JP2022155291A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストダウンを図ることが可能でありながら、軸方向の増大を防ぐことが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】本ハイブリッド駆動装置１は、モータ３と、モータ３のロータ３ｒの内径側に配置されたクラッチＷＳＣと、ロータ３ｒの回転を伝達するクラッチドラム５１と、クラッチドラム５１の軸部５１ｂと平行な軸上に配置されると共にクラッチドラム５１の回転により駆動される駆動軸２３と、軸方向から視て径方向に対してモータと重なる位置に配置され、駆動軸２３の回転によって駆動されるオイルポンプ２０と、オイルポンプ２０の内径側に径方向から視て軸方向に該オイルポンプ２０と重なるように配置され、モータ３の回転を検出するレゾルバ３０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転電機により駆動可能なオイルポンプと回転電機の回転を検出する回転センサとを備えた車両用駆動装置に関する。

例えばハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置においては、発進クラッチやエンジン切離しクラッチの外径側にモータジェネレータが配置されているものがある（特許文献１参照）。この特許文献１のものにおいては、モータジェネレータの回転を検出するレゾルバがモータジェネレータと並設されていると共に、軸方向においてレゾルバに対してモータジェネレータとは反対側にオイルポンプが駆動連結されている。

国際特許公開第２０１９／１８７５９７号公報

ところで、上記特許文献１のようにレゾルバをモータジェネレータに並設した構造では、レゾルバが外径の大きい大型なものとなり、高価なものとなっている。しかしながら、レゾルバを内径側に配置しようとしても、モータジェネレータの回転により駆動されるオイルポンプを駆動連結する必要があるため、単にレゾルバを内径側に配置すると、その分、オイルポンプを軸方向のモータジェネレータとは反対側にずらして配置することになり、軸方向の増大を招いてしまう。

そこで本発明は、コストダウンを図ることが可能でありながら、軸方向の増大を防ぐことが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明の一態様である車両用駆動装置は、
ケースに固定されたステータと、ロータと、を有する回転電機と、
前記ロータの内径側に配置されたクラッチ装置と、
前記ロータの回転を伝達する伝達部材と、
前記伝達部材と平行な軸上に配置されると共に前記伝達部材の回転により駆動される駆動軸を有し、軸方向から視て径方向に対して前記回転電機と重なる位置に配置され、前記駆動軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプの内径側に径方向から視て軸方向に該オイルポンプと重なるように配置され、前記回転電機の回転を検出する回転センサと、を備える。

本発明によると、回転センサをオイルポンプの内径側に軸方向に重なるように配置したので、回転センサのコストダウンを図ることができるものでありながら、軸方向に増大することを防ぐことができる。

本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の一部を示す断面図。

以下、本実施の形態に係る車両用駆動装置の一例であるハイブリッド駆動装置１を図１に沿って説明する。なお、本発明に係るハイブリッド駆動装置１は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における前後方向に対応するため、エンジン等の駆動源側である図中左方側を「前方側」、図中右方側を「後方側」というものとする。

また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図示を省略したハイブリッド車両に搭載され、大まかに、車両に搭載されたエンジンに駆動連結されて、その回転を不図示の変速機構により変速しつつ車輪に伝達するものであり、回転電機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３によって駆動時にはエンジンの駆動力をアシストし、非駆動時には回生し、さらにエンジンの停止時には、ＥＶ走行を可能にするものである。なお、図１に示すハイブリッド駆動装置１の部分は、エンジンに例えばダンパ装置等を介して接続される前方部分であり、後方部分には、例えば前進８速段及び後進段を達成する変速機構等を備えるものである。

本ハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、後方の例えばミッションケース（不図示）等に固定されたケースとしてのハウジングケース１１の内部には、大まかに、クラッチＫ０及びクラッチ装置としてのクラッチＷＳＣ、モータ３、回転センサとしてのレゾルバ３０、オイルポンプ２０等が収納されており、これらが収納されたハウジングケース１１の内包空間は、モータ３及びクラッチＫ０よりも軸方向の前方側（エンジン側）で、該ハウジングケース１１に一体に取り付けられた隔壁状のフロントカバー１２によって閉塞され、モータ３及びクラッチＷＳＣよりも軸方向の後方側（変速機構側）で、該ハウジングケース１１に一体に取り付けられたポンプボディ１３によって閉塞されている。

［モータ及びクラッチ部分の構造］
まず、本ハイブリッド駆動装置１におけるモータ３とクラッチＫ０とクラッチＷＳＣとの構造について説明する。ハウジングケース１１の中心側には、不図示のダンパを介してエンジンに接続されるエンジン連結軸２と、中間軸４と、不図示の変速機構の入力軸５と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸２は、エンジンとは反対側の端部にあって中心部分がエンジン側に凹んだ形状に形成されており、中間軸４の先端が挿入されている。また、中間軸４もエンジンとは反対側の端部にあって中心部分がエンジン側に凹んだ形状に形成されており、入力軸５の先端が挿入されている。即ち、エンジン連結軸２と中間軸４とは相対回転自在に嵌合し、中間軸４と入力軸５とは相対回転不能に嵌合し、一本軸状を構成している。そして、エンジン連結軸２は、フロントカバー１２対してボールベアリングＢ１により、中間軸４はポンプボディ１３にボールベアリングＢ２により、回転自在に支持されており、この一本軸状のエンジン連結軸２及び中間軸４を両持ち構造で回転自在に支持している。

エンジン連結軸２の外径側にあって後述のロータハブ３Ｈの内径側には、不図示のエンジンとモータ３のロータ３ｒとを係合可能な（切離し可能な）クラッチＫ０が配置されている。上記エンジン連結軸２の後端部には、フランジ部４３が固定され、さらにフランジ部４３にはクラッチＫ０の複数の内摩擦板４７ｂがスプライン係合されるハブ部４４が固定されている。つまり内摩擦板４７ｂは、エンジン連結軸２に駆動連結されている。

クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板４７ｂとそれら内摩擦板４７ｂと交互に配置される外摩擦板４７ａとで構成される摩擦板４７と、それら摩擦板４７を押圧自在に構成されて摩擦板４７を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。このうち、複数の外摩擦板４７ａは、モータ３のロータ３ｒが固定されたロータハブ３Ｈの内径側にスプライン係合されている。

油圧サーボ４０は、その油圧シリンダを構成するシリンダ部４１と、シリンダ部４１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板４７に対向配置されるピストン４２と、ピストン４２と上記フランジ部４３との間に配置されたリターンスプリング４５とを有しており、シリンダ部４１とピストン４２との間に作動油室４８を形成している。即ち、作動油室４８に図示を省略した油圧制御装置からクラッチＫ０の係合圧が供給されると、ピストン４２より摩擦板４７を押圧してクラッチＫ０を係合し、エンジンとモータ３のロータ３ｒとが駆動連結された状態となり、反対に、作動油室４８からクラッチＫ０の係合圧が排出されると、リターンスプリング４５の付勢力によってピストン４２が摩擦板４７より離間してクラッチＫ０を解放し、エンジンとモータ３のロータ３ｒとが駆動連結を切離した状態となる。

クラッチＫ０及び後述のクラッチＷＳＣの外径側にあって、ハウジングケース１１の内径側にはモータ３の円環状のステータ３ｓが固定されている。該ステータ３ｓは、ステータコア３ａと、該ステータコア３ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア３ａの軸方向両側に突出したコイルエンド３ｂ、３ｂとを有する形で構成されている。ステータコア３ａの内径側には、モータ３の円環状のロータ３ｒが所定隙間を存して対向配置されている。ロータ３ｒは、内部に磁石が埋め込まれた積層鋼板で構成されたロータコア３ｃを有しており、ロータコア３ｃは、ロータハブ３Ｈの外径側に形成されたフランジ部３Ｈａに軸方向に突き当てられつつカシメ部３Ｈｂでカシメられることで、ロータハブ３Ｈに一体に固定されている。なお、フランジ部３Ｈａは上記ボールベアリングＢ３にも軸方向に当接され、ロータハブ３Ｈ及びロータ３ｒが軸方向に位置決めされている。

エンジン連結軸２及び中間軸４の外径側にあってロータハブ３Ｈの内径側には、モータ３のロータ３ｒと中間軸４（変速機構の入力軸５）とを係合可能なクラッチＷＳＣが配置されている。上記中間軸４には、クラッチＷＳＣの複数の内摩擦板５７ｂがスプライン係合されるハブ部６１が固定されている。つまり内摩擦板５７ｂは、中間軸４に駆動連結されている。

クラッチＷＳＣは、大まかに、上記複数の内摩擦板５７ｂとそれら内摩擦板５７ｂと交互に配置される外摩擦板５７ａとで構成される摩擦板５７と、それら摩擦板５７を押圧自在に構成されて摩擦板５７を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ５０と、を有して構成されている。このうち、複数の外摩擦板５７ａは、モータ３のロータ３ｒが固定されたロータハブ３Ｈの内径側にスプライン係合されている。

油圧サーボ５０は、内側面に油圧シリンダを構成する伝達部材としてのクラッチドラム５１と、クラッチドラム５１に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板５７に対向配置されるピストン５２と、ピストン５２に対して油圧シリンダとは軸方向の反対側においてクラッチドラム５１に固定されたキャンセルプレート５３と、ピストン５２とキャンセルプレート５３との間に配置されたリターンスプリング５５とを有しており、クラッチドラム５１とピストン５２との間に作動油室５８を形成していると共にピストン５２とキャンセルプレート５３との間に作動油室５８の遠心油圧を打ち消すためのキャンセル油室５９を形成している。

また、上記クラッチドラム５１は、軸状に形成された軸部５１ｂと、その軸部５１ｂと上記ロータハブ３Ｈとに溶接等により固着されてそれらを連結する連結部５１ａと、によって構成されている。この軸部５１ｂには、後述するオイルポンプ２０に駆動回転を出力するドライブギヤ２７が形成され、さらに、後述するレゾルバ３０の回転子３１が固定されている。また、連結部５１ａの外径側と、ハウジングケース１１から内径側に壁状に延びる支持壁部としての壁部１１Ａとの間に、軸受としてのボールベアリングＢ４が嵌合されている。このクラッチドラム５１が上記ロータハブ３Ｈに固着されているため、上記ロータハブ３Ｈ及びロータ３ｒは、上述のボールベアリングＢ３と、このボールベアリングＢ４とによって両持ち構造でハウジングケース１１に対して回転自在に精度良く支持されている。

このように構成されたクラッチＷＳＣにおいては、作動油室５８に図示を省略した油圧制御装置からクラッチＷＳＣの係合圧が供給されると、ピストン５２より摩擦板５７を押圧してクラッチＷＳＣを係合し、モータ３のロータ３ｒと不図示の変速機とが駆動連結された状態となり、反対に、作動油室５８からクラッチＷＳＣの係合圧が排出されると、リターンスプリング５５の付勢力によってピストン５２が摩擦板５７より離間してクラッチＷＳＣを解放し、モータ３のロータ３ｒと不図示の変速機とが駆動連結を切離した状態となる。

なお、詳しくは後述するポンプボディ１３のボディ本体１３Ａには、下方に取付けられる不図示の油圧制御装置に連通する油路が形成されており、さらに、ボディ本体１３Ａの内径側には前方にボス状に延びるボス部１３Ａｂが形成され、そのボス部１３Ａｂの内径側にスリーブ１３Ｃが嵌合されることで、クラッチＷＳＣの係合圧を供給する油路、上記クラッチＫ０の係合圧を供給する油路、これらクラッチやモータ３を潤滑或いは冷却する潤滑油を供給する油路等が形成されている。

［ハイブリッド駆動装置の動作］
以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１は、不図示のエンジン側から車輪側に向かう伝達経路として、順に、クラッチＫ０、モータ３、クラッチＷＳＣ、不図示の変速機構が順次配置されており、エンジン及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させるハイブリッド走行状態では、不図示の制御部によって油圧制御装置を制御してクラッチＫ０を係合させ、モータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行状態では、クラッチＫ０を解放して、エンジンをモータ３から切り離すようになっている。また、エンジンの駆動力を用いたハイブリッド走行状態にあって、車両の停車時には、クラッチＷＳＣが解放され、車両の発進時にクラッチＷＳＣがスリップ係合される。

なお、ＥＶ走行状態にあって、車両の停車時にはエンジンがクラッチＫ０によって切り離されているため、クラッチＷＳＣを解放する必要はないが、アクセル開度に応じてエンジンを始動して発進を行う場合に備えて、クラッチＷＳＣを解放しておいてもよい。即ち、本車両においてエンジンを始動する際にはモータ３によってエンジンの回転速度を上昇するため、クラッチＷＳＣを解放しておき、クラッチＫ０を係合しておくことで、エンジンをモータ３により始動し、その後、クラッチＷＳＣをスリップ係合することで、運転者による車両の急加速要求に応じることができる。

［レゾルバ及びオイルポンプの構造］
続いて、レゾルバ３０及びオイルポンプ２０の構造について説明する。上記クラッチドラム５１の軸部５１ｂの後端部分には、回転センサとしてのレゾルバ３０の回転子３１がナット９２によって固定されている。また、レゾルバ３０の固定子３２は、回転子３１に対向するように配置されていると共に、詳しくは後述するポンプボディ１３のボディ本体１３Ａに対してボルト９１によって固定されている。このレゾルバ３０は、モータ３のロータ３ｒやクラッチＷＳＣの摩擦板５７よりも外径が小さい安価なものが採用されている。

一方、オイルポンプ２０は、軸方向から視て径方向に少なくとも一部が重なる位置で、かつレゾルバ３０の外径側に径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されている。詳細には、オイルポンプ２０は、駆動軸２３に駆動連結されて回転されるドライブギヤ２１と、そのドライブギヤ２１に対して偏心した位置で回転され、ドライブギヤ２１との間の空間の収縮により油圧を発生させるドリブンギヤ２２と、を有する、所謂内接ギヤポンプにより構成されている。

オイルポンプ２０を収容するポンプボディ１３は、上記ドリブンギヤ２２の外径を摺動自在に支持する収納穴１３Ａｈが形成されたボディ本体１３Ａと、ドライブギヤ２１及びドリブンギヤ２２をセットブロック２４及びセットブロック２５で軸方向を挟持された状態で収納穴１３Ａｈ内に閉塞するポンプカバー１３Ｂと、を有して構成されている。また、ボディ本体１３Ａには支持孔１３Ａａが形成され、ポンプカバー１３Ｂには支持孔１３Ｂａが形成され、これら支持孔１３Ａａ，１３Ｂａによって駆動軸２３が回転自在に支持されている。さらに、上記ハウジングケース１１の壁部１１Ａにも、支持穴１１Ａａが形成され、ボールベアリングＢ５を介して駆動軸２３が回転自在に支持されている。従って、駆動軸２３は、ポンプボディ１３とハウジングケース１１とによって両持ち構造で精度良く支持されている。

軸方向において、上記クラッチＷＳＣの油圧サーボ５０のクラッチドラム５１とレゾルバ３０との間であって、その外径側ではハウジングケース１１の壁部１１Ａとポンプボディ１３との間であり、さらに換言すると、モータ３とオイルポンプ２０との間には、クラッチドラム５１の軸部５１ｂの回転をオイルポンプ２０の駆動軸２３に伝達する駆動伝達部２８が配置されている。具体的に駆動伝達部２８は、上記クラッチドラム５１の軸部５１ｂに固定された（一体的に形成された）ドライブギヤ２７と、そのドライブギヤ２７に噛合すると共にオイルポンプ２０の駆動軸２３に回転不能に固定されたドリブンギヤ２６とによって構成されている。従って、クラッチドラム５１及び駆動伝達部２８を介してモータ３とオイルポンプ２０とは駆動連結されており、クラッチＫ０が係合された場合（ハイブリッド走行状態）では、不図示のエンジンとオイルポンプ２０とが駆動連結される。

［ハイブリッド駆動装置の前方部分における組付け工程］
次に、本ハイブリッド駆動装置１における前方部分、即ち、モータ３、クラッチＫ０、クラッチＷＳＣ、レゾルバ３０、及びオイルポンプ２０の組付け工程について説明する。

まず、モータ３のステータ３ｓは、コイルが配策された状態で、フロントカバー１２に固定される。一方で、ロータハブ３Ｈの外径側にロータ３ｒが固定される。また、エンジン連結軸２の外径側には、上述した油圧サーボ４０の構成部品及び摩擦板４７が組付けられ、中間軸にハブ部６１及び摩擦板５７が組付けられ、さらに、クラッチドラム５１に対して油圧サーボ５０の構成部品とレゾルバ３０の回転子３１とが組付けられる。そして、エンジン連結軸２に中間軸４を嵌合し、それにより並設された摩擦板４７と摩擦板５７との外径側にロータ３ｒが固定されたロータハブ３Ｈをスプライン嵌合する。さらに、油圧サーボ５０として組付けられたクラッチドラム５１をロータハブ３Ｈに溶接等で固定する。そして、このように組付けられたロータ３ｒ、クラッチＷＳＣ、クラッチＫ０をハウジングケース１１に組付け、さらにステータ３ｓが固定されたフロントカバー１２をハウジングケース１１に組付けて、ハウジングケース１１にモータ３、クラッチＷＳＣ、クラッチＫ０が収納された状態の第１組立体が完成する。

一方、ポンプボディ１３のボディ本体１３Ａには、セットブロック２５と、オイルポンプ２０のドライブギヤ２１及びドリブンギヤ２２とが収納穴１３Ａｈに組付けられ、さらに、駆動軸２３がドライブギヤ２１を貫通しつつ支持孔１３Ａａに挿入され、その状態から、セットブロック２４が組み込まれたポンプカバー１３Ｂが、駆動軸２３に支持孔１３Ｂａを嵌合させる形で、ボディ本体１３Ａに固定される。また、駆動軸２３の端部にはドリブンギヤ２６が組付けられ、ボディ本体１３Ａにはレゾルバ３０の固定子３２が固定され、これによりポンプボディ１３にオイルポンプ２０とレゾルバ３０の固定子３２が組付けられた第２組立体が完成する。

そして、上記第１組立体における駆動伝達部２８のドライブギヤ２７に、第２組立体におけるドリブンギヤ２６を噛合させつつ、かつ第１組立体におけるハウジングケース１１の壁部１１Ａの支持穴１１Ａａに、ボールベアリングＢ５を介して第２組立体における駆動軸２３を嵌合させ、第１組立体と第２組立体とをボルト等で固定することで、ハイブリッド駆動装置１の前方部分の組付けを完了する。

［本ハイブリッド装置のまとめ］
以上説明した本ハイブリッド駆動装置１においては、オイルポンプ２０が、モータ３の回転中心である中間軸４（クラッチドラム５１の軸部５１ｂ）に対して平行な軸上にある駆動軸２３で駆動される、所謂別軸のオイルポンプで構成したので、レゾルバ３０をオイルポンプ２０の内径側に軸方向に重ねて配置することができる。これにより、例えばオイルポンプをクラッチドラム５１の軸部５１ｂと同軸上に配置し、そのオイルポンプの外径側にレゾルバを配置する場合に比して、レゾルバを小型化することができ、レゾルバ３０として安価なものを採用でき、コストダウンを図ることができる。また、例えばオイルポンプをクラッチドラム５１の軸部５１ｂと同軸上に配置する場合はレゾルバとオイルポンプとを軸方向に並べる場合に比して、ハイブリッド駆動装置１の軸方向の増大を防ぐことができる。

また、本ハイブリッド駆動装置１では、入力軸５及び中間軸４から、例えばオイルクーラを通過して冷やされた潤滑油が外径側に向かって飛散されることで各部の潤滑や冷却を行っており、このような潤滑構造において、レゾルバ３０を内径側に配置することができたので、レゾルバ３０に他の部位を冷却した後の暖まった潤滑油がかかることが防止でき、レゾルバ３０の冷却性として良好であり、つまりレゾルバ３０をオイルポンプ２０の内径側に配置することで、レゾルバ３０の耐久性の向上も図ることができる。

また、例えばレゾルバ３０の固定子３２をハウジングケース１１に固定する場合は壁部１１Ａを内径側まで延ばしてクラッチドラム５１と軸方向に並設する必要が生じるが、軸方向においてクラッチＷＳＣとレゾルバ３０との間にクラッチドラム５１の軸部５１ｂの回転をオイルポンプ２０の駆動軸２３に伝達する駆動伝達部２８を配置しているので、レゾルバ３０の固定子３２をポンプボディ１３に固定することができ、ハウジングケース１１の壁部１１Ａをクラッチドラム５１とレゾルバ３０との間に挟むことを不要とすることができ、軸方向の増大を防ぐことができる。

また、クラッチドラム５１の外径側にボールベアリングＢ４を配置したので、例えばボールベアリングＢ４を軸方向におけるクラッチドラム５１と駆動伝達部２８との間に配置することを防ぐことができ、軸方向の増大を防ぐことができる。さらに、クラッチドラム５１の外径側にあって、ロータ３ｒに近い位置でロータ３ｒをボールベアリングＢ４により支持できるので、ロータ３ｒの支持精度を良好にすることができ、ステータ３ｓとのエアギャップを少なくすることができて、モータ３の性能向上を図ることができる。

また、オイルポンプ２０の駆動軸２３をハウジングケース１１の壁部１１Ａの支持穴１１Ａａに回転自在に支持させたので、ドライブギヤ２７からドリブンギヤ２６に対する駆動力の変動があっても、オイルポンプ２０の駆動軸２３の支持精度を良好に維持することができ、例えば駆動軸２３の傾斜の発生による耐久性の低下やノイズの発生を防ぐことができる。

そして、本ハイブリッド駆動装置１を組付ける際、クラッチドラム５１の軸部５１ｂに対してドライブギヤ２７とレゾルバ３０の回転子３１とが組付けられた第１組立体に、ポンプボディ１３に対してレゾルバ３０の固定子３２とオイルポンプ２０の駆動軸２３とドリブンギヤ２６とが組付けられた第２組立体が、ドライブギヤ２７とドリブンギヤ２６とを噛合させた状態で組付けられるので、オイルポンプ２０の内径側にレゾルバ３０を配置しても、ハイブリッド駆動装置１を簡易に製造することができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、ＦＲタイプのハイブリッド駆動装置１を説明したが、これに限らず、ＦＦタイプや四輪駆動タイプの車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）であってもよく、さらには、エンジンに接続されない電気自動車用の駆動ユニットとしての車両用駆動装置であってもよい。

また、本実施の形態においては、モータ３の内径側にクラッチＫ０とクラッチＷＳＣとを備えたものを説明したが、例えば発進時にスリップ係合するクラッチが変速機にあるものではクラッチＷＳＣを備えてなくても構わず、また、例えばＥＶ走行は行わずにアイドルストップだけ行うものでエンジンをモータ３ではなくて別のスタータ等で始動するものであればクラッチＫ０を備えてなくても構わない。

また、本実施の形態においては、回転センサとしてレゾルバ３０を用いたものを説明したが、これに限らず、エンコーダ等、モータ３の回転速度を検出できるものであれば、どのようなものでも構わない。また、回転センサとしてのレゾルバ３０がモータ３の内径側の範囲に収まるものを説明したが、レゾルバ３０単体の大きさとしてはどのような大きさでもよく、レゾルバ３０とオイルポンプ２０とを合わせた外径が、クラッチＷＳＣ（クラッチＫ０）とモータ３とを合わせた外径と同じか、或いは小さくなるように構成されていることが好ましい。

また、本実施の形態においては、各所に配置された軸受にボールベアリングを用いたものを説明したが、これに限らず、ローラベアリングやニードルベアリング等、どのような軸受を用いても構わない。

１…車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）／３…回転電機（モータ）／３ｒ…ロータ／３ｓ…ステータ／１１…ケース（ハウジングケース）／１１Ａ…支持壁部（壁部）／１３…ポンプボディ／２０…オイルポンプ／２３…駆動軸／２６…ドリブンギヤ／２７…ドライブギヤ／２８…駆動伝達部／３０…回転センサ（レゾルバ）／３１…回転子／３２…固定子／５０…油圧サーボ／５１…伝達部材、クラッチドラム／５７…摩擦板／Ｂ４…軸受（ボールベアリング）／ＷＳＣ…クラッチ装置（クラッチ）

Claims (5)

1. ケースに固定されたステータと、ロータと、を有する回転電機と、
   前記ロータの内径側に配置されたクラッチ装置と、
   前記ロータの回転を伝達する伝達部材と、
   前記伝達部材と平行な軸上に配置されると共に前記伝達部材の回転により駆動される駆動軸を有し、軸方向から視て径方向に対して前記回転電機と重なる位置に配置され、前記駆動軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、
   前記オイルポンプの内径側に径方向から視て軸方向に該オイルポンプと重なるように配置され、前記回転電機の回転を検出する回転センサと、を備える、
   車両用駆動装置。
2. 軸方向において前記クラッチ装置と前記回転センサとの間で前記伝達部材に駆動連結され、前記伝達部材の回転を前記駆動軸に伝達する駆動伝達部を有する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記クラッチ装置は、摩擦板と、前記摩擦板を押圧自在な油圧サーボと、前記油圧サーボを内包するクラッチドラムと、を有し、
   前記ケースは、軸方向において前記回転電機と前記オイルポンプとの間に壁状に配置された支持壁部を有し、
   前記ロータは、前記クラッチドラムにより回転自在に支持され、
   前記クラッチドラムの外径側に、前記支持壁部に対して前記クラッチドラムを回転自在に支持する軸受を備えた、
   請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記駆動軸は、前記支持壁部に回転自在に支持された、
   請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ケースに対して固定され、前記オイルポンプを収納するポンプボディを備え、
   前記伝達部材は、前記ロータに駆動連結された前記クラッチドラムであり、
   前記回転センサは、前記伝達部材に固定される回転子と、前記ポンプボディに固定される固定子と、を有し、
   前記駆動伝達部は、前記伝達部材に固定されるドライブギヤと、前記駆動軸に固定されるドリブンギヤと、を有し、
   前記伝達部材に対して前記ドライブギヤと前記回転子とが組付けられた第１組立体に、前記ポンプボディに対して前記固定子と前記駆動軸と前記ドリブンギヤとが組付けられた第２組立体が、前記ドライブギヤと前記ドリブンギヤとを噛合させた状態で組付けられた、
   請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。

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