WO2015037128A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

　車幅方向に亘るパフォーマンスロッド（１４）を備える車体後部構造において、パフォーマンスロッド（１４）が、車幅方向両端部（１４ｂ）をそれぞれ車体（１）の車幅方向外側の外側取り付け部（リヤサスペンション連結部（１３））に取り付けるとともに、車幅方向中間部を車体（１）の車幅方向内側の車体内側取り付け部（４１）に取り付け、パフォーマンスロッド（１４）の車幅方向中間部には、車体内側取り付け部（４１）に対するロッド取り付けブラケット（３１）を有し、ロッド取り付けブラケット（３１）には、車体内側取り付け部（４１）に設けられた係止孔（４３）に対する引掛け部（３３）を有する。

Description

車体後部構造

　本発明は、車体後部構造に関する。

　例えば特許文献１には、車両のリヤフロアの底部であって、左右両側のリヤサイドフレーム及びリヤエンド部に亘りパイプ状の補強ロッドを備えることで、衝撃荷重を吸収させる構造が開示されている。
　また、一般に車両の車幅方向に亘り補強ロッドを備えることで、車体の捻じれや振動を抑制して剛性を向上させることが知られている。

特開２００８－２３０５５６号公報

　しかし、上記従来技術では、補強ロッドの車幅方向外側及び中央側での車体への取り付けにボルトを用いた締結を行っているが、このような車幅方向に長い部材を取り付ける際には、例えば一端で仮組みを行った状態で他端を組み付ける等の工程が必要である。そうでなければ、複数人にて取り付けを行う必要が生じ、取り付け工程が煩雑になってコスト増加を招く可能性がある。

　そこで本発明は、車幅方向に亘る補強ロッドを備える車体後部構造において、補強ロッドの車体への取り付けを容易にすること目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）すなわち、本発明は、車幅方向に亘る補強ロッドを備える車体後部構造において、前記補強ロッドは、車幅方向両端部をそれぞれ車体の車幅方向外側の外側取り付け部に取り付けるとともに、車幅方向中間部を車体の車幅方向内側の内側取り付け部に取り付け、前記補強ロッドの車幅方向中間部には、前記車体の内側取り付け部に対するロッド取り付け部を有し、前記ロッド取り付け部には、前記車体の内側取り付け部に設けられた係止部に対する引掛け部を有するものである。
　この構成によれば、車幅方向に長く重量のある補強ロッドを組み付ける際に、車幅方向中間部の引掛け部を車体の係止部に引掛けて仮組みした後に、車幅方向中間部及び両端部をそれぞれ車体に締結等により固定することができるため、一名の作業員でも安全かつ迅速に補強ロッドを取り付けることができる。また、引掛け部によって補強ロッドの車幅方向の位置決めができるため、車幅方向に亘る補強ロッドを正確に組み付けることができる。

（２）上記（１）に記載の発明は、前記ロッド取り付け部が、車幅方向で一対に設けられる構成でもよい。
　この構成によれば、一対のロッド取り付け部により、補強ロッドの車幅方向中間部を二箇所で車体に取り付けるとともに、同二箇所で車体に引掛けて仮組みすることができるため、特に仮組み時において補強ロッドを安定させることができ、より安全かつ迅速に補強ロッドを取り付けることができる。

（３）上記（１）に記載の発明は、前記引掛け部が、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、前記係止部が、前記内側取り付け部に形成された孔であり、前記鉤部の先端側が、先細り形状である構成でもよい。
　この構成によれば、引掛け部を係止部である孔に挿入して引掛ける際に、鉤部の先端側が先細り形状であるため、係止部に対して引掛け部をスムーズに挿入して鉤部を引掛けることができ、補強ロッドの仮組みを迅速に行うことができる。また、ロッド取り付け部が一対ある場合、一対の引掛け部を車体に引掛ける際には比較的正確な作業が必要になるが、鉤部の先端側が先細り形状であるため、一対の引掛け部をスムーズに挿入することができる。

（４）上記（１）に記載の発明は、前記引掛け部が、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、前記係止部が、前記内側取り付け部に形成された孔であり、車両前後方向一方側に前記鉤部を挿通可能な幅の挿通部を有するとともに、車両前後方向他方側に前記鉤部を挿通不能な幅の規制部を有し、前記ロッド取り付け部における前記規制部の前記挿通部側の端部に隣接する部位に、前記鉤部の前記挿通部側への移動を規制する突部が設けられる構成でもよい。
　この構成によれば、鉤部を係止部の挿通部より挿入した後に規制部側に移動させ、規制部の縁に鉤部を引掛けて係止させることができる。また、鉤部が係止した状態から挿通部側へ移動することを突部により抑制し、鉤部が外れて仮組みした補強ロッドが脱落するようなことを無くし、しっかりと安全に補強ロッドの組み付けを行うことができる。

（５）上記（１）に記載の発明は、前記引掛け部が、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、前記引掛け部が、前記基部と一体をなし、前記基部から上方に屈曲して形成される構成でもよい。
　この構成によれば、基部及び引掛け部を含むロッド取り付け部を一部材から形成でき、部品点数を削減することができるとともに、別部材である引掛け部を基部に溶接する等の構成ではないため、引掛け部と基部との相対寸法が一定であり、補強ロッドの位置決めのための精度を複雑な構成や工程を経ずに向上させることができる。

（６）上記（１）に記載の発明は、前記引掛け部が、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、前記基部が、前記補強ロッドのロッド本体側の端部に前記ロッド本体を接続するロッド接続部を有するとともに、前記ロッド本体と反対側の端部に前記引掛け部を有し、前記ロッド接続部及び引掛け部の間に車体に対する固定部を有する構成でもよい。
　この構成によれば、引掛け部が基部におけるロッド本体と反対側の端部にあることで、ロッド本体を保持して仮組み作業を行う際に、引掛け部を容易に引掛けることができる。また、基部を車体に固定する際に、固定部がロッド接続部よりも引掛け部側にあるため、ロッド本体が締結等の邪魔になり難く、補強ロッドの取り付けを容易に行うことができる。

（７）上記（１）に記載の発明は、前記車体が、車幅方向に延びるクロスメンバを備え、前記ロッド取り付け部が、前記クロスメンバに取り付けられる構成でもよい。
　この構成によれば、補強ロッドの車幅方向中間部が、強度部材である車体のクロスメンバに取り付けるため、補強ロッドの車幅方向中間部に入力された荷重をクロスメンバに分散し、補強ロッド設置部位の捻じれや振動を効果的に抑制することができる。また、補強ロッドをクロスメンバに対してしっかり位置決めした後に正確に組み付けることができるため、車体の剛性をより効果的に向上させることができる。

（８）上記（１）に記載の発明は、左右後輪と車体とを連結するリヤサスペンションと、前記車体におけるリヤサスペンションを連結する左右リヤサスペンション連結部と、を備え、前記補強ロッドの車幅方向両端部が、前記左右リヤサスペンション連結部に取り付けられる構成でもよい。
　この構成によれば、地面から荷重が入力される後輪をリヤサスペンションを介して車体と連結する左右リヤサスペンション連結部と、車体の車幅方向中間部とを、補強ロッドにより連結して補強することにより、特に地面からの強い入力に対しても、リヤサスペンション連結部近傍の捻じれや振動に対する剛性を向上させることができる。また、補強ロッド設置部位を車幅方向に亘り補強することで、車体全体の剛性を向上させることができる。さらに、車体に対して補強ロッドをしっかり位置決めした後に正確に組み付けることができるため、車体の剛性をより効果的に向上させることができる。

　本発明によれば、車幅方向に亘る補強ロッドを備える車体後部構造において、補強ロッドの車体への取り付けを容易にすることができる。

本発明の実施形態における車体のフロア部分の下面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 上記車体のミドルクロスメンバ周辺の斜視図である。 図３の前面図である。 上記車体に取り付けられるパフォーマンスロッドのロッド取り付けブラケットの斜視図である。 上記ロッド取り付けブラケットが取り付けられる車体内側取り付け部の斜視図である。 上記パフォーマンスロッドを仮組みした状態の斜視図である。 上記パフォーマンスロッドを固定した状態の斜視図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

　図１は、乗用車の車体１のフロア後部の下面図であり、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。車体１のフロアパネル２の左右両側には、車両前後方向に延びる左右サイドシル３が配置される。フロアパネル２の後方には、左右幅をやや狭めたリヤフロアパネル４が連なる。リヤフロアパネル４の左右両側には、車両前後方向に延びる左右リヤサイドフレーム５が配置される。

　左右リヤサイドフレーム５の前部は、それぞれ車幅方向（車両左右方向）外側へ緩やかなクランク状に屈曲する。以下、リヤサイドフレーム５前部の車幅方向外側への屈曲部を第一屈曲部６、第一屈曲部６の前方における車幅方向内側への屈曲部を第二屈曲部７、両屈曲部６，７間における前側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜する部位を外側傾斜部８、第二屈曲部７の前方における車両前後方向に延びる部位を外側変位部９という。

　左右の外側変位部９は、それぞれサイドシル３の後部内側に沿うように配置されて一体に接合される。
　図２を併せて参照し、リヤサイドフレーム５の外側傾斜部８は、車両側面視では前側ほど下側に位置するように傾斜する。これにより、リヤサイドフレーム５の外側変位部９及びサイドシル３は、リヤサイドフレーム５における第一屈曲部６よりも後方の後部よりも下方に位置する。また、フロアパネル２は、リヤフロアパネル４よりも下方に位置する。

　左右の外側傾斜部８における第二屈曲部７寄りの部位には、それぞれリヤサスペンションのトレーリングアームＳＵの基端内側部に沿う内アーム軸支部１１が設けられる。図１を参照し、左右サイドシル３の後端部は、それぞれ第二屈曲部７よりも後方に延出し、この後端部にトレーリングアームＳＵの基端外側部に沿う外アーム軸支部１２が設けられる。これら左右の内外アーム軸支部１１，１２により、左右リヤサスペンション連結部１３が構成される。リヤサスペンション連結部１３における左右の内アーム軸支部１１の基端側の間には、車幅方向に延びるパフォーマンスロッド１４が渡設される。パフォーマンスロッド１４は、その左右端部１４ｂをリヤサスペンション連結部１３の左右に締結するとともに、左右中間部の二箇所に固設されたロッド取り付けブラケット３１をミドルクロスメンバ１６の左右中間部に締結することで、車体１に固定される。

　左右リヤサイドフレーム５の前端部間には、車幅方向に延びるセンタークロスメンバ１５が渡設される。図３、図４を併せて参照し、左右の外側傾斜部８における第二屈曲部７よりの部位の間には、外シートステフナ２４を介して、車幅方向に延びるミドルクロスメンバ１６が渡設される。左右リヤサイドフレーム５における第一屈曲部６よりも後方の部位の間には、車幅方向に延びるリヤフロアクロスメンバ１７が渡設される。

　センタークロスメンバ１５とミドルクロスメンバ１６との間には、上下厚さを抑えた偏平状の燃料タンク１９が配置される。ここで、車両前後方向では両クロスメンバ１５，１６間で、車両左右方向ではリヤサイドフレーム５、後述の外シート取り付けブラケット２２及びサイドシル３間となるスペースをタンク配置スペースＡｒとする。燃料タンク１９は、タンク配置スペースＡｒにフロア下方から搭載され、両クロスメンバ１５，１６間に渡るタンク支持部材（不図示）により支持される。燃料タンク１９は、その左側よりも右側が車両左右方向で短く、この燃料タンク１９の右側方を排気管等（不図示）が通過する。センタークロスメンバ１５は、車幅方向中間部を前方に変位させるように湾曲し、左右リヤサイドフレーム５の前部は、車幅方向外側に変位することで、タンク配置スペースＡｒを拡大し、燃料タンク１９の容量を確保している。

　図１、図２を参照し、フロアパネル２上には、一列目シート（不図示）及び二列目シートＳ２が配置され、リヤフロアパネル４上には、三列目シートＳ３が配置される。
　二列目シートＳ２は、シートスライドレール２１を介して車体１に支持される。シートスライドレール２１は、車両前後方向に延びるレール本体２１ａと、レール本体２１ａの前端部を上下揺動可能に支持する前支持ブラケット２１ｂと、レール本体２１ａの後部を車体１に固設したシートストライカー２６に係止する後ロック機構２１ｃと、を有する。

　前支持ブラケット２１ｂは、センタークロスメンバ１５の車幅方向外側から後方へリヤサイドフレーム５の外側変位部９の内側に沿って延びる外シート取り付けブラケット２２、及びセンタークロスメンバ１５の車幅方向内側から後方へ延びる一対の内シート取り付けブラケット２３、に締結されて支持される。図中符号２２ａ，２３ａは内外シート取り付けブラケット２２，２３に固設された前支持ブラケット２１ｂ締結用のボルトを示す。内外シート取り付けブラケット２２，２３は、乗員が座るシートＳ２と車体１とを連結する部材であり、衝突時に大荷重が加わった際にも乗員を保持する必要があるため、フロア構成の中では比較的強度の高い部材とされる。

　外シート取り付けブラケット２２の後端部は、ミドルクロスメンバ１６とリヤサイドフレーム５とを繋ぐ外シートステフナ２４の前端部２４ａに接合され、内シートフレームの後端部は、ミドルクロスメンバ１６とフロアパネル２との間に挟まれた内シートステフナ２５の前方突出部２５ａに接合される。内外シートステフナ２４，２５は、その一部がフロアパネル２上（車室側）に露出し、この露出部分にそれぞれシートストライカー２６が固設される。内外シートステフナ２４，２５は、内外シート取り付けブラケット２２，２３、サイドシル３並びに各クロスメンバ１５～１７等と同様、フロアパネル２に固設された比較的厚板の構造物であり、これらをフロア側強度部材と総称することがある。

　ここで、左右リヤサイドフレーム５が燃料タンク１９を避けるように車幅方向外側に屈曲した上記構造においては、後面衝突時（後突時）の入力でリヤサイドフレーム５前部のクランク形状が折れ曲がるように座屈することを抑制するとともに、後突時の荷重をリヤサイドフレーム５からフロア側強度部材へ確実に伝達するために、前記屈曲の始点である第一屈曲部６をフロア側強度部材で支持することが好ましい。

　そこで本実施形態では、リヤサイドフレーム５の第一屈曲部６と外シートステフナ２４との間に、リヤフレームパッチ２７が渡設される。リヤフレームパッチ２７は、リヤサイドフレーム５の第一屈曲部６から分岐するように車両前方へ直線状に延び、フロア側強度部材である外シートステフナ２４に接続される。これにより、リヤサイドフレーム５を屈曲させて燃料タンク１９を車両左右方向に大きくした場合でも、前記屈曲の始点である第一屈曲部６から剛性の高いフロア側強度部材へ直線的に後突荷重が入力される。したがって、リヤサイドフレーム５の折れ曲がりを抑えて後突荷重をフロア側強度部材へ良好に伝達し、フロア全体で荷重を分散、吸収することができる。

　図５は、パフォーマンスロッド１４の左右中間部に固設されたロッド取り付けブラケット３１を示す。ロッド取り付けブラケット３１は、パフォーマンスロッド１４の左右中間部で左右に並んで一対設けられる。各ロッド取り付けブラケット３１は、これらに対応してミドルクロスメンバ１６の左右中間部に設けられた一対の車体内側取り付け部４１に対し、それぞれ下方から螺着したボルトＢ１により締結固定される。

　ロッド取り付けブラケット３１は、下方に開放するボックス状をなしてパフォーマンスロッド１４のロッド本体１４ａ上に左右側壁３２ａの前端下側を溶接固定する基部３２と、基部３２の上壁３２ｂの後端部から起立してパフォーマンスロッド１４をミドルクロスメンバ１６に引掛け可能（仮組み可能）とする引掛け部３３と、を有する。

　基部３２は、左右側壁３２ａの前端下側を下方に開放する半円形状に切り欠いてロッド本体１４ａを接続するロッド接続部３４とし、上壁３２ｂの前後中間部（引掛け部３３とロッド接続部３４との間）を車体１に対する固定部３５とする。固定部３５にはボルトＢ１を挿通するボルト挿通孔３５ａが形成される。
　引掛け部３３は、基部３２の上壁３２ｂの後端部から後方へ延びた後に上方へ屈曲する帯状の軸部３６と、軸部３６の上端部で左右に拡幅する傘状の鉤部３７と、を有する。鉤部３７の上縁部３７ａは上方に凸の逆Ｖ字形状とされる。

　図６に示すように、ミドルクロスメンバ１６の車体内側取り付け部４１は、上面側にボルトＢ１に対応するナットＮ１が固設された締結部４２と、締結部４２の後方に開口する係止孔４３と、を有する。締結部４２にはナットＮ１と同軸のナット下孔４２ａが形成される。

　係止孔４３は、引掛け部３３を係止可能とするもので、平面視Ｔ字形状とされる。具体的には、係止孔４３は、鉤部３７を挿通可能な左右幅を有する後辺部４３ａと、鉤部３７は挿通不能で軸部３６は挿通可能な左右幅を有する前中央突部４３ｂと、を有する。車体内側取り付け部４１における前中央突部４３ｂの後端両側の角部は、上方に捲れ上がるように形成された返し部４４とされる。

　なお、本実施形態では、ミドルクロスメンバ１６の上面側にパッチ１６ａが設置され、このパッチ１６ａにナットＮ１及び係止孔４３等が設けられるが、これらがミドルクロスメンバ１６に直接設けられてもよい。

　以下、パフォーマンスロッド１４のミドルクロスメンバ１６への組み付け手順について説明する。
　まず、図７を参照し、フロア部分を略水平にした通常姿勢の車体１の下方より、パフォーマンスロッド１４を車幅方向に沿う組み付け姿勢としつつ接近させ、各ロッド取り付けブラケット３１の引掛け部３３の鉤部３７を各車体内側取り付け部４１の係止孔４３の後辺部４３ａに下方から差し込む。

　このとき、引掛け部３３がロッド取り付けブラケット３１の端部に設けられることで、パフォーマンスロッド１４を僅かに傾けるのみで鉤部３７がロッド取り付けブラケット３１の最上端に位置し、ミドルクロスメンバ１６への差し込みが容易になる。また、引掛け部３３がロッド取り付けブラケット３１のロッド本体１４ａとは反対側の端部に位置することで、作業者がパフォーマンスロッド１４を引掛け部３３側から支えて前記差し込みを行う際には引掛け部３３を視認し易く、この点でもミドルクロスメンバ１６への差し込みが容易になる。さらに、鉤部３７が上方に凸の三角形状をなすことでも、引掛け部３３の差し込みが容易になる。

　鉤部３７の係止孔４３への差し込み後、パフォーマンスロッド１４を上方移動させると、引掛け部３３が軸部３６まで係止孔４３に差し込まれるとともに、ロッド取り付けブラケット３１の基部３２の上面がミドルクロスメンバ１６の下面に当接し、パフォーマンスロッド１４の上下位置を規定する。この状態で、鉤部３７の下縁部３７ｂが車体内側取り付け部４１の返し部４４よりも高い位置に配置される。また、引掛け部３３の軸部３６は前中央突部４３ｂと同じ左右位置となる。

　その後、基部３２の上面及びミドルクロスメンバ１６の下面に沿ってパフォーマンスロッド１４を前方に移動させ、引掛け部３３を係止孔４３の前中央突部４３ｂ側に移動させる。そして、軸部３６を前中央突部４３ｂの前端内縁に当接させてパフォーマンスロッド１４の前後位置を規定した時点で、鉤部３７が車体内側取り付け部４１の返し部４４よりも前方に配置される。

　この状態でパフォーマンスロッド１４の支持を解除すると、パフォーマンスロッド１４の自重により下降した鉤部３７の下縁部３７ｂが、車体内側取り付け部４１における前中央突部４３ｂの両側で返し部４４よりも前方の位置に着地する。これにより、パフォーマンスロッド１４がミドルクロスメンバ１６に自然落下不能に支持される。この状態をパフォーマンスロッド１４の仮組み状態とする。

　パフォーマンスロッド１４の仮組み状態では、その長手方向に並ぶ一対のロッド取り付けブラケット３１が車体１に係止されることで、パフォーマンスロッド１４の長手方向のぐらつきが抑えられる。また、鉤部３７は返し部４４よりも前方（後辺部４３ａと反対側）に位置することで、パフォーマンスロッド１４の自重が作用した状態では鉤部３７が容易に返し部４４を乗り越えることができず、作業者がパフォーマンスロッド１４に触れた程度で鉤部３７が後辺部４３ａに至り、車体１への係止が解除されるようなことが抑止される。

　パフォーマンスロッド１４の仮組み状態では、ロッド取り付けブラケット３１のボルト挿通孔３５ａと車体内側取り付け部４１のナット下孔４２ａとが略同軸に配置される。この状態で、ロッド取り付けブラケット３１のボルト挿通孔３５ａにボルトＢ１を差し込み、車体内側取り付け部４１のナット下孔４２ａに挿通してナットＮ１に螺着し締め込むことで、ロッド取り付けブラケット３１の上面がミドルクロスメンバ１６の下面に当接するまでパフォーマンスロッド１４が再上昇しつつ、図８に示すように、ロッド取り付けブラケット３１が車体内側取り付け部４１に締結される。その他、パフォーマンスロッド１４の左右端部１４ｂを左右リヤサスペンション連結部１３に締結することで、パフォーマンスロッド１４の車体１への取り付けが完了する。

　以上説明したように、本実施形態は、車幅方向に亘るパフォーマンスロッド１４を備える車体後部構造において、パフォーマンスロッド１４が、車幅方向両端部１４ｂをそれぞれ車体１の車幅方向外側の外側取り付け部（リヤサスペンション連結部１３）に取り付けるとともに、車幅方向中間部を車体１の車幅方向内側の車体内側取り付け部４１に取り付け、パフォーマンスロッド１４の車幅方向中間部には、車体内側取り付け部４１に対するロッド取り付けブラケット３１を有し、ロッド取り付けブラケット３１には、車体内側取り付け部４１に設けられた係止孔４３に対する引掛け部３３を有するものである。

　この構成によれば、車幅方向に長く重量のあるパフォーマンスロッド１４を組み付ける際に、車幅方向中間部の引掛け部３３を車体１の係止孔４３に引掛けて仮組みした後に、車幅方向中間部及び両端部１４ｂをそれぞれ車体１に締結等により固定することができるため、一名の作業員でも安全かつ迅速にパフォーマンスロッド１４を取り付けることができる。また、引掛け部３３によってパフォーマンスロッド１４の車幅方向の位置決めができるため、車幅方向に亘るパフォーマンスロッド１４を正確に組み付けることができる。

　また、本実施形態では、ロッド取り付けブラケット３１が、車幅方向で一対設けられることで、一対のロッド取り付けブラケット３１により、パフォーマンスロッド１４の車幅方向中間部を二箇所で車体１に取り付けるとともに、同二箇所で車体１に引掛けて仮組みすることができるため、特に仮組み時においてパフォーマンスロッド１４を安定させることができ、より安全かつ迅速にパフォーマンスロッド１４を取り付けることができる。

　また、本実施形態では、引掛け部３３が、ロッド取り付けブラケット３１の基部３２から起立する軸部３６と、軸部３６の先端側で軸部３６よりも外側に張り出す鉤部３７と、を有し、鉤部３７の先端側が、先細り形状であることで、引掛け部３３を係止孔４３に挿入して引掛ける際に、鉤部３７の先端側が先細り形状であるため、係止孔４３に対して引掛け部３３をスムーズに挿入して鉤部３７を引掛けることができ、パフォーマンスロッド１４の仮組みを容易かつ迅速に行うことができる。また、ロッド取り付けブラケット３１が一対ある場合、一対の引掛け部３３を車体１に引掛ける際には比較的正確な作業が必要になるが、鉤部３７の先端側が先細り形状であるため、一対の引掛け部３３をスムーズに挿入することができる。

　また、本実施形態では、係止孔４３が、車両前後方向一方側に鉤部３７を挿通可能な幅の後辺部４３ａを有するとともに、車両前後方向他方側に鉤部３７を挿通不能な幅の前中央突部４３ｂを有し、ロッド取り付けブラケット３１における前中央突部４３ｂの後辺部４３ａ側の端部に隣接する部位に、鉤部３７の後辺部４３ａ側への移動を規制する返し部４４が設けられることで、鉤部３７を係止孔４３の後辺部４３ａより挿通した後に前中央突部４３ｂ側に移動させ、前中央突部４３ｂの縁に鉤部３７を引掛けて係止させることができる。また、鉤部３７が係止した状態から後辺部４３ａ側へ移動することを返し部４４により規制し、鉤部３７が外れて仮組みしたパフォーマンスロッド１４が脱落するようなことを無くし、しっかりと安全にパフォーマンスロッド１４の組み付けを行うことができる。

　また、本実施形態では、この引掛け部３３が、基部３２と一体をなし、基部３２から上方に屈曲して形成されることで、基部３２及び引掛け部３３を含むロッド取り付けブラケット３１を一部材から形成でき、部品点数を削減することができるとともに、別部材である引掛け部３３を基部３２に溶接する等の構成ではないため、引掛け部３３と基部３２との相対寸法が一定であり、パフォーマンスロッド１４の位置決めのための精度を複雑な構成や工程を経ずに向上させることができる。

　また、本実施形態では、基部３２が、パフォーマンスロッド１４のロッド本体１４ａ側の端部にロッド本体１４ａを接続するロッド接続部３４を有するとともに、ロッド本体１４ａと反対側の端部に引掛け部３３を有し、ロッド接続部３４及び引掛け部３３の間に車体１に対する固定部３５を有することで、引掛け部３３が基部３２におけるロッド本体１４ａと反対側の端部にあることで、ロッド本体１４ａを保持して仮組み作業を行う際に、引掛け部３３を容易に引掛けることができる。また、基部３２を車体１に固定する際に、固定部３５がロッド接続部３４よりも引掛け部３３側にあるため、ロッド本体１４ａが締結等の邪魔になり難く、パフォーマンスロッド１４の取り付けを容易に行うことができる。

　また、本実施形態では、車体１が、車幅方向に延びるミドルクロスメンバ１６を備え、ロッド取り付けブラケット３１が、ミドルクロスメンバ１６に取り付けられることで、パフォーマンスロッド１４の車幅方向中間部が、強度部材である車体１のミドルクロスメンバ１６に取り付けられるため、パフォーマンスロッド１４の車幅方向中間部に入力された荷重をミドルクロスメンバ１６に分散し、パフォーマンスロッド１４設置部位の捻じれや振動を効果的に抑制することができる。また、パフォーマンスロッド１４をミドルクロスメンバ１６に対してしっかり位置決めした後に正確に組み付けることができるため、車体１の剛性をより効果的に向上させることができる。

　また、本実施形態では、左右後輪と車体１とを連結するリヤサスペンション（トレーリングアームＳＵ）と、車体１におけるリヤサスペンションを連結する左右リヤサスペンション連結部１３と、を備え、パフォーマンスロッド１４の車幅方向両端部１４ｂが、左右リヤサスペンション連結部１３に取り付けられることで、地面から荷重が入力される後輪をリヤサスペンションを介して車体１と連結する左右リヤサスペンション連結部１３と、車体１の車幅方向中間部とを、パフォーマンスロッド１４により連結して補強することにより、特に地面からの強い入力に対しても、リヤサスペンション連結部１３近傍の捻じれや振動に対する剛性を向上させることができる。また、パフォーマンスロッド１４設置部位を車幅方向に亘り補強することで、車体１全体の剛性を向上させることができる。さらに、車体１に対してパフォーマンスロッド１４をしっかり位置決めした後に正確に組み付けることができるため、車体１の剛性をより効果的に向上させることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、引掛け部３３がロッド取り付けブラケット３１の前側にあり、ロッド接続部３４がロッド取り付けブラケット３１の後側にある構成でもよい。また、引掛け部３３が傘状の鉤部３７に代わり軸部３６の車幅方向一側のみに突出する鉤部を有する構成でもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　本発明によれば、車幅方向に亘る補強ロッドを備える車体後部構造において、補強ロッドの車体への取り付けを容易にすることができる。

　１　車体
　１３　リヤサスペンション連結部（外側取り付け部）
　１４　パフォーマンスロッド（補強ロッド）
　１４ａ　ロッド本体
　１４ｂ　端部
　１６　ミドルクロスメンバ（クロスメンバ）
　３１　ロッド取り付けブラケット（ロッド取り付け部）
　３２　基部
　３３　引掛け部
　３４　ロッド接続部
　３５　固定部
　３６　軸部
　３７　鉤部
　４１　車体内側取り付け部
　４３　係止孔（係止部）
　４３ａ　後辺部（挿通部）
　４３ｂ　前中央突部（規制部）
　４４　返し部（突部）
　ＳＵ　トレーリングアーム（リヤサスペンション）
 

Claims (8)

1. 　車幅方向に亘る補強ロッドを備える車体後部構造において、
   　前記補強ロッドは、車幅方向両端部をそれぞれ車体の車幅方向外側の外側取り付け部に取り付けるとともに、車幅方向中間部を車体の車幅方向内側の内側取り付け部に取り付け、
   　前記補強ロッドの車幅方向中間部には、前記車体の内側取り付け部に対するロッド取り付け部を有し、
   　前記ロッド取り付け部には、前記車体の内側取り付け部に設けられた係止部に対する引掛け部を有することを特徴とする車体後部構造。
2. 　前記ロッド取り付け部は、車幅方向で一対に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 　前記引掛け部は、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、
   　前記係止部は、前記内側取り付け部に形成された孔であり、
   　前記鉤部の先端側は、先細り形状であることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
4. 　前記引掛け部は、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、
   　前記係止部は、前記内側取り付け部に形成された孔であり、車両前後方向一方側に前記鉤部を挿通可能な幅の挿通部を、車両前後方向他方側に前記鉤部を挿通不能な幅の規制部をそれぞれ有し、
   　前記ロッド取り付け部における前記規制部の前記挿通部側の端部に隣接する部位に、前記鉤部の前記挿通部側への移動を規制する突部が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
5. 　前記引掛け部は、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、
   　前記引掛け部は、前記基部と一体をなし、前記基部から上方に屈曲して形成されることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
6. 　前記引掛け部は、前記ロッド取り付け部の基部から起立する軸部と、前記軸部の先端側で軸部よりも外側に張り出す鉤部と、を有し、
   　前記基部は、前記補強ロッドのロッド本体側の端部に前記ロッド本体を接続するロッド接続部を有するとともに、前記ロッド本体と反対側の端部に前記引掛け部を有し、前記ロッド接続部及び引掛け部の間に車体に対する固定部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
7. 　前記車体は、車幅方向に延びるクロスメンバを備え、
   　前記ロッド取り付け部は、前記クロスメンバに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
8. 　左右後輪と車体とを連結するリヤサスペンションと、前記車体におけるリヤサスペンションを連結する左右リヤサスペンション連結部と、を備え、
   　前記補強ロッドの車幅方向両端部は、前記左右リヤサスペンション連結部に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
    
    

Images