WO2015002219A1 - 車載器、及びスプーフィング検知方法 - Google Patents

車載器、及びスプーフィング検知方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2015002219A1
WO2015002219A1 PCT/JP2014/067622 JP2014067622W WO2015002219A1 WO 2015002219 A1 WO2015002219 A1 WO 2015002219A1 JP 2014067622 W JP2014067622 W JP 2014067622W WO 2015002219 A1 WO2015002219 A1 WO 2015002219A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
spoofing
position information
positioning
gnss
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/067622
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
義弘 馬渕
宅原　雅人
健治 藤田
太三 山口
Original Assignee
三菱重工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱重工業株式会社 filed Critical 三菱重工業株式会社
Priority to CN201480036115.4A priority Critical patent/CN105339809A/zh
Priority to KR1020157036354A priority patent/KR20160013146A/ko
Priority to SG11201510534XA priority patent/SG11201510534XA/en
Priority to US14/901,803 priority patent/US20160370471A1/en
Publication of WO2015002219A1 publication Critical patent/WO2015002219A1/ja
Priority to HK16105990.1A priority patent/HK1217997A1/zh

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/01—Satellite radio beacon positioning systems transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/13—Receivers
    • G01S19/21—Interference related issues ; Issues related to cross-correlation, spoofing or other methods of denial of service
    • G01S19/215—Interference related issues ; Issues related to cross-correlation, spoofing or other methods of denial of service issues related to spoofing

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle-mounted device using GNSS (Global Navigation Satelite System).
  • GNSS Global Navigation Satelite System
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • GPS Global Positioning System
  • GLONASS Global Positioning System
  • Galileo System Galileo System
  • a charging process can be performed on a vehicle traveling in an area set as a toll road based on the positioning result of the vehicle position by the artificial satellite.
  • spoofing In a satellite positioning system, a technique called spoofing is known in which an estimated position is misidentified as a position different from an actual position by spoofing a positioning signal transmitted from an artificial satellite. In order to legitimately charge a vehicle on a toll road, a technique capable of detecting spoofing is desired.
  • Patent Documents 1 and 2 are examples of techniques for dealing with spoofing.
  • the vehicle-mounted device outputs a first position information indicating the current position of the vehicle based on the positioning signal received from the artificial satellite, and a radio signal different from the positioning signal, A second position information indicating the current position is acquired, and a processing unit that detects spoofing based on the position indicated by the first position information and the position indicated by the second position information is provided.
  • a spoofing detection method for an in-vehicle device includes a step of outputting first position information indicating a current position of a vehicle based on a positioning signal received from an artificial satellite, and a radio signal different from the positioning signal. A step of acquiring second position information indicating the current position of the vehicle, and a step of detecting spoofing based on the position indicated by the first position information and the position indicated by the second position information.
  • the present invention provides a technique that enables detection of spoofing.
  • FIG. 1 shows the configuration of a satellite positioning system.
  • FIG. 2 shows the configuration of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 3 shows the configuration of the spoofing detection unit.
  • FIG. 4 shows the operation of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 5 shows the configuration of the satellite positioning system.
  • FIG. 6 shows the configuration of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 7 shows a base station ID table.
  • FIG. 8 shows the operation of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 9 shows the configuration of the satellite positioning system.
  • FIG. 10 shows the configuration of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 11 shows the configuration of the spoofing detection unit.
  • FIG. 12 shows the operation of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 13 shows the operation of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 14 shows the operation of the vehicle-mounted device.
  • FIG. 1 shows the configuration of the satellite positioning system in the first embodiment of the present invention.
  • the position of the vehicle 1 is estimated using GNSS satellite information carried by positioning signals transmitted from a plurality of GNSS satellites 12 (only one is shown).
  • the vehicle-mounted device 2 is mounted on the user's vehicle 1.
  • the vehicle-mounted device 2 receives the GNSS satellite information by the GNSS antenna 6.
  • the GNSS chip 7 included in the vehicle-mounted device 2 estimates the current position of the vehicle 1 based on the received GNSS satellite information, and outputs it as a positioning result.
  • the vehicle-mounted device 2 further includes a processing unit 3 that is a computer that performs billing processing using the positioning result output from the GNSS chip 7.
  • the vehicle 1 includes a battery and supplies the vehicle power supply voltage 17 from the battery to the vehicle-mounted device 2.
  • the vehicle power supply voltage 17 is supplied to the power supply circuit 4 provided in the vehicle-mounted device 2.
  • the vehicle 1 further outputs an ignition ON / OFF signal 18 indicating whether the ignition key is turned in the on direction and the engine is turned on or turned off and the engine is turned off to the vehicle-mounted device 2.
  • the ignition ON / OFF signal 18 is transmitted as an ignition ON / OFF signal 19 to the processing unit 3 via the power supply circuit 4.
  • the processing unit 3 supplies a vehicle-mounted power supply voltage ON / OFF signal 20 that instructs to turn on the power of the vehicle-mounted device 2.
  • 4 is output.
  • the power supply circuit 4 outputs the onboard equipment power supply voltage 21 based on the vehicle power supply voltage 17 supplied from the vehicle 1 in response to the onboard equipment power supply voltage ON / OFF signal 20.
  • the various circuits included in the vehicle-mounted device 2 are driven by the vehicle-mounted device power supply voltage 21.
  • the in-vehicle device 2 further includes a DSRC communication processing unit 11 and a DSRC antenna 10.
  • a roadside system 16 is installed on a roadside such as a road or a parking lot where the vehicle 1 travels.
  • the roadside system 16 includes a DSRC antenna 15.
  • the roadside system 16 and the DSRC communication processing unit 11 can perform DSRC (Dedicated Short Range Communication) bidirectionally via the DSRC antenna 15 and the DSRC antenna 10.
  • FIG. 2 shows the configuration of the vehicle-mounted device 2.
  • the vehicle-mounted device 2 includes a GNSS antenna 6, a GNSS chip 7, a DSRC antenna 10, a DSRC communication processing unit 11, a main processing unit 34, and a spoofing detection unit 31.
  • the main processing unit 34 and the spoofing detection unit 34 correspond to the processing unit 3 in FIG.
  • Each of these units included in the processing unit 3 may be realized by software executed by the CPU, or may be realized by hardware by separate devices having respective functions.
  • the positioning result 35 (first position information) output from the GNSS chip 7 is input to the spoofing detection unit 31.
  • the roadside system 16 transmits DSRC position information (second position information) indicating the position of the DSRC antenna 15 (roadside device).
  • the DSRC communication processing unit 11 passes the DSRC position information received by the DSRC antenna 10 to the spoofing detection unit 31 as a DSRC positioning result.
  • the spoofing detection unit 31 outputs a determination result 39 as to whether spoofing has been performed based on the positioning result 36 (GNSS positioning result) output from the GNSS chip 7 and the DSRC positioning result. Based on the positioning result 38 output from the GNSS chip 7 and the determination result 39 output from the spoofing detection unit 31, the main processing unit 34 performs a charging process when the vehicle 1 travels on a toll road.
  • FIG. 3 shows functional blocks provided in the spoofing detection unit 31.
  • the spoofing detection unit 31 in the present embodiment includes a determination unit 41 and a position information acquisition unit 45. These functional blocks can be realized by the main CPU included in the vehicle-mounted device 2 reading out a program stored in the storage device and operating according to the procedure described in the program.
  • the operation of the spoofing detection unit 31 in this embodiment will be described with reference to FIG.
  • the GNSS chip 7 is data indicating a three-dimensional position of the vehicle 1 on the earth based on the GNSS satellite information.
  • Positioning results 36 and 38 are output (step C1).
  • the position information acquisition unit 45 inputs the DSRC positioning result from the DSRC communication processing unit 11 in substantially real time (step C2).
  • the determination unit 41 compares the current positioning result 36 (GNSS positioning result) output from the GNSS chip 7 with the DSRC positioning result (step C3).
  • the determination unit 41 determines the magnitude relationship between the difference between the position indicated by the GNSS positioning result and the position indicated by the DSRC positioning result (the distance between the two) and a preset threshold value. As this threshold value, a distance that is equal to or larger than the communication range of the roadside unit of DSRC is set.
  • the determination unit 41 proceeds to the process of step C5.
  • the determination unit 41 proceeds to the process of step C6.
  • step C6 the determination unit 41 determines that there is a suspicion of spoofing.
  • the history of suspected spoofing is registered in the spoofing candidate database 51 in association with the current time.
  • the determination unit 41 extracts the past suspected spoofing history from the spoofing candidate database 51. If the duration of suspected spoofing is shorter than a predetermined threshold (NO in step C7), it is determined that there is a short-term positioning error due to multipath or the like and spoofing is not performed (step C5). If the duration of suspected spoofing is longer than a predetermined threshold (YES in step C7), it is determined that spoofing has been performed (step C8).
  • the determination unit 41 outputs a determination result indicating no spoofing generated in step C5 or spoofing generated in step C8 (step C9).
  • the main processing unit 34 takes the determination result 39 into consideration when executing a charging process or the like based on the positioning result 38 output from the GNSS chip 7. For example, when it is determined that spoofing has been performed, normal charging processing is stopped, and data indicating the determination result 39 is stored in the storage device.
  • the spoofing can be detected when the positioning result based on the GNSS satellite information is unnaturally separated from the position of the DSRC roadside device that is communicating.
  • the spoofing detection by the means described above has an advantage that it can be easily mounted on the vehicle-mounted device 2. The advantages will be described below.
  • a dedicated GNSS chip is mounted on the vehicle-mounted device.
  • a function for verifying data received from the GNSS satellite inside the GNS chip.
  • there is no need to change the GNSS chip and a technique that enables spoofing detection using a signal output from the GNSS chip is desirable.
  • the standard of signals output from the GNSS chip is defined by NMEA (National Marine Electronics Association). Any type of chip can be adopted as long as spoofing detection can be performed based on an output signal defined in such a standard, and the degree of freedom in chip selection is high.
  • the estimated position of the vehicle 1 output from the GNSS chip 7 is used as data generated by the satellite positioning system. According to the standard, such an estimated position is output by any type of GNSS chip 7. Detailed information such as orbit information of each GNSS satellite that is not necessarily output by the GNSS chip 7 is not required in the spoofing detection of FIG. Therefore, the spoofing detection process shown in FIG. 4 can be executed without changing the GNSS chip 7 itself, and has the advantage that it can be executed regardless of the type of the GNSS chip 7. Such advantages also have other embodiments of the present invention described below.
  • FIG. 5 shows the configuration of the satellite positioning system in the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 shows a configuration of the vehicle-mounted device 2 in the present embodiment.
  • cellular communication is used instead of the roadside system 16 of the first embodiment.
  • the satellite positioning system in this embodiment includes a cellular communication chip 9 and a cellular communication antenna 8, and a cellular communication network including a center system 14 and a cellular base station 13 is provided. Use.
  • Cellular communication is a method generally used as one of mobile communication methods. The outline will be described below.
  • cellular communication a communication area is divided into many small cells, and a base station is installed in each cell.
  • the cell size is typically in the range of several kilometers to several tens of kilometers centering on the base station, but a method of dividing into smaller microcells is also used.
  • the radio wave output of each base station is large enough to cover the cell to which the base station belongs as a communication range. In other words, each base station is installed away from other base stations so as not to cause radio wave interference. Therefore, the same frequency can be reused in different base stations, and the frequency can be effectively used.
  • the cellular communication network can be used as a part of a charging system using the result of position estimation of the vehicle 1 by GNSS.
  • the GNSS chip 7 estimates the position of the vehicle 1 based on the GNSS satellite information received from the GNSS satellite 12 and outputs it as a positioning result.
  • the cellular communication chip 9 transmits the positioning result from the cellular communication antenna 8.
  • the positioning result is transmitted to the center system 14 via the cellular base station 13 near the vehicle 1.
  • processing such as billing using the positioning result of the vehicle 1 is performed.
  • FIG. 7 shows a base station ID table 52 registered in advance in the spoofing detection unit 31 in the present embodiment.
  • the base station ID table 52 associates a base station ID 53 that is an identifier that identifies each of a plurality of base stations with an area 54 that is information indicating a communication range covered by each base station.
  • the spoofing detection unit 3 performs spoofing detection using the position of the cellular base station 13 instead of the DSRC positioning result in the operation of the first embodiment shown in FIG.
  • the cellular communication network communicates with the vehicle-mounted device 2 for billing processing or the like via the cellular base station 13
  • the cellular communication network provides the vehicle-mounted device 2 with a base station ID 53 that identifies the cellular base station 13 in communication with the vehicle-mounted device 2.
  • the base station ID 53 can be used to roughly know the position where the vehicle 1 is located and use it instead of the DSRC positioning result in the first embodiment.
  • FIG. 8 shows the operation of the spoofing detection unit 31 in the present embodiment.
  • the positioning result 36 by the satellite positioning system is input to the spoofing detection unit 31 (step C11).
  • the cellular communication chip 9 extracts from the signal received from the cellular base station 13 via the cellular communication antenna 8 the base station ID 53 that identifies the cellular base station 13 in communication.
  • the position information acquisition unit 45 inputs the base station ID 53 from the cellular communication chip 9 (step C12).
  • the position information acquisition unit 45 searches the base station ID table 52 for an area 54 corresponding to the base station ID 53 acquired from the cellular communication chip 9 (step C13).
  • the determination unit 41 compares the position indicated by the GNSS positioning result with the area 54 (cellular base station communication range) searched from the base station ID table 52 (step C14). If the GNSS positioning result is within the cellular base station communication range (step C15 NO), the determination unit 41 proceeds to the process of step C16, and if not (step C15 YES), the determination unit 41 proceeds to the process of step C17.
  • the subsequent processing in steps C16 to C20 is the same as that in steps C5 to C9 in FIG.
  • the spoofing detection unit 3 performs spoofing detection using the position of the cellular base station 13 in communication instead of the DSRC positioning result in the operation of the first embodiment shown in FIG. In such a satellite positioning system, spoofing detection can be performed even in an area where a DSRC roadside device is not installed.
  • FIG. 9 shows the configuration of the satellite positioning system in the third embodiment.
  • FIG. 10 shows a configuration of the vehicle-mounted device 2 in the present embodiment.
  • the following processing is performed. (1) Spoofing detection based on past and present GNSS positioning results. (2) Spoofing detection based on comparison between GNSS time information and DSRC time information, or comparison between GNSS time information and cellular communication time information. (3) Spoofing detection based on a comparison between the GNSS positioning result and the position of the DSRC roadside unit, or a comparison between the GNSS positioning result and the communication area of the cellular base station. Among these, for (3), the processing shown in the first embodiment or the second embodiment is performed. In the present embodiment, processes (1) and (2) are further added.
  • the processing unit 3 stores the positioning result based on the GNSS satellite information in the positioning result storage area 5 prepared in the storage device together with the positioning time indicating the time when the positioning is performed.
  • the positioning result storage unit 32 stores the positioning result 35 in the positioning result storage area 5 together with the current time.
  • the positioning result 35 is stored in association with the positioning time.
  • the vehicle-mounted device 2 in the present embodiment includes a real-time clock 33.
  • the information generated by the GNSS chip 7 based on the GNSS satellite information includes GNSS time information 37 indicating the current time.
  • the GNSS chip 7 outputs the GNSS time information 37 to the real-time clock 33 inside the vehicle-mounted device 2.
  • the real-time clock 33 outputs GNSS time information 40 in a format that can be used as a time stamp or the like in processing in the vehicle-mounted device 2.
  • the GNSS time information 37 output from the GNSS chip 7 and the GNSS time information 40 output from the real-time clock 33 have substantially the same contents, although the formats are different.
  • the roadside system 16 always generates DSRC time information indicating the current time.
  • the DSRC communication processing unit 11 receives the DSRC time information via the DSRC antenna 10 and passes it to the spoofing detection unit 31.
  • the spoofing detection unit 31 includes past positioning results 35 and positioning times stored in the positioning result storage area 5, positioning results 36 (GNSS positioning results) output by the GNSS chip 7, and GNSS time information output by the real-time clock 33. 40 and a determination result 39 as to whether or not spoofing has been performed is output based on the DSRC time information output from the DSRC communication processing unit 11. Based on the positioning result 38 output from the GNSS chip 7 and the determination result 39 output from the spoofing detection unit 31, the main processing unit 34 performs a charging process when the vehicle 1 travels on a toll road.
  • FIG. 11 shows functional blocks provided in the spoofing detection unit 31.
  • the spoofing detection unit 31 in this embodiment further includes a threshold setting unit 42, an engine information collection unit 43, and a time information acquisition unit 44 in addition to the first embodiment shown in FIG.
  • These functional blocks can be realized by the main CPU included in the vehicle-mounted device 2 reading out a program stored in the storage device and operating according to the procedure described in the program.
  • FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the spoofing detection unit 31 in the spoofing detection based on the past and current GNSS positioning results in the present embodiment.
  • the GNSS chip 7 is a positioning result that is data indicating the three-dimensional position of the vehicle 1 on the earth based on the GNSS satellite information. 35, 36, and 38 are output.
  • the positioning result storage unit 35 stores the positioning result 35 in the positioning result storage area 5 together with the positioning time indicating the current time (step A1).
  • the determination unit 41 compares the current positioning result 36 output from the GNSS chip 7 with the past positioning result stored in the positioning result storage area 5. For this comparison, for example, a time deviation amount is set in advance, and the previous positioning result (for example, 10 seconds before) is read from the positioning result storage area 5 and compared with the current positioning result 36. (Step A2).
  • the determination unit 41 determines the magnitude relationship between the difference between the past positioning result and the current positioning result, and a preset threshold value. As this threshold value, a distance that is considered unnatural for the vehicle 1 to move further is set between the set deviation amounts used in step A2. For example, if the amount of time difference is set to 10 seconds and the threshold is set to 500 meters, if the positioning result 10 seconds ago and the current positioning result are 500 meters or more, it is determined that the movement is unnatural.
  • step A3 NO the determination unit 41 determines that there is no spoofing and that the positioning is performed normally (step A5). If the difference is greater than or equal to the threshold (YES in step A3), it is determined that spoofing has been performed (step A4).
  • the determination part 41 outputs the determination result 39 regarding the presence or absence of spoofing (step A6).
  • the main processing unit 34 performs processing such as billing based on the positioning result 38, the main processing unit 34 performs processing in consideration of the determination result 39 as well. For example, when it is determined that spoofing has been performed, normal charging processing is stopped, and data indicating the determination result 39 is stored in the storage device.
  • a means for identifying a positioning error in a satellite positioning system such as multipath may be prepared.
  • a positioning error due to multipath for example, the vehicle motion path based on satellite positioning temporarily shows an unnatural jump, and returns to the original correct positioning result again. Therefore, when the period in which the distance difference determined in step A3 is equal to or greater than the threshold is equal to or less than the predetermined period, it is determined that there is a possibility of positioning error due to multipath or the like, and it is not determined that spoofing has been performed. Processing may be performed.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the operation of such a spoofing detection unit 31.
  • the GNSS chip 7 outputs positioning results 35, 36, and 38 as in step A1 of FIG.
  • the positioning result storage unit 32 stores the positioning result 35 in the positioning result storage area 5 together with the positioning time indicating the current time (step A11).
  • the threshold setting unit 42 sets the threshold with reference to the threshold database 50 stored in the storage device in the vehicle-mounted device 2.
  • the position change of the vehicle 1 is, for example, fast when traveling on a highway and slow while traveling on an urban area. Therefore, it is possible to determine whether or not the time-series changes in the positioning results 35, 36, and 38 of the vehicle 1 are unnatural by setting different threshold values for the moving speed according to the current position of the vehicle 1. .
  • the threshold value database 50 stores an area on the map in association with the threshold value. For example, a high speed threshold is set for an area indicating a highway, and a low speed threshold is set for an area indicating an urban area.
  • the threshold value setting unit 42 extracts a threshold value corresponding to the current position of the vehicle 1 indicated in the positioning result 36 output from the GNSS chip 7 from the threshold value database 50 and sets it as a threshold value for spoofing detection.
  • Such threshold values can be set for, for example, vehicle speed, acceleration, angular velocity, and the like (step A12).
  • the determination unit 41 determines the current speed, acceleration, and angular velocity of the vehicle 1 based on the positioning result 36 input from the GNSS chip 7 and the past positioning results and positioning time history stored in the positioning result storage area 5. Calculate (step A13).
  • the determination unit 41 determines the magnitude relationship between the calculated speed of the vehicle 1 and the threshold value Vth of the speed set by the threshold setting unit 42. When the speed of the vehicle 1 is smaller than the threshold value (step A14 YES), the process proceeds to step A15. When the speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the threshold (NO in step A14), it is determined that there is a suspicion that spoofing has been performed (step A18).
  • the determination unit 41 determines the magnitude relationship between the calculated acceleration of the vehicle 1 and the acceleration threshold Ath set by the threshold setting unit 42.
  • the process proceeds to step A16.
  • the acceleration of the vehicle 1 is equal to or greater than the threshold (NO in step A15), it is determined that there is a suspicion that spoofing has been performed (step A18).
  • the determination unit 41 determines the magnitude relationship between the calculated angular velocity of the vehicle 1 and the angular velocity threshold Ath set by the threshold setting unit 42.
  • the process proceeds to step A17. If the acceleration of the vehicle 1 is greater than or equal to the threshold (NO in step A16), it is determined that there is a suspicion that spoofing has been performed (step A18). By this process, when the rate of change in the direction of the vehicle is unnaturally large, it can be determined that there is a suspected spoofing.
  • steps A14 to A16 may be executed by arbitrarily changing the order, or only one or two of these three types of processing may be executed. In all of these processes, when the amount (speed, acceleration, angular velocity) indicating the motion of the vehicle is below the threshold, it is determined that spoofing is not performed (step A17).
  • the history of suspected spoofing is registered in the spoofing candidate database 51 in association with the current time output by the GNSS chip 7 in step A18.
  • the determination unit 41 extracts the past suspected spoofing history from the spoofing candidate database 51. If the duration of suspected spoofing is shorter than the predetermined threshold (NO in step A19), it is determined that there is a short-term positioning error due to multipath or the like and spoofing is not performed (step A17). When the period during which the spoofing suspicion has continued is equal to or greater than a predetermined threshold (step A19 YES), it is determined that spoofing has been performed (step A20).
  • the determination unit 41 outputs a determination result 39 indicating no spoofing generated in Step A17 or spoofing generated in Step A20 (Step A21).
  • the main processing unit 34 takes into consideration the determination result 39 as in the first embodiment when executing the charging process or the like based on the positioning result 38 output from the GNSS chip 7.
  • spoofing determination based on the operation of the engine information collection unit 43 in FIG. 11 may be added.
  • the position of the vehicle 1 does not change. If the position estimated by the satellite positioning system changes more than a certain while the engine of the vehicle 1 is stopped, it is considered that spoofing is suspected.
  • the engine information collection unit 43 monitors the ignition ON / OFF signal 19. If the engine information collecting unit 43 determines that the engine of the vehicle 1 has been stopped based on the ignition ON / OFF signal 19 (the ignition key has been turned off), the last GNSS chip 7 output before that Is stored in a storage device inside the vehicle-mounted device 2 as a positioning result when the engine is stopped.
  • the first positioning result 36 output from the GNSS chip 7 is determined as the engine starting positioning result as the engine stopping positioning result.
  • the result is passed to the determination unit 41.
  • the determination unit 41 calculates the difference between the positioning result when the engine is stopped and the positioning result when the engine is started.
  • the determination unit 41 determines that the difference is smaller than a predetermined threshold value, and determines that the spoofing has been performed when the difference is equal to or greater than the predetermined threshold value.
  • the spoofing detection unit 31 further performs spoofing detection (the processing (2) described above) based on the comparison between the GNSS time and the DSRC time.
  • FIG. 14 is a flowchart showing the operation of the spoofing detection unit 31 in the spoofing detection based on the comparison between the GNSS time information and the DSRC time information in the present embodiment.
  • the GNSS chip 7 outputs GNSS time information 37 indicating the current time based on the GNSS satellite information.
  • the real time clock 33 outputs the GNSS time information 40 corresponding to the GNSS time information 37 to the spoofing detection unit 31 in substantially real time (step B1).
  • the time information acquisition unit 44 acquires DSRC time information from the DSRC communication processing unit 11 in substantially real time (step B2).
  • the determination unit 41 compares the GNSS time information 40 with the DSRC time information (step B3). When the difference between the time indicated by the GNSS time information 40 and the time indicated by the DSRC time information is smaller than a predetermined threshold value (step B4 NO), the determination unit 41 determines that spoofing has not been performed (step B6). . If the difference between the time indicated by the GNSS time information 40 and the time indicated by the DSRC time information is greater than or equal to a predetermined threshold (step B4 YES), the determination unit 41 determines that spoofing has been performed (step B5).
  • the determination part 41 outputs the determination result 39 regarding the presence or absence of spoofing (step B7).
  • the main processing unit 34 performs processing such as billing based on the positioning result 38
  • the main processing unit 34 performs processing in consideration of the determination result 39 as well. For example, when it is determined that spoofing has been performed, normal charging processing is stopped, and data indicating the determination result 39 is stored in the storage device.
  • the time information included in the spoofing information may be different from the current time.
  • spoofing can be detected by verifying the time by the satellite positioning system in comparison with the time provided by the roadside system 16.
  • cellular communication may be used instead of the roadside system 16.
  • the cellular communication network generates cellular communication time information indicating the current time.
  • the cellular communication time information is transmitted from the cellular base station 13 to the vehicle-mounted device 2.
  • the cellular communication chip 9 delivers the cellular communication time information received via the cellular communication antenna 8 to the spoofing detection unit 31 in almost real time.
  • the spoofing detection unit 31 inputs cellular communication time information instead of inputting DSRC time information in step B2 of FIG.
  • the other processes are the same as those in FIG.
  • spoof detection is performed by verifying the reliability of the GNSS time information using the time supplied from the cellular communication network even in a region where the DSRC roadside device is not installed. Can do.

Abstract

　車載器は、人工衛星から受信した測位信号に基づいて、車両の現在位置を示す第１位置情報を出力する測位部と、測位信号とは異なる無線信号によって、車両の現在位置を示す第２位置情報を取得し、第１位置情報に示される位置と第２位置情報に示される位置とに基づいてスプーフィングを検知する処理部とを備える。

Description

車載器、及びスプーフィング検知方法
　本発明は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した車載器に関する。
　人工衛星が発信する信号を用いて地球上の車両等の位置を推定する衛星測位システムが用いられている。そのような技術として、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）、ＧＬＯＮＡＳＳ、ガリレオシステム等のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。
　衛星測位システムを用いる事により、例えば、有料道路として設定された領域内を走行する車両に対して、人工衛星による車両位置の測位結果に基づいて課金処理を行うことができる。
特表２００８－５１０１３８号公報 シンガポール特許出願公開第１７１５７１号
　衛星測位システムにおいて、人工衛星が発信する測位用の信号を偽装することによって、推定位置を現実の位置と異なる位置に誤認させるスプーフィングと呼ばれる技術が知られている。有料道路における車両の課金処理などを正当に行うために、スプーフィングの検知を可能とする技術が望まれる。特許文献１、２は、スプーフィングに対処するための技術の例である。
　本発明の一側面において、車載器は、人工衛星から受信した測位信号に基づいて、車両の現在位置を示す第１位置情報を出力する測位部と、測位信号とは異なる無線信号によって、車両の現在位置を示す第２位置情報を取得し、第１位置情報に示される位置と第２位置情報に示される位置とに基づいてスプーフィングを検知する処理部とを備える。
　本発明の一側面において、車載器のスプーフィング検知方法は、人工衛星から受信した測位信号に基づいて、車両の現在位置を示す第１位置情報を出力する工程と、測位信号とは異なる無線信号によって、車両の現在位置を示す第２位置情報を取得する工程と、第１位置情報に示される位置と第２位置情報に示される位置とに基づいてスプーフィングを検知する工程とを備える。
　本発明により、スプーフィングの検知を可能とする技術が提供される。
図１は、衛星測位システムの構成を示す。 図２は、車載器の構成を示す。 図３は、スプーフィング検知部の構成を示す。 図４は、車載器の動作を示す。 図５は、衛星測位システムの構成を示す。 図６は、車載器の構成を示す。 図７は、基地局ＩＤテーブルを示す。 図８は、車載器の動作を示す。 図９は、衛星測位システムの構成を示す。 図１０は、車載器の構成を示す。 図１１は、スプーフィング検知部の構成を示す。 図１２は、車載器の動作を示す。 図１３は、車載器の動作を示す。 図１４は、車載器の動作を示す。
（第１実施形態）
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態における衛星測位システムの構成を示す。衛星測位システムにおいては、複数のＧＮＳＳ衛星１２（１つのみ図示）が発信する測位信号が搬送するＧＮＳＳ衛星情報を用いて、車両１の位置が推定される。ユーザの車両１に、車載器２が搭載される。車載器２は、ＧＮＳＳ衛星情報をＧＮＳＳアンテナ６によって受信する。車載器２が備えるＧＮＳＳチップ７は、受信したＧＮＳＳ衛星情報に基づいて車両１の現在位置を推定し、測位結果として出力する。車載器２は更に、ＧＮＳＳチップ７から出力される測位結果を用いて課金処理等を行う計算機である処理部３を備える。
　車両１はバッテリを備え、バッテリから車載器２に車両電源電圧１７を供給する。車両電源電圧１７は、車載器２が備える電源回路４に供給される。車両１は更に、イグニッションキーがオンの方向に回されエンジンがオンされたか、オフの方向に回されエンジンがオフされたかを示すイグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１８を車載器２に出力する。イグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１８は電源回路４を経由して処理部３にイグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１９として送信される。
　処理部３は、車両１のイグニッションがオンされたことを示すイグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１９に応じて、車載器２の電源をオンすることを指令する車載器電源電圧ＯＮ／ＯＦＦ信号２０を電源回路４に出力する。電源回路４は、その車載器電源電圧ＯＮ／ＯＦＦ信号２０に応答して、車両１から供給される車両電源電圧１７に基づいて、車載器電源電圧２１を出力する。車載器２が備える各種回路は、その車載器電源電圧２１によって駆動する。
　車載器２は更に、ＤＳＲＣ通信処理部１１とＤＳＲＣアンテナ１０を備える。車両１が走行する道路や駐車場などの路側に、路側システム１６が設置される。路側システム１６は、ＤＳＲＣアンテナ１５を備える。路側システム１６とＤＳＲＣ通信処理部１１とは、ＤＳＲＣアンテナ１５とＤＳＲＣアンテナ１０を介して双方向にＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｓｈｏｒｔ　Ｒａｎｇｅ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を行うことが可能である。
　図２は、車載器２の構成を示す。車載器２は、ＧＮＳＳアンテナ６、ＧＮＳＳチップ７、ＤＳＲＣアンテナ１０、ＤＳＲＣ通信処理部１１、メイン処理部３４、及びスプーフィング検知部３１を備える。これらのうち、メイン処理部３４、及びスプーフィング検知部３４が、図１の処理部３に相当する。処理部３に含まれるこれらの各部は、ＣＰＵが実行するソフトウェアによって実現してもよいし、それぞれの機能を有する別個の装置によってハードウェア的に実現してもよい。
　ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３５（第１位置情報）は、スプーフィング検知部３１に入力される。一方、路側システム１６は、ＤＳＲＣアンテナ１５（路側装置）の位置を示すＤＳＲＣ位置情報（第２位置情報）を発信する。ＤＳＲＣ通信処理部１１は、ＤＳＲＣアンテナ１０が受信したＤＳＲＣ位置情報を、ＤＳＲＣ測位結果としてスプーフィング検知部３１に受け渡す。
　スプーフィング検知部３１は、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３６（ＧＮＳＳ測位結果）と、ＤＳＲＣ測位結果とに基づいて、スプーフィングが行われたか否かの判定結果３９を出力する。メイン処理部３４は、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３８と、スプーフィング検出部３１が出力する判定結果３９とに基づいて、車両１が有料道路を走行した際の課金処理などを実行する。
　図３は、スプーフィング検知部３１が備える機能ブロックを示す。本実施形態におけるスプーフィング検知部３１は、判定部４１と、位置情報取得部４５とを備える。これらの機能ブロックは、車載器２が備えるメインＣＰＵが記憶装置に格納されたプログラムを読み出し、そのプログラムに記載された手順に従って動作することによって実現することができる。
　次に、図４を参照して、本実施形態におけるスプーフィング検知部３１の動作について説明する。まず、車両１のエンジンが起動し、車載器２がオンとなっているとき、ＧＮＳＳチップ７は、ＧＮＳＳ衛星情報に基づいて、車両１の地球上での三次元的な位置を示すデータである測位結果３６、３８を出力する（ステップＣ１）。位置情報取得部４５は、ＤＳＲＣ通信処理部１１からＤＳＲＣ測位結果をほぼリアルタイムで入力する（ステップＣ２）。
　判定部４１は、ＧＮＳＳチップ７が出力した現在の測位結果３６（ＧＮＳＳ測位結果）と、ＤＳＲＣ測位結果とを比較する（ステップＣ３）。判定部４１は、ＧＮＳＳ測位結果が示す位置とＤＳＲＣ測位結果が示す位置との差異（両者間の距離）と、予め設定された閾値との大小関係を判定する。この閾値としては、ＤＳＲＣの路側機の通信範囲と同程度か、それより大きい距離が設定される。判定部４１は、差異が閾値より小さい場合（ステップＣ４ＮＯ）、ステップＣ５の処理に進み、差異が閾値以上であった場合（ステップＣ４ＹＥＳ）、ステップＣ６の処理に進む。
　ステップＣ４においてＹＥＳの判定がなされると、判定部４１は、スプーフィングの疑いがあると判定する（ステップＣ６）。スプーフィング疑いがあると判定された場合、現在時刻と対応づけて、スプーフィング疑いの履歴がスプーフィング候補データベース５１に登録される。
　判定部４１は、スプーフィング疑いが発生した場合、過去のスプーフィング疑いの履歴をスプーフィング候補データベース５１から抽出する。スプーフィング疑いが継続した期間が所定の閾値より短かった場合は（ステップＣ７ＮＯ）、マルチパス等による短期的な測位誤差であり、スプーフィングは行われていないと判定する（ステップＣ５）。スプーフィング疑いが継続した期間が所定の閾値以上であった場合は（ステップＣ７ＹＥＳ）、スプーフィングが行われたと判定する（ステップＣ８）。
　ステップＣ６～Ｃ８の処理により、マルチパス等に起因して衛星測位に基づく車両の運動経路が一時的に不自然な飛躍を示し、再び元の正しい測位結果に戻った場合に、スプーフィングが行われたと誤って判定することを避けることができる。
　判定部４１は、ステップＣ５において生成されたスプーフィングなし、又はステップＣ８において生成されたスプーフィングありを示す判定結果を出力する（ステップＣ９）。メイン処理部３４は、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３８に基づいて課金処理等を実行する際に、判定結果３９を考慮に入れる。例えば、スプーフィングが行われたと判定されたときは、通常の課金処理を中止し、その判定結果３９を示すデータを記憶装置に格納する。
　以上の処理により、スプーフィングが行われた結果、ＧＮＳＳ衛星情報に基づく測位結果が通信を行っているＤＳＲＣ路側機の位置から不自然に離れていた場合に、スプーフィングを検知することができる。
　以上に説明した手段によるスプーフィング検知は、車載器２への実装が容易であるという利点を有する。以下に、その利点について説明する。
　衛星測位システムにおいては、専用のＧＮＳＳチップが車載器に搭載される。スプーフィング検知機能を実装するために、ＧＮＳチップの内部に、ＧＮＳＳ衛星から受信するデータを検証する機能を追加することも考えられる。しかしながら、実装の容易さの観点からは、ＧＮＳＳチップに変更を加える必要が無く、ＧＮＳＳチップが出力する信号を用いたスプーフィング検知を可能とする技術が望ましい。
　ＧＮＳＳチップが出力する信号は、ＮＭＥＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｍａｒｉｎｅ　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）などによって規格が定められている。そのような規格に定められた出力信号に基づいてスプーフィング検知を行うことができれば、どの種類のチップを採用することもでき、チップ選定の自由度が高い。
　図４に示したスプーフィング検知処理においては、衛星測位システムが生成するデータとして、ＧＮＳＳチップ７が出力する車両１の推定位置が用いられる。このような推定位置は、どのような種類のＧＮＳＳチップ７でも出力することが規格に定められている。そして、各ＧＮＳＳ衛星の軌道情報などの、ＧＮＳＳチップ７が必ずしも出力するとは限らない詳細な情報は、図４のスプーフィング検知においては必要とされない。そのため、図４に示したスプーフィング検知処理は、ＧＮＳＳチップ７自身に変更を加えること無く実行でき、更に、ＧＮＳＳチップ７の種類を問わずに実行することができるという利点を有する。このような利点は、以下に説明する本発明の他の実施形態も同様に有する。
（第２実施形態）
　図５は、本発明の第２実施形態における衛星測位システムの構成を示す。図６は、本実施形態における車載器２の構成を示す。本実施形態においては、第１実施形態の路側システム１６に替えて、セルラ通信が用いられる。図１に示された衛星測位システムと比べて、本実施形態における衛星測位システムは、セルラ通信チップ９とセルラ通信アンテナ８とを備え、センタシステム１４とセルラ基地局１３とからなるセルラ通信網を利用する。
　セルラ通信は、移動体通信の方式の一つとして一般的に用いられている方式である。以下に概略を説明する。セルラ通信においては、通信地域が多数の小さいセルに分けられ、各セルに基地局が設置される。セルのサイズは、典型的には基地局を中心とする数キロメートルから十数キロメートル程度の範囲だが、それより小さいマイクロセルに分割する方式も用いられている。各基地局の電波の出力は、その基地局が属するセルを通信範囲としてカバーする程度の大きさである。すなわち、各基地局は、他の基地局に対して、電波干渉を起こさない程度に離れて設置される。そのため、異なる基地局で同じ周波数を使い回すことが可能であり、周波数の有効利用が可能である。
　セルラ通信網は、ＧＮＳＳによる車両１の位置推定結果を用いた課金システムの一部として使用することができる。ＧＮＳＳチップ７は、ＧＮＳＳ衛星１２から受信するＧＮＳＳ衛星情報に基づいて、車両１の位置を推定して測位結果として出力する。セルラ通信チップ９は、その測位結果をセルラ通信アンテナ８から発信する。測位結果は、車両１の近くのセルラ基地局１３を介してセンタシステム１４に送信される。車載器２とセルラ通信網とが双方向に通信することにより、車両１の測位結果を用いた課金等の処理が行われる。
　図７は、本実施形態におけるスプーフィング検知部３１に予め登録される基地局ＩＤテーブル５２を示す。基地局ＩＤテーブル５２は、複数の基地局の各々を特定する識別子である基地局ＩＤ５３と、各基地局によってカバーされる通信範囲を示す情報である領域５４とを対応付ける。
　本実施形態において、スプーフィング検知部３は、図４に示した第１実施形態の動作において、ＤＳＲＣ測位結果に替えて、セルラ基地局１３の位置を用いてスプーフィング検知を行う。セルラ通信網は、セルラ基地局１３を介して車載器２と課金処理等のための通信を行う際に、車載器２と通信中のセルラ基地局１３を特定する基地局ＩＤ５３を車載器２に送信する。その基地局ＩＤ５３によって、車両１が位置する位置を概略的に知り、第１実施形態におけるＤＳＲＣ測位結果の代わりに用いることができる。
　図８は、本実施形態におけるスプーフィング検知部３１の動作を示す。図４のステップＣ１と同様に、衛星測位システムによる測位結果３６がスプーフィング検知部３１に入力される（ステップＣ１１）。セルラ通信チップ９は、セルラ通信アンテナ８を介してセルラ基地局１３から受信する信号の中から、通信中のセルラ基地局１３を特定する基地局ＩＤ５３を抽出する。位置情報取得部４５は、セルラ通信チップ９から基地局ＩＤ５３を入力する（ステップＣ１２）。位置情報取得部４５は、セルラ通信チップ９から取得した基地局ＩＤ５３に対応する領域５４を基地局ＩＤテーブル５２から検索する（ステップＣ１３）。
　判定部４１は、ＧＮＳＳ測位結果が示す位置と、基地局ＩＤテーブル５２から検索された領域５４（セルラ基地局通信範囲）とを比較する（ステップＣ１４）。判定部４１は、ＧＮＳＳ測位結果がセルラ基地局通信範囲に入っていた場合（ステップＣ１５ＮＯ）、ステップＣ１６の処理に進み、入っていなかった場合（ステップＣ１５ＹＥＳ）、ステップＣ１７の処理に進む。それ以降のステップＣ１６～Ｃ２０の処理は、図４のステップＣ５～Ｃ９とそれぞれ同じである。
　本実施形態において、スプーフィング検知部３は、図４に示した第１実施形態の動作におけるＤＳＲＣ測位結果に替えて、通信中のセルラ基地局１３の位置を用いてスプーフィング検知を行う。このような衛星測位システムにおいては、ＤＳＲＣの路側装置が設置されていない領域においても、スプーフィング検知を行うことができる。
（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態について説明する。図９は、第３実施形態における衛星測位システムの構成を示す。図１０は、本実施形態における車載器２の構成を示す。本実施形態においては、以下の処理が行われる。
（１）過去と現在のＧＮＳＳ測位結果に基づくスプーフィング検知。
（２）ＧＮＳＳ時刻情報とＤＳＲＣ時刻情報との比較、又は、ＧＮＳＳ時刻情報とセルラ通信時刻情報との比較に基づくスプーフィング検知。
（３）ＧＮＳＳ測位結果とＤＳＲＣ路側機の位置の比較、又は、ＧＮＳＳ測位結果とセルラ基地局の通信領域との比較に基づくスプーフィング検知。
　これらのうち、（３）については、第１実施形態又は第２実施形態に示した処理が行われる。本実施形態においては更に、（１）と（２）の処理が追加される。
（過去の測位結果の記録）
　本実施形態における車載器２において、処理部３は、ＧＮＳＳ衛星情報に基づく測位結果を、測位が行われた時刻を示す測位時刻と共に、記憶装置に用意された測位結果記憶領域５に格納する。ＧＮＳＳチップ７が測位結果３５を出力すると、測位結果保存部３２はその測位結果３５を現在時刻と共に測位結果記憶領域５に格納する。測位結果記憶領域５には、測位結果３５が測位時刻と対応づけられて格納される。
（ＤＳＲＣによる時刻情報の取得）
　図１０に示すように、本実施形態における車載器２は、リアルタイムクロック３３を備える。ＧＮＳＳチップ７がＧＮＳＳ衛星情報に基づいて生成する情報の中には、現在時刻を示すＧＮＳＳ時刻情報３７が含まれる。ＧＮＳＳチップ７はＧＮＳＳ時刻情報３７を車載器２の内部のリアルタイムクロック３３に出力する。リアルタイムクロック３３は、ＧＮＳＳチップ７から受け取ったＧＮＳＳ時刻情報３７に応答して、車載器２内の処理においてタイムスタンプ等として利用できる形式のＧＮＳＳ時刻情報４０を出力する。ＧＮＳＳチップ７が出力するＧＮＳＳ時刻情報３７と、リアルタイムクロック３３が出力するＧＮＳＳ時刻情報４０とは、形式は異なるが、実質的には同一の内容を有している。
　路側システム１６は、現在時刻を示すＤＳＲＣ時刻情報を常に生成している。ＤＳＲＣ通信処理部１１は、ＤＳＲＣアンテナ１０を介してそのＤＳＲＣ時刻情報を受信し、スプーフィング検知部３１に受け渡す。
（スプーフィング検知部の構成）
　スプーフィング検知部３１は、測位結果記憶領域５に格納された過去の測位結果３５及び測位時刻と、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３６（ＧＮＳＳ測位結果）と、リアルタイムクロック３３が出力するＧＮＳＳ時刻情報４０と、ＤＳＲＣ通信処理部１１が出力するＤＳＲＣ時刻情報とに基づいて、スプーフィングが行われたか否かの判定結果３９を出力する。メイン処理部３４は、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３８と、スプーフィング検出部３１が出力する判定結果３９とに基づいて、車両１が有料道路を走行した際の課金処理などを実行する。
　図１１は、スプーフィング検知部３１が備える機能ブロックを示す。本実施形態におけるスプーフィング検知部３１は、図３に示す第１実施形態に加えて更に、閾値設定部４２と、エンジン情報収集部４３と、時刻情報取得部４４とを備える。これらの機能ブロックは、車載器２が備えるメインＣＰＵが記憶装置に格納されたプログラムを読み出し、そのプログラムに記載された手順に従って動作することによって実現することができる。
（過去と現在のＧＮＳＳ測位結果を用いたスプーフィング検知部の動作）
　次に、本実施形態におけるスプーフィング検知部３１の動作について説明する。本実施形態では、スプーフィング検知部３１は、過去と現在のＧＮＳＳ測位結果に基づくスプーフィング検知（既述の処理（１））を行う。図１２は、本実施形態における、過去と現在のＧＮＳＳ測位結果に基づくスプーフィング検知におけるスプーフィング検知部３１の動作を示すフローチャートである。
　車両１のエンジンが起動し、車載器２がオンとなっているとき、ＧＮＳＳチップ７は、ＧＮＳＳ衛星情報に基づいて、車両１の地球上での三次元的な位置を示すデータである測位結果３５、３６、３８を出力する。測位結果保存部３５は、現在時刻を示す測位時刻と共に、測位結果３５を測位結果記憶領域５に格納する（ステップＡ１）。
　判定部４１は、ＧＮＳＳチップ７が出力した現在の測位結果３６と、測位結果記憶領域５に格納された過去の測位結果とを比較する。この比較は、例えば、予め時間のずれ量を設定し、測位結果記憶領域５から、設定されたずれ量だけ過去の（例えば１０秒前の）測位結果を読み出し、現在の測位結果３６と比較することによって実行される（ステップＡ２）。
　判定部４１は、過去の測位結果と現在の測位結果の差異と、予め設定された閾値との大小関係を判定する。この閾値としては、ステップＡ２で用いられた設定されたずれ量の間に、車両１がそれ以上運動するのは不自然だと思われる距離が設定される。例えば、時間のずれ量を１０秒に設定し、閾値を５００メートルに設定すると、１０秒前の測位結果と現在の測位結果が５００メートル以上である場合は、不自然な運動であると判断される。
　判定部４１は、差異が閾値以上でない場合は（ステップＡ３ＮＯ）、スプーフィングが無く、測位が正常に行われているものと判定する（ステップＡ５）。差異が閾値以上である場合は（ステップＡ３ＹＥＳ）、スプーフィングが行われたと判定する（ステップＡ４）。
　判定部４１は、スプーフィングの有無に関する判定結果３９を出力する（ステップＡ６）。メイン処理部３４は、測位結果３８に基づいて課金等の処理を行う際に、判定結果３９も考慮に入れて処理を行う。例えば、スプーフィングが行われたと判定されたときは、通常の課金処理を中止し、その判定結果３９を示すデータを記憶装置に格納する。
　以上の処理により、スプーフィングが行われた結果、ＧＮＳＳ衛星情報に基づく測位結果が不自然な飛躍を示した場合に、スプーフィング情報に依拠した課金処理を避けることができる。
　以上のスプーフィング検知処理に加えて、マルチパス等による衛星測位システムにおける測位誤差を識別する手段を用意してもよい。マルチパスによる測位誤差の場合は、例えば、衛星測位に基づく車両の運動経路が一時的に不自然な飛躍を示し、再び元の正しい測位結果に戻る。従って、ステップＡ３で判定した、距離の差異が閾値以上である期間が所定期間以下であるときは、マルチパス等による測位誤差の可能性があると判定して、スプーフィングが行われたと判定しないという処理を行ってもよい。
　上記の図１２に示した処理に加えて、更に、閾値設定部４２の動作によって、スプーフィング判定処理を行うことができる。図１３は、そのようなスプーフィング検知部３１の動作を示すフローチャートである。図１２のステップＡ１と同様に、ＧＮＳＳチップ７が測位結果３５、３６、３８を出力する。測位結果保存部３２は、現在時刻を示す測位時刻と共に、測位結果３５を測位結果記憶領域５に格納する（ステップＡ１１）。
　次に、閾値設定部４２は、車載器２内の記憶装置に格納された閾値データベース５０を参照して、閾値を設定する。車両１の位置変化は、例えば高速道路を走行中には速く、市街地を走行中には遅い。従って、車両１の現在位置に応じて、異なる移動速度の閾値を設定することによって、車両１の測位結果３５、３６、３８の時系列的な変化が不自然か否かを判定することができる。
　そのような判定を行うため、閾値データベース５０は、地図上の領域と、閾値とを対応づけて格納する。例えば、高速道路を示す領域に対しては速度の閾値が大きく設定され、市街地を示す領域に対しては速度の閾値が小さく設定される。閾値設定部４２は、ＧＮＳＳチップ７が出力した測位結果３６に示された車両１の現在位置に対応する閾値を閾値データベース５０から抽出して、スプーフィング検知用の閾値として設定する。このような閾値は、例えば車両の速度、加速度、角速度などについてそれぞれ設定することができる（ステップＡ１２）。
　判定部４１は、ＧＮＳＳチップ７から入力した測位結果３６と、測位結果記憶領域５に格納された過去の測位結果と測位時刻の履歴に基づいて、車両１の現在の速度、加速度、及び角速度を算出する（ステップＡ１３）。
　判定部４１は、算出された車両１の速度と、閾値設定部４２が設定した速度の閾値Ｖｔｈとの大小関係を判定する。車両１の速度が閾値よりも小さい場合は（ステップＡ１４ＹＥＳ）、ステップＡ１５の処理に進む。車両１の速度が閾値以上の場合には（ステップＡ１４ＮＯ）、スプーフィングが行われた疑いがあると判定される（ステップＡ１８）。
　判定部４１は、算出された車両１の加速度と、閾値設定部４２が設定した加速度の閾値Ａｔｈとの大小関係を判定する。車両１の加速度が閾値よりも小さい場合は（ステップＡ１５ＹＥＳ）、ステップＡ１６の処理に進む。車両１の加速度が閾値以上の場合には（ステップＡ１５ＮＯ）、スプーフィングが行われた疑いがあると判定される（ステップＡ１８）。
　判定部４１は、算出された車両１の角速度と、閾値設定部４２が設定した角速度の閾値Ａｔｈとの大小関係を判定する。車両１の角速度が閾値よりも小さい場合は（ステップＡ１６ＹＥＳ）、ステップＡ１７の処理に進む。車両１の加速度が閾値以上の場合には（ステップＡ１６ＮＯ）、スプーフィングが行われた疑いがあると判定される（ステップＡ１８）。この処理により、車両の方向の変化率が不自然な程大きいときに、スプーフィング疑いがあると判定することができる。
　ステップＡ１４～Ａ１６の処理は、任意に順序を入れ替えて実行してもよいし、これら３種類の処理のうち１又は２種類のみ実行してもよい。これらの処理の全てにおいて、車両の運動を示す量（速度、加速度、角速度）が閾値を下回った場合には、スプーフィングは行われていないと判定される（ステップＡ１７）。
　スプーフィング疑いがあると判定された場合、ステップＡ１８において、ＧＮＳＳチップ７が出力する現在時刻と対応づけて、スプーフィング疑いの履歴がスプーフィング候補データベース５１に登録される。
　判定部４１は、スプーフィング疑いが発生した場合、過去のスプーフィング疑いの履歴をスプーフィング候補データベース５１から抽出する。スプーフィング疑いが継続した期間が所定の閾値より短かった場合は（ステップＡ１９ＮＯ）、マルチパス等による短期的な測位誤差であり、スプーフィングは行われていないと判定する（ステップＡ１７）。スプーフィング疑いが継続した期間が所定の閾値以上であった場合は（ステップＡ１９ＹＥＳ）、スプーフィングが行われたと判定する（ステップＡ２０）。
　判定部４１は、ステップＡ１７において生成されたスプーフィングなし、又はステップＡ２０において生成されたスプーフィングありを示す判定結果３９を出力する（ステップＡ２１）。メイン処理部３４は、ＧＮＳＳチップ７が出力する測位結果３８に基づいて課金処理等を実行する際に、第１実施形態と同様に、判定結果３９を考慮に入れる。
（エンジンの起動状態を用いたスプーフィング判定）
　以上の処理に加えて、図１１のエンジン情報収集部４３の動作によるスプーフィング判定を追加してもよい。通常、車両１のエンジンが停止している場合は、車両１の位置は変化しない。もし車両１のエンジンが停止中に、衛星測位システムによって推定された位置がある程度以上変化した場合には、スプーフィングの疑いがあると考えられる。
　そうしたスプーフィング疑いを検知するため、エンジン情報収集部４３は、イグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１９を監視する。エンジン情報収集部４３は、イグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１９に基づいて、車両１のエンジンが停止された（イグニッションキーがオフ状態とされた）と判定した場合、ＧＮＳＳチップ７がそれ以前に出力した最後の測位結果３６を、エンジン停止時測位結果として、車載器２の内部の記憶装置に保存する。
　エンジン情報収集部４３が、イグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号１９がオフからオンに変わったことを認識したとき、ＧＮＳＳチップ７が出力する最初の測位結果３６が、エンジン起動時測位結果として、エンジン停止時測位結果と共に、判定部４１に受け渡される。判定部４１は、エンジン停止時測位結果と、エンジン起動時測位結果の差を算出する。判定部４１は、その差が所定の閾値より小さかった場合は正常であると判定し、所定の閾値以上であった場合はスプーフィングが行われたと判定する。
（ＤＳＲＣ時刻情報を用いたスプーフィング検知部の動作）
　本実施形態においては、スプーフィング検知部３１は、更に、ＧＮＳＳ時刻とＤＳＲＣ時刻との比較に基づくスプーフィング検知（既述の処理（２））を行う。図１４は、本実施形態における、ＧＮＳＳ時刻情報とＤＳＲＣ時刻情報との比較に基づくスプーフィング検知におけるスプーフィング検知部３１の動作を示すフローチャートである。
　まず、車両１のエンジンが起動し、車載器２がオンとなっているとき、ＧＮＳＳチップ７は、ＧＮＳＳ衛星情報に基づいて、現在時刻を示すＧＮＳＳ時刻情報３７を出力する。リアルタイムクロック３３は、そのＧＮＳＳ時刻情報３７に対応するＧＮＳＳ時刻情報４０を、ほぼリアルタイムでスプーフィング検知部３１に出力する（ステップＢ１）。時刻情報取得部４４は、ＤＳＲＣ通信処理部１１からＤＳＲＣ時刻情報をほぼリアルタイムで取得する（ステップＢ２）。
　判定部４１は、ＧＮＳＳ時刻情報４０とＤＳＲＣ時刻情報とを比較する（ステップＢ３）。判定部４１は、ＧＮＳＳ時刻情報４０に示される時刻とＤＳＲＣ時刻情報に示される時刻との差が所定の閾値より小さい場合は（ステップＢ４ＮＯ）、スプーフィングは行われていないと判定する（ステップＢ６）。判定部４１は、ＧＮＳＳ時刻情報４０に示される時刻とＤＳＲＣ時刻情報に示される時刻との差が所定の閾値以上である場合は（ステップＢ４ＹＥＳ）、スプーフィングが行われたと判定する（ステップＢ５）。
　判定部４１は、スプーフィングの有無に関する判定結果３９を出力する（ステップＢ７）。メイン処理部３４は、測位結果３８に基づいて課金等の処理を行う際に、判定結果３９も考慮に入れて処理を行う。例えば、スプーフィングが行われたと判定されたときは、通常の課金処理を中止し、その判定結果３９を示すデータを記憶装置に格納する。
　スプーフィングの手法の一つとして、過去の衛星測位システムによる測位結果のデータを、現在の車両の位置データであるかのように偽装して使用することが考えられる。そのような場合、スプーフィング用の情報に含まれる時刻情報が現在時刻とは異なっている可能性がある。本実施形態における処理により、そのような場合に、衛星測位システムによる時刻を、路側システム１６が提供する時刻と比較して検証することによって、スプーフィングを検知することができる。
（セルラ通信網時刻情報を用いたスプーフィング検知）
　図１４に示したスプーフィング検知の変形例として、路側システム１６に替えて、セルラ通信を用いてもよい。本変形例において、セルラ通信網は、現在時刻を示すセルラ通信時刻情報を生成する。セルラ通信時刻情報は、セルラ基地局１３から車載器２に送信される。セルラ通信チップ９は、セルラ通信アンテナ８を介して受信したセルラ通信時刻情報をスプーフィング検知部３１にほぼリアルタイムで受け渡す。
　本変形例において、スプーフィング検知部３１は、図１４のステップＢ２におけるＤＳＲＣ時刻情報の入力に替えて、セルラ通信時刻情報を入力する。それ以外の処理は、図１４と同じである。このような衛星測位システムにおいては、ＤＳＲＣの路側装置が設置されていない領域においても、セルラ通信網から供給される時刻を用いてＧＮＳＳ時刻情報の信頼性を検証することにより、スプーフィング検知を行うことができる。

Claims (8)

  1. 　人工衛星から受信した測位信号に基づいて、車両の現在位置を示す第１位置情報を出力する測位部と、
    　前記測位信号とは異なる無線信号によって、前記車両の現在位置を示す第２位置情報を取得し、前記第１位置情報に示される位置と前記第２位置情報に示される位置とに基づいてスプーフィングを検知する処理部と
    　を具備する車載器。
  2. 　請求項１に記載された車載器であって、
    　前記処理部は、前記車両が走行する道路の路側に設けられる路側装置から前記第２位置情報を取得する
    　車載器。
  3. 　請求項１に記載された車載器であって、
    　更に、基地局を介したセルラ通信によって、前記基地局を特定する識別情報を受信するセルラ通信部を具備し、
    　前記処理部は、前記識別情報に基づいて前記第２位置情報を取得する
    　車載器。
  4. 　請求項１から３のいずれかに記載された車載器であって、
    　前記処理部は、前記第１位置情報に示される位置と前記第２位置情報に示される位置との差が所定の基準以上の場合にスプーフィングが行われたと判定する
    　車載器。
  5. 　人工衛星から受信した測位信号に基づいて、車両の現在位置を示す第１位置情報を出力する工程と、
    　前記測位信号とは異なる無線信号によって、前記車両の現在位置を示す第２位置情報を取得する工程と、
    　前記第１位置情報に示される位置と前記第２位置情報に示される位置とに基づいてスプーフィングを検知する工程と
    　を具備する車載器のスプーフィング検知方法。
  6. 　請求項５に記載されたスプーフィング検知方法であって、
    　前記第２位置情報は、前記車両が走行する道路の路側に設けられる路側装置から取得される
    　スプーフィング検知方法。
  7. 　請求項５に記載されたスプーフィング検知方法であって、
    　更に、基地局を介したセルラ通信によって、前記基地局を特定する識別情報を受信する工程を具備し、
    　前記第２位置情報を取得する工程において、前記第２位置情報は前記識別情報に基づいて取得される
    　スプーフィング検知方法。
  8. 　請求項５から７のいずれかに記載されたスプーフィング検知方法であって、
    　前記スプーフィングを検知する工程は、前記第１位置情報に示される位置と前記第２位置情報に示される位置との差が所定の基準以上の場合にスプーフィングが行われたと判定する工程を含む
    　スプーフィング検知方法。
PCT/JP2014/067622 2013-07-03 2014-07-02 車載器、及びスプーフィング検知方法 WO2015002219A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201480036115.4A CN105339809A (zh) 2013-07-03 2014-07-02 车载器以及欺骗检测方法
KR1020157036354A KR20160013146A (ko) 2013-07-03 2014-07-02 차량 탑재 기기, 및 스푸핑 검지 방법
SG11201510534XA SG11201510534XA (en) 2013-07-03 2014-07-02 On-board unit and spoofing detecting method
US14/901,803 US20160370471A1 (en) 2013-07-03 2014-07-02 On-board unit and spoofing detecting method
HK16105990.1A HK1217997A1 (zh) 2013-07-03 2016-05-25 車載器以及欺騙檢測方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013140000A JP6385651B2 (ja) 2013-07-03 2013-07-03 車載器、及びスプーフィング検知方法
JP2013-140000 2013-07-03

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015002219A1 true WO2015002219A1 (ja) 2015-01-08

Family

ID=52143791

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/067622 WO2015002219A1 (ja) 2013-07-03 2014-07-02 車載器、及びスプーフィング検知方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20160370471A1 (ja)
JP (1) JP6385651B2 (ja)
KR (1) KR20160013146A (ja)
CN (1) CN105339809A (ja)
HK (1) HK1217997A1 (ja)
SG (1) SG11201510534XA (ja)
WO (1) WO2015002219A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3339905A1 (de) * 2016-12-22 2018-06-27 Toll Collect GmbH Verfahren, system, vorrichtung und computerprogrammprodukt zur signalisierung einer fehlfunktion oder drohenden fehlfunktion einer positionsbestimmungsvorrichtung, sowie gebührenerhebungssystem
CN108693543A (zh) * 2017-03-31 2018-10-23 法拉第未来公司 用于检测信号欺骗的方法及系统
CN110114695A (zh) * 2016-12-19 2019-08-09 麦哲伦系统日本公司 使用pvt解估算来检测和消除gnss欺骗信号
WO2023047584A1 (ja) * 2021-09-27 2023-03-30 三菱重工機械システム株式会社 評価装置、評価方法、及びプログラム

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106199647B (zh) * 2016-06-21 2019-02-01 华东师范大学 一种推测未知无人机目标位置的方法
WO2018084568A1 (ko) * 2016-11-01 2018-05-11 엘지전자 주식회사 무선 통신 시스템에서 자원을 선택하고 pssch를 전송하는 방법 및 장치
WO2018084569A1 (ko) * 2016-11-01 2018-05-11 엘지전자 주식회사 무선 통신 시스템에서 gps 신호를 수신하여 위치 정보를 도출하는 방법 및 장치
US11585943B2 (en) 2016-12-19 2023-02-21 Magellan Systems Japan, Inc. Detection and elimination of GNSS spoofing signals with PVT solution estimation
JP6853530B2 (ja) * 2016-12-26 2021-03-31 国立研究開発法人情報通信研究機構 無人航空機の現在位置検知システム、無人航空機
CN106997052B (zh) * 2017-03-08 2019-06-28 Oppo广东移动通信有限公司 位置信息处理方法、装置及计算机设备
CN110945881A (zh) * 2017-05-18 2020-03-31 黑莓有限公司 检测智能运输站的不当行为
KR102034143B1 (ko) * 2017-06-07 2019-10-18 (주)스마트하우스 Gps 위치정보의 위조여부를 판단하는 방법 및 애플리케이션
JP6942414B2 (ja) * 2017-07-04 2021-09-29 アルパイン株式会社 車載装置
CN107976690B (zh) * 2017-11-17 2021-04-30 西安电子科技大学 一种智能协同环境下的多无人机抗gps欺骗方法
EP3495848B1 (en) * 2017-12-08 2020-11-11 Centre National d'Etudes Spatiales Device and method to detect spoofing of a terminal
US11480687B1 (en) * 2018-11-27 2022-10-25 Tecore, Inc. Systems and methods for leveraging global positioning repeaters to locate devices and to obfuscate device location
CN110320533A (zh) * 2019-08-06 2019-10-11 联陆智能交通科技(上海)有限公司 防gnss欺骗的方法及系统
CN112533208A (zh) * 2019-08-27 2021-03-19 中国移动通信有限公司研究院 模型训练方法、虚假终端识别方法和装置、电子设备
CN110568456B (zh) * 2019-09-11 2022-01-14 北京交通大学 基于超宽带辅助的列车卫星定位欺骗干扰检测方法
US20210103058A1 (en) * 2019-10-04 2021-04-08 Orolia Usa Inc. Methods for detecting replay attacks in gnss systems and methods thereof
EP3805800B1 (en) * 2019-10-10 2024-04-24 HERE Global B.V. Identifying potentially manipulated gnss navigation data at least partially based on gnss reference data
US11638153B2 (en) * 2020-04-01 2023-04-25 Higher Ground Llc Interferometry-based satellite location accuracy
CN111983648B (zh) * 2020-05-21 2024-04-02 深圳市西博泰科电子有限公司 卫星导航欺骗检测方法、装置、设备及介质
CN113419258B (zh) * 2021-07-07 2024-03-01 东软集团股份有限公司 一种定位异常检测方法及其相关设备
JPWO2023047589A1 (ja) * 2021-09-27 2023-03-30
CN115343729A (zh) * 2022-08-30 2022-11-15 零束科技有限公司 一种实时gps信号反欺骗检测告警方法、车载tbox及系统

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09500998A (ja) * 1993-10-07 1997-01-28 アムテック コーポレイション 走行車両からの自動的実時間高速道路料金収受
JP2001280997A (ja) * 2000-03-30 2001-10-10 Japan Radio Co Ltd Ｇｎｓｓ・慣性航法装置
JP2005345258A (ja) * 2004-06-02 2005-12-15 Internatl Business Mach Corp <Ibm> 取得装置、アクセス制御装置、取得方法、アクセス制御方法、プログラム、及び記録媒体
JP2008510138A (ja) * 2004-08-10 2008-04-03 ノースロップ グルーマン コーポレーション スプーフィングによる信号の矛盾の検出器
JP2009038586A (ja) * 2007-08-01 2009-02-19 Toyota Infotechnology Center Co Ltd 位置認証システム
US20100287038A1 (en) * 2008-01-15 2010-11-11 Nxp B.V. Road toll system
EP2333582A1 (fr) * 2009-11-27 2011-06-15 Thales Procédé de détection de fraude sur la transmission d'informations de position par un dispositif mobile
WO2011119640A1 (en) * 2010-03-22 2011-09-29 Qualcomm Incorporated Anti-spoofing detection system

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7170447B2 (en) * 2003-02-14 2007-01-30 Qualcomm Incorporated Method and apparatus for processing navigation data in position determination
JP2009145924A (ja) * 2006-03-27 2009-07-02 Pioneer Electronic Corp 話者認識システム及びコンピュータプログラム
JP5645635B2 (ja) * 2010-12-16 2014-12-24 Ｕｄトラックス株式会社 車速信号改竄検知装置、車速抑制装置、車速信号改竄検知方法及び車速抑制方法

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH09500998A (ja) * 1993-10-07 1997-01-28 アムテック コーポレイション 走行車両からの自動的実時間高速道路料金収受
JP2001280997A (ja) * 2000-03-30 2001-10-10 Japan Radio Co Ltd Ｇｎｓｓ・慣性航法装置
JP2005345258A (ja) * 2004-06-02 2005-12-15 Internatl Business Mach Corp <Ibm> 取得装置、アクセス制御装置、取得方法、アクセス制御方法、プログラム、及び記録媒体
JP2008510138A (ja) * 2004-08-10 2008-04-03 ノースロップ グルーマン コーポレーション スプーフィングによる信号の矛盾の検出器
JP2009038586A (ja) * 2007-08-01 2009-02-19 Toyota Infotechnology Center Co Ltd 位置認証システム
US20100287038A1 (en) * 2008-01-15 2010-11-11 Nxp B.V. Road toll system
EP2333582A1 (fr) * 2009-11-27 2011-06-15 Thales Procédé de détection de fraude sur la transmission d'informations de position par un dispositif mobile
WO2011119640A1 (en) * 2010-03-22 2011-09-29 Qualcomm Incorporated Anti-spoofing detection system

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110114695A (zh) * 2016-12-19 2019-08-09 麦哲伦系统日本公司 使用pvt解估算来检测和消除gnss欺骗信号
CN110114695B (zh) * 2016-12-19 2023-08-25 麦哲伦系统日本公司 使用pvt解估算来检测和消除gnss欺骗信号
EP3339905A1 (de) * 2016-12-22 2018-06-27 Toll Collect GmbH Verfahren, system, vorrichtung und computerprogrammprodukt zur signalisierung einer fehlfunktion oder drohenden fehlfunktion einer positionsbestimmungsvorrichtung, sowie gebührenerhebungssystem
CN108693543A (zh) * 2017-03-31 2018-10-23 法拉第未来公司 用于检测信号欺骗的方法及系统
WO2023047584A1 (ja) * 2021-09-27 2023-03-30 三菱重工機械システム株式会社 評価装置、評価方法、及びプログラム

Also Published As

Publication number Publication date
CN105339809A (zh) 2016-02-17
KR20160013146A (ko) 2016-02-03
HK1217997A1 (zh) 2017-01-27
JP2015014475A (ja) 2015-01-22
US20160370471A1 (en) 2016-12-22
JP6385651B2 (ja) 2018-09-05
SG11201510534XA (en) 2016-01-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015002219A1 (ja) 車載器、及びスプーフィング検知方法
WO2015002223A1 (ja) 車載器、及びスプーフィング検知方法
JP6496472B2 (ja) 車載器、及びスプーフィング検知方法
Zhou et al. How long to wait? Predicting bus arrival time with mobile phone based participatory sensing
US7539500B2 (en) Using cell phones and wireless cellular systems with location capability for toll paying and collection
US20180106906A1 (en) Positioning processing system, method, computer program, positioning processing device, and user terminal
US20090254270A1 (en) System and method for tracking a path of a vehicle
CN110687562A (zh) 一种定位方法及车载装置
CN104748756B (zh) 使用云计算测量车辆位置的方法
US11035927B2 (en) Apparatus and method for determining a geographical position of a vehicle
JP2011220852A (ja) 移動通信端末及び測位方式選択方法
US11205347B2 (en) Method and electronic device for ascertaining an ego position
CN104090287A (zh) 一种车辆协同差分卫星定位的方法
JP5545780B2 (ja) 車載装置、車両および路側機
JP2011106996A (ja) 駐車場位置判定装置、駐車場位置判定方法、及びプログラム
JP5156040B2 (ja) 通信装置、ｄｓｒｃユニット、路側機および車載装置
US10395538B2 (en) Vehicular communication device
Peyret et al. COST TU1302-SaPPART White Paper-Better use of Global Navigation Satellite Systems for safer and greener transport
JP2009104330A (ja) 死角車両検出システム、路側装置、車載装置および死角車両検出方法
JP2005016955A (ja) 車載用ナビゲーション装置及び車載用ナビゲーション装置の測位方法
KR20160055993A (ko) 차량의 위치 탐색 방법
JPWO2019135364A1 (ja) 情報処理装置および情報処理方法
JP2018136254A (ja) 測位装置、測位システム
WO2021123208A1 (en) Methods of generating and transmitting positional data
CN116931005A (zh) 一种基于v2x辅助的车辆高精度定位方法、装置和存储介质

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480036115.4

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14820483

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20157036354

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14901803

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14820483

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1