WO2015004962A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

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WO2015004962A1
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drum
spline
clutch
drive device
rotor
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PCT/JP2014/059587
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English (en)
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昌士 鬼頭
祐一 関
繁 杉坂
浩樹 新谷
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
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Definitions

  • This technology relates to a vehicle drive device mounted on a vehicle such as a hybrid vehicle, and more particularly to a vehicle drive device in which a rotor of a rotating electrical machine is disposed on the outer peripheral side of a clutch.
  • a hybrid drive device used in such a hybrid vehicle, a rotating electrical machine (motor / motor) connected to an input shaft of a transmission mechanism is connected to a part of a general automatic transmission starter (for example, a torque converter). Generator), an engine connecting shaft that is driven and connected to the internal combustion engine, and an engine connecting clutch that engages and disengages (engages or releases) the input shaft.
  • a general automatic transmission starter for example, a torque converter). Generator
  • a part of the engine connecting clutch is disposed at a position overlapping the inner peripheral side of the rotor in the axial direction, and the clutch drum supports the rotor.
  • Some are configured to be spline-engaged with the inner peripheral side of the rotor support member (see FIG. 6 of Patent Document 1).
  • the rotor is arranged so that at least a part thereof overlaps the plurality of friction plates in the axial direction when viewed from the radial direction, and the clutch drum and the rotor support member are spline-engaged, and the friction plates are cooled.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle drive device capable of improving the oil discharge performance.
  • the vehicle drive device (1) (see, for example, FIGS. 1 and 2) includes a plurality of friction plates (17, 19), a hydraulic servo (40) that presses the friction plates (17, 19), and the plurality of the plurality of friction plates (17, 19).
  • the friction plates (17, 19) and the hydraulic servo (40) are included, and a plurality of through holes (42c) are formed at positions overlapping the plurality of friction plates (17, 19) in the axial direction when viewed from the radial direction.
  • the drum portion (51b) of the rotor support member (51) has a plurality of groove portions (51f)
  • the drum portion of the rotor support member has a groove portion formed in the shape of a groove on the inner peripheral side facing the plurality of through holes of the clutch drum from the end in the axial direction.
  • the oil can be smoothly discharged from the plurality of through holes through the groove shape of the groove portion, and the oil can be discharged well.
  • oil can be prevented from accumulating inside the clutch drum and the cooling performance can be improved, so that the axial compactness can be maintained without increasing the cost of the friction material.
  • the rigidity of the drum portion may be reduced, but only the groove portion is formed. It is also possible to prevent a decrease in rigidity.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a hybrid vehicle according to an embodiment. Sectional drawing which shows the input part which concerns on embodiment.
  • hybrid drive device 1 vehicle drive device 1 according to the present embodiment
  • vehicle drive device 1 is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure is the left-right direction in an actual vehicle-mounted state.
  • FF front engine / front drive
  • the drive source side of the engine or the like is referred to as “front side”
  • the side opposite to the drive source is referred to as “rear side”.
  • a hybrid vehicle 100 includes a rotating electrical machine (motor / generator) 3 in addition to the internal combustion engine 2 as a drive source.
  • the hybrid drive device 1 constituting the power train is disposed between a transmission mechanism 7 provided on a power transmission path L between the internal combustion engine 2 and the wheels 6, and between the transmission mechanism 7 and the internal combustion engine 2.
  • An input unit 9 to which power from the internal combustion engine 2 is input and a connection unit 14 that connects the input unit 9 and the internal combustion engine 2 while absorbing pulsation of the internal combustion engine 2 are configured.
  • the connecting portion 14 is provided with a damper 12 connected to the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 via a drive plate 11 (see FIG. 2).
  • the damper 12 may be an input member as the input portion 9. It is connected to a certain engine connecting shaft (engine connecting shaft member) 13. That is, the engine connecting shaft 13 is drivingly connected to the internal combustion engine 2 via the damper 12.
  • the input unit 9 includes a clutch (engine connection clutch) K0 that connects and disconnects power transmission between the engine connecting shaft 13 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7, and a motor generator (rotation) that is drivingly connected to the clutch drum 50.
  • the motor generator (hereinafter simply referred to as “motor”) 3 includes a hollow columnar rotor 4 connected to the clutch drum 50 and a hollow columnar stator 5 disposed to face the outer side of the rotor 4 in the radial direction. And is configured.
  • the clutch K0 is constituted by a multi-plate clutch in which a plurality of hollow disc-shaped inner friction plates (friction plates) 17 and outer friction plates (friction plates) 19 are enclosed in a clutch drum 50.
  • the drum 50 is coupled to rotate integrally with the input shaft 15 of the transmission mechanism 7. That is, the clutch K0 has the inner friction plates 17 drivingly connected to the transmission path L 1 of the internal combustion engine side of the transmission path L, and the outer friction plates 19 drivingly connected to the transmission path L 2 on the wheel side and with that, the clutch drum 50 is also drivingly connected to transmission path L 2 on the wheel side.
  • the transmission mechanism 7 is composed of a transmission mechanism that can change the transmission path based on the engagement state of a plurality of friction engagement elements (clutch or brake), for example, and achieve the sixth forward speed and the reverse speed.
  • An output member of the speed change mechanism 7 is connected to the drive wheel 6 via a differential device D.
  • the speed change mechanism 7 may be a stepped speed change mechanism that achieves, for example, forward 3 to 5 speeds or 7 or more forward speeds, a belt-type continuously variable transmission, a toroidal continuously variable transmission, A continuously variable transmission mechanism such as a corn ring type continuously variable transmission may be used, that is, the present invention can be applied to any transmission mechanism.
  • the hybrid drive device 1 has the connection portion 14, the input portion 9 having the clutch K0 and the motor 3, and the transmission mechanism 7 arranged in this order from the internal combustion engine 2 side to the wheel 6 side.
  • a control unit controls a hydraulic control device (not shown) to engage the clutch K0 and transmit the wheel side transmission path L 2. in the time EV travel to travel only by the driving force of the driving linked motor 3, to release the clutch K0, so disconnect the transmission path L 2 of the transmission path L 1 and the wheel 6 side of the internal combustion engine 2 side Yes.
  • a clutch K0 and a motor 3 are housed in a housing case 26 fixed to a transmission case (not shown) that houses the speed change mechanism 7, and the clutch K0 and the motor 3 are housed.
  • the enclosed space of the housing case 26 is partitioned from the connecting portion 14 by a partition wall 27 integrally attached to the housing case 26 to constitute a closed space.
  • the engine connecting shaft 13 connected to the internal combustion engine 2 via the damper 12 of the connecting portion 14 and the input shaft 15 of the speed change mechanism 7 coincide with each other.
  • the engine connecting shaft 13 is rotatably supported with respect to the partition wall 27.
  • One input shaft 15 is rotatably supported by a partition wall 24 fixed to a mission case (not shown).
  • a clutch hub 49 to which a plurality of inner friction plates 17 of the clutch K0 are spline-engaged by spline portions 49s is fixed to the rear end portion of the engine connecting shaft 13 on the transmission mechanism 7 side. That is, the inner friction plate 17 is drivingly connected to the engine connecting shaft 13. Further, a protrusion 49b for collecting oil supplied from the inner peripheral side is formed on the inner peripheral side of the tip of the clutch hub 49, and is formed at the bottom part (innermost peripheral part) of the valley of the spline part 49s. Are formed with a plurality of oil holes 49 a for supplying the accumulated oil to the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19.
  • These oil holes 49a are formed in different phases in the circumferential direction, and are arranged so as to be slightly shifted in the axial direction. Although not shown in the drawings, these oil holes 49a are arranged so as to be displaced, for example, at four positions in the axial direction, and are arranged so as to correspond to four outer friction plates 19 described later. Has been.
  • the clutch K0 roughly includes the plurality of (for example, four) inner friction plates 17, a plurality of (for example, four) outer friction plates 19 arranged alternately with the inner friction plates 17, and the inner friction plates 17.
  • a hydraulic servo 40 that freely changes the engagement state of the clutch K0 by pressing the outer friction plate 19 and the outer friction plate 19, a clutch drum 50 that includes the inner friction plate 17, the outer friction plate 19, and the hydraulic servo 40, It is comprised.
  • the clutch drum 50 includes a hydraulic cylinder and a cylinder member 41 that is drivingly connected to the input shaft 15 and a drum member 42 that is fixed to the outer peripheral side of the cylinder member 41.
  • the drum member 42 has a drum portion 42a formed in a drum shape and a flange portion 42b extending in a flange shape.
  • a spline portion (first spline portion) 42s having a spline shape is formed on the drum portion 42a.
  • the plurality of external friction plates 19 are spline-engaged on the inner peripheral side of the spline portion 42s, and a snap. The outer friction plates 19 are prevented from coming off by the ring 20.
  • the outer friction plate 19 is drivingly connected to the input shaft 15 via the drum member 42 and the cylinder member 41.
  • the drum portion 42a of the drum member 42 is positioned so as to overlap the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 in the axial direction when viewed from the radial direction, and the bottom portion (outermost peripheral portion) of the valley portion of the spline portion 42s.
  • a plurality of through holes 42c are formed through.
  • the hydraulic servo 40 is disposed so as to be movable in the axial direction with respect to the cylinder member 41, and is connected to the piston 43 and the cylinder member 41, the tip portion of which is disposed opposite to the outer friction plate 19 (or the inner friction plate 17).
  • a return plate 44 positioned by the snap ring 48, and a return spring 45 contracted between the piston 43 and the return plate 44.
  • the cylinder member 41, the drum member 42, and the piston 43 A hydraulic oil chamber 46 is formed between the piston 43 and the return plate 44, and a cancel oil chamber 47 for canceling the centrifugal hydraulic pressure is formed between the piston 43 and the return plate 44.
  • stator 5 of the motor 3 is fixed to the outer peripheral side of the clutch K0 and to the inner peripheral side of the housing case 26.
  • the stator 5 is configured to have a stator core 5a and coil ends 5b and 5b that are folded portions of a coil wound around the stator core 5a and project on both axial sides of the stator core 5a.
  • the rotor 4 of the motor 3 is disposed opposite to the stator core 5a with a predetermined gap.
  • the motor 3 is disposed at a position where a part of the motor 3 overlaps the outer peripheral side of the clutch K0 in the axial direction. That is, the rotor 4 is at least partially seen from the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 in the radial direction. It is arranged at a position overlapping in the axial direction.
  • the rotor 4 is supported by the rotor support member 51 so as to be rotatable with respect to the housing case 26.
  • the rotor support member 51 is integrally fixed to the sleeve portion 51c, the sleeve portion 51c extending in a sleeve shape in the axial direction, and integrally formed with the flange portion 51a, the flange portion 51a extending in a flange shape from the sleeve portion 51c in the outer peripheral direction.
  • a drum portion 51b formed to extend in a drum shape in the axial direction from the outer peripheral portion of the flange portion 51a.
  • the sleeve portion 51c is supported so as to be rotatable with respect to the partition wall 27 via an angular ball bearing 90 and a fixed support member 86.
  • One drum portion 51b integrally fixes the rotor core 4a by crimping the caulking portion 51d while sandwiching the rotor core 4a of the rotor 4 between the caulking portion 51d and the clamping portion 51e.
  • the rotor core 4a is formed with a key portion 4k. The key portion 4k is fitted into the key groove 51k of the drum portion 51b, so that the rotor core 4a is fixed to the drum portion 51b so as not to rotate.
  • the spline portion of the drum portion 42a of the drum member 42 in the clutch drum 50 is directed from the connecting portion to which the flange portion 51a is connected to one side in the axial direction.
  • a spline portion (second spline portion) 51 s in which 42 s is engaged with the spline is formed. Since the clutch drum 50 and the rotor support member 51 are driven and connected by spline engagement in this way, there is a certain gap, but they are arranged close to each other so as to be in close contact with each other.
  • a plurality of groove portions 51f are formed in which portions facing the plurality of through holes 42c of the clutch drum 50 are formed in a groove shape. That is, in the groove 51f, a plurality of through holes 42c of the clutch drum 50 are formed in the bottom portion (outermost peripheral portion) of the valley portion of the spline portion 42s, and between the clutch drum 50 and the rotor support member 51.
  • a plurality of grooves are formed in the circumferential direction at positions where the groove shape is in phase with the valleys in the spline portion 51s. Further, the inner peripheral surface of the drum portion 51b where the plurality of groove portions 51f are formed is formed to have a diameter larger than the diameter of the tip of the spline teeth of the spline portion 51s. Since each groove shape of the groove portion 51f is formed up to the vicinity of the crimped portion 51d at the end portion in the axial direction, the oil does not collect in the groove shape of the groove portion 51f, and therefore from the end portion in the axial direction (that is, the rear side). D) to flow.
  • the drum part 51b needs to have a predetermined rigidity, and the radial thickness of the drum part 51b reduces the rigidity. It is necessary to form the thickness to be maintained.
  • the key groove 51k is formed at, for example, two locations in the circumferential direction, and the other portions are configured to have a predetermined thickness.
  • the groove 51f is formed in a groove shape only in a portion facing the plurality of through holes 42c of the clutch drum 50. Therefore, the rigidity of the drum 51b is reduced without reducing the wall thickness over the entire circumference. It can be maintained.
  • the spline groove of the spline portion 51s is formed at the same depth as the groove portion 51f, the strength of the spline portion 51s may be reduced. However, in the present embodiment, the spline groove of the spline portion 51s is reduced. Since it is formed only in the depth for spline engagement with the spline portion 42 s of the clutch drum 50, the strength is secured while maintaining torque transmission by the spline.
  • An oil supply oil passage a ⁇ b> 1 is formed in the input shaft 15 of the speed change mechanism 7 in the axial direction. Oil is supplied to the supply oil passage a1 through an oil passage inside the partition wall 24 based on a lubricating pressure from a hydraulic control device (not shown).
  • a radial oil passage a2 is formed in the axial direction end (front side) of the supply oil passage a1 in a radial direction toward the outer peripheral surface, and the oil in the supply oil passage a1 flows from the radial oil passage a2. It is supplied to the space a3 on the inner peripheral side of the cylinder member 41.
  • a through oil passage a ⁇ b> 4 is formed in the axial end portion (front side) of the cylinder member 41 in the radial direction, and oil accumulated in the space a ⁇ b> 3 on the inner peripheral side of the cylinder member 41 is passed through the clutch hub 49. Disperse to the inner circumference.
  • the clutch hub 49 is formed with an oil reservoir by the protrusion 49b on the inner peripheral side, collects and accumulates the oil scattered from the through oil passage a4, and also stores the plurality of oil holes 49a described above. Then, oil is supplied toward the corresponding outer friction plates 19 to lubricate and cool the outer friction plates 19 and the inner friction plates 17.
  • the oil that passes through the outer friction plate 19 and the inner friction plate 17 and lubricates and cools the outer friction plate 19 and the inner friction plate 17 is a plurality of oils formed in the drum portion 42 a of the drum member 42 in the clutch drum 50. It is discharged from the through hole 42c to the outer peripheral side of the clutch drum 50. At this time, the groove 51f formed in the rotor support member 51 smoothly discharges the oil toward the caulking portion 51d without blocking the oil discharge.
  • the oil discharged to the outer peripheral side of the clutch drum 50 in this way is at a high temperature because the outer friction plate 19 and the inner friction plate 17 are lubricated and cooled, and the durability of the coil end 5b of the stator 5 is increased.
  • the housing case 26 is formed with a cover portion 26a that covers the coil end 5b, and oil discharged to the outer peripheral side of the clutch drum 50 bypasses the coil end 5b by the cover portion 26a and is guided in the outer peripheral direction. Then, it flows downward along the inner wall of the housing case 26 and is finally collected in an oil pan (not shown) provided below the hybrid drive device 1.
  • the drum portion 51 b of the rotor support member 51 has a groove on the inner peripheral side facing the plurality of through holes 42 c of the clutch drum 50 from the end in the axial direction. Since it has the groove part 51f formed in the shape and made into the spline shape, oil can be smoothly discharged
  • the rigidity of the drum may be lowered, but only the groove 51f is formed. Further, it is possible to prevent the rigidity of the drum portion 51b from being lowered.
  • the clutch drum 50 has a spline portion 42s, and the plurality of through holes 42c are formed in a peak portion protruding to the outer peripheral side of the spline portion 42s, and each of the groove portions 51f of the drum portion 51b is formed on the clutch drum 50.
  • the groove 51f can be formed without affecting the spline portion 51s of the rotor support member 51 because the spline portion 51s that is engaged with the spline portion 42s is formed in the same phase as the valley portion of the spline portion 51s. It can be.
  • the drum portion 51b has a caulking portion 51d that caulks the end portion in the axial direction and integrally fixes the rotor, and the thickness of the drum portion 51b in the radial direction is formed to a thickness that maintains its rigidity.
  • the oil drainability is good while maintaining the rigidity of the drum portion 51b. Can be.
  • the present invention is applied to the hybrid drive apparatus 1 as an example.
  • the present invention is not limited to this example.
  • a vehicle drive apparatus mounted on an electric vehicle may be used.
  • any vehicle drive device may be used.
  • the plurality of through holes 42c of the clutch drum 50 are better formed in the bottom part of the valley part of the spline part 42s, and the drainage of the lubricating oil is better, and the groove shape of the groove part 51f is also all the through holes 42c.
  • the shape of the through hole 42c and the groove 51f is not limited to this, and the groove shape is arranged at a position where the groove shape opposes the through hole 42c. If so, they may be arranged at predetermined intervals.
  • the rotor 4 has been described in which a part of the rotor 4 is disposed at the position overlapping the inner friction plate 17 and the outer friction plate 19 in the axial direction.
  • the outer friction plate 19 may be arranged so as to cover the outer friction plate 19.
  • the direction of the clutch in the axial direction and the arrangement of the clutch in the axial direction with respect to the rotor support member may be any direction and arrangement, and a part or all of the rotor 4 may be the inner friction plate 17 and the outer friction plate. What is necessary is just to be in the position which overlaps with 19 in an axial direction.
  • the vehicle drive device can be used in vehicles such as passenger cars and trucks, and particularly has a structure in which the clutch and the rotating electric machine are arranged so that at least a part thereof overlaps in the axial direction and passes through the clutch. It is suitable for use in what is required to improve oil discharge.
  • Vehicle drive device (hybrid drive device) 3 Rotating electric machine (motor) 4 Rotor 5 Stator 17 Friction plate (inner friction plate) 19 Friction plate (outer friction plate) 40 Hydraulic servo 42c Through hole 42s First spline part 50 Clutch drum 51 Rotor support member 51a Flange part 51b Drum part 51d Caulking part 51f Groove part 51s Second spline part K0 Clutch

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Abstract

　クラッチ（Ｋ０）の内摩擦板（１７）及び外摩擦板（１９）の外周側には、モータ（３）のロータ（４）の一部が軸方向に重なるように配置され、ロータ（４）はクラッチドラム（５０）にスプライン係合するロータ支持部材（５１）により支持されている。クラッチドラム（５０）には内摩擦板（１７）及び外摩擦板（１９）と軸方向重なる位置に複数の貫通孔（４２ｃ）が形成されており、内摩擦板（１７）及び外摩擦板（１９）を通過した油がそれら貫通孔（４２ｃ）からクラッチドラム（５０）の外側に排出される。ロータ支持部材（５１）のドラム部（５１ｂ）の内周側に、軸方向の端部から複数の貫通孔（４２ｃ）に対向する部分を溝形状に溝部（５１ｆ）を形成し、貫通孔（４２ｃ）から排出される油の排出性を向上する。

Description

車両用駆動装置
　この技術は、例えばハイブリッド車両等の車両に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、クラッチの外周側に回転電機のロータが配置される車両用駆動装置に関する。
　近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチと、を配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド車用駆動装置を構成するものが提案されている（特許文献１参照）。
　このようなハイブリッド車用駆動装置にあって、コンパクト化のために、エンジン接続用クラッチの一部がロータの内周側に軸方向に重なる位置に配置され、そのクラッチドラムが、ロータを支持するロータ支持部材の内周側にスプライン係合するように構成されたものもある（特許文献１の図６参照）。
特開２００４－１７０８号公報
　ところで、上記特許文献１の図６に示すようなハイブリッド車用駆動装置にあっては、エンジン接続用クラッチを冷却するため、内周側の回転軸（変速機構の入力軸）から当該クラッチの摩擦板に油を供給するように構成されている。この摩擦板を冷却した油は、クラッチドラムに形成した貫通孔から外周側に排出することが求められるが、ロータ支持部材がクラッチドラムの外周側を塞ぐ形となっているため、油の排出性が良好でないという問題がある。
　クラッチドラム内部の油の排出性が良好でないと、クラッチの摩擦板の冷却性も良好でなくなるため、摩擦板に貼付けする摩擦材を高温に耐え得るものにする必要があるが、そのような摩擦材を用いると、コストアップを招いてしまうという問題がある。また、摩擦材のコストアップを防ぐためには、クラッチドラムの外周側を空けるように配置することが考えられるが、その場合は、モータとクラッチとを軸方向にオフセットして配置することになり、軸方向のコンパクト化の妨げになるという問題が生じる。
　そこで、ロータが複数の摩擦板に径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なるように配置され、かつクラッチドラムとロータ支持部材とがスプライン係合する構造にあって、摩擦板を冷却した油の排出性の向上を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
　本車両用駆動装置（１）は（例えば図１及び図２参照）、複数の摩擦板（１７，１９）と、それら摩擦板（１７，１９）を押圧する油圧サーボ（４０）と、前記複数の摩擦板（１７，１９）及び前記油圧サーボ（４０）を内包すると共に、径方向から視て前記複数の摩擦板（１７，１９）と軸方向に重なる位置に複数の貫通孔（４２ｃ）が貫通形成されたクラッチドラム（５０）と、を有し、前記複数の摩擦板（１７，１９）と内周側から油を供給することにより前記複数の摩擦板（１７，１９）を冷却し、前記複数の摩擦板（１７，１９）から外側に通過した油が前記複数の貫通孔（４２ｃ）から前記クラッチドラム（５０）の外側に排出されるクラッチ（Ｋ０）と、
　ステータ（５）と、前記複数の摩擦板（１７，１９）に径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されたロータ（４）と、を有する回転電機（３）と、
　前記ロータ（４）の内周側を覆うと共に、内周側にて前記クラッチドラム（５０）にスプライン係合するドラム状のドラム部（５１ｂ）を有し、前記ロータ（４）を支持するロータ支持部材（５１）と、を備え、
　前記ロータ支持部材（５１）のドラム部（５１ｂ）は、内周側に、軸方向の端部から前記複数の貫通孔（４２ｃ）に対向する部分を溝形状に形成した複数の溝部（５１ｆ）を有することを特徴とする。
　これにより、ロータ支持部材のドラム部が、内周側に、軸方向の端部からクラッチドラムの複数の貫通孔に対向する部分を溝形状に形成した溝部を有しているので、クラッチドラムの複数の貫通孔から溝部の溝形状を通って油を円滑に排出させることができ、油の排出性を良好にすることができる。これにより、クラッチドラムの内部に油が溜まることを防止でき、冷却性を良好にできるため、摩擦材のコストアップを招くことなく、軸方向のコンパクト性も維持することができる。また、ロータ支持部材のドラム部の内周側にあって、例えば全周に亘って隙間を形成すると、ドラム部の剛性が低下する虞があるが、溝部を形成しただけであるので、ドラム部の剛性の低下も防止することができる。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
実施の形態に係るハイブリッド自動車を示す模式図。 実施の形態に係る入力部を示す断面図。
　以下、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）１を図１及び図２に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。
　［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
　図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪６との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。
　上記接続部１４には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており（図２参照）、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸（エンジン連結軸部材）１３に接続されている。つまりエンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。
　上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチ（エンジン接続用クラッチ）Ｋ０と、クラッチドラム５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）３と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３は、該クラッチドラム５０に連結された中空円柱状のロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置された中空円柱状のステータ５と、を有して構成されている。
　また、上記クラッチＫ０は、中空円板状の複数の内摩擦板（摩擦板）１７及び外摩擦板（摩擦板）１９がクラッチドラム５０に内包された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム５０は、上記変速機構７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン側の伝達経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチドラム５０も車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されている。
　変速機構７は、例えば複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更して前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。変速機構７の出力部材は、ディファレンシャル装置Ｄを介して駆動車輪６に接続されている。なお、変速機構７としては、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。
　以上のように、ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪６側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（不図示）によって油圧制御装置（不図示）を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪６側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
　［入力部の構成］
　ついで、入力部９の構成について図２に沿って詳細に説明する。図２に示すように、変速機構７を収納するミッションケース（不図示）に固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間は、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって上記接続部１４と仕切られ、閉空間を構成している。
　また、上記ハウジングケース２６の中心側には、上記接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されており、このエンジン連結軸１３は、上記隔壁２７に対して回転自在に支持されている。また、一方の入力軸１５は、ミッションケース（不図示）に固定された隔壁２４に回転自在に支持されている。
　上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン部４９ｓにてスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。また、このクラッチハブ４９の先端内周側には内周側から供給される油を溜めるための突起部４９ｂが形成されており、スプライン部４９ｓの谷部の底部分（最内周部分）には、溜めた油を内摩擦板１７及び外摩擦板１９に供給するための複数の油孔４９ａが形成されている。なお、これら油孔４９ａは、周方向の異なる位相にそれぞれ形成されていると共に、それぞれが軸方向に少しずつズレた位置となるように配置されている。これら油孔４９ａは、図示を省略したが、本実施の形態では軸方向の例えば４箇所にズレるように配置され、それぞれが後述の４枚の外摩擦板１９に対応する位置となるように配置されている。
　クラッチＫ０は、大まかに、上記複数（例えば４枚）の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される複数（例えば４枚）の外摩擦板１９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを押圧することでクラッチＫ０の係合状態を自在に変化させる油圧サーボ４０と、これら内摩擦板１７、外摩擦板１９、及び油圧サーボ４０を内包するクラッチドラム５０と、を有して構成されている。
　クラッチドラム５０は、その油圧シリンダを構成すると共に入力軸１５に駆動連結されたシリンダ部材４１と、該シリンダ部材４１の外周側に固着されたドラム部材４２と、が一体に固着されることで構成されている。このドラム部材４２は、ドラム状に形成されたドラム部４２ａとフランジ状に延びるフランジ部４２ｂとを有している。ドラム部４２ａにはスプライン形状となるスプライン部（第１スプライン部）４２ｓが形成されており、スプライン部４２ｓの内周側には上記複数の外摩擦板１９がスプライン係合されていると共に、スナップリング２０によりそれら外摩擦板１９が抜け止めされている。つまり外摩擦板１９は、ドラム部材４２及びシリンダ部材４１を介して入力軸１５に駆動連結されている。また、ドラム部材４２のドラム部４２ａには、内摩擦板１７及び外摩擦板１９と径方向から視て軸方向に重なる位置にあって、スプライン部４２ｓの谷部の底部分（最外周部分）に、複数の貫通孔４２ｃが貫通形成されている。
　油圧サーボ４０は、上記シリンダ部材４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が外摩擦板１９（又は内摩擦板１７）に対向配置されるピストン４３と、シリンダ部材４１に対してスナップリング４８で位置決めされたリターンプレート４４と、これらピストン４３及びリターンプレート４４との間に縮設されたリターンスプリング４５と、を有しており、シリンダ部材４１及びドラム部材４２とピストン４３との間に作動油室４６を形成すると共に、ピストン４３とリターンプレート４４との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７が形成されている。
　一方、クラッチＫ０の外周側にあって、ハウジングケース２６の内周側にはモータ３のステータ５が固定されている。該ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ，５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。このモータ３は、その一部がクラッチＫ０の外周側に軸方向に重なる位置に配置されており、つまり、ロータ４が内摩擦板１７及び外摩擦板１９に少なくとも一部が径方向から視て軸方向に重なる位置に配置されている。
　上記ロータ４は、ロータ支持部材５１によってハウジングケース２６に対して回転自在となるように支持されている。ロータ支持部材５１は、軸方向にスリーブ状に延びるスリーブ部５１ｃと、スリーブ部５１ｃに一体的に固定され、該スリーブ部５１ｃから外周方向にフランジ状に延びるフランジ部５１ａと、フランジ部５１ａと一体に形成され、該フランジ部５１ａの外周部分から軸方向にドラム状に延びるように形成されたドラム部５１ｂと、を有して構成されている。
　スリーブ部５１ｃは、アンギュラボールベアリング９０と、固定支持部材８６とを介して上記隔壁２７に対して回転自在となるように支持されている。一方のドラム部５１ｂは、ロータ４のロータコア４ａをカシメ部５１ｄと挟持部５１ｅとで挟持しつつ、該カシメ部５１ｄをカシメることにより該ロータコア４ａを一体的に固着している。ロータコア４ａにはキー部４ｋが形成されており、キー部４ｋがドラム部５１ｂのキー溝５１ｋに嵌合することで、ロータコア４ａがドラム部５１ｂに回転不能に固定されている。
　また、ドラム部５１ｂの内周側（内周面）には、フランジ部５１ａが接続された接続部分から軸方向一方側に向けて、上記クラッチドラム５０におけるドラム部材４２のドラム部４２ａのスプライン部４２ｓがスプライン係合するスプライン部（第２スプライン部）５１ｓが形成されている。クラッチドラム５０とロータ支持部材５１とは、このようにスプライン係合により駆動連結するため、ある程度の隙間があるものの、その隙間を存して略々密着する形で近接配置されている。
　そして、ドラム部５１ｂの内周側には、スプライン部５１ｓに対してフランジ部５１ａとは軸方向反対側（後方側）にあって、軸方向の端部からスプライン部５１ｓの軸方向端部まで上記クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃに対向する部分を溝形状に形成した複数の溝部５１ｆが形成されている。即ち、この溝部５１ｆは、クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃがスプライン部４２ｓの谷部の底部分（最外周部分）に形成されており、かつクラッチドラム５０とロータ支持部材５１との間に相対回転が生じないことから、その溝形状がスプライン部５１ｓにおける谷部と同位相となる位置に周方向に複数箇所形成されている。また、ドラム部５１ｂにおける複数の溝部５１ｆが形成された部分の内周面は、スプライン部５１ｓのスプライン歯の先端の径よりも大きい径に形成されている。この溝部５１ｆは、それぞれの溝形状が軸方向の端部のカシメ部５１ｄの近傍まで形成されているので、油が溝部５１ｆの溝形状に溜まることなく、軸方向の端部から（つまり後方側に）流れるように形成されている。
　ところで、上述のようにロータ支持部材５１のドラム部５１ｂのカシメ部５１ｄをカシメるために、ドラム部５１ｂには所定の剛性が必要であり、ドラム部５１ｂの径方向の肉厚がその剛性を維持する厚みに形成されている必要がある。ドラム部５１ｂは、上記キー溝５１ｋが例えば周方向の２箇所に形成されているが、これ以外の部分は肉厚が所定の厚みとなるように構成されている。そして、上記溝部５１ｆは、クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃに対向する部分のみが溝形状に形成されているので、全周に亘って肉厚を薄くすることなく、つまりドラム部５１ｂの剛性を維持できる構造となっている。また、スプライン部５１ｓのスプライン溝を溝部５１ｆと同じ深さに形成してしまうと、スプライン部５１ｓの強度が低下してしまう虞があるが、本実施の形態では、スプライン部５１ｓのスプライン溝がクラッチドラム５０のスプライン部４２ｓにスプライン係合するための深さだけに形成されているので、このスプラインによるトルク伝達を維持しつつ強度も確保されている。
　［潤滑・冷却する油の流れ］
　ついで、クラッチＫ０を潤滑・冷却する油（潤滑油）の流れについて図２に沿って説明する。変速機構７の入力軸１５には、軸方向に油の供給油路ａ１が形成されている。この供給油路ａ１には、不図示の油圧制御装置から潤滑圧に基づき隔壁２４内部の油路を介して油が供給される。供給油路ａ１の軸方向端部（前方側）には、外周面に向かって径方向に径方向油路ａ２が貫通形成されており、供給油路ａ１の油は、径方向油路ａ２から上記シリンダ部材４１の内周側の空間ａ３に供給される。
　上記シリンダ部材４１の軸方向端部（前方側）には、径方向に貫通油路ａ４が貫通形成されており、上記シリンダ部材４１の内周側の空間ａ３に溜まった油をクラッチハブ４９の内周側に飛散させる。クラッチハブ４９には、上述のように内周側に突起部４９ｂにより油溜りが形成されており、貫通油路ａ４から飛散された油を捕集して溜めると共に、上述の複数の油孔４９ａから、それぞれ対応する外摩擦板１９に向けて油を供給し、それら外摩擦板１９や内摩擦板１７を潤滑・冷却する。
　上記外摩擦板１９や内摩擦板１７を通過して、それら外摩擦板１９や内摩擦板１７を潤滑・冷却した油は、クラッチドラム５０におけるドラム部材４２のドラム部４２ａに形成された複数の貫通孔４２ｃから該クラッチドラム５０の外周側に排出される。この際、ロータ支持部材５１に形成された溝部５１ｆが油の排出を塞ぐことなく、円滑にカシメ部５１ｄの方向に向けて油を排出する。なお、このようにクラッチドラム５０の外周側に排出された油は、外摩擦板１９や内摩擦板１７を潤滑・冷却しているので高温となっており、ステータ５のコイルエンド５ｂの耐久性を確保するため、該コイルエンド５ｂに導きたくない。そのため、ハウジングケース２６には、コイルエンド５ｂを覆うカバー部２６ａが形成されており、クラッチドラム５０の外周側に排出された油は、カバー部２６ａによってコイルエンド５ｂを迂回して外周方向に導かれ、ハウジングケース２６の内壁に沿って下方に流れ、最終的に、ハイブリッド駆動装置１の下方に設けられたオイルパン（不図示）に回収される。
　［本実施の形態のまとめ］
　以上説明したように、本ハイブリッド駆動装置１によると、ロータ支持部材５１のドラム部５１ｂが、内周側に、軸方向の端部からクラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃに対向する部分を溝形状に形成してスプライン形状にした溝部５１ｆを有しているので、クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃから溝部５１ｆを通って油を円滑に排出させることができ、油の排出性を良好にすることができる。これにより、クラッチドラム５０の内部に油が溜まることを防止でき、冷却性を良好にできるため、摩擦材のコストアップを招くことなく、軸方向のコンパクト性も維持することができる。また、ロータ支持部材５１のドラム部５１ｂの内周側にあって、例えば全周に亘って隙間を形成すると、ドラム部の剛性が低下する虞があるが、溝部５１ｆを形成しただけであるので、ドラム部５１ｂの剛性の低下も防止することができる。
　また、クラッチドラム５０は、スプライン部４２ｓを有し、複数の貫通孔４２ｃは、スプライン部４２ｓの外周側に突出した山部に形成され、ドラム部５１ｂの溝部５１ｆのそれぞれが、クラッチドラム５０のスプライン部４２ｓにスプライン係合するスプライン部５１ｓにおける谷部と同位相となる位置に形成されているので、ロータ支持部材５１のスプライン部５１ｓに影響を与えることなく、溝部５１ｆを形成することを可能とすることができる。
　そして、ドラム部５１ｂは、軸方向の端部をカシメてロータを一体的に固着するカシメ部５１ｄを有しており、ドラム部５１ｂの径方向の肉厚がその剛性を維持する厚みに形成されている必要があるが、クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃに対向する部分のみが溝部５１ｆとして溝形状に形成されているので、ドラム部５１ｂの剛性を維持したまま、油の排出性を良好にすることができる。
　なお、以上説明した本実施の形態においては、本発明をハイブリッド駆動装置１に適用したものを一例として説明したが、これに限らず、例えば電気自動車に搭載される車両用駆動装置であってもよく、クラッチの外周側に回転電機が配置され、かつクラッチドラムとロータ支持部材とがスプライン係合するものであれば、どのような車両用駆動装置であってもよい。
　また、クラッチドラム５０の複数の貫通孔４２ｃは、スプライン部４２ｓの谷部の全ての底部分に形成する方が潤滑油の排出性が良好であり、溝部５１ｆの溝形状も全ての貫通孔４２ｃに対向する位置に形成されている方が排出性が良好であるが、これに限らず、貫通孔４２ｃや溝部５１ｆの溝形状は、その溝形状が貫通孔４２ｃに対向する位置に配置されていれば、所定の間隔ごとに配置されていてもよい。
　また、本実施の形態においては、ロータ４の一部が内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して軸方向に重なる位置に配置されたものを説明したが、ロータ４が内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して覆い被さるように重なって配置されていても構わない。また、クラッチの軸方向の向きや、ロータ支持部材に対するクラッチの軸方向の配置は、どのような向きや配置であってもよく、ロータ４の一部又は全部が内摩擦板１７及び外摩擦板１９に対して軸方向に重なる位置にあるものであればよい。
　本車両用駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特にクラッチと回転電機とが軸方向に少なくとも一部が重なるように配置される構造にあって、クラッチを通過する油の排出性を向上することが求められるものに用いて好適である。
１　　車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
３　　回転電機（モータ）
４　　ロータ
５　　ステータ
１７　　摩擦板（内摩擦板）
１９　　摩擦板（外摩擦板）
４０　　油圧サーボ
４２ｃ　　貫通孔
４２ｓ　　第１スプライン部
５０　　クラッチドラム
５１　　ロータ支持部材
５１ａ　　フランジ部
５１ｂ　　ドラム部
５１ｄ　　カシメ部
５１ｆ　　溝部
５１ｓ　　第２スプライン部
Ｋ０　　クラッチ

Claims (5)

  1. 　複数の摩擦板と、それら摩擦板を押圧する油圧サーボと、前記複数の摩擦板及び前記油圧サーボを内包すると共に、径方向から視て前記複数の摩擦板と軸方向に重なる位置に複数の貫通孔が貫通形成されたクラッチドラムと、を有し、前記複数の摩擦板に内周側から油を供給することにより前記複数の摩擦板を冷却し、前記複数の摩擦板から外側に通過した油が前記複数の貫通孔から前記クラッチドラムの外側に排出されるクラッチと、
    　ステータと、前記複数の摩擦板に径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されたロータと、を有する回転電機と、
    　前記ロータの内周側を覆うと共に、内周側にて前記クラッチドラムにスプライン係合するドラム状のドラム部を有し、前記ロータを支持するロータ支持部材と、を備え、
    　前記ロータ支持部材のドラム部は、内周側に、軸方向の端部から前記複数の貫通孔に対向する部分を溝形状に形成した複数の溝部を有する、
    　ことを特徴とする車両用駆動装置。
  2. 　前記クラッチドラムは、第１スプライン部を有し、前記複数の貫通孔は、前記第１スプライン部の外周側に突出した山部に形成され、
    　前記ドラム部の溝部のそれぞれは、前記クラッチドラムの前記第１スプライン部にスプライン係合する第２スプライン部における谷部と同位相となる位置に形成された、
    　ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
  3. 　前記ロータ支持部材は、フランジ状のフランジ部と、前記フランジ部の外周部分から軸方向に延びる前記ドラム部と、前記ドラム部の内周側にあって前記フランジ部が接続された接続部分から軸方向一方側に向けて形成された前記第２スプライン部と、を有し、
    　前記複数の溝部は、前記ドラム部の軸方向の端部から前記第２スプライン部の軸方向一方側の端部まで形成された、
    　ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置。
  4. 　前記ドラム部における前記複数の溝部が形成された部分の内周面は、前記第２スプライン部のスプライン歯の先端の径よりも大きい径に形成された、
    　ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
  5. 　前記ドラム部は、軸方向の端部をカシメて前記ロータを一体的に固着するカシメ部を有する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
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