WO2014183738A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss mit verhinderter scheinschliessung - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss mit verhinderter scheinschliessung Download PDF

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WO2014183738A2
WO2014183738A2 PCT/DE2014/000238 DE2014000238W WO2014183738A2 WO 2014183738 A2 WO2014183738 A2 WO 2014183738A2 DE 2014000238 W DE2014000238 W DE 2014000238W WO 2014183738 A2 WO2014183738 A2 WO 2014183738A2
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Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with a locking mechanism of a catch and at least one pawl for locking the catch and with a blocking lever for blocking the pawl in the latched position.
  • a motor vehicle door lock also known as a lock or lock unit for a motor vehicle, comprises a locking mechanism with a rotatably mounted rotary latch for receiving a locking bolt which is generally arranged on the body of the motor vehicle and which is often also called a lock holder or lock bracket.
  • the locking mechanism further has a pawl with which the catch can be latched for holding the locking bolt.
  • the catch of a motor vehicle lock usually has a bifurcated inlet slot (also called inlet mouth) formed by a load arm and a catching arm into which the locking bolt of a vehicle door or flap, for example the bonnet or trunk lid, arrives when the door or flap is closed.
  • the locking pin then rotates the catch from an open position towards the closed position until the pawl locks the catch.
  • the locking bolt can then not leave the inlet slot of the rotary latch.
  • Blocking lever required to block the pawl in the locking position Such, for example, from DE 10 2007 003 948 AI known motor vehicle locks are characterized by a particularly high ease of use, in particular by opening with little effort.
  • the motor vehicle lock described in DE 10 2007 003 948 A1 has a rotary latch, a first pawl with a pawl rotation axis and a blocking lever, wherein the rotary latch in a latched state of the lock unit initiates a pivoting moment in the first pawl.
  • the first pawl In the locked state, the first pawl is blocked by means of the blocking lever and thus fixed their position.
  • a second pawl which is mounted on the pawl rotation axis.
  • the first pawl forms a so - called main catch pawl, while the second pawl constitutes a so - called pre - catch pawl.
  • the catch can first be latched in a pre-latching position and by turning further towards the closed position in a main latching position. Actuation of the lock unit, d. H. a rust removal, via the second pawl, which pivots the blocking lever during the opening process, so that the catch independently moves the first pawl out of its detent position when the blockade is lifted.
  • Such lock units with an opening moment introduced by the catch for locking - catching of catch and pawl have proven themselves and are characterized in particular by a very high operating comfort and a very low noise level.
  • Shut-off includes that the pawl does not fully invade the main catch position of the catch in a low-speed closing movement of the corresponding door or flap of the motor vehicle and the blocking lever is not or insufficiently engaged with the pawl and can not block them safely.
  • the motor vehicle door lock comprises a catch with a catch and at least one pawl for locking the catch and a blocking lever for blocking the pawl in the latched position, wherein effective blocking of the pawl by the blocking lever in response to the closing position of the catch in the Closing movement is controlled.
  • the blocking lever is prevented from blocking the pawl until the catch is in the closing movement in a safe closed position and the preferably spring-loaded pawl in a preferably free movement as possible completely in the latching area of the catch can come up. Only after the catch has safely reached the closed position and thus allows a safe collapse of the pawl in its rest position, the blocking lever is released for blocking the sunken pawl.
  • blocking of the pawl is controlled by the blocking lever via the rotary latch in the closing movement so that the blocking of Pawl is delayed until the catch has reached at least the main catch - position for locking with the pawl and preferably exceeded.
  • the preferably spring-loaded pawl can then completely in a free, unhindered or at least as unhindered movement in the catch region of the catch reach and that in particular when the catch has exceeded its main rest position. Only after the catch has safely reached the closed position or even exceeded, is released by the inventive control of the blocking lever for blocking the pawl. A prior release of the blocking lever is safely prevented.
  • the catch is pivoted to take the overstroke position beyond the main rest position so as to temporarily create a distance of about 1-3 mm between the main catch position of the catch and the incidence area of the pawl.
  • This Kochhub Scheme or the overtravel is after the collapse of the pawl and the moving back of the preferably lifted in the opening direction spring-loaded rotary latch for safe rusting with the pawl.
  • control lever controls the blocking lever in the aforementioned sense and thus avoids a bogus closure.
  • An embodiment of the motor vehicle door lock comprises that the control lever is embodied in one piece as a pivoting lever with two arms, wherein the arms are arranged rotatably and preferably approximately at right angles to one another starting from the control lever pivot axis and / or a lever arm with a flat arranged on the rotary latch surface.
  • Cams in free relative movement corresponds and / or the other lever arm is preferably connected via a rectangular incision at the end of the lever form-locking with the blocking lever in the blocking position or can be.
  • an embodiment for controlling the pawl - blockade may be provided in which a cylindrical element is placed in the area between the blocking lever and the rotary latch, in which case via corresponding undercuts u / o increases the mechanical connections with the rotary latch on the one hand and the blocking lever on the other hand for the delayed collapse of the blocking lever are made.
  • the mechanical connection between the rotary latch and the blocking lever is produced via a lever arm arranged directly on the blocking lever u / o via a lever arm arranged on the rotary latch.
  • an effective blocking of the pawl by the blocking lever in response to the closing position of the rotary latch during the closing movement via an electrical connection to a sensor, a release element for the blocking lever and a switch for the release element is controlled.
  • an electrical connection via a position sensor for detecting the rotary latch position during the closing movement, a preferably spring-loaded release element on the blocking lever and a release switch acted upon by the position sensor on the Establish release element instead of a mechanical connection between the rotary latch and the blocking lever, an electrical connection via a position sensor for detecting the rotary latch position during the closing movement, a preferably spring-loaded release element on the blocking lever and a release switch acted upon by the position sensor on the Establish release element.
  • a so-called Hall sensor has proved successful as a position sensor, and a spring-loaded lifting magnet with a pin-like lifting element, to which a microswitch acted upon by the Hall sensor, is attached as a release element.
  • the motor vehicle door lock is designed so that the locking mechanism of the rotary latch, at least one pawl and a blocking lever is arranged in a lock housing.
  • Fig. 1 Motor vehicle door lock in the closing movement of the rotary latch just before reaching the locking position
  • FIG 1 is a detail of a motor vehicle door lock 1 with a pawl 3 for the locking position 2a of the catch 2 and a blocking lever 4 for the pawl 3 is shown.
  • the ratchet 2, 3, 4 has a rotatably mounted on an axis 12 rotary latch 2, a rotatably mounted on an axis 13 pawl 3 for locking the catch 2 and a rotatably mounted on an axis 14 blocking lever 4 for blocking the pawl 3.
  • the pawl 3 is spring-loaded counterclockwise in the direction of detent position.
  • the rotary latch 2 initiates in the locking position shown an opening moment in the pawl 3 a.
  • a blocking lever 4 is provided for blocking the pawl 3, when this, as shown in Figure 2, has completely sunk into its rest position.
  • a control lever 5 as on an axis 1 5 g elagerter pivot lever 5 angeord net.
  • the locking mechanism 2, 3, 4 and the pivot lever 5 are arranged on the base plate of the lock housing 20 via correspondingly common bearing pins. N for the sake of completeness it should be mentioned at this point that the thus equipped lock housing 20 is covered by the assembly usually for secure sealing of a lock cover, not shown here.
  • the pivoting lever 5 is composed of the bracket arms 5a and 5b, which are arranged approximately at right angles to one another, and which are fixed to one another.
  • the lever arm 5a is starting from the pivot lever - axis 1 5 with an integrally formed at the end of the lever, preferably in approximately rectangular Ausappelu ng 7 provided.
  • the Ausneh mung 7 is able to detect the blocking arm 4b of the blocking lever 4, as shown in the figure 1, to prevent movement of the Bloc ka dehe lever 4 in its blocking position.
  • a movement of the swing lever 5 is controlled via the lever arm 5b and a flat cam 6 or projecting pin on the rotary latch 2.
  • the catch 2 is to exercise the exercise indicated by an arrow closing movement of a arranged on the corresponding motor vehicle, not shown lock holder du rch retraction driven into the rotary latch slot 8.
  • the rotary latch 2 is located shortly before its latching position, into which the latching pawl 3, spring-loaded in direction of the rotary latch 2, then freely engages under the rotary latch installation at 2a according to FIG.
  • the blocking lever 4 which is spring-loaded in the clockwise direction and thus spring-loaded in blocking direction, is available, which in the position shown in FIG. 1 is still in contact with the lever arm 5a of the invention Control lever 5 is prevented from further movement.
  • the control of the blocking lever - movement 4 is such that, when the driven by the lock holder catch 2 moves further in the arrow direction, the lever arm 5b of the control lever 5 in a clockwise direction - by the system of the cam 6 on the rotary latch 2 in a clockwise direction - Moves direction and the rotationally fixed to the lever arm 5b connected lever arm 5a of the control lever 5 is removed from the blocking position of the blocking lever 4, whereby the clockwise spring - loaded blocking lever 4 can move just in this clockwise direction and the Blockadehebelarm 4a under the lever arm 3a which can move in the meantime by the further movement of the catch 2 freely in the main catch - 2a position fallen pawl 3.
  • Figure 2 shows the raftGermaniverBank 1 with as described above under Fig. 1 described freely below the rotary latch system at 2a ratchet pawl 3 after the catch has moved further in the direction of arrow in the direction of the closed position.
  • Rotary latch 2 and pawl 3 are locked together.
  • control lever 5 is then with its lever arm 5 a out of engagement with the Blockadehebelarm 4 b of the blocking lever 4th
  • 4 of the catch 2, pawl 3 and blocking lever 4 is securely prepared even when the high loads during driving a motor vehicle locked.
  • a release lever 10 is provided, on the opening requirement of the locking mechanism 2, 3, 4, starting from a door handle or outside door handle, not shown in the figures, the blocking lever 4 via the lever arm 4c in the counterclockwise direction and the pawl 3 is then pivoted by the opening moment of the rotary latch 2 out of the latching, whereby finally the spring-loaded rotary latch 2 can pivot against the direction of the arrow in its open position. It can be seen that in this opening movement of the catch of the counterclockwise direction spring-loaded control lever 5 is pivoted in this counterclockwise direction and blocks the blocking lever 4 again until the lever arm 5b of the control lever 5 in the closing movement of the rotary latch 2 again from the cam 6 the rotary latch 2, as described above is applied.
  • a further pre-locking position may be provided, for example analogously to the manner known from DE 102009 029 041 A1.

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Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einem Gesperre (2, 3, 4) umfassend eine Drehfalle (2) und mindestens eine Sperrklinke (3) für ein Verrosten der Drehfalle (2) sowie mit einem Blockadehebel (4) zum Blockieren der Sperrklinke (3) in der verrasteten Position, wobei ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) in Abhängigkeit von der Schließ-Position der Drehfalle (2) bei der Schließbewegung gesteuert wird. Mit der Erfindung wird sichergestellt, dass bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit einem öffnenden Gesperre-Moment und folglich der Erfordernis eines Blockadehebels zum Blockieren der Sperrklinke zu mindest in der Hauptrast-Position auch bei extremen Handhabungen eine sichere Schließposition erreicht und somit eine so genannte Scheinschließung vermieden wird.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss mit verhinderter Scheinschließung
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle sowie mit einem Blockadehebel zum Blockieren der Sperrklinke in der verrasteten Position.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss, vereinfacht auch Schloss oder Schlosseinheit für ein Kraftfahrzeug genannt, umfasst ein Gesperre mit einer drehbar gelagerten Drehfalle für die Aufnahme eines in der Regel an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Schließbolzens, der häufig auch Schlosshalter oder Schlossbügel genannt wird. Das Gesperre weist weiter eine Sperrklinke auf, mit der die Drehfalle für ein Halten des Schließbolzens verrastet werden kann.
Die Drehfalle eines Kraftfahrzeugschlosses verfügt üblicherweise über einen durch einen Lastarm und einen Fangarm gebildeten gabelförmigen Einlaufschlitz (auch Einlaufmaul genannt), in den der Schließbolzen einer Fahrzeugtür oder Klappe, beispielsweise auch Motorhaube oder Kofferraumklappe, gelangt, wenn die Tür oder Klappe geschlossen wird. Der Schließbolzen dreht dann die Drehfalle von einer Öffnungsstellung in Richtung der Schließstellung, bis die Sperrklinke die Drehfalle verrastet. Der Schließbolzen kann den Einlaufschlitz der Drehfalle dann nicht verlassen.
In den vergangenen Jahren haben sich Schlösser für Kraftfahrzeuge etabliert, bei denen die Drehfalle durch entsprechende Ausgestaltung der Rastfläche ein öffnendes Moment in die Sperrklinke einzuleiten vermag, wenn diese sich in ihrer Rastposition befindet, d. h. die Drehfalle verursacht ein Öffnungsmoment bezüglich der Sperrklinke. Bei einem solchen Schloss ist zwingend ein Blockierhebel bzw.
|Bestätigungskopie| Blockadehebel zum Blockieren der Sperrklinke in der Rastposition erforderlich. Derartige, beispielsweise aus der DE 10 2007 003 948 AI bekannte Kraftfahrzeugschlösser weisen sich durch einen besonders hohen Bedienkomfort aus, insbesondere durch ein Öffnen mit geringem Kraftaufwand.
Das in der DE 10 2007 003 948 AI beschriebene Kraftfahrzeugschloss weist eine Drehfalle, eine erste Sperrklinke mit einer Sperrklinkendrehachse und einen Blockadehebel auf, wobei die Drehfalle in einem verrasteten Zustand der Schlosseinheit ein Schwenkmoment in die erste Sperrklinke einleitet. Im verrasteten Zustand ist die erste Sperrklinke mittels des Blockadehebels blockiert und somit ihre Lage fixiert. Weiterhin ist dort eine zweite Sperrklinke vorgesehen, die auf der Sperrklinkendrehachse gelagert ist. Bei dieser Schlosseinheit bildet die erste Sperrklinke eine so genannte Hauptrast - Klinke, während die zweite Sperrklinke eine so genannte Vorrast - Klinke darstellt. Die Drehfalle kann zunächst in einer Vorrastposition und durch Drehen weiter in Richtung Schließstellung in einer Hauptrastposition verrastet werden. Eine Betätigung der Schlosseinheit, d. h. ein Entrosten, erfolgt über die zweite Sperrklinke, die den Blockadehebel beim Öffnungsvorgang verschwenkt, so dass die Drehfalle die erste Sperrklinke selbständig aus ihrer Rastposition heraus bewegt, sobald die Blockade aufgehoben ist.
Aus der DE 10 2008061 524 AI, von der die Erfindung ausgeht, ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer Drehfalle, einer Sperrklinke zum Verrosten der Drehfalle und einem Blockierhebel für die Sperrklinke bekannt. Auch bei dieser Schlosseinheit verursacht die Drehfalle ein Öffnungsmoment bezüglich der Sperrklinke, die Schloss-Positionen Vorrast und Hauptrast werden aber lediglich über eine mit einem Blockierhebel ausgestattete Sperrklinke bewerkstelligt, so dass folglich auf die in der Schlosseinheit nach DE 10 2007 003 948 AI verwendete zweite Sperrklinke verzichtet werden kann.
Solche Schlosseinheiten mit einem von der Drehfalle eingeleiteten öffnendem Moment für die Gesperre - Verrastung aus Drehfalle und Sperrklinke haben sich bewährt und zeichnen sich insbesondere auch durch einen sehr hohen Betätigungskomfort und einer sehr geringen Geräuschentwicklung aus.
Gleichwohl ist man bestrebt, diese bewährten Schlosseinheiten mit einem öffnenden Moment weiter zu verbessern. Insbesondere muss sichergestellt sein, dass auch bei extremen, beispielsweise sehr langsamen Schließgeschwindigkeiten der entsprechenden Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs ein sicheres Verrosten des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke erfolgt. Wird eine Sperrklinke, in die ein öffnendes Moment eingeleitet wird, in ihrer Rastposition nicht ordnungsgemäß blockiert, so ist das Gesperre lediglich scheinbar verrastet. Es liegt eine Scheinschließung vor.
Scheinschließung umfasst, dass die Sperrklinke bei einer mit geringer Geschwindigkeit durchgeführten Schließbewegung der entsprechenden Tür oder Klappe des Kraftfahrzeuges nicht vollständig in die Hauptrast- Position der Drehfalle einfällt und der Blockadehebel nicht oder nur unzureichend in Eingriff mit der Sperrklinke gelangt und diese nicht sicher blockieren kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Scheinschließung sicher zu vermeiden.
Die Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeugtürverschluss mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den abhängig formulierten Patentansprüchen aufgeführten sowie die eingangs genannten Merkmale in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle sowie einen Blockadehebel zum Blockieren der Sperrklinke in der verrasteten Position, wobei ein wirksames Blockieren der Sperrklinke durch den Blockadehebel in Abhängigkeit von der Schließ - Position der Drehfalle bei der Schließbewegung gesteuert wird. Durch das erfindungsgemäße Steuern soll erreicht werden, dass der Blockadehebel so lange an einem Blockieren der Sperrklinke gehindert wird, bis die Drehfalle bei der Schließbewegung in eine sichere Schließposition gelangt ist und die vorzugsweise federbelastete Sperrklinke in einer vorzugsweise möglichst freien Bewegung vollständig in den Rastbereich der Drehfalle einfallen kann. Erst nachdem die Drehfalle sicher die Schließposition erreicht hat und so ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in ihre Rastposition ermöglicht, wird der Blockadehebel für ein Blockieren der eingefallenen Sperrklinke freigegeben.
Bevorzugt ist bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass ein Blockieren der Sperrklinke durch den Blockadehebel über die Drehfalle bei der Schließbewegung so gesteuert wird, dass das Blockieren der Sperrklinke so lange verzögert wird, bis die Drehfalle zumindest die Hauptrast - Position zum Verrasten mit der Sperrklinke erreicht und bevorzugt überschritten hat. Die vorzugsweise federbelastete Sperrklinke kann dann in einer möglichst freien, ungehinderten oder zumindest möglichst ungehinderten Bewegung vollständig in den Rastbereich der Drehfalle gelangen und zwar insbesondere dann, wenn die Drehfalle ihre Hauptrastposition überschritten hat. Erst nach dem die Drehfalle sicher die Schließposition erreicht oder sogar überschritten hat, wird durch die erfindungsgemäße Steuerung der Blockadehebel zum Blockieren der Sperrklinke freigegeben. Eine vorherige Freigabe des Blockadehebels wird sicher verhindert.
Bevorzugt ist bei dem raftfahrzeugtürverschluss daher vorgesehen, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke durch den Blockadehebel über die Drehfalle so lange verzögert wird, bis die Drehfalle in der Schließbewegung eine so genannte Überhub - Position erreicht hat. Überhub - Position der Drehfalle meint im Zusammenhang mit der Erfindung eine über die Hauptrast - Position hinausgehende weitere Schließbewegung der Drehfalle, wodurch temporär zusätzlich ein Sicherheitsabstand zwischen der Hauptrast - Position der Drehfalle und der Sperrklinke geschaffen wird und so ein in jeder Hinsicht sicheres freies Einfallen der vorzugsweise in Richtung Raststellung federbelasteten Sperrklinke in die Hauptrastposition gewährleistet ist, bevor anschließend die Freigabe des Blockadehebels zum Blockieren der Sperrklinke erfolgt. In der Regel wird die Drehfalle zur Einnahme der Überhub - Position über die Hauptrast - Position hinaus so verschwenkt, dass temporär ein Abstand von ca. 1 - 3 mm zwischen der Hauptrast - Position der Drehfalle und dem Einfall-Bereich der Sperrklinke erzeugt wird. Dieser Überhubbereich bzw. die Überhubbewegung wird nach dem Einfallen der Sperrklinke und dem Zurückbewegen der vorzugsweise in Öffnungsrichtung federbelasteten Drehfalle zum sicheren Verrosten mit der Sperrklinke aufgehoben.
Bevorzugt ist bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke durch den Blockadehebel über die Drehfalle bei der Schließbewegung über eine mechanische Verbindung zwischen der Drehfalle und dem Blockadehebel gesteuert wird. Hierdurch wird eine toleranzfreie Steuerung der Bewegung des Blockadehebels sichergestellt.
Vorzugsweise ist bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass eine für ein Steuern des Blockadehebels vorgesehene mechanische Verbindung zwischen der Drehfalle und dem Blockadehebel über einen Steuerhebel bereitgestellt wird, wobei sich eine separate Lagerung des Steuerhebels als Schwenkhebel zwischen der Drehfalle und dem Blockadehebel in dem Schlossgehäuse auch hinsichtlich der Montage gemeinsam mit dem Gesperre als besonders vorteilhaft herausgestellt hat. Der Steuerhebel steuert den Blockadehebel im vorgenannten Sinn und vermeidet so eine Scheinschließung.
Eine Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürverschlusses umfasst, dass der Steuerhebel einstückig als Schwenkhebel mit zwei Armen ausgeführt wird, wobei die Arme ausgehend von der Steuerhebel - Schwenkachse drehfest und vorzugsweise etwa rechtwinklig zueinander angeordnet sind und/oder ein Hebelarm mit einem auf der Drehfallen - Oberfläche angeordneten Flach - Nocken in freier Relativbewegung korrespondiert und/oder der andere Hebelarm vorzugsweise über einen rechtwinkligen Einschnitt am Hebelende formschlüssig mit dem Blockadehebel in der Blockadestellung verbunden ist oder werden kann. Anstelle eines zweiarmigen Hebels kann aber beispielsweise auch eine Ausführung zum Steuern der Sperrklinken - Blockade vorgesehen sein, bei der ein zylinderförmiges Element in dem Bereich zwischen Blockadehebel und Drehfalle platziert wird, wobei dann über entsprechende Hinterschneidungen u / o Erhöhungen die mechanischen Verbindungen mit der Drehfalle einerseits und dem Blockadehebel andererseits zum verzögerten Einfallen des Blockadehebels hergestellt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass die mechanische Verbindung zwischen der Drehfalle und dem Blockadehebel über einen unmittelbar an dem Blockadehebel u / o über einen an der Drehfalle angeordneten Hebelarm hergestellt wird.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses ist es vorgesehen, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke durch den Blockadehebel in Abhängigkeit von der Schließ - Position der Drehfalle bei der Schließbewegung über eine elektrische Verbindung mit einem Sensor, einem Freigabeelement für den Blockadehebel und einem Schalter für das Freigabeelement gesteuert wird.
Bevorzugt ist es für diesen Zweck vorgesehen, statt einer mechanischen Verbindung zwischen der Drehfalle und dem Blockadehebel eine elektrische Verbindung über einen Positions - Sensor zum Erfassen der Drehfallenposition bei der Schließbewegung, ein vorzugsweise federbelastetes Freigabeelement an dem Blockadehebel und einen von dem Positionssensor beaufschlagten Freigabeschalter an dem Freigabeelement herzustellen. Dabei hat sich als Positions - Sensor ein so genannter Hall - Sensor bewährt und als Freigebeelement ein federbelasteter Hubmagnet mit einem stiftartigen Hubelement, an dem ein von dem Hall-Sensor beaufschlagter Mikroschalter angebracht ist. Bevorzugt ist das Kraftfahrzeugtürverschluss so ausgeführt, dass das Gesperre aus Drehfalle, mindestens einer Sperrklinke und einem Blockadehebel in einem Schlossgehäuse angeordnet ist. Hierdurch wird eine kompakte, insbesondere geschützte Anordnung des Gesperres erreicht.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in zwei Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch wie folgt:
Fig. 1 : Kraftfahrzeugtürverschluss in der Schließbewegung der Drehfalle kurz vor dem Erreichen der Rastposition und
Fig.2: Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 mit verrostetem Gesperre.
In der Figur 1 ist ausschnittsweise ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 mit einer Sperrklinke 3 für die Rastposition 2a der Drehfalle 2 und mit einem Blockadehebel 4 für die Sperrklinke 3 gezeigt. Das Gesperre 2, 3, 4 weist eine auf einer Achse 12 drehbar gelagerte Drehfalle 2, eine auf einer Achse 13 drehbar gelagerte Sperrklinke 3 zum Verrasten der Drehfalle 2 und einen auf einer Achse 14 drehbar gelagerten Blockadehebel 4 zum Blockieren der Sperrklinke 3 auf. Die Sperrklinke 3 ist entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn in Richtung Raststellung federbelastet. Die Drehfalle 2 leitet in der gezeigten Raststellung ein öffnendes Moment in die Sperrklinke 3 ein. Es ist ein Blockadehebel 4 zum Blockieren der Sperrklinke 3 vorgesehen, wenn diese, wie in der Figur 2 gezeigt, in ihre Rastposition vollständig eingefallen ist. Zwischen dem Blockadehebel 4 und der Drehfalle 2 ist ein Steuerhebel 5 als auf einer Achse 1 5 g elagerter Schwenkhebel 5 angeord net. Das Gesperre 2, 3, 4 und der Schwenkhebel 5 sind über entsprechend übliche Lagerdorne auf der Basisplatte des Schlossgehäuses 20 angeordnet. N ur der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt, dass das so ausgerüstete Schlossgehäuse 20 nach der Bestückung in der Regel zur sicheren Abdichtung von einem hier nicht gezeigten Schlossdeckel abgedeckt wird . Der Schwenkhebel 5 setzt sich aus den in etwa rechtwinklig, d rehfest zu einander angeord neten H ebelarmen 5a u nd 5b zusa m men . Der Hebelarm 5a ist ausgehend von der Schwenkhebel - Achse 1 5 mit einer am Hebelende eingeformten, vorzugsweise in etwa rechtwinkeligen Ausnehmu ng 7 versehen . Die Ausneh m ung 7 vermag den Blockadearm 4b des Blockadehebels 4, wie in der Figur 1 gezeigt, zu erfassen, um eine Bewegung des Bloc ka dehe bels 4 in seine blockierende Stellung zu verhindern . Eine Beweg u ng des Schwen khebels 5 wird über den Hebelarm 5b u nd einem auf d er Drehfal le 2 angeord neten Flach - Nocken 6 oder vorstehenden Bolzen gesteuert.
Die Drehfalle 2 wird zur Ausü bung der durch einen Pfeil angegebenen Schließbewegung von einem an dem entsprechenden Kraftfahrzeug angeordneten, hier nicht gezeigten Schlosshalter du rch Einfahren in den Drehfallenschlitz 8 angetrieben. I n der Fig. 1 befi ndet sich die Drehfal le 2 kurz vor ihrer Rastposition, in die dann anschließend die in Richtu ng der Drehfalle 2 federbelastete Sperrklinke 3 frei unter die Drehfallen- Anlage bei 2a gemäß Fig. 2 einfällt. Nach dem Einfal len der Sperrklinke 3 in diese Position 2a bedarf es einer Blockade der Sperrklinke 3 in der eingefallenen Position, da die Drehfalle 2 ein öffnen des Moment auf die Sperrklinke 3 ausübt. Zu diesem Zweck steht der in U hrzeigersinn - Richtu ng u nd damit in Blockaderichtung federbelastete Blockadehebel 4 zur Verfügu ng, der in der gezeigten Position in Fig. 1 noch von dem Hebelarm 5a des erfind ungsgemäßen Steuerhebels 5 an einer Weiterbewegung gehindert wird.
Die Steuerung der Blockadehebel - Bewegung 4 erfolgt so, dass, wenn sich die von dem Schlosshalter angetriebene Drehfalle 2 weiter in Pfeilrichtung bewegt, sich der Hebelarm 5b des Steuerhebels 5 in Uhrzeigersinn - Richtung durch die Anlage des Nockens 6 auf der Drehfalle 2 in Uhrzeigersinn - Richtung bewegt und der drehfest mit dem Hebelarm 5b verbundene Hebelarm 5a des Steuerhebels 5 aus der Blockadestellung des Blockadehebels 4 entfernt wird, wodurch der in Uhrzeigersinn - Richtung federbelastete Blockadehebel 4 sich eben in diese Uhrzeigersinn - Richtung bewegen kann und der Blockadehebelarm 4a unter den Hebelarm 3a der zwischenzeitlich durch die Weiterbewegung der Drehfalle 2 frei in die Hauptrast - Position 2a eingefallenen Sperrklinke 3 verfahren kann.
Figur 2 zeigt den raftfahrzeugtürverschluss 1 mit der wie oben unter Fig. 1 beschrieben frei unter die Drehfallen- Anlage bei 2a eingefallenen Sperrklinke 3, nachdem die Drehfalle sich weiter in Pfeilrichtung in Richtung Schließposition bewegt hat. Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 sind miteinander verrastet.
Wie ebenfalls unter Fig. 1 beschrieben, wird bei der Weiterbewegung der Drehfalle 2 in Pfeilrichtung der Hebelarm 5b des Steuerhebels 5 in Uhrzeigersinn - Richtung durch die Anlage des Nockens 6 auf der Drehfalle 2 bewegt und der drehfest mit dem Hebelarm 5b verbundene Hebelarm 5a des Steuerhebels 5 wird aus der Blockadestellung des Blockadehebels 4 entfernt, wodurch der in Uhrzeigersinn - Richtung federbelastete Blockadehebel 4 sich ebenfalls in diese Uhrzeigersinn - Richtung bewegen kann. Der Blockadehebelarm 4a kann dann den Hebelarm 3a der eingefallenen Sperrklinke 3 - wie gezeigt - blockieren. Der Steuerhebel 5 ist dann mit seinem Hebelarm 5a außer Eingriff mit dem Blockadehebelarm 4b des Blockadehebels 4. Damit ist eine auch bei den hohen Belastungen im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges sicher blockierte Verrastung des Gesperres 2, 3, 4 aus Drehfalle 2, Sperrklinke 3 und Blockadehebel 4 hergestellt.
Zur Betätigung des Gesperres 2, 3, 4 ist ein Auslösehebel 10 vorgesehen, über den bei Öffnungsbedarf des Gesperres 2, 3, 4 ausgehend von einem in den Figuren nicht gezeigten Türinnengriff oder Türaußengriff der Blockadehebel 4 über den Hebelarm 4c in Gegenuhrzeigersinn - Richtung verschwenkt und die Sperrklinke 3 anschließend durch das öffnende Moment von der Drehfalle 2 aus der Verrastung heraus verschwenkt wird, wodurch abschließend die federbelastete Drehfalle 2 entgegen der Pfeilrichtung in ihre Öffnungsstellung verschwenken kann. Es wird ersichtlich, das bei dieser Öffnungsbewegung der Drehfalle der in Gegenuhrzeigersinn - Richtung federbelastete Steuerhebel 5 in diesen Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und den Blockadehebel 4 erneut solange blockiert, bis der Hebelarm 5b des Steuerhebels 5 bei der Schließbewegung der Drehfalle 2 wieder von dem Nocken 6 auf der Drehfalle 2, wie oben beschrieben beaufschlagt wird.
Neben der gezeigten Raststellung kann eine weitere Vorraststellung vorgesehen sein, so zum Beispiel analog zu der aus der DE 102009 029 041 AI bekannten Weise.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeugtürverschluss
2 Drehfalle
2a Rastposition
3 Sperrklinke
3a Blockadearm Sperrklinke
4 Blockadehebel α Blockadehebelarm Blockadehebelb Blockadehebelarm Steuerhebelc Auslösearm Blockadehebel
Steuerhebel
a Steuerhebelarm Drehfalle
b Steuerhebelarm Blockadehebel D rehfallen - N ocken
H ebelarm - Ausnehmung
Schlosshalter - Einlaufschlitz
0 Auslösehebel
2 D rehfallenachse
3 Sperrklinkenachse
4 Bl ockadehebelachse
5 Steuerhebelachse
0 S chlossgehäuse

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) mit einem Gesperre (2, 3, 4) umfassend eine Drehfalle (2) und mindestens eine Sperrklinke (3) für ein Verrosten der Drehfalle (2) sowie mit einem Blockadehebel (4) zum Blockieren der Sperrklinke (3) in der verrasteten Position, wobei ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) in Abhängigkeit von der Schließ - Position der Drehfalle (2) bei der Schließbewegung durch eine Steuerung gesteuert wird.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung so beschaffen ist, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) über die Drehfalle (2) bei der Schließbewegung so gesteuert wird, dass das Blockieren der Sperrklinke (3) so lange verzögert wird, bis die Drehfalle (2) zumindest die Hauptrast-Position (2a) erreicht hat.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung so beschaffen ist, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) über die Drehfalle (2) so lange verzögert wird, bis die Drehfalle (2) in der Schließbewegung eine Überhub-Position erreicht hat.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) über die Drehfalle (2) bei der Schließbewegung über eine mechanische Verbindung (5) zwischen der Drehfalle (2) und dem Blockadehebel (4) gesteuert wird.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Verbindung (5) zwischen der Drehfalle (2) und dem Blockadehebel (4) über einen mit der Drehfalle (2) und dem Blockadehebel (4) in Wirkverbindung stehenden Steuerhebel (5) hergestellt ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (5) als separat gelagerter Schwenkhebel (5) zwischen der Drehfalle (2) und dem Blockadehebel (4) in dem Schlossgehäuse (20) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhebel (5) als zweiarmiger Hebel (5a, 5b) und/oder mit einem mit einem Drehfallen - Nocken (6) korrespondierenden Hebelarm (5a) und/oder mit einem vorzugsweise formschlüssig an den Blockadehebel (4) angreifenden Hebelarm (5b) ausgeführt ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein wirksames Blockieren der Sperrklinke (3) durch den Blockadehebel (4) über die Drehfalle (2) bei der Schließbewegung über eine elektrische Verbindung mit einem Sensor, einem Freigabeelement für den Blockadehebel (4) und einem Freigabe - Schalter hergestellt wird.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Verbindung mit einem Positions - Sensor für die Drehfalle (2), einem Freigabeelement an dem Blockadehebel (4) und einem von dem Positions - Sensor beaufschlagten Freigabeschalter an dem Freigabeelement hergestellt wird.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (2, 3, 4) aus Drehfalle (2), mindestens einer Sperrklinke (3) und einem Blockadehebel (4) in einem Schlossgehäuse (20) angeordnet ist.
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