WO2015002163A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することが可能な車両を提供する。車体フレームが直立した状態および左方に傾斜した状態で、右ブレーキディスク（７２１）の左面と左タイヤ（３１）の接地点（Ｇ１）の間、かつ、左タイヤ（３１）の接地点（Ｇ１）より右ブレーキディスク（７２１）に近い位置に少なくとも一部が設けられた右カバー部材（９２）と、車体フレーム（２１）が直立した状態および右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスク（７１１）の右面と右タイヤ（３２）の接地点（Ｇ２）の間、かつ、右タイヤ（３２）の接地点（Ｇ２）より左ブレーキディスク（７１１）に近い位置に少なくとも一部が設けられた左カバー部材（９１）と、を備える。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両に関する。

　下記特許文献１には、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両が記載されている。
　一般的に、傾斜可能な車体フレームと２つの左右に並ぶ車輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、右旋回時に車体フレームは車両の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは車両の左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両は、車体フレームの傾斜量を確保するために、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔を、一般的な四輪自動車より狭く形成している。左右に並ぶ２つの車輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両は、左右方向にコンパクトな車両である。

　傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた特許文献１に記載された車両では、２つの車輪の各々に、ディスク式の制動装置がそれぞれ設けられている。
　右制動装置は、右車輪に支持される右ブレーキディスクと、懸架装置に支持される右ブレーキキャリパを含んでいる。右ブレーキキャリパは、右ブレーキディスクの右面に接触する右右ブレーキパッドと右ブレーキディスクの左面に接触する右左ブレーキパッドとを有する。
　左制動装置は、左車輪に支持される左ブレーキディスクと、懸架装置に支持される左ブレーキキャリパを含んでいる。左ブレーキキャリパは、左ブレーキディスクの右面に接触する左右ブレーキパッドと左ブレーキディスクの左面に接触する左左ブレーキパッドとを有する。

国際公開第２０１２／００７８１９号

　本発明者は、このような傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両をテストした結果、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量に偏りが生じてしまう場合があることを見出した。

　本発明は、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することが可能で、かつ、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて設けられた右車輪および左車輪と、
　前記右車輪および前記左車輪を前記車体フレームに支持する懸架装置と、
　前記右車輪に設けられた右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクの回転を制動する右ブレーキキャリパとを含む右制動装置と、
　前記左車輪に設けられた左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクの回転を制動する左ブレーキキャリパとを含む左制動装置と、
　を備えた車両であって、
　前記右車輪は、右タイヤと、前記右タイヤを支持し前記右ブレーキディスクと共に回転する右ホイールを含み、
　前記左車輪は、左タイヤと、前記左タイヤを支持し前記左ブレーキディスクと共に回転する左ホイールを含み、
　前記右ブレーキキャリパは、前記右ブレーキディスクの右方に位置する右右ブレーキパッドと前記右ブレーキディスクの左方に位置する右左ブレーキパッドとを含み、
　前記左ブレーキキャリパは、前記左ブレーキディスクの右方に位置する左右ブレーキパッドと前記左ブレーキディスクの左方に位置する左左ブレーキパッドとを含み、
　前記懸架装置は、
　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右ブレーキディスクの左面と前記左タイヤの接地点の間、かつ、前記左タイヤの接地点より前記右ブレーキディスクに近い位置に少なくとも一部が設けられた右カバー部材と、
　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左ブレーキディスクの右面と前記右タイヤの接地点の間、かつ、前記右タイヤの接地点より前記左ブレーキディスクに近い位置に少なくとも一部が設けられた左カバー部材と、
を含む。

　本発明者は、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両におけるブレーキディスクまたはブレーキパッドの偏磨耗の原因を追究した。テストを繰り返した結果、偏磨耗の原因が、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両特有の現象であることを突き止めた。

　上述したように、一般的に、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両は、右旋回時に車体フレームは車両の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは車両の左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両は、車体フレームの傾斜角度を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔が、通常の四輪自動車より非常に狭く形成されている。

　２つの車輪の間隔が非常に狭いので、左車輪の左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が右車輪に設けられた右ブレーキディスクまたは右ブレーキキャリパに向けて飛散する。２つの車輪の間隔が非常に狭いので、右車輪の右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が左車輪に設けられた左ブレーキディスクまたは左ブレーキキャリパに向けて飛散する。さらに、２つの車輪の間隔が非常に狭いので、左車輪の左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水と右車輪の右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、２つの車輪の間の空間に滞留しやすい。

　ブレーキディスクの表面に泥や砂を含む水が付着すると、ブレーキディスクとブレーキパッドの間に泥や砂が入り込む。すると、泥や砂により、ブレーキパッドやブレーキディスクの磨耗が促進されてしまう。

　これらの現象により、間隔が非常に狭く形成された２つの車輪の間の空間に面している右制動装置の左部は、左タイヤ、または左タイヤおよび右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水に晒される。また、間隔が非常に狭く形成された２つの車輪の間の空間に面している左制動装置の右部は、右タイヤ、または右タイヤおよび左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水に晒される。その一方、右制動装置の右部および左制動装置の左部は、２つの車輪の間の空間に面していない。そのため、各制動装置の右部と左部は置かれている環境が異なる。その結果、右ブレーキディスクの右面と左面の間、右ブレーキキャリパの右右ブレーキパッドと右左ブレーキパッドの間、左ブレーキディスクの右面と左面の間および左ブレーキキャリパの左右ブレーキパッドと左左ブレーキパッドの間で磨耗量が異なる現象が発生する場合があることがわかった。

　さらに、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両において、車体フレームが車両の左方に傾斜した状態では、右制動装置と左タイヤの接地点の間隔が小さくなる。また、車体フレームが車両の右方に傾斜した状態では、左制動装置と右タイヤの接地点の間隔が小さくなる。そのため、このような位置関係の変化も考慮して上記課題を解決する必要があることがわかった。

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両であって、車体フレームが直立した状態および車両が左方に傾斜した状態で、右ブレーキディスクの左面と左タイヤの接地点の間、かつ、左タイヤの接地点より右ブレーキディスクに近い位置に設けられた右カバー部材と、車体フレームが直立した状態および車両が右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスクの右面と右タイヤの接地点の間、かつ、右タイヤの接地点より左ブレーキディスクに近い位置に設けられた左カバー部材とを、右車輪および左車輪を支持する懸架装置に設けた。
　これにより、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両において、各制動装置の右部と左部が置かれている環境の差異を小さくすることができる。従って、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両において、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することができる。

　具体的には、左車輪の左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、右ブレーキディスクの左面または右左ブレーキパッドに向けて飛散する。特に、車体フレームが車両の左方に傾斜したときは、車体フレームが直立した状態に比べて、左タイヤの接地点と右制動装置の間隔が狭くなるため、右ブレーキディスクの左面または右左ブレーキパッドに泥や砂を含む水が掛かりやすい。一方で、右ブレーキディスクの右面および右右ブレーキパッドは、左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が掛かりにくい。
　そこで、本発明に係る車両によれば、右ブレーキディスクの左面と左タイヤの接地点の間、かつ、左タイヤの接地点より右ブレーキディスクに近い位置に右カバー部材が設けられている。このため、左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が右ブレーキディスクの左面および右左ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、右カバー部材によって、右ブレーキディスクの左面および右左ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、右ブレーキディスクの右面および右右ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　また、右車輪の右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、左ブレーキディスクの右面または左右ブレーキパッドに向けて飛散する。特に、車体フレームが車両の右方に傾斜したときは、車体フレームが直立した状態に比べて、右タイヤの接地点と左制動装置の間隔が狭くなるため、左ブレーキディスクの右面または左右ブレーキパッドに泥や砂を含む水が掛かりやすい。一方で、左ブレーキディスクの左面および左左ブレーキパッドは、右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が掛かりにくい。
　そこで、本発明に係る車両によれば、左ブレーキディスクの右面と右タイヤの接地点の間、かつ、右タイヤの接地点より左ブレーキディスクに近い位置に左カバー部材が設けられている。このため、右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が左ブレーキディスクの右面および左右ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、左カバー部材によって、左ブレーキディスクの右面および左右ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、左ブレーキディスクの左面および左左ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　さらに、左タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水と右タイヤで跳ね上げられた泥や砂を含む水が２つの車輪の間の空間に滞留しやすく、右ブレーキディスクの左面と左ブレーキディスクの右面が、該泥や砂を含む水に晒されやすい。一方で、右ブレーキディスクの右面と左ブレーキディスクの左面は、該泥や砂を含む水に晒されにくい。
　そこで、本発明に係る車両によれば、右ブレーキディスクの左面と左タイヤの接地点の間、かつ、左タイヤの接地点より右ブレーキディスクに近い位置に設けられた右カバー部材と、車体フレームが直立した状態および車両の右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスクの右面と右タイヤの接地点の間、かつ、右タイヤの接地点より左ブレーキディスクに近い位置に設けられた左カバー部材とを備えている。
　このため、２つの空間の間に滞留した泥や砂を含む水が、右ブレーキディスクの左面、左ブレーキディスクの右面、右左ブレーキパッドおよび左右ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、右カバー部材および左カバー部材によって、右ブレーキディスクの左面、左ブレーキディスクの右面、右左ブレーキパッドおよび左右ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、右ブレーキディスクの右面、左ブレーキディスクの左面、右右ブレーキパッドおよび左左ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　これらの理由により、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両において、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することができる。

　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（２）　前記右カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態において、前記左タイヤの接地点と、該接地点より前記車体フレームの前後方向の後方に位置する前記右ブレーキディスクの左面との間に設けられ、
　前記左カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態において、前記右タイヤの接地点と、該接地点より前記車体フレームの前後方向の後方に位置する前記左ブレーキディスクの右面との間に設けられている。

　左タイヤは接地点よりも後方へ水を多く跳ね上げる。左タイヤの接地点と左タイヤの接地点より後方に位置する右ブレーキディスクの左面との間に設けられる右カバー部材の少なくとも一部によって、左タイヤが接地点よりも後方へ跳ね上げた水が右ブレーキディスクの左面に掛かることを抑制できる。
　右タイヤは接地点よりも後方へ水を多く跳ね上げる。右タイヤの接地点と右タイヤの接地点より後方に位置する左ブレーキディスクの右面との間に設けられる左カバー部材の少なくとも一部によって、右タイヤが接地点よりも後方へ跳ね上げた水が左ブレーキディスクの右面に掛かることを抑制できる。
　これにより、ブレーキディスクの摩耗量の偏りを抑制することができる。

（３）　前記右カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右ホイールと前記左タイヤの接地点の間に設けられ、
　前記左カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左ホイールと前記右タイヤの接地点の間に設けられている。

　右ブレーキディスクが右ホイールより右方に位置している場合には、右ホイールによって、左タイヤによって跳ね上げられた水が右ブレーキディスクや右左ブレーキパッドに掛かることを抑制できるが、右ブレーキディスクが右ホイールより左方に位置している場合には、かかる効果を期待できない。しかし、本発明に係る車両によれば、右ブレーキディスクが右ホイールより左方に位置している場合であっても、右ホイールと左タイヤの接地点の間に設けられた右カバー部材の少なくとも一部によって、左タイヤによって跳ね上げられた水が右ブレーキディスクに掛かることを抑制できる。
　左ブレーキディスクが左ホイールより左方に位置している場合には、左ホイールによって、右タイヤによって跳ね上げられた水が左ブレーキディスクや左右ブレーキパッドに掛かることを抑制できるが、左ブレーキディスクが左ホイールより右方に位置している場合には、かかる効果を期待できない。しかし、本発明に係る車両によれば、左ブレーキディスクが左ホイールより右方に位置している場合であっても、左ホイールと右タイヤの接地点の間に設けられた左カバー部材の少なくとも一部によって、右タイヤによって跳ね上げられた水が左ブレーキディスクに掛かることを抑制できる。
　これにより、ブレーキディスクの摩耗量の偏りを抑制することができる。

（４）　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
　前記右車輪および前記左車輪の少なくとも一方の車輪と共に回転する被検出部と、前記懸架装置に設けられる検出部とを含み、前記右車輪および前記左車輪の少なくとも一方の前記車輪の回転速度を計測可能な車輪回転速度検出装置を有し、
　前記右カバー部材および／または前記左カバー部材の少なくとも一部は、
　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部と前記左タイヤの接地点との間、かつ、前記左タイヤの接地点より前記右車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部に近い位置に設けられ、および／または、
　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部と前記右タイヤの接地点との間、かつ、前記右タイヤの接地点より前記左車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部に近い位置に設けられている。

　右カバー部材および／または左カバー部材が、ブレーキディスクやブレーキパッドの偏磨耗を防止するとともに、車輪回転速度検出装置に水が掛かることを抑制できる。

　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（５）　前記懸架装置は、
　　前記右車輪を直線状に変位可能に支持する右テレスコピック要素と、
　　前記左車輪を直線状に変位可能に支持する左テレスコピック要素と、を有し、
　前記右テレスコピック要素の下部に、前記右車輪、前記右ブレーキキャリパおよび前記右カバー部材が支持されており、
　前記左テレスコピック要素の下部に、前記左車輪、前記左ブレーキキャリパおよび前記左カバー部材が支持されている。

　本発明に係る車両によれば、右テレスコピック要素の下部に、右車輪、右ブレーキキャリパおよび右カバー部材が支持されている。このため、右テレスコピック要素によって右車輪が直線状に変位しても、右カバーが、右車輪に設けられた右ブレーキディスクや、右ブレーキキャリパと同じように変位するので追従性がよい。そのため、小さな右カバー部材で右ブレーキディスクや右左ブレーキキャリパに水が付着することを効率的に抑制できる。
　本発明に係る車両によれば、左テレスコピック要素の下部に、左車輪、左ブレーキキャリパおよび左カバー部材が支持されている。このため、左テレスコピック要素によって左車輪が直線状に変位しても、左カバーが、左車輪に設けられた左ブレーキディスクや、左ブレーキキャリパと同じように変位するので追従性がよい。そのため、小さな左カバー部材で左ブレーキディスクや左右ブレーキキャリパに水が付着することを効率的に抑制できる。

　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（６）　前記懸架装置は、
　　前記右車輪を直線状に変位可能に支持し、前記車体フレームの前後方向に並んで配置された右前テレスコピック要素と右後テレスコピック要素と、
　　前記左車輪を直線状に変位可能に支持し、前記車体フレームの前後方向に並んで配置された左前テレスコピック要素と左後テレスコピック要素と、を有する。

　右前テレスコピック要素および右後テレスコピック要素によって、左タイヤの接地点から見た右ブレーキディスクの露出された面積を小さくしやすい。これにより、左タイヤが跳ね上げた水が右ブレーキディスクに掛かることを抑制しやすい。
　左前テレスコピック要素および左後テレスコピック要素によって、右タイヤの接地点から見た左ブレーキディスクの露出された面積を小さくしやすい。これにより、右タイヤが跳ね上げた水が左ブレーキディスクに掛かることを抑制しやすい。

　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（７）　前記右車輪は右前輪であり、前記左車輪は左前輪である。

　前輪は、後輪よりも大きなブレーキ容量を備えることが好ましい。このため、前輪には大きなブレーキディスクが搭載されることが多い。大きな面積を有するブレーキディスクは水に晒されやすいので、偏磨耗の度合いが大きくなりやすい。本発明に係る車両によれば、右カバー部材および左カバー部材で大きなブレーキディスクの偏磨耗を抑制できる。

　上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（８）　前記懸架装置は、
　　下部に前記右車輪を支持し、上部に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
　　下部に前記左車輪を支持し、上部に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
　　リンク機構と、を有し、
　前記リンク機構は、
　　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
　　前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
　　前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
　　前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含む。

　いわゆるパラレログラム式のリンク機構を搭載すると、リンク機構を右車輪および左車輪より上方に位置させて、２つの車輪の左右方向の間隔を小型化し、車幅をよりコンパクトにできる。しかし、２つの車輪の間隔が狭くなると、上述したように、２つの車輪によって、右制動装置および左制動装置に泥や砂を含んだ水が付着しやすくなり、ブレーキディスクやブレーキパッドの偏磨耗が生じやすくなる。そこで、本発明のカバー部材を設けると、車幅をコンパクトにしつつ、偏磨耗を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体側面図である。 図１の車両の前部の正面図である。 図１の車両の前部の平面図である。 図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。 図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両のカバー部材を外した状態での右前輪から見た左前輪の側面図である。 図１の車両の正面図である。 図１の車両の右前輪から見た左前輪の側面図である。 図１の車両の右前輪から見た左前輪の斜視図である。 図１の車両の左ディスクブレーキを後方から見た概略図である。

　以下、本発明に係る車両の実施形態の一例を、添付図面を参照して説明する。
　本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する車両を例示する。

〈全体構成〉
　図１は、車両１の全体を車両１の左方から見た側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両１の前方向を示し、矢印Ｂは車両１の後方向を示す。矢印Ｕは車両１の上方向を示し、矢印Ｄは車両１の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。車幅方向中央とは、車両１の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向の右方とは、車幅方向中央から右方に向かう方向を意味する。車幅方向の左方とは、車幅方向中央から左方に向かう方向を意味する。上下方向とは、鉛直方向のみならず、鉛直方向から傾いた略上下方向を含むことを意味する。左右方向とは、水平方向のみならず、水平方向から傾いた略左右方向を含むことを意味する。また、車両１の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

　図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両１の側面視で、下部より上部がやや後方に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、操舵機構７のステアリングシャフト６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１は、車両１の右旋回時に車両１の右方に傾斜し、車両１の左旋回時に車両１の左方に傾斜可能とされている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５およびテールランプ等を支持している。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６およびリアフェンダー２２４を有する。

　フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７およびリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。

　左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。

　左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下方に配置されている。

〈操舵機構〉
　図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
　図２および図３に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６、懸架装置、および左右一対の前輪３を有する。懸架装置は、リンク機構５、左緩衝器３３、右緩衝器３４を含んでいる。懸架装置は、左前輪３１および右前輪３２を車体フレーム２１に支持する。

　左右一対の前輪３は、左前輪３１および右前輪３２を含んでいる。左前輪３１および右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。また、左前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は左緩衝器３３に支持されている。右前輪３２は右緩衝器３４に支持されている。
　図１に示したように、左前輪３１は、左タイヤ３１ａと、左タイヤ３１ａを支持し後述する左ブレーキディスク７１１と共に回転する左ホイール３１ｂを含む。右前輪３２は、右タイヤ３２ａと、右タイヤ３２ａを支持し後述する右ブレーキディスク７２１と共に回転する右ホイール３２ｂを含む。

　なお、本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。また、車体フレーム２１の上下方向とは
、車両１の正面視で、ヘッドパイプ２１１の軸方向に延びる方向を指す。例えば、車体フレーム２１の上下方向は、車両１の正面視で、ヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図５のように、車両１が路面に対して傾斜した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒは一致せず、また、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。

　左緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。左緩衝器３３は、下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝器３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。左前輪３１は第１下側部３３ａに支持されている。第１下側部３３ａは、上下方向に延び、その下端側に左車輪軸３１４が支持されている。左車輪軸３１４は、左前輪３１を支持している。第１上側部３３ｂは、その一部が第１下側部３３ａに挿入された状態で、第１下側部３３ａの上側に配置されている。第１上側部３３ｂは、第１下側部３３ａの延びる方向において、第１下側部３３ａに対して相対移動可能である。第１上側部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

　第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下側部３３ａに対して第１上側部３３ｂが相対回転することが抑制されている。

　右緩衝器３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝器３４は、下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。右緩衝器３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。右前輪３２は第２下側部３４ａに支持されている。第２下側部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に右車輪軸３２４が支持されている。右車輪軸３２４は、右前輪３２を支持している。第２上側部３４ｂは、その一部が第２下側部３４ａに挿入された状態で、第２下側部３４ａの上側に配置されている。第２上側部３４ｂは、第２下側部３４ａの延びる方向において、第２下側部３４ａに対して相対移動可能である。第２上側部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

　第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下側部３４ａに対して第２上側部３４ｂが相対回転することが抑制されている。

　操舵力伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上部に連結されたハンドルバー２３とを有する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に伴って回転される。

　操舵力伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を有する。操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。

　第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。

　第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の左サイド部５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

　第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の右サイド部５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１回りに第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

　第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、上下方向に延びる回転軸によって第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、上下方向に延びる回転軸によって第２伝達プレート６２に対して回転可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、上下方向に延びる回転軸によって第３伝達プレート６３に対して回転可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向に延びる軸部を有する。

　タイロッド６７は、車幅方向に延びて配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向に延びる軸部に対して回転可能に支持されている。

　このように構成された操舵力伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回転する。

〈リンク機構〉
　本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。
　リンク機構５は、懸架装置の一部である。リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部５３の下部に接続されて左サイド部５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と左緩衝器３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部５４の下部に接続されて右サイド部５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と右緩衝器３４を備えている。

　右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
　上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持されている。
　下クロス部５２は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持されている。

　上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材５１２を含む。板状の部材５１２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
　上クロス部５１の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上左軸線Ｄ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。上クロス部５１の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

　下クロス部５２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに回転可能である。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に配置されている。下クロス部５２は、上クロス部５１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部５１と平行に配置されている。

　下クロス部５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材５２２，５２２を含む。一対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込むように配置されている。一対の板状の部材５２２，５２２同士は、中間部５２３によって一体的に連結されている。なお、中間部５２３は、一対の板状の部材５２２，５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部５２の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。下クロス部５２の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

　左サイド部５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。左サイド部５３は、左前輪３１の上方であって左緩衝器３３よりも上方に配置されている。左サイド部５３は、下部が第１ブラケット３１７に連結され、第１ブラケット３１７に対して左操舵軸線Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。

　右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。右サイド部５４は、右前輪３２の上方であって右緩衝器３４よりも上方に配置されている。右サイド部５４は、下部が第２ブラケット３２７に連結され、第２ブラケット３２７に対して右操舵軸線Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。

　このように、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、および右サイド部５４は、上クロス部５１と下クロス部５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部５３と右サイド部５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

〈操舵動作〉
　図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両１の前部の平面図である。
　図４に示すように、ハンドルバー２３が左右方向に回されると、操舵機構７の操舵力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。
　例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の略上下方向の回転軸によって第１ジョイント６４に対して回転し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ左サイド部５３および右サイド部５４回りに、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の上下方向に延びる回転軸回りに第２ジョイント６５に対して回転し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の上下方向に延びる回転軸回りに第３ジョイント６６に対して回転する。

　第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、左前輪３１が左緩衝器３３を介して左操舵軸線Ｙ１（図２参照）回りに回転し、右前輪３２が右緩衝器３４を介して右操舵軸線Ｙ２（図２参照）回りに回転する。

〈傾斜動作〉
　図５は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
　図５に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
　本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾斜させる。

　例えば、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直方向に対して車両１の左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部５１は上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転し、下クロス部５２は下中間軸線Ｆ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、上クロス部５１が下クロス部５２よりも左方に移動し、左サイド部５３および右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部５３および右サイド部５４が傾斜する際に、左サイド部５３および右サイド部５４は、上クロス部５１および下クロス部５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、左サイド部５３および右サイド部５４の傾斜に伴って、左サイド部５３および右サイド部５４に支持された左前輪３１および右前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

　また、傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６の前後方向の軸部に対してそれぞれ回転する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても上クロス部５１と下クロス部５２に対して平行な姿勢を保つ。

　このように、傾斜動作を行うことで左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾けるリンク機構５は、左前輪３１および右前輪３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構５を構成する回転部材である上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４の回転軸は、左前輪３１および右前輪３２より上方に配置されている。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
　図６は、車両１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
　図６では、左方に操舵し、車両１の左方に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪３１および右前輪３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪３１および右前輪３２が車体フレーム２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構５の上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

〈テレスコピック要素〉
　図７は、図１の車両１のカバー部材を外した状態での右前輪３２から見た左前輪３１の側面図である。なお、図７では、左前輪３１およびその周囲の部材だけを図示し、右前輪３２およびその周囲の各部材は、符号を付して図示を省略する。また、本例において、右前輪３２およびその周囲に配置される各部材の形状やそれらの配置関係は、左前輪３１およびその周囲に配置される各部材と左右対称であり、便宜上、図７を参照して右前輪３２およびその周囲の各部材を説明する。

　懸架装置は、左前輪３１を直線状に変位可能に支持する左テレスコピック要素と、右前輪３２を直線状に変位可能に支持する右テレスコピック要素を有する。
　図７に示すように、懸架装置の一部である左緩衝器３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２により構成されている。左テレスコピック要素は、左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２を有する。左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に配置されている。
　左後テレスコピック要素３３１は、左操舵軸線Ｙ１方向に略沿って伸縮する伸縮構造を有する。左後テレスコピック要素３３１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。左後テレスコピック要素３３１は、左前輪３１からの振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
　左前テレスコピック要素３３２は、左後テレスコピック要素３３１より前方に配置されている。左前テレスコピック要素３３２は、左操舵軸線Ｙ１方向に略沿って伸縮する伸縮構造を有する。
　左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２の各々の上部は、第１ブラケット３１７によって連結されている。左前テレスコピック要素３３２の下端部は、左後テレスコピック要素３３１の下端部近傍に連結固定されている。左前輪３１の左車輪軸３１４は、左後テレスコピック要素３３１の下端部に設けられている。

　左前テレスコピック要素３３２は、左操舵軸線Ｙ１方向において、左後テレスコピック要素３３１よりも長さが短い。左前テレスコピック要素３３２の下端部より下方には、左車輪軸３１４を支持する左車軸支持部３３３が配置されている。左車軸支持部３３３は、左後テレスコピック要素３３１に連結されている。

　懸架装置の一部である右緩衝器３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２により構成されている。右テレスコピック要素は、右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２を有する。右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２は、右前輪３２より車体フレーム２１の左方に配置されている。
　右後テレスコピック要素３４１は、右操舵軸線Ｙ２方向に略沿って伸縮する伸縮構造を有する。右後テレスコピック要素３４１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。右後テレスコピック要素３４１は、右前輪３２からの振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
　右前テレスコピック要素３４２は、右後テレスコピック要素３４１より前方に配置されている。右前テレスコピック要素３４２は、右操舵軸線Ｙ２方向に略沿って伸縮する伸縮構造を有する。右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２の各々の上部は、第２ブラケット３２７によって連結されている。右前テレスコピック要素３４２の下端部は、右後テレスコピック要素３４１の下端部近傍に連結固定されている。右前輪３２の右車輪軸３２４は、右後テレスコピック要素３４１の下端部に設けられている。

　右前テレスコピック要素３４２は、右操舵軸線Ｙ２方向において、右後テレスコピック要素３４１よりも長さが短い。右前テレスコピック要素３４２の下端部より下方には、右車輪軸３２４を支持する右車軸支持部３４３が配置されている。右車軸支持部３４３は、右後テレスコピック要素３４１に連結されている。

〈ディスクブレーキ〉
　図７に示すように、左前輪３１には、左ディスクブレーキ７１（左制動装置の一例）が設けられている。左ディスクブレーキ７１は、左前輪３１を制動する。左ディスクブレーキ７１は、左前輪３１に設けられた左ブレーキディスク７１１と、左ブレーキディスク７１１の回転を制動する左ブレーキキャリパ７１２を有する。
　左ブレーキディスク７１１は、左車輪軸３１４を中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク７１１は、左前輪３１に固定されている。
　左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３に設けられている。左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３の左後テレスコピック要素３３１の下端部に固定されている。左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３の左後テレスコピック要素３３１の下端部の後部に設けられている。左ブレーキキャリパ７１２には、ブレーキホース７１４が接続されている。左ブレーキキャリパ７１２には、ブレーキホース７１４によってブレーキフルード（ブレーキ液）が送り込まれて油圧が付与される。左ブレーキキャリパ７１２は、左ブレーキディスク７１１の右方に位置する左右ブレーキパッドと、左ブレーキディスク７１１の左方に位置する左左ブレーキパッドを含む。左ブレーキキャリパ７１２は、油圧が付与されることで左ブレーキディスク７１１の両面にそれぞれ左右ブレーキパッドと左左ブレーキパッドを押し付ける。左ブレーキキャリパ７１２は、左ブレーキディスク７１１を左右ブレーキパッドおよび左左ブレーキパッドで挟持して、回転する左ブレーキディスク７１１を制動する。

　右前輪３２には、右ディスクブレーキ７２が設けられている。右ディスクブレーキ７２は、右前輪３２を制動する。右ディスクブレーキ７２は、右前輪３２に設けられた右ブレーキディスク７２１と、右ブレーキディスク７２１の回転を制動する右ブレーキキャリパ７２２を有する。
　右ブレーキディスク７２１は、右車輪軸３２４を中心とした環状に形成されている。右ブレーキディスク７２１は、右前輪３２に固定されている。
　右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４に設けられている。右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４の右後テレスコピック要素３４１の下端部に固定されている。右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４の右後テレスコピック要素３４１の下端部の後部に設けられている。右ブレーキキャリパ７２２には、ブレーキホース７２４が接続されている。右ブレーキキャリパ７２２には、ブレーキホース７２４によってブレーキフルードが送り込まれて油圧が付与される。右ブレーキキャリパ７２２は、右ブレーキディスク７２１の右方に位置する右右ブレーキパッドと、右ブレーキディスク７２１の左方に位置する右左ブレーキパッドを含む。右ブレーキキャリパ７２２は、油圧が付与されることで右ブレーキディスク７２１の両面にそれぞれ右右ブレーキパッドおよび右左ブレーキパッドを押し付ける。右ブレーキキャリパ７２２は、右ブレーキディスク７２１をブレーキパッドで挟持して、回転する右ブレーキディスク７２１を制動する。

〈車輪速センサ〉
　本実施形態に係る車両１は、左前輪３１の回転速度を計測可能な左車輪速センサ８１（車輪回転速度検出装置の一例）と、右前輪３２の回転速度を計測可能な右車輪速センサ８２（車輪回転速度検出装置の一例）とを有する。
　図７に示すように、左車輪速センサ８１は、左前輪３１と共に回転する左センサディスク８１１（被検出部の一例）と、懸架装置に設けられる左検出部８１２（検出部の一例）を有する。左センサディスク８１１は、左車輪軸３１４を中心とした環状に形成されている。左センサディスク８１１は、左ブレーキディスク７１１よりも小径に形成されている。左センサディスク８１１は、左ブレーキディスク７１１の外周縁より内方に配置されている。左センサディスク８１１は、左前輪３１に固定されている。左検出部８１２は、例えば、光学的または磁気的に左センサディスク８１１の回転を検出する。左検出部８１２には、センサコード８１３が接続されている。左検出部８１２での検出値は、センサコード８１３で送信される。センサコード８１３を介して送信される左検出部８１２の検出値に基づいて、左前輪３１の車輪速が計測される。

　左車軸支持部３３３には、左センサステー８１４が固定されている。左センサステー８１４には、左車輪速センサ８１の左検出部８１２が支持されている。左センサステー８１４は、車両１の走行時に左緩衝器３３が振動しても、左車輪速センサ８１の左検出部８１２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

　左車輪速センサ８１の左検出部８１２は、左車輪軸３１４より前方に配置されている。左ディスクブレーキ７１の左ブレーキキャリパ７１２は、左車輪軸３１４より前方に配置されている。車体フレーム２１の前後方向について、左車輪軸３１４は、左検出部８１２と左ブレーキキャリパ７１２の間に配置されている。左検出部８１２は、左前テレスコピック要素３３２の軸線方向の延長線と少なくとも一部が重なるように配置されている。

　右車輪速センサ８２は、右前輪３２と共に回転する右センサディスク８２１（被検出部の一例）と、懸架装置に設けられる右検出部８２２（検出部の一例）を有する。右センサディスク８２１は、右車輪軸３２４を中心とした環状に形成されている。右センサディスク８２１は、右ブレーキディスク７２１よりも小径に形成されている。右センサディスク８２１は、右ブレーキディスク７２１の外周縁より内方に配置されている。右センサディスク８２１は、右前輪３２に固定されている。右検出部８２２は、例えば、光学的または磁気的に右センサディスク８２１の回転を検出する。右検出部８２２には、センサコード８２３が接続されている。右検出部８２２での検出値は、センサコード８２３で送信される。センサコード８２３を介して送信される右検出部８２２の検出値に基づいて、右前輪３２の車輪速が計測される。

　右車軸支持部３４３には、右センサステー８２４が固定されている。右センサステー８２４には、右車輪速センサ８２の右検出部８２２が支持されている。右センサステー８２４は、車両１の走行時に右緩衝器３４が振動しても、右車輪速センサ８２の右検出部８２２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

　右車輪速センサ８２の右検出部８２２は、右車輪軸３２４より前方に配置されている。右ディスクブレーキ７２の右ブレーキキャリパ７２２は、右車輪軸３２４より前方に配置されている。車体フレーム２１の前後方向について、右車輪軸３２４は、右検出部８２２と右ブレーキキャリパ７２２の間に配置されている。右検出部８２２は、右前テレスコピック要素３４２の軸線方向の延長線と少なくとも一部が重なるように配置されている。

〈カバー部材〉
　図８は、カバー部材を取り付けた状態の車両１の正面図である。図８に示すように、左前輪３１および右前輪３２には、それぞれ左カバー部材９１および右カバー部材９２が設けられている。左カバー部材９１は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。右カバー部材９２は、右前輪３２より車体フレーム２１の左方に設けられている。

　図９は、図１の車両１の右前輪３２から見た左前輪３１の側面図である。図１０は、車両１の右前輪３２から見た左前輪３１の斜視図である。図１１は、車両１の左ディスクブレーキ７１を後方から見た図である。なお、図９から図１１では、左前輪３１だけを図示し、右前輪３２は、符号を付して図示を省略する。また、本例において、右前輪３２およびその周囲に配置される各部材の形状やそれらの配置関係は、左前輪３１およびその周囲に配置される各部材と左右対称であり、便宜上、図９から図１１を参照して右前輪３２およびその周囲に配置される各部を説明する。

　図９から図１１に示すように、左カバー部材９１は、左ブレーキディスク７１１より車体フレーム２１の右方に設けられている。左カバー部材９１は、合成樹脂から形成されている。左カバー部材９１は、側面板部９１１および周面板部９１２を有している。周面板部９１２は、側面板部９１１の略下半分に設けられている。周面板部９１２は、側面板部９１１の縁部から下方へ張り出されている。側面板部９１１は、左後テレスコピック要素３３１のカバー取付部３３１ａおよび左前テレスコピック要素３３２のカバー取付部３３２ａ（図７参照）に固定されている。側面板部９１１は、左ブレーキディスク７１１の右面を覆うように形成されている。左カバー部材９１は、左ブレーキディスク７１１の下端部より下方まで延びるように形成されている。左カバー部材９１は、左ブレーキディスク７１１の前端部より前方まで延びるように形成されている。左カバー部材９１の周面板部９１２は、左ブレーキディスク７１１と左ブレーキキャリパ７１２との間Ｇａの下方を覆うように形成されている（図１１参照）。左カバー部材９１の側面板部９１１は、車幅方向中央部から左ブレーキディスク７１１の右面を見て、左車輪速センサ８１の左センサディスク８１１および左検出部８１２を覆うように形成されている。

　右カバー部材９２は、右ブレーキディスク７２１より車体フレーム２１の左方に設けられている。右カバー部材９２は、合成樹脂から形成されている。右カバー部材９２は、側面板部９２１および周面板部９２２を有している。周面板部９２２は、側面板部９２１の略下半分に設けられている。周面板部９２２は、側面板部９２１の縁部から下方へ張り出されている。側面板部９２１は、右後テレスコピック要素３４１のカバー取付部３４１ａおよび右前テレスコピック要素３４２のカバー取付部３４２ａに固定されている（図７参照）。側面板部９２１は、右ブレーキディスク７２１の左面を覆うように形成されている。右カバー部材９２は、右ブレーキディスク７２１の下端部より下方まで延びるように形成されている。右カバー部材９２は、右ブレーキディスク７２１の前端部より前方まで延びるように形成されている。右カバー部材９２の周面板部９２２は、右ブレーキディスク７２１と右ブレーキキャリパ７２２との間Ｇａの下方を覆うように形成されている（図１１参照）。右カバー部材９２の側面板部９２１は、車幅方向中央部から右ブレーキディスク７２１の左面を見て、右車輪速センサ８２の右センサディスク８２１および右検出部８２２を覆うように形成されている。

　上述したように、懸架装置は、右カバー部材９２および左カバー部材９１とを有している。
　図８に示したように、右カバー部材９２の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の左方に傾斜した状態で、右ブレーキディスク７２１の左面と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間、かつ、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より右ブレーキディスク７２１に近い位置に設けられている。
　左カバー部材９１の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスク７１１の右面と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間、かつ、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より左ブレーキディスク７１１に近い位置に設けられている。

（効果）
　本発明者は、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１におけるブレーキディスクまたはブレーキパッドの偏磨耗の原因を追究した。テストを繰り返した結果、偏磨耗の原因が、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１特有の現象であることを突き止めた。

　上述したように、一般的に、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１は、右旋回時に車体フレーム２１は車両１の右方に傾斜し、左旋回時に車体フレーム２１は車両１の左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１は、車体フレーム２１の傾斜角度を大きく確保するために、車体フレーム２１の左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔が、通常の四輪自動車より非常に狭く形成されている。

　２つの車輪の間隔が非常に狭いので、左前輪３１の左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が右前輪３２に設けられた右ブレーキディスク７２１または右ブレーキキャリパ７２２に向けて飛散する。２つの車輪の間隔が非常に狭いので、右前輪３２の右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が左前輪３１に設けられた左ブレーキディスク７１１または左ブレーキキャリパ７１２に向けて飛散する。さらに、２つの車輪の間隔が非常に狭いので、左前輪３１の左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水と右前輪３２の右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、２つの車輪の間の空間に滞留しやすい。

　ブレーキディスクの表面に泥や砂を含む水が付着すると、ブレーキディスクとブレーキパッドの間に泥や砂が入り込む。すると、泥や砂により、ブレーキパッドやブレーキディスクの磨耗が促進されてしまう。ブレーキディスク７１１，７２１の表面に泥や砂が付着した状態で、制動装置７１，７２が作動し、ブレーキパッドとブレーキディスク７１１，７２１が接触すると、ブレーキパッドに付着した泥や砂がブレーキディスク７１１，７２１に接触して、磨耗が促進されてしまう。また、制動装置７１，７２が作動しない状態であっても、ブレーキディスク７１１，７２１の表面に付着した泥や砂が意図せずにブレーキパッドに接触することがあり、これによっても磨耗が促進されてしまう。

　これらの現象により、間隔が非常に狭く形成された２つの車輪の間の空間に面している右制動装置７２の左部は、左タイヤ３１ａ、または左タイヤ３１ａおよび右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水に晒される。また、間隔が非常に狭く形成された２つの車輪の間の空間に面している左制動装置７１の右部は、右タイヤ３２ａ、または右タイヤ３２ａおよび左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水に晒される。
　その一方、右制動装置７２の右部および左制動装置７１の左部は、２つの車輪の間の空間に面していない。そのため、各制動装置７１，７２の右部と左部は置かれている環境が異なる。
　その結果、右ブレーキディスク７２１の右面と左面の間、右ブレーキキャリパ７２２の右右ブレーキパッドと右左ブレーキパッドの間、左ブレーキディスク７１１の右面と左面の間および左ブレーキキャリパ７１２の左右ブレーキパッドと左左ブレーキパッドの間で磨耗量が異なる現象が発生する場合があることがわかった。

　さらに、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１において、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態では、右制動装置７２と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間隔が小さくなる。また、車体フレーム２１が車両１の右方に傾斜した状態では、左制動装置７１と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間隔が小さくなる。そのため、このような位置関係の変化も考慮して上記課題を解決する必要があることがわかった。

　そこで、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１であって、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の左方に傾斜した状態で、右ブレーキディスク７２１の左面と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間、かつ、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より右ブレーキディスク７２１に近い位置に設けられた右カバー部材９２と、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスク７１１の右面と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間、かつ、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より左ブレーキディスク７１１に近い位置に設けられた左カバー部材９１とを、右前輪３２および左前輪３１を支持する懸架装置に設けた。
　これにより、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１において、各制動装置の右部と左部が置かれている環境の差異を小さくすることができる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１において、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することができる。

　具体的には、左前輪３１の左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、右ブレーキディスク７２１の左面または右左ブレーキパッドに向けて飛散する。特に、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜したときは、車体フレーム２１が直立した状態に比べて、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１と右制動装置７２の間隔が狭くなるため、右ブレーキディスク７２１の左面または右左ブレーキパッドに泥や砂を含む水が掛かりやすい。一方で、右ブレーキディスク７２１の右面および右右ブレーキパッドは、左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が掛かりにくい。
　そこで、本実施形態に係る車両１によれば、右ブレーキディスク７２１の左面と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間、かつ、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より右ブレーキディスク７２１に近い位置に右カバー部材９２が設けられている。このため、左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が右ブレーキディスク７２１の左面および右左ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、右カバー部材９２によって、右ブレーキディスク７２１の左面および右左ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、右ブレーキディスク７２１の右面および右右ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　また、右前輪３２の右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水は、左ブレーキディスク７１１の右面または左右ブレーキパッドに向けて飛散する。特に、車体フレーム２１が車両１の右方に傾斜したときは、車体フレーム２１が直立した状態に比べて、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２と左制動装置７１の間隔が狭くなるため、左ブレーキディスク７１１の右面または左右ブレーキパッドに泥や砂を含む水が掛かりやすい。一方で、左ブレーキディスク７１１の左面および左左ブレーキパッドは、右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が掛かりにくい。
　そこで、本実施形態に係る車両１によれば、左ブレーキディスク７１１の右面と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間、かつ、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より左ブレーキディスク７１１に近い位置に左カバー部材９１が設けられている。このため、右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が左ブレーキディスク７１１の右面および左右ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、左カバー部材９１によって、左ブレーキディスク７１１の右面および左右ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、左ブレーキディスク７１１の左面および左左ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　さらに、左タイヤ３１ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水と右タイヤ３２ａで跳ね上げられた泥や砂を含む水が２つの車輪の間の空間に滞留しやすく、右ブレーキディスク７２１の左面と左ブレーキディスク７１１の右面が、該泥や砂を含む水に晒されやすい。一方で、右ブレーキディスク７２１の右面と左ブレーキディスク７１１の左面は、該泥や砂を含む水に晒されない。
　そこで、本実施形態に係る車両１によれば、右ブレーキディスク７２１の左面と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間、かつ、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より右ブレーキディスク７２１に近い位置に設けられた右カバー部材９２と、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の右方に傾斜した状態で、左ブレーキディスク７１１の右面と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間、かつ、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より左ブレーキディスク７１１に近い位置に設けられた左カバー部材９１とを備えている。
　このため、２つの空間の間に滞留した泥や砂を含む水が、右ブレーキディスク７２１の左面、左ブレーキディスク７１１の右面、右左ブレーキパッドおよび左右ブレーキパッドに掛かることが抑制される。これにより、右カバー部材９２および左カバー部材９１によって、右ブレーキディスク７２１の左面、左ブレーキディスク７１１の右面、右左ブレーキパッドおよび左右ブレーキパッドに付着する泥や砂の度合いを、右ブレーキディスク７２１の右面、左ブレーキディスク７１１の左面、右右ブレーキパッドおよび左左ブレーキパッドに付着する泥や砂のもともと小さい度合いに対して、偏磨耗が生じにくい程度に減らすことができる。

　これらの理由により、傾斜可能な車体フレーム２１と左右に並ぶ２つの車輪とを備えた車両１において、ブレーキディスクやブレーキパッドの摩耗量の偏りを抑制することができる。

　本発明者は、かかる傾斜可能な車体フレーム２１と２つの車輪を備えた車両１において、上述のようなブレーキパッドとブレーキディスクの偏磨耗を抑制するためのカバー部材を設けることを思いついた。しかし、本発明者らは、当初から、このカバー部材を、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの車輪を備えた車両１に搭載しようとは考えていなかった。

　なぜならば、上述したように、車両１の前部には、２つの車輪と、これを支持する懸架装置と、これらを傾斜させるリンク機構５など、複数の大きな部材が集中して配置されている。また、これらの部材はリンク機構５が動作すると大きく動くため、これらの部材の周囲には互いの干渉を防ぐように空間が確保されている。このため、一見したところ、車両１の前部には空間があるように見えても、該空間は本来的には部材を配置しにくい空間である。このような理由により、車両１の前部は、追加の部材を配置したくない領域である。このため、理由もなくこの空間に追加の部材を搭載することは考えられなかった。また、車体フレーム２１の傾斜量を確保するために、車体フレーム２１の左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔を狭くしようとすれば、該車両１の前部の空間はますます窮屈になる。

　ところが、上述したように、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの車輪を備えた車両１が水溜りに進入したときに、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの車輪を備えた車両１に特有の現象である、上述した一対のブレーキディスクの内側と外側とで水の掛かり方が異なることに、本発明者らは気が付いた。本発明者らは、この現象に起因してブレーキパッドやブレーキディスクの偏磨耗が生じてしまうという課題に気が付いたために、該偏磨耗を抑制するカバー部材を着想するに至った。

　また、本実施形態に係る車両１においては、
　右カバー部材９２の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態において、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１と、該接地点Ｇ１より車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する右ブレーキディスク７２１の左面との間に設けられている。
　左カバー部材９１の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態において、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２と、該接地点Ｇ２より車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する左ブレーキディスク７１１の右面との間に設けられている。

　左タイヤ３１ａは接地点Ｇ１よりも後方へ水を多く跳ね上げる。左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より後方に位置する右ブレーキディスク７２１の左面との間に設けられる右カバー部材９２の少なくとも一部によって、左タイヤ３１ａが接地点Ｇ１よりも後方へ跳ね上げた水が右ブレーキディスク７２１の左面に掛かることを抑制できる。
　右タイヤ３２ａは接地点Ｇ２よりも後方へ水を多く跳ね上げる。右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より後方に位置する左ブレーキディスク７１１の右面との間に設けられる左カバー部材９１の少なくとも一部によって、右タイヤ３２ａが接地点Ｇ２よりも後方へ跳ね上げた水が左ブレーキディスク７１１の右面に掛かることを抑制できる。
　これにより、ブレーキディスク７１１，７２１の摩耗量の偏りを抑制することができる。

　さらに、本実施形態に係る車両１においては、
　右カバー部材９２の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の左方に傾斜した状態で、右ホイール３２ｂと左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間に設けられている。
　左カバー部材９１の少なくとも一部は、車体フレーム２１が直立した状態および車両１の右方に傾斜した状態で、左ホイール３１ｂと右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間に設けられている。

　右ブレーキディスク７２１が右ホイール３２ｂより右方に位置している場合には、右ホイール３２ｂによって、左タイヤ３１ａによって跳ね上げられた水が右ブレーキディスク７２１や右左ブレーキパッドに掛かることを抑制できるが、右ブレーキディスク７２１が右ホイール３２ｂより左方に位置している場合には、かかる効果を期待できない。しかし、本実施形態に係る車両１によれば、右ブレーキディスク７２１が右ホイール３２ｂより左方に位置している場合であっても、右ホイール３２ｂと左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１の間に設けられた右カバー部材９２の少なくとも一部によって、左タイヤ３１ａによって跳ね上げられた水が右ブレーキディスク７２１に掛かることを抑制できる。

　左ブレーキディスク７１１が左ホイール３１ｂより左方に位置している場合には、左ホイール３１ｂによって、右タイヤ３２ａによって跳ね上げられた水が左ブレーキディスク７１１や左右ブレーキパッドに掛かることを抑制できるが、左ブレーキディスク７１１が左ホイール３１ｂより右方に位置している場合には、かかる効果を期待できない。しかし、本実施形態に係る車両１によれば、左ブレーキディスク７１１が左ホイール３１ｂより右方に位置している場合であっても、左ホイール３１ｂと右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２の間に設けられた左カバー部材９１の少なくとも一部によって、右タイヤ３２ａによって跳ね上げられた水が左ブレーキディスク７１１に掛かることを抑制できる。
　これにより、ブレーキディスク７１１，７２１の摩耗量の偏りを抑制することができる。

　さらに、本実施形態に係る車両１においては、
　右カバー部材９２は、右前輪３２と共に回転する右被検出部８２１の一部または右検出部８２２と左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１との間、かつ、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１より右前輪３２と共に回転する右被検出部８２１の一部または右検出部８２２に近い位置に設けられている。さらに、左カバー部材９１は、左前輪３１と共に回転する左被検出部８１１の一部または左検出部８１２と右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２との間、かつ、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２より左前輪３１と共に回転する左被検出部８１１の一部または左検出部８１２に近い位置に設けられている。

　右カバー部材９２および左カバー部材９１が、ブレーキディスク７１１，７２１やブレーキパッドの偏磨耗を防止するとともに、車輪回転速度検出装置８１，８２に水が掛かることを抑制できる。
　なお、本実施形態では、左車輪回転速度検出装置８１および右車輪回転速度検出装置８２の両方を備えた車両１を説明したが、左車輪回転速度検出装置８１および右車輪回転速度検出装置８２のいずれか一方のみを含む車両としてもよい。

　さらに、本実施形態に係る車両１において、
　懸架装置は、
　　右前輪３２を直線状に変位可能に支持する右テレスコピック要素と、
　　左前輪３１を直線状に変位可能に支持する左テレスコピック要素と、を有する。
　右テレスコピック要素の下部に、右前輪３２、右ブレーキキャリパ７２２および右カバー部材９２が支持されている。
　左テレスコピック要素の下部に、左前輪３１、左ブレーキキャリパ７１２および左カバー部材９１が支持されている。

　本実施形態に係る車両１によれば、右テレスコピック要素の下部に、右前輪３２、右ブレーキキャリパ７２２および右カバー部材９２が支持されている。このため、右テレスコピック要素によって右前輪３２が直線状に変位しても、右カバー部材９２が、右前輪３２に設けられた右ブレーキディスク７２１や、右ブレーキキャリパ７２２と同じように変位するので追従性がよい。そのため、小さな右カバー部材９２で右ブレーキディスク７２１や右左ブレーキパッドに水が付着することを効率的に抑制できる。

　本実施形態に係る車両１によれば、左テレスコピック要素の下部に、左前輪３１、左ブレーキキャリパ７１２および左カバー部材９１が支持されている。このため、左テレスコピック要素によって左前輪３１が直線状に変位しても、左カバー部材９２が、左前輪３１に設けられた左ブレーキディスク７１１や、左ブレーキキャリパ７１２と同じように変位するので追従性がよい。そのため、小さな左カバー部材９１で左ブレーキディスク７１１や左右ブレーキパッドに水が付着することを効率的に抑制できる。

　さらに、本実施形態に係る車両１において、
　懸架装置は、
　　右前輪３２を直線状に変位可能に支持し、車体フレーム２１の前後方向に並んで配置された右前テレスコピック要素３４２と右後テレスコピック要素３４１と、
　　左前輪３１を直線状に変位可能に支持し、車体フレーム２１の前後方向に並んで配置された左前テレスコピック要素３３２と左後テレスコピック要素３３１と、を有する。

　右前テレスコピック要素３４２および右後テレスコピック要素３４１によって、左タイヤ３１ａの接地点Ｇ１から見た右ブレーキディスク７２１の露出された面積を小さくしやすい。これにより、左タイヤ３１ａが跳ね上げた水が右ブレーキディスク７２１に掛かることを抑制しやすい。

　左前テレスコピック要素３３２および左後テレスコピック要素３３１によって、右タイヤ３２ａの接地点Ｇ２から見た左ブレーキディスク７１１の露出された面積を小さくしやすい。これにより、右タイヤ３２ａが跳ね上げた水が左ブレーキディスク７１１に掛かることを抑制しやすい。

　さらに、本実施形態に係る車両１において、
　右前輪３２は右前輪であり、左前輪３１は左前輪である。
　前輪３は、後輪４よりも大きなブレーキ容量を備えることが好ましい。このため、前輪３には大きなブレーキディスクが搭載されることが多い。大きな面積を有するブレーキディスク７１１，７２１は水に晒されやすいので、偏磨耗の度合いが大きくなりやすい。本実施形態に係る車両１によれば、右カバー部材９２および左カバー部材９１で大きなブレーキディスク７１１，７２１の偏磨耗を抑制できる。

　さらに、本実施形態に係る車両１において、
　懸架装置は、
　　下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝器３４と、
　　下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝器３３と、
　　リンク機構５と、を有する。
　リンク機構５は、
　　右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する右サイド部５４と、
　　左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する左サイド部５３と、
　　右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持される上クロス部５１と、
　　右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持される下クロス部５２と、を含む。

　いわゆるパラレログラム式のリンク機構５を搭載すると、リンク機構５を右前輪３２および左前輪３１より上方に位置させて、２つの車輪の左右方向の間隔を小型化し、車幅をよりコンパクトにできる。しかし、２つの車輪の間隔が狭くなると、上述したように、２つの車輪によって、右制動装置７２および左制動装置７１に泥や砂を含んだ水が付着しやすくなり、ブレーキディスク７１１，７２１やブレーキパッドの偏磨耗が生じやすくなる。そこで、本実施形態のカバー部材９１，９２を設けると、車幅をコンパクトにしつつ、偏磨耗を抑制できる。

　上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

　本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

　例えば、上述の実施形態では、前輪３が左前輪３１および右前輪３２を備え、左前輪３１を制動する左ディスクブレーキ７１を保護する左カバー部材９１と、右前輪３２を制動する右ディスクブレーキ７２を保護する右カバー部材９２を備えた車両１を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、後輪４が左後輪および右後輪を備え、左後輪を制動する左ディスクブレーキを保護する左カバー部材と、右後輪を制動する右ディスクブレーキを保護する右カバー部材を備えた車両としてもよい。

　あるいは、上述した実施形態では、左ブレーキディスク７１１が左前輪３１より右方に設けられ、右ブレーキディスク７２１が右前輪３２より左方に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限られない。左ブレーキディスク７１１が左前輪３１より左方に設けられ、右ブレーキディスク７２１が右前輪３２より右方に設けられた構成としてもよい。また、左ブレーキディスクが左後輪より左方に設けられ、右ブレーキディスクが右後輪より右方に設けられた構成としてもよい。

　上述した実施形態では、平行四節式のリンク機構５を採用し、右前輪３２と左前輪３１との間に他の部材を配置しない例を説明した。この例では、各々の車輪３から他方の制動装置７１，７２に向かって飛散した水を遮る部材がなく、制動装置７１，７２に泥や砂を含む水が掛かりやすいので、本実施形態は特に効果的である。もっとも、ダブルウィッシュボーン式のリンク機構５を採用した場合など、右前輪３２および左前輪３１の間に部材が配置される場合であっても、本実施形態のカバー部材９１，９２によって、各々の車輪３から他方の制動装置７１，７２への泥や砂を含む水の飛散などを抑制することができることは言うまでもない。

　上記実施形態では、左前輪３１の右方に左ディスクブレーキ７１および左車輪速センサ８１を設け、これらを左カバー部材９１で覆い、同様に、右前輪３２の左方に右ディスクブレーキ７２および右車輪速センサ８２を設け、これらを右カバー部材９２で覆っている。しかし、左ディスクブレーキ７１、左車輪速センサ８１、左カバー部材９１、右ディスクブレーキ７２、右車輪速センサ８２および右カバー部材９２の配置は上記実施形態に限定されない。例えば、左前輪３１の左方に左ディスクブレーキ７１および左車輪速センサ８１を設け、これらを左カバー部材９１で覆い、同様に、右前輪３２の右方に右ディスクブレーキ７２および右車輪速センサ８２を設け、これらを右カバー部材９２で覆っても良い。
　また、本実施形態では、左車輪回転速度検出装置８１は左前輪３１の回転速度を検出し、右車輪回転速度検出装置８２は右前輪３２の回転速度を検出する車両１を説明したが、本発明はこれに限られない。左車輪回転速度検出装置は左後輪の回転速度を検出し、右車輪回転速度検出装置は右後輪の回転速度を検出する車両としてもよい。
　なお、本実施形態では、左車輪回転速度検出装置８１および右車輪回転速度検出装置８２の両方を備えた車両１を説明したが、左車輪回転速度検出装置８１および右車輪回転速度検出装置８２のいずれか一方のみを含む車両としてもよい。

［鋭角］
　なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［車輪・パワーユニット・車体カバー］
　本実施形態に係る車両１は、傾斜可能な車体フレームと左右に並ぶ２つの車輪を備えた車両１である。前輪が２つであって、後輪の数は１以上である車両としてもよいし、後輪が２つであって、前輪の数が１つ以上である車両としてもよい。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

　上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

［ヘッドパイプとサイド部の位置関係］
　上記各実施形態においては、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部５４、左サイド部５３およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１の側面視で、右サイド部５４と左サイド部５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５４と左サイド部５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［ヘッドパイプ］
　なお、リンク機構を支持するヘッドパイプは、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
　本実施形態では、ステアリングシャフト６０を回転可能に支持する車体フレーム２１の一部位としてヘッドパイプ２１１を説明したが、本発明はこれに限られない。ヘッドパイプに替えて、ステアリングシャフト６０を中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能に支持する部材を採用できる。例えば、ステアリングシャフト６０を中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能に支持する軸受を含む部材を採用できる。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
　本実施例において、車体フレームは、ヘッドパイプなどのリンクを支持するリンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレ
ーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝器]

　上記の実施形態においては、左緩衝器３３と右緩衝器３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝器３３と右緩衝器３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
　本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

　また、本実施形態において、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

　さらに、本実施形態において、右緩衝器の伸縮方向と右緩衝器の右操舵軸線Ｙ２が一致し、右緩衝器の伸縮方向と左緩衝器の左操舵軸線Ｙ１が一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。右緩衝器の伸縮方向と右緩衝器の右操舵軸線Ｙ２が一致せず、右緩衝器の伸縮方向と左緩衝器の左操舵軸線Ｙ１が一致していなくてもよい。

　本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

［クロス部・サイド部］
　なお、上クロス部は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、下クロス部は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

　なお、右サイド部および左サイド部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部または下クロス部より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。

　なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部と下クロス部の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部と下クロス部は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部は、リンク機構における最上位のクロス部を示していない。上クロス部は、それより下方の別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する。下クロス部は、リンク機構における最下位のクロス部を示していない。下クロス部は、それより上方の別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する。また、クロス部は、右クロス部と左クロス部の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部で構成しても良い。さらに、上クロス部と下クロス部の間に他のクロス部を設けても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３－１３８４７７の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）　車体フレームと、
　前記車体フレームに対して回転可能に支持される操舵部材と、
　車両の車幅方向中央より左側に配置され、第１車輪軸を中心に回転可能な第１前輪と、
　車両の車幅方向中央より右側に配置され、第２車輪軸を中心に回転可能な第２前輪と、
　前記第１前輪を前記車体フレームに対して支持する第１支持部材と、
　前記第２前輪を前記車体フレームに対して支持する第２支持部材と、
　前記第１前輪に設けられた第１ブレーキディスクと、
　前記第１支持部材に設けられるとともに、前記第１ブレーキディスクの回転を制動するための第１キャリパと、
　前記第２前輪に設けられた第２ブレーキディスクと、
　前記第２支持部材に設けられるとともに、前記第２ブレーキディスクの回転を制動するための第２キャリパと、
　前記第１ブレーキディスクにおける前記第２前輪側の面の少なくとも一部を覆うように形成された第１カバー部材と、
　前記第２ブレーキディスクにおける前記第１前輪側の面の少なくとも一部を覆うように形成された第２カバー部材と、を備える、鞍乗型車両。

（２）　前記第１前輪および前記第２前輪より上方に配置される回転軸を中心に前記車体フレームに対して回転可能な回転部材を含み、前記回転部材の回転動作に連動して傾斜動作を行うことで前記第１前輪および前記第２前輪をそれぞれ傾けるためのリンク機構を備える、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）　前記第１カバー部材は、前記第１ブレーキディスクの下端部より下方まで延びるように形成され、
　前記第２カバー部材は、前記第２ブレーキディスクの下端部より下方まで延びるように形成される、（１）または（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）　前記第１カバー部材は、前記第１ブレーキディスクの前端部より前方まで延びるように形成され、
　前記第２カバー部材は、前記第２ブレーキディスクの前端部より前方まで延びるように形成される、（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

（５）　前記第１カバー部材は、前記第１ブレーキディスクと前記第１キャリパとの間の下方側を覆うように形成され、
　前記第２カバー部材は、前記第２ブレーキディスクと前記第２キャリパとの間の下方側を覆うように形成されている、（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

（６）　前記第１前輪の車輪速度を計測するための第１車輪速センサの第１検出部が、前記第１支持部材に設けられ、
　車幅方向中央側から前記第１ブレーキディスクにおける前記第２前輪側の面を見て、前記第１カバー部材は、前記第１検出部の少なくとも一部を覆うように形成され、
　前記第２前輪の車輪速度を計測するための第２車輪速センサの第２検出部が、前記第２支持部材に設けられ、
　車幅方向中央側から前記第２ブレーキディスクにおける前記第１前輪側の面を見て、前記第２カバー部材は、前記第２検出部の少なくとも一部を覆うように形成されている、（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

Claims (8)

1. 　車両であって、
   　右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
   　前記車体フレームの左右方向に並べて設けられた右車輪および左車輪と、
   　前記右車輪および前記左車輪を前記車体フレームに支持する懸架装置と、
   　前記右車輪に設けられた右ブレーキディスクと、前記右ブレーキディスクの回転を制動する右ブレーキキャリパとを含む右制動装置と、
   　前記左車輪に設けられた左ブレーキディスクと、前記左ブレーキディスクの回転を制動する左ブレーキキャリパとを含む左制動装置と、
   　を備えた車両であって、
   　前記右車輪は、右タイヤと、前記右タイヤを支持し前記右ブレーキディスクと共に回転する右ホイールを含み、
   　前記左車輪は、左タイヤと、前記左タイヤを支持し前記左ブレーキディスクと共に回転する左ホイールを含み、
   　前記右ブレーキキャリパは、前記右ブレーキディスクの右方に位置する右右ブレーキパッドと前記右ブレーキディスクの左方に位置する右左ブレーキパッドとを含み、
   　前記左ブレーキキャリパは、前記左ブレーキディスクの右方に位置する左右ブレーキパッドと前記左ブレーキディスクの左方に位置する左左ブレーキパッドとを含み、
   　前記懸架装置は、
   　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右ブレーキディスクの左面と前記左タイヤの接地点の間、かつ、前記左タイヤの接地点より前記右ブレーキディスクに近い位置に少なくとも一部が設けられた右カバー部材と、
   　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左ブレーキディスクの右面と前記右タイヤの接地点の間、かつ、前記右タイヤの接地点より前記左ブレーキディスクに近い位置に少なくとも一部が設けられた左カバー部材と、
   を含む、車両。
2. 　前記右カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態において、前記左タイヤの接地点と、該接地点より前記車体フレームの前後方向の後方に位置する前記右ブレーキディスクの左面との間に設けられ、
   　前記左カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態において、前記右タイヤの接地点と、該接地点より前記車体フレームの前後方向の後方に位置する前記左ブレーキディスクの右面との間に設けられている、
   請求項１に記載の車両。
3. 　前記右カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右ホイールと前記左タイヤの接地点の間に設けられ、
   　前記左カバー部材の少なくとも一部は、前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左ホイールと前記右タイヤの接地点の間に設けられている、
   請求項１または２に記載の車両。
4. 　前記右車輪および前記左車輪の少なくとも一方の車輪と共に回転する被検出部と、前記懸架装置に設けられる検出部とを含み、前記右車輪および前記左車輪の少なくとも一方の前記車輪の回転速度を計測可能な車輪回転速度検出装置を有し、
   　前記右カバー部材および／または前記左カバー部材の少なくとも一部は、
   　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の左方に傾斜した状態で、前記右車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部と前記左タイヤの接地点との間、かつ、前記左タイヤの接地点より前記右車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部に近い位置に設けられ、および／または、
   　　前記車体フレームが直立した状態および前記車両の右方に傾斜した状態で、前記左車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部と前記右タイヤの接地点との間、かつ、前記右タイヤの接地点より前記左車輪と共に回転する前記被検出部の一部または前記検出部に近い位置に設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
5. 　前記懸架装置は、
   　　前記右車輪を直線状に変位可能に支持する右テレスコピック要素と、
   　　前記左車輪を直線状に変位可能に支持する左テレスコピック要素と、を有し、
   　前記右テレスコピック要素の下部に、前記右車輪、前記右ブレーキキャリパおよび前記右カバー部材が支持されており、
   　前記左テレスコピック要素の下部に、前記左車輪、前記左ブレーキキャリパおよび前記左カバー部材が支持されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 　前記懸架装置は、
   　　前記右車輪を直線状に変位可能に支持し、前記車体フレームの前後方向に並んで配置された右前テレスコピック要素と右後テレスコピック要素と、
   　　前記左車輪を直線状に変位可能に支持し、前記車体フレームの前後方向に並んで配置された左前テレスコピック要素と左後テレスコピック要素と、を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 　前記右車輪は右前輪であり、前記左車輪は左前輪である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 　前記懸架装置は、
   　　下部に前記右車輪を支持し、上部に対する前記右車輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   　　下部に前記左車輪を支持し、上部に対する前記左車輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   　　リンク機構と、を有し、
   　前記リンク機構は、
   　　前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
   　　前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
   　　前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
   　　前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
    

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