WO2014194905A1

WO2014194905A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: WO2014194905A1
Application number: PCT/DE2014/200216
Authority: WO
Inventors: Markus Hausner; Jürgen Kroll; Martin Vornehm; Michael Reuschel; Urban Panther; Florian Vogel
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2013-06-04
Filing date: 2014-05-14
Publication date: 2014-12-11
Also published as: DE102014209126A1; DE112014002665A5

Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung und wenigstens einem antreibbaren Fahrzeugrad, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend einen Eingang und einen Ausgang sowie eine Reibungskupplung und ein Getriebe zur kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang, bei der die Reibungskupplung mithilfe eines fahrerbetätigten Kupplungspedals, das mit der Reibungskupplung mechanisch verbunden ist, betätigbar ist und die Drehmomentübertragungseinrichtung zur alternativen kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang eine automatisierte Zusatzeinrichtung aufweist.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung und wenigstens einem antreibbaren Fahrzeugrad, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend einen Eingang und einen Ausgang sowie eine Reibungskupplung und ein Getriebe zur kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang.

Aus der DE 40 1 1 850 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für wenigstens einen der Betriebszustände wie Anfahren, Schalten, Fahren, Beschleunigen, Abbremsen, Rückwärtsfahren, Parken oder dgl. bzw. von Übergängen zwischen einzelnen Be- triebszuständen, wobei zumindest für den Anfahrvorgang ein Regeleingriffspunkt der Kupplung in Abhängigkeit einer innerhalb des Antriebsstranges durchgeführten Momentmessung und/oder einer Winkelmessung ermittelbar ist, indem die Kupplung aus einer ausgerückten Position und bei eingelegtem Gang und stehendem Fahrzeug mit definierter Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen wird, bei der zwar ein Moment eingeleitet, dieses Moment jedoch geringer ist als dasjenige, durch das das Fahrzeug bewegt würde, und ein bei Erreichen eines bestimmten Moments und/oder eines bestimmten Winkels entsprechender Wert, z. B. der Ort der Kupplungsbetätigung, ermittelt und einem Speicher zugeführt wird, woraufhin die Kupplung zumindest teilweise wieder geöffnet wird (Warteposition). Gemäß der

DE 40 1 1 850 A1 ist die Reibungskupplung über einen Betätigungsmechanismus, der ein Ausrücklager und eine daran angreifende Gabel umfassen kann, ein- und ausrückbar. Der Betätigungsmechanismus wird über ein Stellglied in Form eines hydraulischen Zylinders betätigt. Der Zylinder ist über eine Leitung mit einer hydraulischen Versteileinrichtung, wie ein hydraulisches Stellglied, verbunden. Zur Regelung des Reibungseingriffes der Kupplung ist eine elektronische Einheit vorgesehen, die wenigstens einen Prozessor bzw. Rechner umfasst und die zur Regelung des Eingriffes der Kupplung erforderlichen Größen verarbeitet, um über das hydraulische Stellglied einen entsprechenden Kupplungseingriff einzuregeln.

Aus der DE 10 2005 031 782 A1 ist eine Vorrichtung bekannt zur Betätigung einer Kupplung eines Fahrzeugs, mit einem Kupplungsaktor, einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Kupplungspedal und einem Steuergerät zur Ansteuerung des Kupplungsaktors in einem ers- ten Betriebsmodus entsprechend einem festgestellten Kupplungspedalweg, aufweisend eine Einrichtung zur Aktivierung eines zweiten Betriebsmodus des Steuergeräts derart, dass das Steuergerät den Kupplungsaktor unabhängig vom Kupplungspedalweg ansteuert. Gemäß der DE 10 2005 031 782 A1 wird der Kupplungsaktor zum Öffnen und Schließen der Kupplung von dem Steuergerät, welches beispielsweise über einen CAN Bus von einem Pedalwegsensor mit Signalen über den Kupplungspedalweg versorgt wird, angesteuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungseinrichtung baulich und/oder funktional zu verbessern. Insbesondere soll bei einem manuell betätigten Schaltgetriebe ein Fahrer unterstützt und/oder entlastet sein und/oder es sollen ein Bedienkomfort und/oder eine Fahrsicherheit erhöht und/oder eine Materialbelastung verringert sein. Insbesondere sollen Anfahrvorgänge verbessert sein. Insbesondere soll ein Betrieb bei Stau und/oder Stop-and-Go-Situationen verbessert sein. Insbesondere sollen eine Gefahr eines Abwürgens einer Brennkraftmaschine und/oder ein Energieeintrag in die Reibungskupplung verringert sein. Insbesondere soll ein zusätzlicher Bauaufwand begrenzt sein. Insbesondere soll eine gute Integrierbarkeit in vorhandene Strukturen gegeben sein. Insbesondere soll eine Fail-Safe-Sicherheit ermöglicht sein. Insbesondere soll ein Energiebedarf begrenzt sein.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung und wenigstens einem antreibbaren Fahrzeugrad, die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisend einen Eingang und einen Ausgang sowie eine Reibungskupplung und ein Getriebe zur kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang, bei der die Reibungskupplung mithilfe eines fahrerbetätigten Kupplungspedals, das mit der Reibungskupplung mechanisch verbunden ist, betätigbar ist und die Drehmomentübertragungseinrichtung zur alternativen kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang eine automatisierte Zusatzeinrichtung aufweist.

Der Antriebsstrang kann eine mechanische Leistungsübertragung zwischen der Antriebseinrichtung und dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad ermöglichen. Ausgehend von der Antriebseinrichtung können zunächst die Reibungskupplung und nachfolgend das Getriebe angeordnet sein. Zwischen der Antriebseinrichtung und der Reibungskupplung kann ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein. Die Antriebseinrichtung kann eine Brennkraftmaschine sein. Der Eingang der Drehmomentübertragungseinrichtung kann der Brennkraftma- schine zugeordnet sein. Der Ausgang der Drehmomentübertragungseinrichtung kann dem wenigstens einen antreibbaren Fahrzeugrad zugeordnet sein.

Die Reibungskupplung kann ein Kupplungseingangsteil und ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Das Kupplungseingangsteil kann den Eingang der Drehmomentübertragungseinrichtung bilden. Die Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine abnehmende Leistungsübertragung ermöglicht sein.

Die Reibungskupplung kann eine Einscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Mehrscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Trockenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Nasskupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine gedrückte Kupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine gezogene Kupplung sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Drehachse aufweisen. Das Kupplungseingangsteil kann ein Gehäuseteil, eine Druckplatte und eine Anpressplatte aufweisen. Die Druckplatte und das Deckelteil können miteinander fest verbunden sein. Die Anpressplatte und das Deckelteil können jeweils miteinander drehfest verbunden sein. Die Anpressplatte kann in axialer Richtung relativ zur Druckplatte zwischen einer Kupplungsöffnungsposition und einer Kupplungsschließposition begrenzt verlagerbar sein. Das Kupplungsausgangsteil kann wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann Reibbeläge aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einklemmbar sein.

Die Reibungskupplung kann eine Betätigungseinrichtung aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann zur nicht automatisierten Betätigung der Reibungskupplung dienen. Das Kupp- lungspedal kann zur primären Betätigung der Reibungskupplung dienen. Das Kupplungspedal kann fahrerbetätigbar sein. Das Kupplungspedal kann zur Betätigungseinrichtung gehören. Die Betätigungseinrichtung kann zum Verbinden des Kupplungspedals und der Reibungskupplung, insbesondere der Anpressplatte, eine mechanische Übertragungsstrecke aufweisen. Die mechanische Übertragungsstrecke kann eine kinematische Übertragungstrecke sein. Die mechanische Übertragungsstrecke kann eine fluidmechanische, insbesondere eine hydraulische, Übertragungstrecke sein. Die Betätigungseinrichtung kann einen hydrostatischen Aktuator aufweisen. Der hydrostatische Aktuator kann eine hydraulische Strecke aufweisen. Der hydrostatische Aktuator kann einen Geberzylinder, der dem Kupplungspedal zugeordnet ist, und einen Nehmerzylinder, der der Reibungskupplung, insbesondere der Anpressplatte, zugeordnet ist, aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann dazu dienen eine Betätigung der Anpressplatte zu modulieren. Die Federeinrichtung kann eine Tellerfeder aufweisen. Die Federeinrichtung kann Blattfedern aufweisen.

Das Getriebe kann einen Getriebeeingang und einen Getriebeausgang aufweisen. Der Getriebeeingang kann mit dem Kupplungsausgang antriebsverbunden sein. Der Getriebeausgang kann den Ausgang der Drehmomentübertragungseinrichtung bilden. Das Getriebe kann eine Getriebeeingangswelle aufweisen. Die Getriebeeingangswelle kann den Getriebeeingang bilden. Das Getriebe kann eine Getriebeausgangswelle aufweisen. Die Getriebeausgangswelle kann den Getriebeausgang bilden. Das Getriebe kann eine Vorgelegewelle aufweisen. Das Getriebe kann Zahnradstufen zur Darstellung von Übersetzungen aufweisen. Das Getriebe kann Losräder aufweisen, die jeweils mithilfe einer Schalteinrichtung mit einer Welle des Getriebes verbindbar und/oder von einer Welle des Getriebes trennbar sind. Die Schalteinrichtung kann eine Schaltkupplung sein. Die Schaltkupplung kann eine Klauenkupplung sein. Die Schalteinrichtung kann eine Synchronisierungseinrichtung zur Synchronisierung von Drehzahlen aufweisen. Die Synchronisierungseinrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen. Das Getriebe kann eine Betätigungseinrichtung zur manuellen Betätigung aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann einen Schalthebel aufweisen. Der Schalthebel kann mit dem Getriebe mechanisch verbunden sein. Der Schalthebel kann mit dem Getriebe kinematisch verbunden sein.

Die Zusatzeinrichtung kann zur sekundären Betätigung der Reibungskupplung dienen. Die Reibungskupplung kann wahlweise mithilfe des Kupplungspedals oder automatisiert mithilfe der Zusatzeinrichtung betätigbar sein. Wenn die Reibungskupplung automatisiert mithilfe der Zusatzeinrichtung betätigt wird, kann in dem Getriebe eine Übersetzungsstufe eingelegt sein, insbesondere ein niedriger Gang, wie erster oder zweiter Gang. Die Reibungskupplung kann in einem vorbestimmten ersten Betriebsmodus mithilfe des Kupplungspedals und in einem vorbestimmten zweiten Betriebsmodus mithilfe der Zusatzeinrichtung betätigbar sein. Der erste Betriebsmodus kann ein Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit sein. Der zweite Betriebsmodus kann ein Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit sein. Der zweite Betriebsmodus kann ein Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit wiederholten Anfahr- und/oder Bremsvorgängen sein. Eine Betätigung der Reibungskupplung mithilfe des Kupplungspedals kann gegenüber einer automatisierten Betätigung mithilfe der Zusatzeinrichtung bevorzugbar sein.

Die Zusatzeinrichtung kann zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplung dienen. Die Zusatzeinrichtung kann aktiv kontrollierbar sein. Die Zusatzeinrichtung kann eine Steuereinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Die Steuereinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Zusatzeinrichtung kann einen Ak- tuator aufweisen. Der Aktuator kann ein elektromechanischer Aktuator sein. Der Aktuator kann ein hydraulischer Aktuator sein. Der Aktuator kann mithilfe der Steuereinrichtung steuerbar sein. Die Zusatzeinrichtung kann passiv kontrollierbar sein. Die Zusatzeinrichtung kann drehzahl- und/oder lastabhängig regelbar sein.

Die Zusatzeinrichtung kann eine an einer mechanischen Übertragungsstrecke zwischen dem Kupplungspedal und der Reibungskupplung angeordnete Zusatzbetätigungseinrichtung aufweisen. Die Zusatzbetätigungseinrichtung kann betätigend auf die mechanische Übertragungsstrecke zwischen dem Kupplungspedal und der Reibungskupplung wirken. Die Zusatzbetätigungseinrichtung kann an der Reibungskupplung angeordnet sein. Die Zusatzbetätigungseinrichtung kann an dem Gehäuseteil der Reibungskupplung angeordnet sein.

Die Zusatzeinrichtung kann eine Zusatzkupplung aufweisen. Die Zusatzkupplung kann eine zusätzliche Reibungskupplung sein. Die Zusatzkupplung kann ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisen. Zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil kann reibschlüssig eine mechanische Leistung übertragbar sein. Die Zusatzkupplung kann ein begrenzt verlagerbares Betätigungselement zum Kontrollieren einer Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil aufweisen. Die Zusatzkupplung kann zu der Reibungskupplung in Reihenanordnung angeordnet sein. Bei einem Kontrollieren der Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang mi- thilfe der Zusatzkupplung kann die Reibungskupplung zumindest annähernd vollständig geschlossen sein. Bei einem Kontrollieren der Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang mithilfe der Reibungskupplung kann die Zusatzkupplung zumindest annähernd vollständig geschlossen sein.

Die Zusatzkupplung kann zu der Reibungskupplung in Parallelanordnung angeordnet sein. Bei einem Kontrollieren der Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang mithilfe der Zusatzkupplung kann die Reibungskupplung zumindest annähernd vollständig geöffnet sein. Die Zusatzkupplung und die Reibungskupplung können zueinander konzentrisch angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann radial außerhalb der Reibungskupplung angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann radial innerhalb der Reibungskupplung angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann in einer geöffneten Kupplungsposition verriegelbar sein.

Die Zusatzkupplung kann an dem Getriebe angeordnet sein. Wenn die Reibungskupplung automatisiert mithilfe der Zusatzeinrichtung betätigt wird, kann dann das Getriebe in eine Neutralstellung ohne Übersetzungsstufe geschaltet sein. Wenn die Reibungskupplung automatisiert mithilfe der Zusatzeinrichtung betätigt wird, kann dann die Reibungskupplung geschlossen sein. Die Zusatzkupplung kann zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle wirksam sein. Die Zusatzkupplung kann an der Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann an der Getriebeeingangswelle zwischen zwei Zahnradstufen angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann an der Getriebeausgangswelle angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann an der Getriebeausgangswelle endseitig angeordnet sein. Die Zusatzkupplung kann eine Synchronisierungseinrichtung einer Schalteinrichtung ersetzen.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem einen Anfahrassistenten für Handschaltgetriebe mit fußbetätigtem Kupplungssystem. Ein zuschaltbarer Anfahrassistent kann einem Fahrer die Möglichkeit bietet, neben fußbetätigten Anfahrvorgängen wahlweise auch automatisierte Anfahrvorgänge durchzuführen. Der Anfahrassistent kann von dem Fahrer über ein geeignetes Bedienelement aktiviert werden. Der Anfahrassistent selbst kann aus einem Zusatzsystem bestehen, welches selbstständig einen Momentfluss zwischen Antrieb und Abtrieb regeln oder steuern kann. Zu diesem Zweck kann eine Kupplung vorgesehen sein, die entweder aktiv betätigt bzw. geregelt oder passiv, beispielsweise drehzahl- und/oder lastabhängig, angesteuert werden kann.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.

Mit der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung ist bei einem manuell betätigten Schaltgetriebe ein Fahrer unterstützt und/oder entlastet und/oder es sind ein Bedienkomfort und/oder eine Fahrsicherheit erhöht und/oder eine Materialbelastung verringert. Anfahrvorgänge sind verbessert. Ein Betrieb bei Stau- und/oder Stop-and-Go-Situationen ist verbessert. Eine Gefahr eines Abwürgens einer Brennkraftmaschine und/oder ein Energieeintrag in die Reibungskupplung sind verringert. Ein zusätzlicher Bauaufwand ist begrenzt. Es ist eine gute Integrierbarkeit in vorhandene Strukturen gegeben. Eine Fail-Safe-Sicherheit kann gegeben sein. Ein Energiebedarf ist begrenzt.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Reibungskupplung und einem Aktuator als Zusatzeinrichtung,

Fig. 2 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Reibungskupplung und einer zu dieser in Reihe angeordneten Zusatzkupplung als Zusatzeinrichtung,

Fig. 3 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Reibungskupplung und einer zu dieser parallel angeordneten Zusatzkupplung als Zusatzeinrichtung, Fig. 4 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe und einer an einer Getriebeeingangswelle angeordneten Zusatzkupplung als Zusatzeinrichtung und

Fig. 5 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe und einer an einer Getriebeausgangswelle angeordneten Zusatzkupplung als Zusatzeinrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Antriebsstrang 100 eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine 102, einer Drehmomentübertragungseinrichtung 104 und einem antreibbaren Fahrzeugrad 106. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 104 weist eine Eingang und einen Ausgang auf. Der Eingang der Drehmomentübertragungseinrichtung 104 ist der Brennkraftmaschine 102 zugeordnet. Der Ausgang der Drehmomentübertragungseinrichtung 104 ist dem Fahrzeugrad 106 zugeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 104 weist eine Reibungskupplung 108 und ein Getriebe 1 10 auf. Die Reibungskupplung 108 weist ein Kupplungseingangsteil und ein Kupplungsausgangsteil auf. Das Kupplungseingangsteil bildet den Eingang der Drehmomentübertragungseinrichtung 104. Das Getriebe 1 10 weist eine Getriebeeingangswelle 1 12 und eine Getriebeausgangswelle 1 14 auf. Das Kupplungsausgangsteil und die Getriebeeingangswelle 1 12 sind miteinander antriebsverbunden. Die Getriebeausgangswelle 1 14 bildet den Ausgang der Drehmomentübertragungseinrichtung 104.

Die Reibungskupplung 108 ist mithilfe eines hier nicht dargestellten Kupplungspedals von einem Fahrer nicht automatisiert betätigbar. Das Kupplungspedal ist mit der Reibungskupplung 108 mechanisch verbunden, beispielsweise kinematisch oder mithilfe eines hydrostatischen Aktuators. Ein Drücken des Kupplungspedals bewirkt ein Öffnen der Reibungskupplung 108, ein Loslassen des Kupplungspedals bewirkt ein Schließen der Reibungskupplung 108. Mithilfe der Reibungskupplung 108 ist eine Übertragung einer Antriebsleistung zwischen der Brennkraftmaschine 102 und dem Fahrzeugrad 106 kontrollierbar.

An der Reibungskupplung 108 ist ein Aktuator 1 16 als Zusatzeinrichtung 1 18 angeordnet. Der Aktuator 1 16 ermöglicht eine alternative Betätigung der Reibungskupplung 108. Mithilfe des Aktuators 1 16 ist die Reibungskupplung 108 automatisiert betätigbar. Der Aktuator 1 16 greift an der Übertragungsstrecke zwischen dem Kupplungspedal und der Reibungskupplung 108 an. Beispielsweis ist der Aktuator 1 16 in die Reibungskupplung 108 integriert. Zum Steuern des Aktuators 1 16 ist eine hier nicht dargestellte Steuereinrichtung vorgesehen. Eine Betätigung der Reibungskupplung 108 mithilfe des Aktuators 1 16 erfolgt vorliegend insbesondere bei einem Fahrbetrieb, der mit häufigen Anfahrvorgängen verbunden ist, wie Stop-and-Go- Betrieb, und/oder allgemein beim Anfahren. Der Aktuator 1 16 wird aktiv oder passiv kontrolliert. Der Aktuator 1 16 wird drehzahl- und/oder lastabhängig kontrolliert. Dafür stehen der Steuereinrichtung entsprechende Eingangsgrößen zur Verfügung. Mithilfe der Zusatzeinrichtung 1 18 ist funktional ein Anfahrassistent realisiert. Eine Betätigung der Reibungskupplung 108 mithilfe des Kupplungspedals hat Vorrang gegenüber einer Betätigung mithilfe der Zusatzeinrichtung 1 18.

Fig. 2 zeigt einen Antriebsstrang 200 eines Kraftfahrzeugs mit einer Reibungskupplung 202 und einer zu dieser in Reihe angeordneten Zusatzkupplung 204 als Zusatzeinrichtung 206. Die Zusatzkupplung 204 ist als Reibungskupplung ausgeführt und mithilfe eines hier nicht dargestellten Aktuators automatisiert betätigbar. Zur Steuerung des Aktuators ist eine Steuereinrichtung vorgesehen. Mithilfe der Zusatzkupplung 204 ist eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 208 und dem Fahrzeugrad 210 automatisiert kontrollierbar. Bei aktiviertem Anfahrassistent ist die kupplungspedalbetätigte Reibungskupplung 202 geschlossen oder überbrückt. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 3 zeigt einen Antriebsstrang 300 eines Kraftfahrzeugs mit einer Reibungskupplung 302 und einer zu dieser parallel angeordneten Zusatzkupplung 304 als Zusatzeinrichtung 306. Die Zusatzkupplung 304 ist als Reibungskupplung ausgeführt und mithilfe eines hier nicht dargestellten Aktuators automatisiert betätigbar. Zur Steuerung des Aktuators ist eine Steuereinrichtung vorgesehen. Mithilfe der Zusatzkupplung 304 ist eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 308 und dem Fahrzeugrad 310 automatisiert kontrollierbar. Bei aktiviertem Anfahrassistent ist die kupplungspedalbetätigte Reibungskupplung 302 geöffnet und in geöffneter Position verriegelt. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 4 zeigt einen Antriebsstrang 400 eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe 402. Das Getriebe 402 weist eine Getriebeeingangswelle 404 und eine Getriebeausgangswelle 406 auf. Das Getriebe 402 ist vorliegend in nichtparalleler Bauweise ausgeführt. Die Achsen der Getriebeeingangswelle 404 und der Getriebeausgangswelle 406 sind voneinander beabstandet und zueinander parallel. Zwischen den Getriebewellen 404, 406 sind Zahnradstufen 408, 410, 412 angeordnet. Die Zahnradstufen 408, 410 weisen jeweils ein auf der Getriebeeingangswelle 404 angeordnetes Festrad und ein auf der Getriebeausgangswelle 406 angeordnetes Losrad auf. Die Losräder sind mithilfe einer Schalteinrichtung 414 mit der Getriebeausgangswelle 406 verbindbar bzw. von der Getriebeausgangswelle 406 trennbar, um Übersetzungen des Getriebes 402 zu schalten. Die Zahnradstufe 412 weist ein auf der Getriebeeingangswelle 404 angeordnetes Festrad und ein auf der Getriebeausgangswelle 406 angeordnetes Festrad auf.

Das Getriebe 402 weist eine an der Getriebeeingangswelle 404 angeordnete Zusatzkupplung 416 als Zusatzeinrichtung 418 auf. Die Zusatzkupplung 416 ist auf der Achse der Getriebeeingangswelle 404 zwischen den Zahnradstufen 410, 412 angeordnet. Die Zusatzkupplung 416 ist als Reibungskupplung ausgeführt und mithilfe eines hier nicht dargestellten Aktuators automatisiert betätigbar. Zur Steuerung des Aktuators ist eine Steuereinrichtung vorgesehen. Mithilfe der Zusatzkupplung 416 ist eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 420 und dem Fahrzeugrad 422 automatisiert kontrollierbar. Bei aktiviertem Anfahrassistent ist die kupplungspedalbetätigte Reibungskupplung 424 geschlossen und die Schalteinrichtung 414 befindet sich in Neutralposition, in der die Zahnradstufen 408, 410 ausgelegt sind. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.

Fig. 5 zeigt einen Antriebsstrang 500 eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe 502 und einer an einer Getriebeausgangswelle 506 angeordneten Zusatzkupplung 508 als Zusatzeinrichtung 509. Zwischen den Getriebewellen 504, 506 sind Zahnradstufen 510, 512 angeordnet. Die Zahnradstufen 510, 512 weisen jeweils ein auf der Getriebeeingangswelle 504 angeordnetes Festrad und ein auf der Getriebeausgangswelle 506 angeordnetes Losrad auf. Die Losräder sind mithilfe einer Schalteinrichtung 514 mit der Getriebeausgangswelle 504 verbindbar bzw. von der Getriebeausgangswelle 506 trennbar, um Übersetzungen des Getriebes 502 zu schalten. Die Zusatzkupplung 508 ist endseitig auf der Achse der Getriebeausgangswelle 506 angeordnet. Die Zusatzkupplung 508 weist eine Eingangsteil und ein Ausgangsteil auf. Das Eingangsteil ist mit dem Losrad der Zahnradstufe 510 verbunden. Das Ausgangsteil ist mit der Getriebeausgangswelle 506 verbunden. Mithilfe der Zusatzkupplung 508 ist eine Leistungsübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 516 und dem Fahrzeugrad 518 automatisiert kontrollierbar. Die Zusatzkupplung 508 dient außerdem als Synchronisierungseinrichtung beim Schalten der Zahnradstufen 510, 512. Bei aktiviertem Anfahrassistent ist die kupplungspedalbetätigte Reibungskupplung 520 geschlossen und die Schalteinrichtung 514 befindet sich in Neutralposition, in der die Zahnradstufen 510, 512 ausgelegt sind. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und Fig. 4 sowie die zugehörige Beschreibung verwiesen. Bezuqszeichenliste

100 Antriebsstrang

102 Brennkraftmaschine

104 Drehmomentübertragungseinrichtung

106 Fahrzeugrad

108 Reibungskupplung

1 10 Getriebe

1 12 Getriebeeingangswelle

1 14 Getriebeausgangswelle

1 16 Aktuator

1 18 Zusatzeinrichtung

200 Antriebsstrang

202 Reibungskupplung

204 Zusatzkupplung

206 Zusatzeinrichtung

208 Brennkraftmaschine

210 Fahrzeugrad

300 Antriebsstrang

302 Reibungskupplung

304 Zusatzkupplung

306 Zusatzeinrichtung

308 Brennkraftmaschine

310 Fahrzeugrad

400 Antriebsstrang

402 Getriebe

404 Getriebeeingangswelle

406 Getriebeausgangswelle

408 Zahnradstufe

410 Zahnradstufe 412 Zahnrad stufe

414 Schalteinrichtung

416 Zusatzkupplung

418 Zusatzeinrichtung

420 Brennkraftmaschine

422 Fahrzeugrad

424 Reibungskupplung

500 Antriebsstrang

502 Getriebe

504 Getriebeeingangswelle

506 Getriebeausgangswelle

508 Zusatzkupplung

509 Zusatzeinrichtung

510 Zahnrad stufe

512 Zahnrad stufe

514 Schalteinrichtung 516 Brennkraftmaschine 518 Fahrzeugrad

520 Reibungskupplung

Claims

Patentansprüche

1 . Drehmomentübertragungseinrichtung (104), insbesondere für einen Antriebsstrang (100, 200, 300, 400, 500) eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung (102, 208, 308, 420, 516) und wenigstens einem antreibbaren Fahrzeugrad (106, 210, 310, 422, 518), die Drehmomentübertragungseinrichtung (104) aufweisend einen Eingang und einen Ausgang sowie eine Reibungskupplung (108, 202, 302, 424, 520) und ein Getriebe (1 10, 402, 502) zur kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (108, 202, 302, 424, 520) mithilfe eines fahrerbetätigten Kupplungspedals, das mit der Reibungskupplung (108, 202, 302, 424, 520) mechanisch verbunden ist, betätigbar ist und die Drehmomentübertragungseinrichtung (104) zur alternativen kontrollierten Leistungsübertragung zwischen dem Eingang und dem Ausgang eine automatisierte Zusatzeinrichtung (1 18, 206, 306, 418, 509) aufweist.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung (104) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzeinrichtung (1 18) eine an einer mechanischen Übertragungsstrecke zwischen dem Kupplungspedal und der Reibungskupplung (108) angeordnete Zusatzbetätigungseinrichtung (1 16) aufweist.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzeinrichtung (206, 306, 418, 509) eine Zusatzkupplung (204, 304, 416, 508) aufweist.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung (206, 418, 509) zu der Reibungskupplung (202, 424, 520) in Reihenanordnung angeordnet ist.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung (306) zu der Reibungskupplung (302) in Parallelanordnung angeordnet ist.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung (306) in einer geöffneten Kupplungsposition verriegelbar ist.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung (418, 509) an dem Getriebe (402, 502) angeordnet ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (402, 502) eine Getriebeeingangswelle (404, 504) und eine Getriebeausgangswelle (406, 506) aufweist und die Zusatzkupplung (418, 509) zwischen der Getriebeeingangswelle (404, 504) und der Getriebeausgangswelle (402, 502) wirksam ist.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 6-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung (418, 509) an der Getriebeeingangswelle (404, 504) oder an der Getriebeausgangswelle (402, 502) angeordnet ist.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung (104) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzeinrichtung (1 18, 206, 306, 418, 509) aktiv oder passiv kontrollierbar ist.