WO2014174922A1 - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2014174922A1 WO2014174922A1 PCT/JP2014/056198 JP2014056198W WO2014174922A1 WO 2014174922 A1 WO2014174922 A1 WO 2014174922A1 JP 2014056198 W JP2014056198 W JP 2014056198W WO 2014174922 A1 WO2014174922 A1 WO 2014174922A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- torque
- target torque
- motor
- accelerator opening
- discharge power
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Definitions
- the present invention relates to a driving force control device for an electric vehicle in which the output torque is limited in consideration of the maximum discharge power of the battery.
- Patent Document 1 As a conventional driving force control device for an electric vehicle, a device described in Patent Document 1 is known.
- This conventional driving force control device for an electric vehicle estimates the maximum discharge power of the battery pack using an advanced cell model prediction technique, and limits the maximum output of the drive motor based on this estimated value.
- the estimation of the maximum discharge power calculates the maximum discharge current of the battery based on the battery voltage limit and the discharge state limit, and calculates the maximum discharge current of the battery based on the current limit of the battery.
- the maximum discharge voltage is the minimum of the discharge current selected from the maximum discharge current calculated based on the voltage limit, the maximum discharge current calculated based on the discharge state limit, and the maximum discharge current calculated based on the current limit. Calculated from the value.
- FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the conventional drive control apparatus. That is, the maximum discharge power calculated by the maximum discharge power calculation unit 101 and the rotation speed of the drive motor detected by the motor rotation speed detection unit 102 are input to the division unit 104 and the former is divided by the latter, The maximum discharge power equivalent motor torque is calculated. This maximum discharge power equivalent motor torque is input to the select low unit 106.
- the rotation speed of the drive motor detected by the motor rotation speed detection unit 102 and the accelerator opening detected by the accelerator opening detection unit 103 are input to the target motor torque calculation unit 105.
- the target motor torque calculation unit 105 has a data map in which the relationship between the drive motor rotation speed and the target motor torque is set according to the accelerator opening degree, and the target motor torque calculation unit 105 corresponds to the accelerator opening degree and the drive motor rotation speed.
- the target motor torque is determined, and this target motor torque is set as the target torque basic value. This value is input to the select row unit 106.
- the select low unit 106 selects the smaller one of the maximum discharge power equivalent motor torque input from the division unit 104 and the target torque basic value input from the target motor torque calculation unit 105 as the target torque of the drive motor. Output.
- the alternate long and short dash line indicates a line representing the maximum discharge power. That is, in the portion above the maximum discharge power line, the target torque basic value is larger than the maximum discharge power equivalent motor torque. Therefore, in the select low unit 106, the target torque basic value becomes the magnitude of the maximum discharge power equivalent motor torque. It means being restricted. On the contrary, if it is downward, the target torque basic value becomes the target torque as it is.
- the intersection of the rotation speed line and the maximum discharge power line (indicated by a circle).
- the accelerator opening at is a branch point in the selection of the target torque. Therefore, at the rotational speed, the target motor torque of the drive motor changes to the accelerator opening.
- the target motor torque basic value at the accelerator opening equal to or less than the accelerator opening at the intersection indicated by ⁇ is the magnitude of T5, T4, T3, etc., and these become the target torque as they are.
- the target motor torque basic value becomes T2, T1, etc.
- the target torque T3 is suppressed.
- the intersection of a certain rotational speed line and a line representing the target torque at each representative accelerator opening is represented by ⁇ , and each intersection in FIG. 6A is shown in FIG. 6 described below. This coincides with the intersection of (b).
- the target torque is the same value as the target torque basic value, and the accelerator opening increases.
- the target torque increases as you go.
- the accelerator opening is equal to or greater than the accelerator opening indicated by the above ⁇ (in FIG. 6, between 4/8 opening and 5/8 opening)
- the target torque is limited to T3, and the accelerator opening Even if the target torque basic value increases in accordance with the further increase, the target torque remains saturated at T3 and does not increase.
- the accelerator pedal is depressed by a little more than half the amount during acceleration, etc.
- the target torque basic value reaches the maximum discharge power equivalent motor torque at this point, and the maximum discharge power equivalent torque is selected as the target torque.
- the output is limited. For this reason, even if the driver further depresses the accelerator pedal, the actually generated torque no longer increases. As a result, the driver's intention is not reflected in the actual torque, and the drivability deteriorates, which causes the driver to feel uncomfortable.
- the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and the object of the present invention is to reduce a sense of incongruity between the driver's accelerator pedal operation and the output torque actually generated by the drive motor.
- An object is to provide a driving force control device for an electric vehicle.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle comprises: Motor rotation speed detection means for detecting the motor rotation speed of the drive motor that drives the electric vehicle; Battery maximum discharge power estimation means for estimating the maximum discharge power of the battery; An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening; Target torque basic value calculation means for calculating a target torque basic value of the drive motor based on the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detection means and the accelerator opening detected by the accelerator opening detection means; Maximum discharge power equivalent motor torque calculating means for calculating the maximum discharge power equivalent motor torque by dividing the maximum discharge power estimated by the battery maximum discharge power estimation means by the motor rotation speed detected by the motor rotation speed detection means; , Drive by limiting the upper limit of the target torque basic value based on the target torque basic value calculated by the target torque basic value calculating means and the maximum discharge power equivalent motor torque calculated by the maximum discharge power equivalent motor torque calculating means.
- Target torque setting means as a target torque of the motor;
- the target torque setting means moves an accelerator opening for generating a limited target torque to an accelerator opening larger than the accelerator opening on a graph representing a relationship between the accelerator opening and the target torque.
- a target torque basic value correcting means for correcting the target torque basic value so that the target torque is smaller than the target torque basic value in an accelerator opening range smaller than the accelerator opening that generates the limited target torque.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle moves the accelerator opening at which the upper limit of the target torque basic value is limited by the target torque basic value correcting means to the larger accelerator opening side.
- the target torque that is, the output torque generated by the drive motor can be increased up to or near the full accelerator opening.
- FIG. 1 It is a block diagram which shows the structure of the driving force control apparatus of the electric vehicle which concerns on Example 1 of this invention.
- (a) is a figure which shows the relationship between the drive motor rotational speed and the target motor torque in the driving force control apparatus of the electric vehicle of Example 1
- (b) is the figure which shows the relationship between the accelerator opening degree and a target motor torque. It is.
- (a) is a figure which shows the relationship between the drive motor rotational speed in the driving force control apparatus of the electric vehicle of Example 2, and target motor torque
- (b) is the figure which shows the relationship between the accelerator opening degree and target motor torque It is.
- FIG. 5 It is a block diagram which shows the structure of the driving force control apparatus of the electric vehicle by a prior art.
- (a) is a figure which shows the relationship between the drive motor rotational speed and the target motor torque in the drive force control apparatus of the conventional electric vehicle of FIG. 5,
- (b) shows the relationship between the accelerator opening and the target motor torque.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle according to the first embodiment includes a maximum discharge power calculation unit 1, a motor rotation speed detection unit 2, an accelerator opening detection unit 3, a division unit 4, A motor torque calculation unit 5, a target motor torque calculation unit 6, a correction coefficient calculation unit 7, and a multiplication unit 8 are provided.
- the maximum discharge power calculation unit 1 calculates the maximum discharge power of an in-vehicle battery (not shown). For example, the maximum discharge power calculation unit 1 performs the calculation in the same manner as in the conventional technique mentioned above. The maximum discharge power obtained by the calculation here is input to the division unit 4. The maximum discharge power calculation unit 1 corresponds to the battery maximum discharge power estimation means of the present invention.
- the motor rotation speed detector 2 detects the rotation speed of a drive motor (not shown) that is mounted on the vehicle and drives the electric vehicle.
- the detected rotational speed of the drive motor is input to the division unit 4, the maximum motor torque calculation unit 5, and the target motor torque calculation unit 6, respectively.
- the motor rotation speed detection unit 2 corresponds to the motor rotation speed detection means of the present invention.
- the accelerator opening detection unit 3 detects an accelerator opening corresponding to a depression amount of an accelerator pedal (not shown).
- the accelerator opening detected by the accelerator opening detector 3 is input to the target motor torque calculator 6.
- the accelerator opening detector 3 corresponds to the accelerator opening detector of the present invention.
- the division unit 4 divides the maximum discharge power input from the maximum discharge power calculation unit 1 by the rotation speed of the drive motor input from the motor rotation speed detection unit 2 to obtain the maximum discharge power equivalent motor torque. This maximum discharge power equivalent motor torque is input to the correction coefficient calculator 7.
- the division unit 4 corresponds to the maximum discharge power equivalent motor torque calculation means of the present invention.
- the maximum motor torque calculation unit 5 stores data on the relationship between the rotation speed of the drive motor and the maximum motor torque that can be generated by the drive motor at this rotation speed, and is detected by the motor rotation speed detection unit 2 A maximum motor torque corresponding to the rotational speed of the drive motor is obtained.
- the maximum motor torque is input to the correction coefficient calculation unit 7.
- the maximum motor torque calculation unit 5 corresponds to the maximum motor torque calculation means of the present invention.
- the target motor torque calculation unit 6 stores relation data between the rotation speed of the drive motor and the target motor torque as a map, and the rotation speed and accelerator opening detection unit of the drive motor detected by the motor rotation speed detection unit 2 A target motor torque corresponding to the accelerator opening detected in 3 is obtained. This target motor torque is input to the multiplier 8 as a target torque basic value.
- the target motor torque calculation unit 6 corresponds to target torque basic value calculation means of the present invention.
- the correction coefficient calculation unit 7 includes a division unit 7a and a limiter 7b.
- the division unit 7a divides the maximum discharge power equivalent motor torque input from the division unit 4 by the maximum motor torque calculated by the maximum motor torque calculation unit 5 to obtain a torque ratio. This torque ratio is input to the limiter 7b.
- the limiter 7b outputs as it is when the torque ratio calculated by the dividing unit 7a is 1 or less, and outputs as 1 when the torque ratio is larger than 1. That is, from the limiter 7b, the torque ratio with the upper limit suppressed by 1 is output as a correction coefficient and input to the multiplication unit 8.
- the correction coefficient calculation unit 7 corresponds to the correction coefficient calculation means of the present invention.
- the multiplier 8 multiplies the target torque basic value calculated by the target motor torque calculator 6 by the correction coefficient calculated by the correction coefficient calculator 7 to obtain the target torque.
- This target torque is input to a motor control unit (not shown), and the drive motor is controlled so as to generate this target torque.
- the maximum motor torque calculation unit 5, the multiplication unit 8, and the correction coefficient calculation unit 7 correspond to the target torque setting unit and the target torque basic value correction unit of the present invention.
- the target torque is determined as shown in FIG. That is, (a) in FIG. 2 is similar to the case of (a) in FIG. 6, and at a certain drive motor rotational speed, the limited accelerator opening indicated by ⁇ (between 4/8 and 5/8).
- the target torque basic value is greater than or equal to the maximum discharge power equivalent motor torque.
- the correction coefficient calculation unit 7 divides the motor torque corresponding to the maximum discharge power by the maximum motor torque, and the upper limit value of this value is suppressed to 1 or less.
- the correction unit 8 multiplies the target torque basic value by this correction coefficient, so that the limited accelerator opening is corrected.
- the target torque with respect to the accelerator opening is smaller than the target torque basic value by the amount obtained by multiplying the target torque basic value by the correction coefficient, and the maximum accelerator opening.
- the target torque becomes equal to the maximum discharge power equivalent motor torque at the position of the full accelerator opening (8/8 opening).
- the target torque basic value is not limited over the entire range, and the actual drive torque generated by the drive motor gradually increases to the full accelerator opening as the driver steps on the accelerator opening.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle it is possible to reduce a sense of incongruity between the accelerator pedal operation of the driver and the output torque actually generated by the driving motor. it can.
- the output torque generated by the drive motor can naturally increase as the accelerator opening increases with a simple configuration in which the correction coefficient is multiplied by the target torque basic value.
- the output torque of the drive motor can continue to increase without saturation until the full accelerator opening position is reached. As a result, good drivability can be obtained.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle according to the second embodiment of the present invention is different from the first embodiment in that the configuration of the correction coefficient calculation unit 9 and the select row unit 10 are newly added.
- the correction coefficient calculation unit 9 corresponds to correction coefficient calculation means of the present invention.
- the select low unit 10 corresponds to the target torque basic value correcting means of the present invention.
- the correction coefficient calculation unit 9 includes a division unit 9a, a coefficient multiplication unit 9b, and a limiter 9c.
- the division unit 9a divides the maximum discharge power equivalent motor torque input from the division unit 4 by the maximum motor torque calculated by the maximum motor torque calculation unit 5 as in the case of the division unit 7a of the first embodiment. Get the ratio.
- This torque ratio is input to the coefficient multiplier 9b.
- the coefficient multiplier 9b multiplies the torque ratio obtained by the divider 9a by a coefficient 1.1 to obtain a corrected torque ratio.
- This correction torque ratio is input to the limiter 9c.
- the value of the coefficient is set to be a value close to 1 but greater than 1. If the value is set far from 1, it will be the same as the prior art, so this value should be avoided.
- the limiter 9c When the correction torque ratio calculated by the coefficient multiplier 9b is 1 or less, the limiter 9c outputs the limiter 9c as it is. Similarly to the limiter 7b of the first embodiment, the limiter 9c outputs all 1s when the torque ratio multiplied by the coefficient is 1 or more. From the limiter 9c, a correction coefficient whose upper limit value is suppressed to 1 is output and input to the multiplication unit 8.
- the multiplier 8 multiplies the target torque basic value input from the target motor torque calculator 6 by the correction coefficient obtained by the correction coefficient calculator 9 to obtain the target torque correction value. obtain.
- This target torque correction value is input to the select low unit 10.
- the select low unit 10 outputs the smaller value of the maximum discharge power equivalent motor torque input from the division unit 4 and the target torque correction value input from the multiplication unit 8 as the target torque.
- This target torque is input to a motor control unit (not shown), and the drive motor is controlled so as to generate this target torque.
- Other configurations are the same as those of the first embodiment.
- the target torque is determined as shown in FIG. 4A shows the relationship between the drive motor rotational speed and the target motor torque for each accelerator opening, and the target motor torque at a certain drive motor rotational speed, as in FIG. Yes.
- the target torque is larger in the region of the accelerator opening larger than the side near the full accelerator opening (in the second embodiment, slightly before the 7/8 opening).
- the accelerator opening at which this target torque basic value is limited is limited by the accelerator opening in the prior art (in the prior art, it is limited in the region of more than 4/8 opening and saturated) Is greater).
- the output torque is limited before the full accelerator opening, the output torque is close to the full accelerator opening, so that the driver does not feel uncomfortable or very little.
- the correction coefficient calculation unit 9 multiplies the torque ratio by a coefficient larger than 1. Therefore, when the accelerator opening is low and the middle opening, the value obtained by correcting the basic torque value and the target torque The deviation can be reduced (the target torque at this low and medium opening is larger than that in the first embodiment), and the drivability at the low and medium opening is improved.
- the driving force control apparatus for an electric vehicle improves the drivability at low and medium accelerator positions while improving the drivability of the driver in addition to the same effects as the first embodiment. Discomfort can be reduced.
- the present invention has been described based on the above-described embodiments.
- the present invention is not limited to the above-described embodiments, and is included in the present invention even when there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention.
Abstract
Description
この従来の電気自動車の駆動力制御装置は、進歩セルモデル予測技術を用いてバッテリパックの最大放電電力を推定し、この推定値をもとに駆動モータの最大出力を制限する。
最大放電電力の推定は、バッテリの電圧限度および放電状態限度に基づいてバッテリの最大放電電流を計算し、このバッテリの電流限度に基づいてバッテリの最大放電電流を計算する。最大放電電圧は、電圧限度に基づいて計算された最大放電電流、放電状態限度に基づいて計算された最大放電電流および電流限度に基づいて計算された上記最大放電電流から選ばれた放電電流の最小値から計算される。
上記従来技術の駆動制御装置の構成を、ブロック図で表すと、図5に示すようになる。
すなわち、最大放電電力演算部101で計算された最大放電電力と、モータ回転速度検出部102で検出された駆動モータの回転速度とは、除算部104に入力されて前者が後者で除算されて、最大放電電力相当モータトルクが算出される。この最大放電電力相当モータトルクは、セレクトロー部106に入力される。
目標モータトルク算出部105は、駆動モータ回転速度と目標モータトルクとの関係をアクセル開度の大きさに応じて設定したデータマップを有しており、アクセル開度および駆動モータの回転速度に応じて目標モータトルクを決定し、この目標モータトルクを目標トルク基本値とする。この値は、セレクトロー部106に入力される。
すなわち、最大放電電力ラインより上方にある部分では、目標トルク基本値が最大放電電力相当モータトルクより大きくなるため、セレクトロー部106にて目標トルク基本値が最大放電電力相当モータトルクの大きさに制限されてしまうことを意味している。逆に下方であれば、目標トルク基本値がそのまま目標トルクとなる。
したがって、上記回転速度では、駆動モータはアクセル開度の大きさに目標モータトルクは変わる。○で示す交差点でのアクセル開度以下のアクセル開度での目標モータトルク基本値は、T5、T4、T3などの大きさとなって、これらはそのまま目標トルクとなる。○で示す交差点でのアクセル開度より大きいアクセル開度では、目標モータトルク基本値がT2、T1などとなっても、目標トルクT3に抑えられる。
なお、ある回転速度の線と代表的な各アクセル開度での目標トルクを表す線との交点は、●で表してあり、図6の(a)の各交点は、以下で説明する図6の(b)の交点に一致する。
ところが、アクセル開度が上記○で示すアクセル開度(図6では、4/8開度と5/8開度の間)以上となると、目標トルクはT3に制限されてしまい、アクセル開度のさらなる増大に応じて目標トルク基本値が増大して行っても、目標トルクはT3で飽和したままで増加しないことになる。
この結果、ドライバの意思が実際のトルクに反映されず、運転性が悪化し、このためドライバに違和感を生じさせてしまうといった問題がある。
電気自動車を駆動する駆動モータのモータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
バッテリの最大放電電力を推定するバッテリ最大放電電力推定手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度と前記アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度とに基づいて駆動モータの目標トルク基本値を算出する目標トルク基本値算出手段と、
前記バッテリ最大放電電力推定手段で推定した最大放電電力を、前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度で除算して、最大放電電力相当モータトルクを演算する最大放電電力相当モータトルク演算手段と、
前記目標トルク基本値算出手段で算出した目標トルク基本値と前記最大放電電力相当モータトルク演算手段で演算した最大放電電力相当モータトルクとに基づいて、前記目標トルク基本値の上限を制限して駆動モータの目標トルクとする目標トルク設定手段と、
を備えた電気自動車の駆動力制御装置において、
前記目標トルク設定手段は、前記アクセル開度と前記目標トルクとの関係を表すグラフ上で、制限された目標トルクを発生するアクセル開度を、該アクセル開度より大きなアクセル開度側へ移動し、前記制限された目標トルクを発生するアクセル開度より小さいアクセル開度領域では前記目標トルク基本値より小さい目標トルクとなるように、前記目標トルク基本値を補正する目標トルク基本値補正手段を有する、
ことを特徴とする。
なお、全実施例において実質的に同じ部分については、同じ番号を付し、それらの説明は省略する。
図1に示すように、実施例1の電気自動車の駆動力制御装置は、最大放電電力演算部1と、モータ回転速度検出部2と、アクセル開度検出部3と、除算部4と、最大モータトルク算出部5と、目標モータトルク算出部6と、補正係数演算部7と、乗算部8と、を備えている。
なお、最大放電電力演算部1は、本発明のバッテリ最大放電電力推定手段に相当する。
なお、モータ回転速度検出部2は、本発明のモータ回転速度検出手段に相当する。
なお、アクセル開度検出部3は、本発明のアクセル開度検出手段に相当する。
なお、除算部4は、本発明の最大放電電力相当モータトルク演算手段に相当する。
なお、最大モータトルク算出部5は、本発明の最大モータトルク算出手段に相当する。
なお、目標モータトルク算出部6は、本発明の目標トルク基本値算出手段に相当する。
除算部7aは、除算部4から入力された最大放電電力相当モータトルクを、最大モータトルク算出部5で算出した最大モータトルクで除算してトルク比を得る。このトルク比はリミッタ7bに入力される。
リミッタ7bは、除算部7aで演算したトルク比が1以下である場合は、そのまま出力し、トルク比が1より大きい場合にはすべて1として出力する。すなわち、リミッタ7bからは、上限値を1で抑えられたトルク比が補正係数として出力されて、乗算部8に入力される。
なお、補正係数演算部7は、本発明の補正係数演算手段に相当する。
なお、最大モータトルク算出部5、乗算部8および補正係数演算部7は、本発明の目標トルク設定手段、および目標トルク基本値補正手段に相当する。
すなわち、図2の(a)は、図6の(a)の場合と同様に、ある駆動モータ回転速度にあっては、○で示す制限アクセル開度(4/8と5/8との間、すなわち半分強の開度)以上の領域では目標トルク基本値が最大放電電力相当モータトルク以上の大きさとなる。
しかしながら、実施例1の駆動力制御装置では、補正係数演算部7が、最大モータトルクで最大放電電力相当モータトルクを除算し、さらにこの値の上限値が1以下に抑えられるようにした補正係数を演算し、この補正係数を乗算部8が目標トルク基本値に乗算するようにして、制限されるアクセル開度がより大きな開度となるように補正している。
これにより、全領域にわたって目標トルク基本値が制限されることがなくなり、ドライバがアクセル開度を踏みまして行くにしたがって駆動モータが発生する実際の駆動トルクもフルアクセル開度まで順次増大していくので、アクセルペダルの踏み込み量に対する駆動モータの発生トルクについて違和感を生じることがなくなる。
しかも、補正係数を目標トルク基本値に乗算するといった簡単な構成で、アクセル開度全体にわたって、駆動モータで発生する出力トルクがアクセル開度の増大に応じて自然に増大するようにできる。
制限された目標トルクを発生するアクセル開度の移動先を、フルアクセル開度位置とすることにより、フルアクセル開度まで駆動モータの出力トルクが飽和することなく増大し続けるようにすることができ、良好な運転性を得ることができるようになる。
なお、補正係数演算部9は、本発明の補正係数演算手段に相当する。セレクトロー部10は、本発明の目標トルク基本値補正手段に相当する。
除算部9aは、実施例1の除算部7aの場合と同様に、除算部4から入力された最大放電電力相当モータトルクを、最大モータトルク算出部5で算出した最大モータトルクで除算してトルク比を得る。このトルク比は係数乗算部9bに入力される。
係数乗算部9bは、除算部9aで得たトルク比に係数1.1を乗算し、補正トルク比を得る。この補正トルク比は、リミッタ9cに入力される。ここで、係数の値は、1より大きいが1の近傍値であるように設定する。1から大きくかけ離れた値に設定すると、従来技術と変わらなくなるので、これを避ける値とする。
リミッタ9cは、係数乗算部9bで演算した補正トルク比が1以下である場合は、そのまま出力する。リミッタ9cは、実施例1のリミッタ7bの場合と同様に、係数を乗算されたトルク比が1以上となる場合には、すべて1として出力する。リミッタ9cからは、上限値を1で抑えられた補正係数が出力されて、乗算部8に入力される。
なお、その他の構成は、実施例1のものと同じである。
図4の(a)は、図2の(a)と同様に、アクセル開度ごとの駆動モータ回転速度と目標モータトルクとの関係、およびある駆動モータ回転速度上での目標モータトルクを表している。
実施例2では、図4の(b)に示すように、フルアクセル開度近くの手前(実施例2では、7/8開度の少し手前)側より大きいアクセル開度の領域では目標トルクが制限されて飽和するが、この目標トルク基本値が制限されるアクセル開度は、従来技術でのアクセル開度(従来技術では、4/8開度強以上の領域で制限され、飽和した状態となる)より大きい。このように出力トルクはフルアクセル開度より手前で制限されるものの、フルアクセル開度に近いので、ドライバにとって違和感はないか、あるいは非常に少なくなる。
この場合、補正係数演算部9では、トルク比に1より大きい係数を乗算するようにしているので、アクセル開度が低、中開度においては、トルク基本値を補正した値と目標トルクとの乖離を少なくでき(この低、中開度における目標トルクは実施例1の場合より大きくなる)、低、中開度における運転性を改善する。
2 モータ回転速度検出部(モータ回転速度検出手段)
3 アクセル開度検出部(アクセル開度検出手段)
4 除算部(最大放電電力相当モータトルク演算手段)
5 最大モータトルク算出部(最大モータトルク算出手段、目標トルク基本値補正手段)
6 目標モータトルク算出部(目標トルク基本値算出手段)
7 補正係数演算部(補正係数演算手段、目標トルク基本値補正手段)
7a 除算部(補正係数演算手段)
7b リミッタ(補正係数演算手段)
8 乗算部(目標トルク設定手段、目標トルク基本値補正手段)
9 補正係数演算部(補正係数演算手段、目標トルク基本値補正手段)
9a 除算部(補正係数演算手段)
9b 係数乗算部(補正係数演算手段)
9c リミッタ(補正係数演算手段)
10 セレクトロー部(目標トルク基本値補正手段)
Claims (4)
- 電気自動車を駆動する駆動モータのモータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
バッテリの最大放電電力を推定するバッテリ最大放電電力推定手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度と前記アクセル開度検出手段で検出したアクセル開度とに基づいて駆動モータの目標トルク基本値を算出する目標トルク基本値算出手段と、
前記バッテリ最大放電電力推定手段で推定した最大放電電力を、前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度で除算して、最大放電電力相当モータトルクを演算する最大放電電力相当モータトルク演算手段と、
前記目標トルク基本値算出手段で算出した目標トルク基本値と前記最大放電電力相当モータトルク演算手段で演算した最大放電電力相当モータトルクとに基づいて、前記目標トルク基本値の上限を制限して駆動モータの目標トルクとする目標トルク設定手段と、
を備えた電気自動車の駆動力制御装置において、
前記目標トルク設定手段は、前記アクセル開度と前記目標トルクとの関係を表すグラフ上で、前記制限された目標トルクを発生するアクセル開度を、該アクセル開度より大きなアクセル開度側へ移動し、前記制限された目標トルクを発生するアクセル開度より小さいアクセル開度領域では前記目標トルク基本値より小さい目標トルクとなるように、前記目標トルク基本値を補正する目標トルク基本値補正手段を有する、
ことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。 - 請求項1に記載の電気自動車の駆動力制御装置において、
前記制限された目標トルクを発生するアクセル開度の移動先を、フルアクセル開度位置とした、
ことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載の電気自動車の駆動力制御装置において、
前記目標トルク基本値補正手段は、
前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度に基づいて前記駆動モータで発生可能な最大モータトルクを算出する最大モータトルク算出手段と、
該最大モータトルク算出手段で算出した最大モータトルクで、前記最大放電電力相当モータトルク演算手段で演算した最大放電電力相当モータトルクを除算してトルク比を得、該トルク比の上限を1以下に抑えた補正係数を演算する補正係数演算手段と、
を備え、
該補正係数演算手段で演算した補正係数を、前記目標トルク基本値算出手段で算出した目標トルク基本値に乗算して目標トルクを得る、
ことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載の電気自動車の駆動力制御装置において、
前記目標トルク基本値補正手段は、
前記モータ回転速度検出手段で検出したモータ回転速度に基づいて前記駆動モータで発生可能な最大モータトルクを算出する最大モータトルク算出手段と、
該最大モータトルク算出手段で算出した最大モータトルクで、前記最大放電電力相当モータトルク演算手段で演算した最大放電電力相当モータトルクを除算してトルク比を得、該トルク比に1より大きい近傍値を乗算して得た値の上限を1以下に抑えた補正係数を演算する補正係数演算手段と、
を備え、
該補正係数演算手段で演算した補正係数を、前記目標トルク基本値算出手段で算出した目標トルク基本値に乗算した値と前記最大放電電力相当モータトルクとのうちの小さい値の方を目標トルクとする、
ことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US14/786,361 US9676293B2 (en) | 2013-04-23 | 2014-03-10 | Driving force controller for electric vehicle |
CN201480023395.5A CN105142972B (zh) | 2013-04-23 | 2014-03-10 | 用于电动车辆的驱动力控制器 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013-090051 | 2013-04-23 | ||
JP2013090051A JP6071725B2 (ja) | 2013-04-23 | 2013-04-23 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2014174922A1 true WO2014174922A1 (ja) | 2014-10-30 |
Family
ID=51791507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2014/056198 WO2014174922A1 (ja) | 2013-04-23 | 2014-03-10 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9676293B2 (ja) |
JP (1) | JP6071725B2 (ja) |
CN (1) | CN105142972B (ja) |
WO (1) | WO2014174922A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110126672A (zh) * | 2019-03-29 | 2019-08-16 | 北京车和家信息技术有限公司 | 车辆的功率控制方法及其装置和车辆 |
Families Citing this family (53)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA2722378C (en) | 1996-12-03 | 2015-02-03 | Amgen Fremont Inc. | Human antibodies that bind tnf.alpha. |
US6235883B1 (en) | 1997-05-05 | 2001-05-22 | Abgenix, Inc. | Human monoclonal antibodies to epidermal growth factor receptor |
NZ512553A (en) | 1998-12-23 | 2004-02-27 | Pfizer | Human monoclonal antibodies to cytotoxic T lymphocyte antigen 4 (CTLA-4) |
US6833268B1 (en) | 1999-06-10 | 2004-12-21 | Abgenix, Inc. | Transgenic animals for producing specific isotypes of human antibodies via non-cognate switch regions |
ES2645698T3 (es) | 2001-11-30 | 2017-12-07 | Amgen Fremont Inc. | Animales transgénicos que portan genes de cadena ligera de Ig humana |
JP2007525434A (ja) | 2003-03-19 | 2007-09-06 | アブジェニックス インコーポレイテッド | T細胞、免疫グロブリンドメインおよびムチンドメイン1(tim−1)抗原に対する抗体およびその使用。 |
EP2457586A1 (en) | 2003-06-27 | 2012-05-30 | Amgen Fremont Inc. | Antibodies directed to the deletion mutants of epidermal growth factor receptor and uses thereof |
EP1729804A2 (en) | 2004-03-19 | 2006-12-13 | Amgen Inc. | Reducing the risk of human and anti-human antibodies through v gene manipulation |
CA2592249C (en) | 2004-12-20 | 2014-07-29 | Amgen Fremont Inc. | Binding proteins specific for human matriptase |
NZ556029A (en) | 2004-12-21 | 2010-04-30 | Astrazeneca Ab | Antibodies directed to angiopoietin-2 and uses thereof |
EP1851245B1 (en) | 2005-01-26 | 2012-10-10 | Amgen Fremont Inc. | Antibodies against interleukin-1 beta |
AU2006315580A1 (en) | 2005-11-10 | 2007-05-24 | Curagen Corporation | Method of treating ovarian and renal cancer using antibodies against T cell immunoglobulin domain and mucin domain 1 (TIM-1) antigen |
KR101372690B1 (ko) | 2005-12-13 | 2014-03-17 | 아스트라제네카 아베 | 인슐린 유사 성장 인자에 특이적인 결합 단백질 및 이의용도 |
AR056857A1 (es) | 2005-12-30 | 2007-10-24 | U3 Pharma Ag | Anticuerpos dirigidos hacia her-3 (receptor del factor de crecimiento epidérmico humano-3) y sus usos |
CL2007002225A1 (es) | 2006-08-03 | 2008-04-18 | Astrazeneca Ab | Agente de union especifico para un receptor del factor de crecimiento derivado de plaquetas (pdgfr-alfa); molecula de acido nucleico que lo codifica; vector y celula huesped que la comprenden; conjugado que comprende al agente; y uso del agente de un |
JOP20080381B1 (ar) | 2007-08-23 | 2023-03-28 | Amgen Inc | بروتينات مرتبطة بمولدات مضادات تتفاعل مع بروبروتين كونفيرتاز سيتيليزين ككسين من النوع 9 (pcsk9) |
RU2504551C2 (ru) | 2007-09-26 | 2014-01-20 | УЗ ФАРМА ГмбХ | Белки, связывающие антиген фактор роста, подобный гепаринсвязывающему эпидермальному фактору роста |
MY155621A (en) | 2007-11-12 | 2015-11-13 | U3 Pharma Gmbh | Axl antibodies |
KR20110057244A (ko) | 2008-09-19 | 2011-05-31 | 메디뮨 엘엘씨 | Dll4에 대한 항체 및 이의 용도 |
HUE037159T2 (hu) | 2009-11-24 | 2018-08-28 | Medimmune Ltd | Targetált kötõdõ ágensek B7-H1 ellen |
US9315566B2 (en) | 2011-01-24 | 2016-04-19 | National University Of Singapore | Pathogenic mycobacteria-derived mannose-capped lipoarabinomannan antigen binding proteins |
CN103619881B (zh) | 2011-04-07 | 2017-07-28 | 安姆根有限公司 | 新的egfr结合蛋白 |
JOP20200043A1 (ar) | 2011-05-10 | 2017-06-16 | Amgen Inc | طرق معالجة أو منع الاضطرابات المختصة بالكوليسترول |
EP2734546A1 (en) | 2011-07-18 | 2014-05-28 | Amgen Inc. | Apelin antigen-binding proteins and uses thereof |
US9220774B2 (en) | 2011-11-01 | 2015-12-29 | Bionomics Inc. | Methods of treating cancer by administering anti-GPR49 antibodies |
AU2012332593B2 (en) | 2011-11-01 | 2016-11-17 | Bionomics, Inc. | Anti-GPR49 antibodies |
WO2013067055A1 (en) | 2011-11-01 | 2013-05-10 | Bionomics, Inc. | Methods of blocking cancer stem cell growth |
CN104053671A (zh) | 2011-11-01 | 2014-09-17 | 生态学有限公司 | 治疗癌症的抗体和方法 |
CA2855746A1 (en) | 2011-11-16 | 2013-05-23 | John Stephen HILL | Methods of treating epidermal growth factor deletion mutant viii related disorders |
EA039663B1 (ru) | 2012-05-03 | 2022-02-24 | Амген Инк. | Применение антитела против pcsk9 для снижения сывороточного холестерина лпнп и лечения связанных с холестерином расстройств |
WO2013188448A2 (en) | 2012-06-11 | 2013-12-19 | Amgen Inc. | Dual receptor antagonistic antigen-binding proteins and uses thereof |
WO2014140358A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Amgen Research (Munich) Gmbh | Single chain binding molecules comprising n-terminal abp |
AU2013396206B2 (en) | 2013-06-28 | 2019-11-14 | Amgen Inc. | Methods for treating homozygous familial hypercholesterolemia |
UY36245A (es) | 2014-07-31 | 2016-01-29 | Amgen Res Munich Gmbh | Constructos de anticuerpos para cdh19 y cd3 |
US20170275373A1 (en) | 2014-07-31 | 2017-09-28 | Amgen Research (Munich) Gmbh | Bispecific single chain antibody construct with enhanced tissue distribution |
SG10201909308XA (en) | 2015-04-17 | 2019-11-28 | Amgen Res Munich Gmbh | Bispecific antibody constructs for cdh3 and cd3 |
TWI744242B (zh) | 2015-07-31 | 2021-11-01 | 德商安美基研究(慕尼黑)公司 | Egfrviii及cd3抗體構築體 |
TWI796283B (zh) | 2015-07-31 | 2023-03-21 | 德商安美基研究(慕尼黑)公司 | Msln及cd3抗體構築體 |
TWI829617B (zh) | 2015-07-31 | 2024-01-21 | 德商安美基研究(慕尼黑)公司 | Flt3及cd3抗體構築體 |
TWI717375B (zh) | 2015-07-31 | 2021-02-01 | 德商安美基研究(慕尼黑)公司 | Cd70及cd3抗體構築體 |
TW202346349A (zh) | 2015-07-31 | 2023-12-01 | 德商安美基研究(慕尼黑)公司 | Dll3及cd3抗體構築體 |
CN105291888A (zh) * | 2015-10-30 | 2016-02-03 | 安徽进隆电动车有限公司 | 一种电动汽车电机控制器 |
JOP20170091B1 (ar) | 2016-04-19 | 2021-08-17 | Amgen Res Munich Gmbh | إعطاء تركيبة ثنائية النوعية ترتبط بـ cd33 وcd3 للاستخدام في طريقة لعلاج اللوكيميا النخاعية |
DE102016117529A1 (de) * | 2016-06-02 | 2017-12-07 | Trafag Ag | Drehmomentsensoranordnung und Verfahren zur Drehmomentmessung sowie Drehmomentregelvorrichtung und Elektroantrieb |
RU2714094C1 (ru) * | 2016-07-15 | 2020-02-11 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Способ управления крутящим моментом и устройство управления крутящим моментом |
KR101944485B1 (ko) * | 2016-08-24 | 2019-02-01 | 주식회사 브이씨텍 | 저속 전기차용 속도 제어장치 |
CN107472081B (zh) * | 2016-12-13 | 2019-07-19 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 电动汽车的控制方法、系统及车辆 |
CN108177559A (zh) * | 2017-12-28 | 2018-06-19 | 天津易众腾动力技术有限公司 | 一种电动汽车整车控制器计算输出扭矩的方法 |
MX2021001221A (es) | 2018-07-30 | 2021-06-23 | Amgen Res Munich Gmbh | Administración prolongada de un constructo de anticuerpo biespecífico que se une a cd33 y cd3. |
WO2020025792A1 (en) | 2018-08-03 | 2020-02-06 | Amgen Research (Munich) Gmbh | Antibody constructs for cldn18.2 and cd3 |
JP7311319B2 (ja) * | 2019-06-19 | 2023-07-19 | ファナック株式会社 | 時系列データ表示装置 |
MX2022000988A (es) | 2019-07-26 | 2022-05-03 | Amgen Inc | Proteinas de union a antigeno anti-il13. |
CN111114526B (zh) * | 2019-12-18 | 2021-06-08 | 北斗航天汽车(北京)有限公司 | 一种电动汽车的行驶控制方法及其系统和装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006223073A (ja) * | 2005-02-14 | 2006-08-24 | Fujitsu Ten Ltd | ハイブリッド車両制御装置及びハイブリッド車両制御方法 |
JP2007020244A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池車両の制御装置および燃料電池車両の制御方法 |
JP2012050158A (ja) * | 2010-08-24 | 2012-03-08 | Suzuki Motor Corp | 電動車両 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6727670B1 (en) * | 2002-12-12 | 2004-04-27 | Ford Global Technologies, Llc | Battery current limiter for a high voltage battery pack in a hybrid electric vehicle powertrain |
US7321220B2 (en) | 2003-11-20 | 2008-01-22 | Lg Chem, Ltd. | Method for calculating power capability of battery packs using advanced cell model predictive techniques |
JP4055746B2 (ja) * | 2004-06-18 | 2008-03-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法 |
JP4321619B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2009-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
CN102666184B (zh) * | 2009-11-03 | 2016-08-10 | Lg电子株式会社 | 电动汽车及其控制方法 |
JP2012175770A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動システム |
JP2013060175A (ja) * | 2011-09-15 | 2013-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2013
- 2013-04-23 JP JP2013090051A patent/JP6071725B2/ja active Active
-
2014
- 2014-03-10 WO PCT/JP2014/056198 patent/WO2014174922A1/ja active Application Filing
- 2014-03-10 US US14/786,361 patent/US9676293B2/en active Active
- 2014-03-10 CN CN201480023395.5A patent/CN105142972B/zh active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006223073A (ja) * | 2005-02-14 | 2006-08-24 | Fujitsu Ten Ltd | ハイブリッド車両制御装置及びハイブリッド車両制御方法 |
JP2007020244A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池車両の制御装置および燃料電池車両の制御方法 |
JP2012050158A (ja) * | 2010-08-24 | 2012-03-08 | Suzuki Motor Corp | 電動車両 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110126672A (zh) * | 2019-03-29 | 2019-08-16 | 北京车和家信息技术有限公司 | 车辆的功率控制方法及其装置和车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014217099A (ja) | 2014-11-17 |
CN105142972A (zh) | 2015-12-09 |
US20160068078A1 (en) | 2016-03-10 |
JP6071725B2 (ja) | 2017-02-01 |
CN105142972B (zh) | 2017-07-25 |
US9676293B2 (en) | 2017-06-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2014174922A1 (ja) | 電気自動車の駆動力制御装置 | |
TWI533590B (zh) | Motor drive control device | |
JP6408985B2 (ja) | モータ駆動制御装置 | |
US8159173B2 (en) | Control device for controlling travel motor of vehicle | |
US8718852B2 (en) | Self-learning regenerative braking control module, controller, and vehicle using the same | |
WO2018011968A1 (ja) | トルク制御方法及びトルク制御装置 | |
US20150365032A1 (en) | Motor control device and motor control method | |
US9199544B2 (en) | Method of controlling electric vehicle | |
JP6223487B2 (ja) | 電動車両用制動装置 | |
EP2889179A3 (en) | Control method and system of electric vehicle | |
JP2012029473A (ja) | 電動車両の制御装置 | |
WO2013084681A1 (ja) | 電動車両 | |
KR20160050540A (ko) | 차량의 가속토크 제어 장치 및 방법 | |
US10577048B2 (en) | Controller for driving a motor, and electric power assisted vehicle | |
KR101289221B1 (ko) | 전기차량 및 이의 구동축 진동 저감 제어 방법 | |
JP2017081319A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2016013124A1 (ja) | 車両の制御装置、及びその制御方法 | |
JP2017085851A (ja) | 電動車両の制御方法、及び、制御装置 | |
JP4876911B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP2001224108A (ja) | 電動車両のモータ制御装置 | |
JP6188637B2 (ja) | 駆動力制御装置及び自動車 | |
JP2012148712A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2005233088A (ja) | 電子制御スロットル装置 | |
JP6649478B2 (ja) | 電動車両 | |
JP2019177854A (ja) | 車速制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 201480023395.5 Country of ref document: CN |
|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 14788764 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 14786361 Country of ref document: US |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 14788764 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |