と、を有する。このセカンダリレギュレータバルブ７０では、スプール７４が図中下側に移動するほど入力ポート７２ｃから出力ポート７２ｄを介して潤滑油路７８に出力される油量を増やし、スプール７４がさらに下側に移動すると入力ポート７２ｃからドレンポート７２ｅを介して作動油を油路５６にドレンすることにより、プライマリレギュレータバルブ６０からの油圧を降圧して、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調整する。スプール７４は、スプリング７６のバネ力と信号圧用入力ポート７２ａに作用する油圧により図中上側に付勢されると共にフィードバック用入力ポート７２ｂに作用するセカンダリ圧Ｐｓｅｃにより図中下側に付勢されるから、信号圧用入力ポート７２ａに作用する油圧Ｐｓｌｔが高いほどセカンダリ圧Ｐｓｅｃが高くなる。なお、ドレンポート６２ｅから油路５６にドレンされた作動油は、油路４３に戻る。

　電磁ポンプ８０は、詳細は図示しないが、コイルへの通電を伴って電磁力を発生させる電磁部と、油路４５から作動油を吸入する吸入ポート８２ａや作動油を吐出する吐出ポート８２ｂが形成された中空円筒形状のシリンダと、電磁部からの電磁力により押圧を受けてシリンダ内を摺動する円柱形状のピストンと、電磁力の押圧方向とは反対方向にピストンを付勢するスプリングと、シリンダに内蔵されて吸入ポート８２ａからの作動油を流入を許容すると共に反対方向の作動油の流出を禁止する吸入用逆止弁と、ピストンに内蔵されて吐出ポート８２ｂへの作動油の流出を許容すると共に作動油の反対方向の流入を禁止する吐出用逆止弁と、を有する。この電磁ポンプ８０では、コイルへの間欠的な通電に伴ってピストンを往復動させることにより、吸入ポート８２ａから吸入した作動油を昇圧して吐出ポート８２ｂから吐出する。

　切替バルブ９０は、詳細は図示しないが、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート９２ａやリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートに接続された第１入力ポート９２ｂ，電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂに接続された第２入力ポート９２ｃ，クラッチＣ１の油路５４に接続された第１出力ポート９２ｄの各種ポートが形成されたスリーブと、スリーブ内を軸方向に摺動するスプールと、スプールを軸方向に付勢するスプリングと、を有する。この切替バルブ９０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート９２ａに入力されているときには、第２入力ポート９２ｃと第１出力ポート９２ｄとの連通を遮断し、第１入力ポート９２ｂと第１出力ポート９２ｄとを連通する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路５４とが連通され、電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１の油路５４との連通が遮断される。また、切替バルブ９０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されていないときには、第１入力ポート９２ｂと第１出力ポート９２ｄとの連通を遮断し、第２入力ポート９２ｃと第１出力ポート９２ｄとを連通する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路５４との連通が遮断され、電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１の油路５４とが連通される。

　こうして構成された実施例の自動車１０では、変速ＥＣＵ２１により、シフトレバー１０５がＤ（ドライブ）ポジションで走行しているときには、アクセルペダルポジションセンサ１０２からのアクセル開度や車速センサ１０８からの車速に基づいて変速マップを用いて目標変速段を設定し、設定した目標変速段に基づいてクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１～Ｂ３が係合や解放されるよう油圧制御装置５０（リニアソレノイドバルブＳＬＴやリニアソレノイドバルブＳＬＣ１など）を駆動制御する。

　ここで、エンジン１２を運転中のときには、エンジン１２からの動力によりオイルポンプ４０が作動すると共にプライマリレギュレータバルブ６０によりライン圧ＰＬが生成され、切替バルブ９０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路５４とを連通すると共に電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１の油路５４との連通を遮断する状態となる。したがって、目標変速段に応じて、クラッチＣ１を係合すべきときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１に作用させてクラッチＣ１を係合することができる。

　また、実施例の自動車１０では、シフトレバー１０５がＤ（ドライブ）ポジションで走行しているときに、車速が値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号がオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立すると、エンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号がオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに、エンジン１２を自動始動する。

　ここで、エンジン１２が自動停止中のときには、電磁ポンプ８０を作動させて、吸入ポート８２ａから吸入した作動油を昇圧して吐出ポート８２ｂから吐出させる（切替バルブ９０側に圧送させる）。いま、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときを考える。このときには、オイルポンプ４０が停止することによってライン圧ＰＬが低下する。このため、切替バルブ９０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路５４との連通を遮断すると共に電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１の油路５４とを連通する状態となる。したがって、電磁ポンプ８０によって作動油を圧送することにより、発進時に係合すべきクラッチＣ１に油圧を作用することができる。そして、その後に自動始動条件が成立してエンジン１２が自動始動されると、オイルポンプ４０が作動することによってライン圧ＰＬが供給される。このため、切替バルブ９０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路５４とを連通すると共に電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂとクラッチＣ１の油路５４との連通を遮断する状態となる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧Ｐｓｌ１をクラッチＣ１に作用させることにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このように、エンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ８０を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。

　次に、ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺の配置について説明する。図６～図９は、それぞれ、ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０周辺を車両の右後上側，上側，後側，左側から見た様子を示す配置図である。なお、図７～図９では、見易さを考慮して、油路４３の図示を省略した。

　図６～図９に示すように、電磁ポンプ８０は、図示しないスプールが車両左右方向に移動するよう（吸入ポート８２ａと吐出ポート８２ｂとが車両左右方向に並ぶよう）配置されており、バルブボディＶＢ（図６～図９では図示せず）に取り付けられている。スプールが車両左右方向に移動するよう電磁ポンプ８０を配置するのは、車両の加減速時に、その加減速による力（荷重）が電磁ポンプ８０に作用することによってスプールが軸方向に摺動しにくくなるのを抑制するためである。また、電磁ポンプ８０をバルブボディＶＢに取り付けるのは、電磁ポンプ８０の吐出ポート８２ｂと、油圧制御装置５０の電磁ポンプ８０とクラッチＣ１との間に介在する部分（切替バルブ９０など）と、の距離を短くするためである。

　また、図６や図９に示すように、ストレーナ４２の出口４２ａ，バルブボディＶＢに形成された油路４３，トランスミッションケース２２に形成された油路４４は、車両下側からこの順に並んでいる。そして、図６～図９に示すように、ストレーナ４２の出口４２ａと油路４４とは、車両前後方向や車両左右方向での互いの距離が比較的短くなるよう位置している。これは、オイルポンプ４０が作動油貯留部４１に貯留されている作動油をストレーナ４２や油路４３，４４，吸入ポート４０ａを介して吸入しやすくするためである。

　さらに、図６～図９に示すように、油路４４，バルブボディＶＢに形成された油路４５，電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両上側からこの順に並んでいる。即ち、油路４５は、油路４４との連通位置４５ａからその全範囲において動力伝達装置２０単体における水平より下向きに延びるように吸入ポート８２ａに向けて形成されている。また、上述したように、動力伝達装置２０は、後輪駆動車両として構成された自動車１０に、車両後側が車両前側より低くなるように搭載される。そして、図６～図９に示すように、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、油路４５の油路４４との連通位置４５ａより下側且つ車両後側に配置されている。したがって、これらより、油路４５は、連通位置４５ａからその全範囲において動力伝達装置２０単体だけでなく自動車１０に搭載された状態の動力伝達装置２０においても水平より下向きに延びるように吸入ポート８２ａに向けて形成されている、と言える。

　そして、図６～図８に示すように、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、油路４５と車両上下方向で重なっている。また、図６，図７，図９に示すように、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重なっている。これらより、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両前後方向や車両左右方向での距離を短くすることができる。特に、実施例では、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両左右方向での距離をより短くする（略ゼロとする）ことができる。

　いま、自動停止条件が成立してエンジン１２を自動停止し、その後の発進に備えて電磁ポンプ８０を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させるときを考える。実施例と同様の構成の自動車、即ち、ストレーナ４２やオイルポンプ４０，電磁ポンプ８０，油路４３，４４，４５を備える自動車では、油路４３，４４（特に油路４４）の上部にエアが溜まることがある。そのときに自動車１０が車両前後方向や車両左右方向に傾斜していると、エア（エア溜まり）が油路４５に達することがある。油路４５が車両前後方向や左右方向に長いときには、自動車１０の車両前後方向や車両左右方向の比較的小さな傾斜で、油路４５の上部に達したエアが電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに達し、電磁ポンプ８０がエアを吸い込んでしまうおそれがある。電磁ポンプ８０がエアを吸い込むと、電磁ポンプ８０からクラッチＣ１に作用させる油圧が低下（不足）し、その後にエンジン１２を自動始動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧によりクラッチＣ１を係合させる際にクラッチＣ１の係合に時間を要し、車両の発進性が低下するおそれがある。特に、電磁ポンプ８０を用いる場合には、電動ポンプを用いる場合とは異なり、エアを吸い込んだときにその排出が困難である。また、こうした電動ポンプ８０は、比較的小型なものが用いられることが多く、エアを吸い込んだときの吐出圧の低下の影響が現われやすい。これらの要因により、電磁ポンプ８０がエアを吸い込むのをより抑制することが要請される。

　これに対して、実施例では、油路４５が、油路４４との連通位置４５ａからその全範囲において動力伝達装置２０単体や自動車１０における水平より下向きに延びるように電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに向けて形成されるものとし、さらに、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両前後方向や車両左右方向での距離を短くするものとした。これにより、自動車１０が車両前後方向や車両左右方向により大きく傾斜しない限り、油路４４に溜まったエア（エア溜まり）が油路４５や電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに達するのを抑制することができ、電磁ポンプ８０がエアを吸い込むのを抑制することができる。特に、実施例では、上述したように、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両左右方向での距離をより短くする（略ゼロとする）から、自動車１０の車両左右方向の傾斜に対してより大きな効果を奏する。このように、電磁ポンプ８０がエアを吸い込むのを抑制することにより、電磁ポンプ８０からクラッチＣ１に作用させる油圧が低下するのを抑制することができる。そして、その後にエンジン１２を自動始動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧によりクラッチＣ１を係合させる際にクラッチＣ１の係合に要する時間が長くなるのを抑制することができ、車両の発進性が低下するのを抑制することができる。

　以上説明した実施例の動力伝達装置２０では、油路４４と電磁ポート８０とを連通する油路４５は、油路４４との連通位置４５ａからその全範囲において動力伝達装置２０単体や自動車１０における水平より下向きに延びるように電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに向けて形成されている。また、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、トランスミッションケース２２に形成されてストレーナ４２の出口４２ａとオイルポンプ４０との間に介在する油路４４より車両下側に位置し、且つ、油路４４と車両上下方向で重なっている。また、この吸入ポート８２ａは、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重なっている。したがって、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両前後方向や車両左右方向での距離を短くすることができる。以上より、油路４４の上部にエアが溜まったとしても、自動車１０が車両前後方向や車両左右方向により大きく傾斜しない限り、油路４４に溜まったエア（エア溜まり）が油路４５や電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに達するのを抑制することができ、電磁ポンプ８０がエアを吸い込むのを抑制することができる。この結果、電磁ポンプ８０からクラッチＣ１に油圧を作用させる必要があるときに、電磁ポンプ８０からクラッチＣ１に作用させる油圧が低下するのを抑制することができる。そして、その後にエンジン１２を自動始動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧によりクラッチＣ１を係合させる際にクラッチＣ１の係合に要する時間が長くなるのを抑制することができ、車両の発進性が低下するのを抑制することができる。

　実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、図９に示したように、車両左右方向から見たときにストレーナ４２の出口４２ａと重なる（油路４４と車両上下方向で重ならない）ものとしたが、車両左右方向から見たときに、油路４４と車両上下方向で重なるものとしてもよい。こうすれば、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両前後方向での距離をより短くすることができ、自動車１０の車両前後方向の傾斜に対してより大きな効果を奏する。なお、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重なると共に油路４４と車両上下方向で重なるよう配置されるものとしてもよいのは勿論である。また、この場合、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、油路４４と車両上下方向で重ならないものとしてもよい。

　実施例の動力伝達装置２０では、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、油路４４より車両下側に位置し且つ油路４４と車両上下方向で重なり、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重なるものとしたが、油路４５が油路４４との連通位置４５ａからその全範囲において動力伝達装置２０単体や自動車１０における水平より下向きに延びるように吸入ポート８２ａに向けて形成されるものであればよく、電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａは、車両前後方向から見たときに、油路４４と車両上下方向で重ならず、車両左右方向から見たときに、ストレーナ４２の出口４２ａと重ならないと共に油路４４と車両上下方向で重ならないものとしてもよい。この場合、油路４４と電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａとの車両前後方向や車両左右方向での距離が長くなるが、油路４５が油路４４との連通位置４５ａから動力伝達装置２０単体や自動車１０における水平またはそれより上向きに延びるように吸入ポート８２ａに向けて形成されるものに比して、油路４４の上部にエアが溜まったときに、そのエア（エア溜まり）が油路４５や電磁ポンプ８０の吸入ポート８２ａに達するのを抑制することができ、電磁ポンプ８０がエアを吸い込むのを抑制することができる。

　実施例の動力伝達装置２０では、電磁力により作動する電磁ポンプ８０を備えるものとしたが、電動機からの動力により作動する電動ポンプなどを備えるものとしてもよい。

　実施例の動力伝達装置２０では、６段変速式の変速機３０を備えるものとしたが、６段変速機式に限定されるものではなく、４段変速式や５段変速式，８段変速式など、如何なる段数の変速機を備えるものとしてもよい。

　実施例の動力伝達装置２０では、原動機として、エンジン１２を備えるものとしたが、エンジン以外のモータなどを備えるものとしてもよい。

　実施例の動力伝達装置２０では、後輪駆動車両として構成された自動車１０に搭載されるものとしたが、前輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。

　実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、変速機３０が「変速機」に相当し、トランスミッションケース２２が「ケース」に相当し、油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、オイルポンプ４０が「第１ポンプ」に相当し、電磁ポンプ８０が「電磁ポンプ」に相当し、油路４３，４４が「第１油路」に相当し、油路４５が「第２油路」に相当する。

　なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

　本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

Claims

　車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数の係合要素を有する変速機と、前記変速機を収容するケースと、前記複数の係合要素への油圧を制御する油圧制御装置と、を備える動力伝達装置であって、
　前記作動油を貯留する作動油貯留部と、
　前記原動機からの動力により作動し、前記作動油貯留部の作動油を吸入すると共に昇圧した作動油を前記油圧制御装置に供給する第１ポンプと、
　電力の供給を受けてピストンが往復動する往復動ポンプとして構成され、前記作動油貯留部の作動油を吸入すると共に昇圧した作動油を前記複数の係合要素のうち発進時に係合される発進時係合要素に供給する第２ポンプと、
　前記作動油貯留部と前記第１ポンプとを連通する第１油路と、
　前記第１油路と前記第２ポンプとを連通する第２油路と、
　を備え、
　前記第２油路は、前記第１油路との連通位置からその全範囲において水平より下向きに延びるように前記第２ポンプの吸入口に向けて形成されている、
　動力伝達装置。
　請求項１記載の動力伝達装置であって、
　前記第１油路は、前記油圧制御装置のバルブボディに形成されて前記作動油貯留部にストレーナを介して連通するボディ側油路と、前記ケースに形成されて前記ボディ側油路と前記第１ポンプとを連通するケース側油路とからなり、
　前記第２油路は、前記バルブボディに形成されて前記ケース側油路と前記第２ポンプとを連通しており、
　前記ケース側油路，前記第２油路，前記第２ポンプは、車両上側からこの順に並んでおり、
　前記第２ポンプは、前記吸入口が車両前後方向と車両左右方向とのうち少なくとも一方から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるよう配置されている、
　動力伝達装置。
　請求項２記載の動力伝達装置であって、
　前記車両は、後輪駆動車両であり、
　前記第２ポンプは、前記吸入口が車両前後方向から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるように配置されている、
　動力伝達装置。
　請求項３記載の動力伝達装置であって、
　前記第２ポンプは、前記吸入口が車両左右方向から見て前記ケース側油路と車両上下方向で重なるおよび／または前記ストレーナの出口と重なるように配置されている、
　動力伝達装置。
　請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
　前記動力伝達装置は、後輪駆動車両に、車両後側が車両前側より低くなるように搭載され、
　前記第２ポンプは、前記吸入口が前記連通位置より下側且つ車両後側となるように配置されている、
　動力伝達装置。
　請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
　前記第２ポンプは、電磁力により油圧を発生させる電磁ポンプとして構成され、前記バルブボディに取り付けられている、
　動力伝達装置。
　請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
　前記発進時係合要素を係合すべき場合に、前記第１ポンプが作動しているときには該第１ポンプから吐出されて調圧された作動油が前記発進時係合要素に供給される第１状態を形成し、前記第１ポンプが作動していないときには前記第２ポンプから吐出された作動油
が前記発進時係合要素に供給される第２状態を形成する切替バルブを備える、
　動力伝達装置。