WO2014157093A1 - 非接触給電システム - Google Patents

Abstract

車両２の受電コイル２１と給電装置１の送電コイル１１との間で、電力を供給する非接触給電システムにおいて、給電装置１は、給電装置側通信手段と、制御手段とを備え、車両２は、車両側通信手段と、複数の電力パターンを予め記録する記録手段と、受電する電力の電力パターンを検出する検出手段と、記録された複数の電力パターンと給電装置１の識別情報と対応づけて、電力パターンリストを生成する生成手段と、車両２と給電装置１との間で、一対の通信を確立したか否を判定する判定手段とを備え、車両側通信手段は、電力パターンリストを給電装置１に送信し、制御手段は、給電装置の識別情報に対応する電力パターンに従って、送電コイル１１から受電コイル２１に電力を出力させて、判定手段は、検出手段により検出した電力パターンと、電力リストパターンに含まれる電力パターンとの比較結果に基づいて、一対の通信の確立を判定する。

Description

非接触給電システム

　本発明は、非接触給電システムに関するものである。

　本出願は、２０１３年３月２９日に出願された日本国特許出願の特願２０１３―０７２２３６に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。

　地上に設けられた給電装置から電気自動車へ非接触で電力を供給する電気自動車の電力供給システムであって、８ビット（２５６通り）の乱数を用いて、所定の電力値Ｐｔｅｓｔと、所定の時間Ｔｔｅｓｔが同じ値になることを避けて、この乱数に基づき生成された電力値Ｐｔｅｓｔ及び所定の時間Ｔｔｅｓｔで、電力供給を行い、車両の受信部で受けた電力が、所定の時間Ｔｔｅｓｔ経過後に、所定の電力値Ｐｔｅｓｔとなっているか否かを判定することで、車両と給電装置との通信を確立させるものが開示されている。（特許文献１）。

国際公開２０１２－４２９０２号公報

　しかしながら、車両と給電装置との間で通信を確立するために、非接触での電力供給を利用した場合には、電力値又は電力の供給タイミングを、高い分解能で、識別することができない。しかしながら、上記のシステムでは、２５６通りの乱数に基づいて所定の電力値及び所定の時間を設定しているため、非接触での電力供給を利用した場合には、車両と給電装置との間における通信の確立を誤って認識する可能性が高い、という問題があった。

　本発明が解決しようとする課題は、車両と給電装置との間における通信を確立できる非接触給電システムを提供することである。

　本発明は、車両側通信手段により受信した給電装置の識別情報を、予め設定された規則に従って、複数の電力パターンにそれぞれ割り当てることで、電力パターンリストを生成し、電力パターンリストを給電装置に送信し電力パターンリストのうち、給電装置の識別情報に対応する電力パターンに従って、送電コイル１１から受電コイル２１に電力を出力させて、検出手段により検出した電力パターンと、電力リストパターンに含まれる電力パターンとを比較し、その比較結果に基づいて、一対の通信の確立を判定することによって上記課題を解決する。

　本発明によれば、複数の車両と複数の給電装置との間で、同一の電力パターンリストに基づいて、送電コイルと受電コイルと励磁により、カップリングを行うため、車両と給電装置との間における通信を確立できる、という効果を奏する。

本発明の実施形態に係る非接触給電システムのブロック図である。 図１の車両側のコントローラ及び給電装置側のコントローラのブロック図である。 給電装置をそれぞれ備えた複数の駐車場と、複数の車両の位置関係を説明するための平面図である。 図１の車両側で生成される電力パターンリストの概要図である。 図１の車両側のコントローラ及び給電装置側のコントローラの制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ１００の制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ２００及びステップＳ３００の具体的な制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ４００の具体的な制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ５００の具体的な制御フローと、ステップＳ６００の制御のうち給電装置側の制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ６００の制御のうち車両側の制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ７００の具体的な制御と、ステップＳ８００の制御のうち車両側の制御フローを示すフローチャートである。 図５のステップＳ８００の制御のうち給電装置側の制御フローを示すフローチャートである。 停車中の車両におけるコントローラの制御手順であって、図５のステップＳ１００の具体的な制御フローを示すフローチャートである。 図６のステップＳ１１０の具体的な制御フローを示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
　図１は、本発明の実施形態に係る非接触給電システムのブロック図である。本例の非接触給電システムは、地上側に設けられた給電装置の送電コイルから、少なくとも磁気的な結合により、電力を非接触で、車両側の受電コイルに供給する。そして、受電コイルで受電した電力により、車両のバッテリを充電するシステムである。また、非接触給電システムは、非接触給電による系統と、接触給電による系統との２系統の方式で給電可能なシステムである。接触給電による系統方式では、充電用のケーブルが、給電装置と車両の充電ポートとの間に接続される。

　非接触給電システムは、例えば家庭用の駐車場、又は高速道のパーキングなどの共用施設等の駐車施設に設けられている。非接触給電システムは、車両２と給電装置１を備えている。給電装置１は、車両２を駐車する駐車スペースに設けられており、車両２が所定の駐車位置に駐車されるとコイル間の非接触給電により電力を供給する地上側のユニットである。車両２は、電気自動車やプラグインハイブリッド車両等、外部から電源により、車両内に設けられたバッテリを充電することができる車両２である。

　以下、非接触給電システムを構成する給電装置１及び車両２の構成を説明する。なお、本例では、車両２を電気自動車として説明する。図１において、点線の矢印は、コントローラ１０、２０と、給電装置１内の構成及び車両２内の構成との間のそれぞれの信号線を示し、太線は、交流電源３の電力でバッテリ２４を充電する際の電力線を示しており、接触給電による系統方式の電力線及び非接触給電による系統方式の電力線を示している。

　給電装置１は、コントローラ１０と、送電コイル１１と、センサ１２と、パワーユニット１３と、自己診断回路１４と、メモリ１５と、無線通信部１６と、表示部１７と、リレースイッチ１８とを備えている。

　コントローラ１０は、給電装置１の全体を制御するためのメインコントローラである。コントローラ１０の構成は後述する。

　送電コイル１１は、車両２側に設けられている受電コイル２１に対して非接触で電力を供給するための平行な円形形状のコイルであり、本例の非接触給電装置を設けた駐車スペースに設けられている。センサ１２は、送電コイル１１に対する受電コイル２１の相対的な位置を検出するためのセンサであって、例えばカメラ等の画像センサ又は赤外線センサなどで構成されている。センサ１２の検出値は、コントローラ１０に出力される。

　パワーユニット１３は、交流電源３から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル１１に送電するための回路であり、整流部、力率改善回路（ＰＦＣ（Ｐｏｗｅｒ　Ｆａｃｔｏｒ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ）回路）、インバータ、及び送電コイル１１への出力値を検出するためのセンサを有している。パワーユニット１３は、コントローラ１０により、当該インバータに設けられたスイッチング素子をＰＷＭ制御されることで、送電コイル１１に対して所望の電力を出力する。

　自己診断回路１４は、パワーユニット１３、交流電源３から送電コイル１１までの配線等を含んだ非接給電用の系統の地絡、配線のダ断線、センサ１２の検出不良、接触給電の系統の地絡等の異常を診断するための回路である。自己診断回路１４による診断結果は、コントローラ１０に出力される。

　メモリ１５は、給電装置１毎に予め与えられている識別情報（ＩＤ）及び、車両２側から送信された情報を記録する記録媒体である。無線通信部１６は、車両２側に設けられた無線通信部２６と、双方向に通信を行う送受信器である。無線通信部１６と無線通信部２６との間の通信周波数には、インテリジェンスキーなどの車両周辺機器で使用される周波数と異なる周波数が設定されており、無線通信部１６と無線通信部２６との間で通信を行っても、車両周辺機器は、当該通信による干渉を受けにくい。無線通信部１６及び無線通信部２６との間の通信には、例えば各種の無線ＬＡＮ方式が用いられている。

　表示部１７は、給電装置１の状態を外部に向けて報知するための表示装置であって、ランプ又はディスプレイ等で構成される。リレースイッチ１８は、接触給電の系統を構成する配線に設けられており、コントローラ１０の制御に基づいて、オン、オフを切り替えるスイッチである。接触給電によりバッテリを充電する場合には、リレースイッチ１８がオンとなる。

　次に、車両２の構成について説明する。車両２は、コントローラ２０と、受電コイル２１と、センサ２２と、受電回路部２３と、バッテリ２４と、ディスプレイ２５と、無線通信部２６と、カメラ２７と、ＧＰＳ２８と、メモリ２９と、駐車確認ボタン３１と、充電ポート３２と、充電器３３と、パークロック機構３４とを備えている。

　コントローラ２０は、バッテリ２４を充電する際の充電制御に限らず、車両のＥＶシステムにおける様々な制御を行う。

　受電コイル２１は、車両２の底面（シャシ）等で、後方の車輪の間に設けられている。そして当該車両２が、所定の駐車位置に駐車されると、受電コイル２１は、送電コイル１１の上部で、送電コイル１１と距離を保って位置づけられる。受電コイル２１は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。

　センサ２２は、受電コイル２１からバッテリ２４に出力される電流、電圧を検出するセンサである。センサ２２の検出値はコントローラ２０に出力される。受電回路部２３は、受電コイル２１とバッテリ２４との間に接続され、受電コイルで受電した交流電力を直流電力に変換する回路及びリレースイッチを有する。リレースイッチは、コントローラ２０の制御に基づきオン、オフを切り替える。非接触給電によりバッテリ２４を充電する場合には、リレースイッチはオンになる。

　バッテリ２４は、図示しないインバータを介して、車両２の動力源であるモータ（図示しない）に電力を出力する二次電池である。バッテリ２４は、リチウムイオン電池等の複数の二次電池を直列又は並列に接続することで構成されている。バッテリ２４は、受電回路部２３のリレースイッチを介して受電コイル２１に電気的に接続されている。また、バッテリ２４は、充電器３３に接続されている。

　ディスプレイ２５は、例えば、車両２のインストルメント・パネルに設けられており、ナビゲーションシステムにおける地図と、駐車支援システムのおけるカメラ２７の撮像画像等を表示する。またディスプレイ２５は、給電装置１の状態や、地図上において、給電装置１の位置も表示する。さらに、ディスプレイ２５は、給電装置１によりバッテリ２４を充電する際には、充電の案内画面も表示する。

　無線通信部２６は、給電装置１側の無線通信部１６と、無線通信を行うための通送受信器である。カメラ２７は、車両の周囲を撮像するための撮像装置である。カメラ２７は、車両２の周囲を撮像できる位置で、車両２に設けられている。カメラ２７は複数であってもよい。

　ＧＰＳ２８（グローバルポジショニングシステム）は、衛星からの信号を受信する受信器を用いて、車両２の現在位置を計測するためのシステムである。メモリ２９は、車両毎に予め与えられている識別情報（ＩＤ）及び給電装置１側から送信された情報を記録する記録媒体である。駐車確認ボタン３１は、ユーザに駐車の意志があることを確認するためのボタンであって、ユーザの操作により駐車支援システムを始動させるためのスイッチである。駐車確認ボタン３１は、インストルメント・パネルに設けられている。

　充電ポート３２は、充電ケーブルのプラグと接続するための端子である。バッテリ２４を接触給電により充電する場合には、給電装置１に接続された充電ケーブルを、充電ポート３２に接続する。

　充電器３３は、充電ポート３２及び充電ケーブルを介して給電装置１から出力される電力を、直流電力に変換するための変換回路であり、インバータ、整流器、平滑回路等を備えている。コントローラ２０は、バッテリ２４の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）に基づいて、インバータに含まれるスイッチング素子を制御することで、給電装置１から出力される交流電力を、バッテリ２４の充電に適した電力に変換して、バッテリ２４に供給する。なお、バッテリ２４の充電状態は、バッテリ２４に接続され、バッテリ２４の電圧又は電流を検出センサ（図示しない）の値に基づいて算出される。

　パークロック機構３４は、サイドブレーキやパーキングロッド等、車輪の回転を固定するための機械的な機構である。

　次に、図１及び図２を用いて、給電装置１側のコントローラ１０の構成、及び、車両２側のコントローラ２０の構成について説明する。

　コントローラ１０は、駐車車両判定部１０１、状態検出部１０２、コイル位置検出部１０３、及び非接触給電制御部１０４を有している。

　駐車車両判定部１０１は、センサ１２の検出値に基づき、給電装置１の駐車場に、車両が停車しているか否かを判定するための制御部である。コントローラ１０は、後述するように、駐車場に車両が停車している場合の制御と、駐車場に車両が停車していない場合の制御とを異なる制御にしている。そのため、給電装置１が、どちらの制御フローで給電装置１を制御するのかを決定するために、駐車車両判定部１０１は、駐車場に車両が駐車しているか判定している。

　状態検出部１０２は、センサ１２の検出値及び自己診断回路１４の診断結果に基づいて、給電装置１の状態を検出している。給電装置１の状態には、正常に非接触給電を行うことができる非接触給電可能状態、何らかの異常があったとしても、車両２のユーザにより当該異常又は当該問題を取り除くことが可能な復帰可能状態、接触給電による充電のみを可能とする接触給電可能状態、及び、非接触給電と接触給電との両給電による充電ができない状態を示す給電不可状態が含まれる。

　状態検出部１０２は、自己診断回路１４により給電装置１内の回路等に異常がなく、センサ１２の検出値により送電コイル１１上に異物がない場合には、送電コイル１１から受電コイル２１へ非接触で電力を供給可能な状態である、すなわち非接触給電可能状態であると検出する。

　状態検出部１０２は、センサ１２から取得した送電コイル１１上の撮像画像を解析することで、送電コイル１１上に異物があるか否かを判定している。送電コイル１１上に、例えば空き缶等の金属製の異物がある場合には、非接触給電時に、送電コイル１１から出力される磁束が異物による影響を受けて、コイル間の結合が悪くなる場合がある。その一方で、送電コイル１１上の異物は、車両のユーザにより、容易に取り除くことができる。そのため、状態検出部１０２は、自己診断回路１４により給電装置１が正常であることが検出され、センサ１２により送電コイル１１上に異物が検出された場合には、非接触で電力を供給できない状態から非接触給電可能状態へ、ユーザにより復帰させることができる状態、すなわち復帰可能状態であると検出する。

　また、状態検出部１０２は、自己診断回路１４により、給電装置１のケーブルが交流電源３から外れていることを検出した場合も、上記の復帰可能状態であると判定する。ユーザにより給電装置１のケーブルを交流電源３に接続できるように給電装置１が構成されている場合には、当該ケーブル外れも、ユーザにより取り除くことができる不具合である。そして、ケーブル外れは、自己診断回路１４により、ケーブルの接続の有無による電位差、あるいはインピーダンス変化を検出することで、検出することができる。そのため、状態検出部１０２は、自己診断回路１４の診断結果に基づいて、復帰可能状態を検出している。

　なお、復帰可能状態は、上記の送電コイル１１上の異物による、又は、交流電源３へのケーブルの未接続による不具合に限らず、ユーザにより解決可能な他の不具合又は問題をもつ状態であってもよい。例えば、非接触給電システムのメンテナンス上、一時的にシステムを停止しており、ユーザが駐車場に駐車したとしても、直ぐに非接触給電による充電を行うことができないが、メンテナンスの終了後に、充電をできる場合である。このような場合には、ユーザは、メンテナンスの終了時間に合わせて、タイマ設定をすることで、非接触充電できない問題を解決することができる。そのため、このような場合にも、状態検出部１０２は、復帰可能状態と判断してもよい。

　また、状態検出部１０２は、自己診断回路１４により、接触給電に係る充電回路内の異常も診断している。そのため、状態検出部１０２は、非接触給電をおこなうことができず、かつ、接触給電による充電のみできる状態においては、接触給電可能状態であると検出する。さらに、状態検出部１０２は、非接触給電及び接触給電を行うことができず、また復帰可能状態でもない場合には、給電不可状態であると検出する。

　コイル位置検出部１０３は、センサ１２を用いて、送電コイル１１に対する受電コイル２１の相対的な位置を検出する。

　非接触給電制御部１０４は、無線通信部１６で受信する信号に基づき、パワーユニット１３を制御することで、交流電源３の電力を送電コイル１１に出力して、バッテリ２４への充電を制御している。本例は、給電装置１の起動信号を、車両２から送信することも可能であるため、非接触給電制御部１０４は、無線通信部１６で受信した起動信号に基づいて、非接触給電を開始させることができる。また、非接触給電制御部１０４は、無線通信部１６、２６の無線通信を通じて、車両２側からの要求出力を取得し、当該要求出力を送電コイル１１から出力されるように、パワーユニット１３を制御している。なお、要求電力は、バッテリ２４の充電状態に応じて、車両２側で設定される。

　車両２側のコントローラ２０は、駐車位置案内部２０１、起動信号制御部２０２、給電装置案内部２０３、及びカップリング制御部２０４を有している。

　駐車位置案内部２０１は、駐車支援システムを制御するための制御部である。ユーザにより駐車確認ボタン３１が押されると、駐車位置案内部２０１は、駐車位置支援システムを起動させて、カメラ２７の撮像画像に基づいて、車両２の周知の画像をディスプレイ２５に表示させつつ、車両２の位置を所定の駐車位置に誘導させるようにディスプレイ２５の表示画面上で案内する。特に、非接触充電システムでは、コイル間の位置ずれが大きい場合には、コイル間の結合が弱くなる。そのため、本例は、駐車位置案内部２０１により、送電コイル１１と受電コイル２１との位置合わせが容易になるように、構成している。

　また駐車位置案内部２０１は、給電装置１を備えた駐車場の周囲に限らず、例えば、車両の現在地から３０ｍ先に、非接触給電システムを備えた給電装置１があることをディスプレイ２５上で通知する。

　起動信号制御部２０２は、駐車確認ボタン３１の操作、又は、ＧＰＳ２８システムで測定される車両２の現在地に基づいて、走行中の車両から給電装置１を起動させるための起動信号を無線通信部２６により送信する。また、起動信号制御部２０２は、タイマ設定、又は、パワースイッチの状態に基づいて、停車中の車両から給電装置１を起動させるための起動信号を無線通信部２６により送信する。また、起動信号制御部２０２は、走行時の車両２から送信される起動信号と、停車時の車両２から送信される起動信号を、それぞれ別の起動信号としている。そのため、起動信号を受信したコントローラ１０は、当該起動信号が走行中の車両２から送信された信号か、停車中の車両２から送信された信号かを識別することができる。

　給電装置案内部２０３は、無線通信部２６により受信した状態検出部１０２の検出結果を、ディスプレイ２５に表示させることで、給電装置１の状態を案内する。

　カップリング制御部２０４は、給電装置１から送信される給電装置１の識別情報（ＩＤ）に基づいて、電力パターンを割り当て、各給電装置１に割り当てられた電力パターンリストを、給電装置１に送信する。そして、カップリング制御部２０４は、電力パターンに基づき給電装置１から送電されることで、受電コイル２１で受電した電力のパターンを検出し、検出した電力パターンに基づいて、車両２と給電装置１との間で一対の通信が確立したか否かを判定している。

　無線ＬＡＮ方式等を用いた無線通信部１６及び無線通信部２６の通信と特徴として、例えば、車両２側の無線通信部２６により信号を送信した場合には、当該無線通信部２６の通信圏内に位置する複数の無線通信部１６が当該信号を受信する。また、車両２の無線通信部２６は、給電装置１の無線通信部１６から信号を受信することもでき、この給電装置１以外の他の給電装置１の無線通信部１６からも信号を受信することができる。そのため、車両２が、給電装置１を設けた駐車場に駐車したとしても、無線通信のみでは、給電装置１は、どの車両が駐車したかを把握することができず、車両２は、どの給電装置１の駐車場に停車したかを把握することができない。そのため、駐車した駐車場の給電装置１と、車両２の間で、通信を確立することができない。

　その一方で、給電装置１と車両２との間で、一対一の専用の通信を行うために、無線通信部１６、２６とは異なる近距離用の通信器を別途、設けることは、コストの面からも好ましくない。そのため、本例では、送電コイル１１と受電コイル２１との間による非接触給電を利用して、給電装置１と車両２との間の通信を確立している。そして、カップリング制御部２０４は、このような車両２と給電装置１との間の一対の通信を確立するための制御部分である。

　以下、給電装置１と車両２との間で、一対一の通信が確立したこと、言い換えると、車両２側で、駐車した給電装置１の識別情報を把握し、かつ、給電装置１側でも駐車した車両２の識別情報を把握した状態を、カップリングが成立した状態と称す。そして、このカップリングを成立させるための制御が、カップリング制御に相当する。

　次に、図１及び図２を用いて、コントローラ１０、２０の制御について説明する。車両２から給電装置１に起動信号を送信して、給電装置１で非接触給電による充電制御までの、基本的な制御について説明する。

　まず車両２のコントローラ２０は、例えば車両２のモータ（図示しない）回転数に基づいて、車両２が走行中であるか、停車中であるかを判定する。そして、起動信号制御部２０２は、車両２の状態が走行中である場合には起動信号（走行中）を生成し、車両２の状態が停車中である場合には起動信号（停車中）を生成する。また、起動信号（走行中）と起動信号（停車中）は、送信信号に、走行中又は停車中のどちらの車両２の状態であるかを示す識別子を含んでいる。そして、起動信号制御部２０２は、起動信号（走行中又は停車中）を無線通信部２６により、給電装置１に送信する。

　給電装置１は、車両２から送信された起動信号を受信すると、駐車車両判定部１０１により、駐車場に車両が駐車しているか否かを判定する。

　駐車車両判定部１０１により車両２が駐車場に駐車していないと判定し、起動信号（走行中）を受信した場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２による給電装置１の状態を診断する制御を行う。すなわち、車両２が駐車場に駐車していない状態で、給電装置１が走行中の車両２から起動信号を受信した場合には、起動信号を送信した車両が、この給電装置１に駐車する可能性がある。この時に、例えば、給電装置１が、非接触給電による充電を行うことができず、接触給電可能状態である場合には、車両２が駐車場に駐車する前に、給電装置１の状態を報知した方がよい。そのため、状態検出部１０２は、給電装置１の状態を診断する制御を行う。

　また、駐車車両判定部１０１により車両２が駐車場に駐車していないと判定し、起動信号（走行中）を受信した場合には、コントローラ１０は、車両２との間でカップリングを成立するために、非接触給電制御部１０４により、弱い電力を出力させる。カップリング制御は、コイル間の非接触給電を利用しており、送電コイル１１に対する受電コイル２１位置ずれが大きい場合には、カップリングのために、送電コイル１１から電力を出力したとしても、受電コイル２１で、検出できるだけの十分な電力を受電できない可能性がある。

　そのため、コントローラ１０は、コイル位置検出部１０３により、カップリング制御の前であって、車両２の駐車中又は車両２の駐車後に、送電コイル１１に対する受電コイル２１の位置を検出している。そして、コイル位置検出部１０３は、コイル間の位置ずれが許容範囲外である場合には、無線通信部１６により、再駐車を指示する信号を送信しつつ、表示部１７に再駐車を指示する旨を表示させる。なお、許容範囲は、カップリング制御を行うことができる、コイルの位置ずれの上限を表している。

　コントローラ１０は、コイル位置検出部１０３により、コイルの位置ずれか許容範囲内である場合には、無線通信部１６により、カップリングの開始を示す信号を送信する。

　また、車両２側のコントローラ２０は、給電装置１側よりカップリングの予告信号を受信すると、カップリング制御部２０４により、カップリングの制御を開始する。カップリング制御の詳細については、後述する。

　そして、カップリングの成立後に、コントローラ１０、２０は、非接触給電によるバッテリ２４の充電制御を行う。タイマ設定がされている場合には、設定された時間に達した時に、バッテリ２４の充電が開始される。また、タイマ設定されておらず、また充電をキャンセルすることもなければ、車両２のパワースイッチ（図示しない）がオン状態からオフ状態に切り替わった時に、又は、Ｒｅａｄｙ状態からオフ状態に切り替わった時に、バッテリ２４の充電が開始される。

　ここで、オン状態は、パワースイッチのオン操作によるで、遷移した状態を示す。パワースイッチのオン状態では、コントローラ２０は起動しているが、受電回路部２３のリレースイッチはオフになっており、モータとバッテリ２４と間、及び、充電器３３とバッテリとの間も、リレーオフ（受電回路部２３のリレースイッチとは異なるスイッチ）により遮断されているため、車両２を走行させることはできず、外部電源によりバッテリ２４を充電できる状態ではない。

　また、Ｒｅａｄｙ状態は、ブレーキペダルを踏んだ状態で、パワースイッチのオン操作により、遷移した状態を示す。Ｒｅａｄｙ状態では、コントローラ２０は起動し、モータとバッテリ２４との間は電気的に導通状態となり、受電回路部２３のリレースイッチはオフになり、充電器３３とバッテリ２４との間は遮断されている。そのため、車両２を走行させることはできるが、外部電源によりバッテリ２４を充電できる状態ではない。

　一方、タイマ充電の設定時刻に達した時、あるいは、ユーザにより充電を開始する指令がコントローラ２０に入力されて、パワースイッチがオン状態からオフ状態に、又は、Ｒｅａｄｙ状態からオフ状態に切り替わった時には、コントローラ２０は起動ており、受電回路部２３のリレースイッチはオンになり、充電器３３とバッテリ２４との間は電気的に導通状態になる。これにより、車両２は、電気的にも充電可能な状態となる。

　バッテリ２４の充電制御の際には、コントローラ２０は、バッテリ２４の充電状態を管理しており、バッテリ２４のＳＯＣに応じて、バッテリ２４の充電電力を調整するように、要求電力を給電装置１側に送信する。給電装置１のコントローラ１０は、車両２側からの要求電力に応じて、非接触給電制御部１０４により、パワーユニット１３を制御する。そして、バッテリ２４のＳＯＣが目標ＳＯＣに達すると、コントローラ２０は、充電を停止する停止信号を給電装置１に送信する。非接触給電制御部１０４は、当該停止信号に基づいて、電力の出力を停止させる。

　以上の制御が、給電装置１のコントローラ１０及び車両２のコントローラ２０の制御の概要であるが、給電装置１側のコントローラ１０は、駐車場に車両が止まっているか否か、及び、車両２から送信される起動信号が走行中ものであるか、停車中のものであるかによって、上記の制御の一部を除いている。

　そこで、以下、車両の状態、及び、駐車場に車両が停車しているか否かに応じた、コントローラ１０、２０の具体的な制御を、図１～図３を用いて、説明する。図３は、給電装置１をそれぞれ備えた複数の駐車場と、複数の車両２の位置関係を説明するための平面図である。図３について、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、複数の給電装置１（ＧＣ＿Ａ、ＧＣ＿Ｂ、ＧＣ＿Ｃ）のうち、最も近い給電装置（ＧＣ＿Ａ）に駐車しようとしている。また、車両（ＣＡＲ＿Ｃ）は、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）の駐車場に既に停車しているが、接触給電及び非接触給電によるバッテリ２４の充電は行っていない。車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、最も近い給電装置（ＧＣ＿Ｃ）に車両（ＣＡＲ＿Ｃ）が停車しているため、次に近い位置の給電装置（ＧＣ＿Ｂ）に駐車しようとしている。また、図中のＣＡＲ＿Ａ、Ｂ、Ｃは車両２の各識別情報（ＩＤ）を示し、ＧＣ＿Ａ、Ｂ、Ｃは、給電装置１の各識別情報を示している。

　まず、走行中の車両（ＣＡＲ＿Ａ、ＣＡＲ＿Ｂ）から起動信号が送信される場合の制御について説明する。

　車両２による起動信号の生成について説明する。コントローラ２０は、車両２の走行中に、駐車確認ボタン３１が押されたか否かを判定する。そして、駐車確認ボタン３１が押された場合には、起動信号制御部２０２は、起動信号（走行中）を識別情報と共に送信する。また、駐車確認ボタン３１が押されていない場合でも、コントローラ２０は、車両の現在地と、登録されている給電装置１の位置との距離が、所定の判定閾値以下である否かを判定する。そして、車両の現在地と給電装置１の位置との距離が所定の判定閾値以下である場合には、起動信号制御部２０２は、無線通信部２６をオンにして、起動信号（走行中）を識別情報と共に送信する。登録されている給電装置１は、例えば自宅の駐車場、あるいは、目的地までの走行ルート付近の給電装置１であって、メモリ２９に記録されている。給電装置１は、ユーザにより登録されてもよく、あるいは、例えばバッテリ２４が所定値より低くなった場合に、車両の現在地の付近、あるいは、車両２の到達可能地点の付近の給電装置１を、コントローラ２０により特定して、メモリ２９に登録してもよい。

　一方、車両走行中で、駐車確認ボタン３１が押されておらず、車両２の現在地と登録されている給電装置１の位置との距離が、所定の判定閾値より長い場合には、起動信号制御部２０２は、無線通信部２６をオフにして、起動信号（走行中）を送信しない。また、無線通信部２６がオンの状態で、車両２の現在地と登録されている給電装置１の位置との距離が、所定の判定閾値より長くなった場合には、起動信号制御部２０２は、無線通信部２６をオンからオフに切り替える。

　図３の例では、車両（ＣＡＲ＿Ａ、ＣＡＲ＿Ｂ）の位置と、登録されている給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ、Ｃ）の位置との間の距離が所定の判定閾値以下であり起動信号制御部２０２は、車両の識別信号（ＣＡＲ＿Ａ、又は、ＣＡＲ＿Ｂ）起動信号（走行中）を、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ、Ｃ）に送信する。起動信号（走行中）を送信した後、車両（ＣＡＲ＿Ａ、ＣＡＲ＿Ｂ）のコントローラ２０は、給電装置１からの信号を待ち受ける状態となる。

　次に、起動信号（送信中）を受信した給電装置１側のコントローラ１０の制御について説明する。起動信号（送信中）を受信すると、コントローラ１０は、無線通信の受信システム以外の他のシステムを起動させる。駐車車両判定部１０１は、駐車場に車両２が止まっているか否かを判定する。給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）は、駐車場に車両が止まっていないため、駐車車両無し、と判定する。一方、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）は、駐車場に車両（ＣＡＲ＿Ｃ）が止まっているため、駐車車両有り、と判定する。

　駐車車両判定部１０１により、駐車車両無し、と判定された場合には、コントローラ２０は、受信した起動信号に含まれる車両の識別情報と、メモリ１５に登録されている車両用の識別情報とを照合する。

　メモリ１５に記録されている識別情報について、例えば給電装置１が家庭用の駐車場に設定されている場合には、給電装置１の所有者の車両の識別情報が、メモリ１５に記録されている。あるいは、本例の非接触給電システムが、会員専用のシステムである場合には、会員登録されている車両の識別情報、又は、会員であることを示す識別情報がメモリ１５に記録されている。なお、会員共通の識別情報を用いる場合には、識別情報は、車両２側のメモリ２９にも記録されており、起動信号と共に車両２から給電装置１に送信される。

　起動信号（走行中）と共に受信した識別情報とメモリ１５の識別情報とが一致する場合には、コントローラ１０は、識別情報が許可されたものであると判定する。一方、受信した識別情報とメモリ１５の識別情報とが一致しない場合には、コントローラ１０は、識別情報が許可されたものでないと判定する。そして、識別情報が許可されたものでない場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２による自己診断制御及びカップリング制御を行わずに、スリープ状態になる。

　識別情報が許可されたものでない場合には、許可されない識別情報をもつ車両が駐車場に駐車されたとしても、非接触充電は行われないため、自己診断制御等を行う必要がない。また、許可されていない識別情報の車両に対して、給電装置１の自己診断の結果を報知した場合には、非接触充電が許可されていないにもかからず、車両のユーザが、報知結果をみて、車両２を駐車場に誤って駐車する可能性もある。そのため、識別情報が許可されたものでない場合には、コントローラ１０は、自己診断制御等を省いて、スリープ状態になる。これにより、本例は、給電装置１の消費電力を抑制することができる。

　次に、識別情報が許可されたものである場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の状態を検出する。図３の例では、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）が、車両（ＣＡＲ＿Ａ）の起動信号を受信することで、自己診断制御を行う。

　そして、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の非接触給電可能状態を検出した場合には、表示部１７のランプ表示を「青色」にして点灯させる。また、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の復帰可能状態を検出した場合には、表示部１７のランプ表示を「青色」にして点滅させる。また、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の接触給電可能状態を検出した場合には、表示部１７のランプ表示を「赤色」にして点滅させる。さらに、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の給電不可状態を検出した場合には、表示部１７のランプ表示を「赤色」にして点灯させる。すなわち、本例は、状態検出部１０２による検出結果に対して、表示部１７の表示状態を、それぞれ異なるようにしている。

　コントローラ１０は、車両２との間で無線通信を継続している場合には、上記のような表示部１７によるランプ表示を継続して行う。一方、車両２との無線通信が途切れてから、所定の時間が経過した場合には、コントローラ１０は、表示部１７を制御して、ランプ表示を消灯させる。無線通信が途切れた場合とは、図３の例では、例えば車両（ＣＡＲ＿Ａ）が給電装置（ＧＣ＿Ａ）に近づいたが、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の駐車場には止まることなく、通過した場合である。このような場合には、車両２が給電装置１の付近に存在しないにも関わらず、給電装置１の状態を表示部１７に表示させる必要ない。そのため、コントローラ１０はランプ表示を消灯させる。

　さらに、本例では、識別信号が許可されていない車両２に対しては、給電装置１の表示部１７のランプ表示により、給電装置１の状態を報知していない。図３を参照し、例えば給電装置（ＧＣ＿Ｂ）が、車両（ＣＡＲ＿Ｄ）のユーザの所有のものであって、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）のメモリ１５には、車両の識別情報としてＣＡＲ＿Ｄのみが登録されていたとする。この場合に、識別認証を行うことなく、ランプ表示により給電装置１の状態を報知した場合には、車両（ＣＡＲ＿Ｄ）以外の車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）が給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の付近を走行した場合にも、表示部１７が光ってしまうことになる。そのため、本例において、コントローラ１０は、識別信号が許可されていない車両２に対しては、表示部１７により給電装置１の状態を表示しないよう、制御している。

　また、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が非接触給電可能状態である場合、検出結果が復帰可能状態である場合、及び、接触給電可能状態である場合には、検出結果を無線通信により、車両２に送信する。また検出結果の送信後、コントローラ１０は、車両２からの信号の待ち受け状態となる。

　一方、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が給電不可状態である場合には、検出結果を無線通信により送信しない。給電装置１により充電することができず、さらに、充電不可とする問題等が車両２のユーザでは解決できない場合には、検出結果を車両２側に通知したとしても、検出結果は、車両２のユーザにとっては有意義な情報にはならない。そのため、本例は、検出結果が給電不可状態である場合には、検出結果を無線通信により送信していない。

　これにより、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のユーザは、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）に駐車する前に、表示部１７の表示の違いから、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）の状態を確認することができる。例えば、給電装置（ＧＣ＿Ａ）が給電不可状態であり、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）が復帰可能状態である場合には、走行中の車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のユーザは、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の「赤色」の点灯状態を確認することで、給電装置（ＧＣ＿Ａ）では充電できないことを認識することができる。また、走行中の車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のユーザは、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の「青色」の点灯状態を確認することで、何らかの異常を、自身で解決した後に、非接触給電可能なことを認識することができる。

　一方、駐車車両判定部１０１により、駐車車両有りと判定した場合には、コントローラ１０は、上記の識別情報の認証制御及び給電装置１の自己診断制御を行うことなく、スリープ状態にする。この制御は、図３の例では、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）の制御に該当する。

　給電装置（ＧＣ＿Ｃ）は、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）から起動信号（走行中）を受信したとしても、既に、車両（ＣＡＲ＿Ｃ）が停車している。そのため、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）では、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）は充電することができず、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）は、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）との間で識別情報の認証を必要とせず、さらに、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）の状態を、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）に報知させる必要もない。そのため、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）は、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）から起動信号（走行中）を受信した場合には、すぐに、スリープ状態となる。これにより、本例は、給電装置１の消費電力を抑制することができる。

　次に、状態検出部１０２の検出結果の情報を受信した車両側の制御を説明する。上記の通り、車両（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）は、起動信号（走行中）を送信した後に、給電装置１からの信号の待ち受け状態となっているが、給電装置１から、自己診断の結果を含む信号を受信することで、給電装置１の状態を案内する。

　非接触給電可能状態の検出結果を含む信号を受信した場合には、給電装置案内部２０３は、検出結果と、検出結果に対応する正常な給電装置１の位置を、ディスプレイ２５の地図上に表示する。給電装置案内部２０３は、例えば、色の識別により、給電装置１が正常に非接触給電可能であることを示してもよく、あるいは、ポップアップ機能により、ディスプレイ２５上に、正常な給電装置１である旨を表示させてもよい。

　また、復帰可能状態の検出結果を含む信号を受信した場合には、給電装置案内部２０３は、検出結果と、検出結果に対応する給電装置１の位置を、ディスプレイ２５の地図上に表示する。給電装置案内部２０３は、ユーザにより解決可能な異常を含む給電装置を、ディスプレイ２５上で表示する。復帰可能状態の給電装置１をディスプレイ２５に表示させる際には、例えば、正常な給電装置１の表示色とは異なる色で表示してもよく、あるいは、ポップアップ機能により表示してもよい。このとき、復帰可能状態の原因となっている異常を、表示してもよい。

　また、接触充電可能状態の検出結果を含む信号を受信した場合には、給電装置案内部２０３は、接触給電のみ可能な給電装置を、ディスプレイ２５上で表示する。接触給電可能状態の給電装置１をディスプレイ２５に表示させる際には、例えば、正常な給電装置１の表示色及び復帰可能状態の給電装置１の表示色とは異なる色で表示してもよく、あるいは、ポップアップ機能により表示してもよい。

　また、複数の給電装置１が、ディスプレイ２５で表示される地図に含まれる場合には、各給電装置１の位置と、各給電装置１に対応するそれぞれの状態が、ディスプレイ上に、それぞれ表示される。

　状態検出部１０２の検出結果が給電不可状態である場合には、検出結果は無線通信により送信されないため、給電装置案内部２０３は、給電不可状態の給電装置１の情報をディスプレイ２５には表示しない。すなわち、給電装置案内部２０３は、非接触充電又は接触充電のいずれか一方の充電を行うことができる給電装置１と車両２のユーザによって充電可能な状態へ復帰できる状態の給電装置１を、ディスプレイ２５上に表示させている。そのため、車両２のユーザは、ディスプレイ２５の表示によって、給電装置１の状態が充電可能な状態であることを、容易に確認できる。

　そして、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のユーザは、給電装置１の表示部１７の表示、又は、車両２のディスプレイ２５の表示を確認しつつ、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）の駐車場に、車両を駐車させる。

　また、車両が、給電装置１の状態の検出結果を示す信号を送信した給電装置１の駐車場（給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）の駐車場）に、近づいた場合には、コントローラ２０は、給電装置１に対して、駐車の意志を示す駐車信号を送信する。車両２が給電装置１に近づいたか否かの判定は、例えば、給電装置１の位置と車両の現在地と比較することで判定してもよく、あるいは、給電装置１から送信される無線信号の受信強度を測定することで判定してもよい。

　次に、駐車場で走行中の車両、又は、駐車後の停止車両に対する給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）と、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のカップリング制御について説明する。まず、コントローラ１０は、上記の駐車信号を受信する。

　このとき、給電装置１の状態が非接触給電可能状態である場合には、コイル位置検出部１０３によりコイル間の位置ずれを検出する。一方、給電装置１の状態が復帰可能状態である場合には、コントローラ１０は、復帰可能状態の原因となっている異常が取り除かれたことを確認した上で、コイル位置検出部１０３によりコイル間の位置ずれを検出する。また、給電装置１の状態が接触給電可能状態である場合には、コントローラ１０は、コイル位置検出部１０３によるコイル位置の検出制御及びカップリング制御を行うことなく、接触充電による充電制御を行う。

　そして、コイル位置検出部１０３により、センサ１２の検出値に基づいて車両２の受電コイル２１の位置が検出され、送電コイル１１と受電コイル２１との間の位置ずれが許容範囲内である場合には、コントローラ１０は、車両２に対して、カップリングの受け入れが整ったことを示す励磁予告信号を送信する。

　ここで、図３の例において、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）よりも早く、駐車信号を送信したとする。また、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ、Ｃ）は、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）からの駐車信号よりも、車両（ＣＡＲ＿Ａ）の駐車信号を早く受信したとする。

　この場合に、給電装置（ＧＣ＿Ａ）のコントローラ１０は、車両（ＣＡＲ＿Ａ）からの駐車信号を受信することで、励磁予告信号を車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）に送信する。また、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）のコントローラ１０は、車両（ＣＡＲ＿Ａ）からの駐車信号を受信することで、励磁予告信号を車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）に送信する。この時、先に駐車信号を送信する車両（ＣＡＲ＿Ａ）に対して、給電装置（ＧＣ＿Ａ）は、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）よりも近い位置にある。そのため、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の励磁予告信号は、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の励磁予告信号よりも早く信号を送信する。

　そして、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の励磁予告信号の受信後に、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の励磁予告信号を受信する。同様に、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の励磁予告信号の受信後に、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の励磁予告信号を受信する。すなわち、車両（ＣＡＲ＿Ａ）で受信する励磁予告信号の受信順は、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）で受信する励磁予告信号の受信順と同じになる。

　なお、コントローラ１０は、通信圏内に存在する複数の車両間で、励磁予告信号の受信順を同じにするために、互いの給電装置間で送信タイミングを調整してもよい。例えば、同じ車両の識別信号を含む駐車信号を、複数の給電装置で受信した場合には、無線信号の受信強度は、車両に対して近い給電装置ほど、高くなる。そのため、コントローラ１０は、受信強度が低いほど、送信タイミングが遅れるように調整してもよい。また、例えば、駐車信号に、送信時刻の情報を含む場合には、コントローラ１０は、送信時刻と受信時刻と間の時間から、対象となる車両と給電装置との間の距離を把握することができる。そして、この距離が短い給電装置１ほど、送信タイミングを早め、距離が長い給電装置ほど送信タイミングを遅くしてもよい。

　車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）のコントローラ１０のメモリ２９には、複数の電力パターンが予め記録されている。電力パターンの数は、例えば、給電装置１の無線通信の通信範囲と、通信範囲内に存在する給電装置１の数に応じて設定されている。

　ここで電力パターンについて説明する。電力パターンは、送電コイル１１から受電コイル２１に送電される電力のパターンを示している。電力パターンは、送電コイル１１から送る電力強度を、時間に対して間欠的に、パルス状になるにした強度分布である。そして電力パターンは、パルス状の時間に対する強度特性において、周波数、強度、又はデューティを変えることで、区別している。なお、周波数、強度、及びデューティは、例えば、周波数とデューティ比を組み合わせる等、複数の要素を組みあわせてもよい。

　カップリング制御部２０４は、予め設定された規則に従って、励磁予告信号に含まれる識別情報を、複数の電力パターンに割り当てることで、電力パターンリストを生成する。予め設定された規則は、例えば、複数の電力パターンの配列に対して、励磁予告信号の受信順で、給電装置の識別情報を割り当てる場合、あるいは、識別情報に含まれる給電装置の登録順で給電装置の識別情報を割り当てる場合などである。給電装置１の識別情報は、励磁予告信号に含まれている。以下、本例では、励磁予告信号の受信順を、予め設定された規則としている場合について、説明する。

　図４に、カップリング制御部２０４で生成される電力パターンリストの概要図を示す。メモリ２９には、４つの電力パターンＩ～ＩＶが記録されている。そして、カップリング制御部２０４は、予め設定した規則に従って、励磁予告信号の受信順で、Ｉから順に電力パターンを割り当てる。すなわち、図３の例では、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の励磁予告信号の受信順位が１番で、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の励磁予告信号の受信順位が２番であるため、識別情報（ＧＣ＿Ａ）が電力パターンＩに割り当てられ、識別情報（ＧＣ＿Ｂ）が電力パターンＩＩに割り当てられる。電力パターンは、周波数で区別されている。

　そして、車両（ＣＡＲ＿Ａ）及び車両（ＣＡＲ＿Ｂ）共に、励磁予告信号の受信順位は同じであるため、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）の各カップリング制御部２０４は、同じ電力パターンリストを生成し、メモリ２９に記録する。その後、カップリング制御部２０４は、生成した電力パターンリストを、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）に無線にて送信する。

　電力パターンリストを含む信号を受信した給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）は、メモリ１５に登録されている自身の識別情報と、電力パターンリストに含まれる識別情報とを照合し、一致した識別情報に対応する電力パターンを抽出する。また、電力パターンＩ～ＩＶは、メモリ２９にも登録されており、給電装置１と車両２との間で、電力パターンが統一されている。

　コントローラ１０は、抽出した電力パターンと、メモリ１５に記録されている電力パターンとを比較することで、抽出した電力パターンがメモリ１５に登録されている電力パターンと一致するか否かを判定する。そして、抽出した電力パターンとメモリ１５の電力パターンが一致することで、抽出した電力パターンが統一された電力パターンであることが確認されると、非接触給電制御部は、抽出した電力パターンに従って、パワーユニット１３を制御し、抽出した電力パターンに対応する電力を、送電コイル１１から出力させる。

　図３及び図４の例では、識別情報（ＧＣ＿Ａ）は電力パターンＩに割り当てられているため、給電装置（ＧＣ＿Ａ）の送電コイル１１からは、電力パターンＩの周波数で電力が出力される。また、識別情報（ＧＣ＿Ｂ）は電力パターンＩＩに割り当てられているため、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）の送電コイル１１からは、電力パターンＩＩの周波数で電力が出力される。

　一方、抽出した電力パターンとメモリ１５の電力パターンが一致しないことで、抽出した電力パターンが統一された電力パターンでないことが確認されると、コントローラ１０は、パターン不一致であることを示す信号を、車両側に送信する。

　車両側のコントローラ２０は、電力パターンリストを送信すると、センサ２２を用いて、電力を検出可能な状態になる。送電コイル１１から電力パターン対応する電力が送電されると、受電コイル２１はパターンに応じた電力を受電し、またセンサ２２は電力を検出する。カップリング制御部２０４は、センサの検出値に基づいて、検出した電力の周波数を測定することで、電力パターンを測定する。そして、カップリング制御部２０４は、測定した電力パターンが電力パターンリストで識別情報を割り当てた電力パターンと、測定した電力パターンが一致するか否か、を判定する。

　電力パターン（周波数）が一致した場合には、カップリング制御部２０４は、一致した電力パターンの識別情報の給電装置との間で、カップリングが成立したと判定する。

　一方、電力パターンが一致しない場合には、カップリング制御部２０４は、再度、カップリングを行う旨の信号を、給電装置１に送信する。カップリングを再度、行う場合には、給電装置側のコントローラ１０は、再度カップリングを行う旨の信号を受信して、上記と同様に、励磁予告信号を送信し、また車両側から送信される電力パターンに従って電力を送電する。また、車両側のコントローラ１０は、励磁予告信号を受信して、上記と同様に、電力パターンリストを生成し、給電装置側に送信した後、センサ２２により電力パターンを測定する。

　図３例では、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）が、図４の電力パターンリストを生成し、給電装置側に送信した後、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ）に停車し、給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で、カップリングのための電力パターン測定を行い、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）に停車し、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）との間で、カップリングのための電力パターン測定を行った、とする。

　この場合には、車両（ＣＡＲ＿Ａ）のカップリング制御部２０４は、電力パターンＩに対応した電力のパターンを測定しつつ、測定した電力パターンと電力パターンリストの電力パターンＩとが一致することで、車両（ＣＡＲ＿Ａ）が給電装置（ＧＣ＿Ａ）に停車していることを判定し、車両（ＣＡＲ＿Ａ）と給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で、カップリングが成立したと判定する。

　また車両（ＣＡＲ＿Ｂ）のカップリング制御部２０４は、電力パターンＩＩに対応した電力のパターンを測定しつつ、測定した電力パターンと電力パターンＩＩとが一致することで、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）が給電装置（ＧＣ＿Ｂ）に停車していることを判定し、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）と給電装置（ＧＣ＿Ｂ）との間で、カップリングが成立したと判定する。

　他の例として、車両（ＣＡＲ＿Ａ、Ｂ）が、図４の電力パターンリストを生成し、給電装置側に送信した後、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）に停車し、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）との間で、カップリングのための電力パターン測定を行い、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ）に停車し、給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で、カップリングのための電力パターン測定を行った、とする。

　この場合には、車両（ＣＡＲ＿Ａ）のカップリング制御部２０４は、電力パターンＩＩに対応した電力のパターンを測定しつつ、測定した電力パターンと電力パターンリストの電力パターンＩＩとが一致することで、車両（ＣＡＲ＿Ａ）が給電装置（ＧＣ＿Ｂ）に停車していることを判定し、車両（ＣＡＲ＿Ａ）と給電装置（ＧＣ＿Ｂ）との間で、カップリングが成立したと判定する。車両（ＣＡＲ＿Ｂ）についても、同様に、電力パターンＩに基づくカップリング制御を行うことで、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）と給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で、カップリングが成立したと判定する。

　また、仮に、車両（ＣＡＲ＿Ａ）で生成された図４の電力パターンが、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）には送付されているが、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）では図４の電力パターンリストと異なる電力パターンリストが生成されていたとする。この場合には、車両（ＣＡＲ＿Ａ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ）及び給電装置（ＧＣ＿Ｂ）のいずれに停車しても、カップリングを成立させることができる。一方、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）に停車したとしても、カップリングを成立させることができない。しかしながら、再カップリングを行うことで、車両（ＣＡＲ＿Ｂ）は、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）に対して、電力パターンリストを再度、生成し、再度生成された電力パターンリストの電力パターンに基づいて、電力を測定することで、カップリングを成立させることができる。

　カップリングが成立すると、カップリング制御部２０４は、相手側である給電装置１の識別情報を、カップリングした識別情報としてメモリ２９に登録する。また、カップリング制御部２０４は、カップリング相手の給電装置の識別信号と自身の識別情報と対応させて、カップリング成立を示す信号により、カップリング情報（カップリングが成立した識別情報）を無線送信する。

　給電装置側のコントローラ１０は、カップリング成立を示す信号を受信し、信号に含まれる識別情報と、自身の識別情報とを比較する。そして、識別信号が一致した場合には、コントローラ１０は、一致した識別情報と対応する車両との間で、カップリングが成立したと判定する。また、コントローラ１０は、相手側である車両２の識別情報を、カップリングした識別情報としてメモリ１５に登録する。そして、カップリングが成立した後は、コントローラ１０、２０は送信の相手先が分かるため、コントローラ１０、２０は、自身の識別情報と、相手の識別情報と含めた上で、無線通信部１６、２６により信号の送受信をすることで、無線通信で一対一の通信を確立させることができる。

　また、コントローラ１０は、カップリング成立を示す信号により、カップリング情報（カップリングが成立した識別情報）を無線送信する。カップリングが成立した後、他の給電装置１及び他の車両２は、カップリングが成立した車両２及び給電装置１の情報を必要としない。そのため、他の給電装置１及び他の車両２は、カップリング成立の信号に含まれる識別情報に基づいて、カップリングの対象することで、カップリングの精度を高めることができる。

　また、上記のように、本例では無線通信で送信した信号に基づき、コイル位置を検出しつつ、カップリング制御を行う。そのため、車両が駐車場に停車していない場合にも、これらの信号を受信した給電装置１は、コイル位置を検出する待ち受け状態となる。さらに、コントローラ１０側の制御から、コイル位置検出部による制御を省いた場合には、コントローラ１０は、電力パターンに基づいて、送電コイル１１から電力を出力するように、パワーユニット１３を制御してしまう。

　本例では、無線通信を行うことで生じる、上記の不要な制御時間をできるだけ短くするように、駐車場に車両が停止していない給電装置１のコントローラ１０は、無線通信で受信した信号に含まれ、予め登録（許可）されている識別情報と、自身の給電装置の識別情報とが一致していない場合には、コイル位置を検出する待ち受け状態、又は、電力パターンに基づく電力制御を終了させて、スリープ状態に遷移する。これにより、給電装置１の電力消費を抑制することができる。

　カップリングの成立後、車両側のコントローラ２０は、非接触給電による充電が可能な旨をディスプレイ２５に表示する。そして、ユーザにより、充電開始をキャンセルするような操作がなく、パワースイッチがオフになると、コントローラ２０は、パークロック機構３４を作動させて、車輪が回転しないように、車輪を固定する。

　非接触給電は、コイル間の距離が変わることで、結合係数が変わる。そして、バッテリ２４の充電中、車輪が回転し、コイル間の距離が変わると、結合係数が変わってしまう。この時、結合係数がよくなる方に変化した場合には、バッテリ２４の充電電流が設定電流よりも高くなり、バッテリ２４への負荷が大きくなってしまう。そのため、本例は、充電制御前に、パークロック機構３４を作動させる。

　車両側のコントローラ２０は、充電開始のバッテリ２４の充電状態をセンサで検出し、バッテリ２４のＳＯＣと目標ＳＯＣから、バッテリ２４への要求電力を算出する。そして、コントローラ２０は、算出した要求電力と共に、充電開始の要求信号を、給電装置側のコントローラ１０に送信する。

　コントローラ１０の非接触給電制御部１０４は、車両から充電開始の要求信号を受信すると、車両２からの要求電力に応じた、電力を送電コイル１１から出力するよう、パワーユニット１３を制御する。

　車両側のコントローラ２０は、バッテリの状態を管理しつつ、受電コイル２１の電力でバッテリ２４を充電する。そして、バッテリ２４のＳＯＣが目標ＳＯＣに達すると、車両側のコントローラ２０は、充電を終了する旨の信号をコントローラ１０に送信し、充電制御を終了する。また、給電装置側のコントローラ１０は、充電終了の信号を受信することで、充電制御を終了する。

　また、接触給電による充電が可能な旨をディスプレイ２５に表示した後に、充電のタイマ設定がされた場合には、車両２側のコントローラ２０は、タイマ設定した旨の信号を、コントローラ１０に送信する。

　コントローラ１０は、タイマ設定した旨の信号を受信した場合には、短時間、送電コイル１１から受電コイル２１に電力を送電するよう、パワーユニット１３を制御することで、バッテリ２４の試し充電を開始する。

　車両側のコントローラ２０は、センサ２２を用いて、受電コイル２１の電力を検出する。コントローラ２０は、検出した電力と電力閾値とを比較する。電力閾値は、バッテリ２４の充電に必要な電力の下限値である。そして、検出電力が電力閾値より大きい場合には、コントローラ２０は、タイマモードに設定して、待機状態になる。なお、タイマモードは、設定された時刻になると、充電を開始する充電モードである。

　一方、検出電力が電力閾値以下である場合には、コントローラ１０はディスプレイ２５に電力不足である旨を表示する。電力不足の場合には、車両の駐車位置を変更し、コイル間の位置ずれを小さくすればよい。

　タイマ設定した場合には、通常、充電を開始する時、車両のユーザは、車両の付近にいない。そのため、コイルの位置ずれが大きく、電力不足になったとしても、車両を再駐車させたり、コイル位置の調整機構を用いたりして、コイルの位置を調整することができない。そのため、本例は、タイマ設定がされた場合には、試し充電を行っている。

　なお、試し充電は、必ずしもバッテリ２４を実際に充電する必要はなく、バッテリ２４を充電するために必要な電力を、受電コイル２１で受電したことを確認できればよい。

　以上が、走行中の車両（ＣＡＲ＿Ａ、ＣＡＲ＿Ｂ）から起動信号が送信される場合の制御である。次に、停車中の車両（ＣＡＲ＿Ｃ）から起動信号が送信される場合の制御について説明する。

　車両２による起動信号の生成について説明する。充電のタイマモードに設定されている場合には、起動信号制御部２０２は、設定された時間になると、起動信号（停車中）を送信する。

　また、車両（ＣＡＲ＿Ｃ）を給電装置（ＧＣ＿Ｃ）の駐車場に駐車したが、上記の制御シーケンスをキャンセルした場合には、コントローラ２０は、キャンセルした履歴をメモリ２９に残している。そして、充電のタイマモードが設定されていない状態で、ユーザがパワースイッチを操作して、パワースイッチをオン状態に、又は、Ｒｅａｄｙ状態にした場合には、コントローラ２０は、非接触給電による充電を開始するための設定画面を、ディスプレイ２５に表示する。そして、ユーザが、充電開始の操作を行った後、パワースイッチがオフになると、起動信号制御部２０２は、起動信号（停車中）を送信する。

　給電装置側のコントローラ１０は、起動信号（停車中）を受信すると、無線通信の受信システム以外の他のシステムを起動させる。駐車車両判定部１０１は、駐車車両の有無を判定する。駐車車両がある場合には、コントローラ１０は、車両２との間で識別情報の照合を行う。

　識別情報が許可されたものである場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置（ＧＣ＿Ｃ）の状態を検出する。状態検出部１０２の制御は上記と同様である。

　コントローラ１０は、状態検出部１０２により、給電装置１の非接触給電可能状態を検出した場合には、非接触給電による充電の受け入れが可能である旨の信号（以下、受け入れ可能信号と称す。）を、車両側に送信する。

　一方、コントローラ１０は、状態検出部１０２により、復帰可能状態、接触給電可能状態、又は給電不可状態を検出した場合には、受け入れ可能信号を送信せずに、スリープ状態にする。なお、コントローラ１０は、受け入れ可能信号を送信しない代わりに、検出結果を示す信号を無線送信してもよい。

　そして、車両側のコントローラ２０は、受け入れ可能信号を受信した後、上記と同様に、カップリング制御を行い、充電を開始する。給電装置側のコントローラ１０も、受け入れ可能信号を送信した後、上記と同様にカップリング制御を行い、充電を開始する。なお、車両の停車時に、既にカップリング制御を行っている場合には、コントローラ１０、２０は、受け入れ可能信号の送受信に基づく、カップリング制御を省いてもよい。

　給電装置側のコントローラ１０は、起動信号（停車中）の受信後に、駐車車両判定部１０１により、駐車車両が無いと判定された場合には、コントローラ１０は、上記の識別情報の照合、自己診断制御、カップリング制御等を行わずに、スリープ状態にする。

　これにより、本例は、車両２からの起動信号を車両の走行中と、車両の停車中とで分けることで、走行中の車両に限らず、停車中の車両からも給電装置１を起動させることができる。また、起動信号が区別されているため、給電装置１は、走行中の車両に対する制御と、停車中の車両に対する制御とを分けることができる。すなわち、駐車場に車両が停車していない状態で、起動信号（停車中）を受信した場合には、走行中の車両が駐車場に停車する可能性は低い。そのため、識別情報の照合、自己診断制御、カップリング制御等を給電装置１の制御シーケンスから省くことで、制御フローの短縮化を図りつつ、消費電力を抑制することができる。

　さらに、本例は、充電のタイマモードを設定した場合も、起動信号を車両側から送信するため、自動的に充電を開始させることができる。

　また、例えば、第１のシーンとして、給電装置１の駐車場に停車した後、非接触充電による充電をキャンセルした場合に、再度、充電を開始させる際には、パワースイッチのオフ状態からオン状態にした後に、再びオフ状態にする、あるいは、パワースイッチのオフ状態からＲｅａｄｙ状態にした後に、再びオフ状態にすることで、充電を開始させることができる。また、第２のシーンとして、給電装置１の駐車場に停車した後に、非接触充電による充電をキャンセルせず、かつ、充電のタイマモードを設定していない場合には、パワースイッチのオン状態からオフ状態に切り替わったとき、又は、Ｒｅａｄｙ状態からオフ状態に切り替わったときに、充電を開始させることができる。

　これにより、いずれのシーンでも、充電のトリガーとしての、パワースイッチの動作が同じになるため、ユーザにとって分かりやすい、非接触給電システムを実現することができる。

　次に、図５～図１３を用いて、給電装置側のコントローラ１０及び車両側のコントローラ２０の制御について説明する。図５は、コントローラ１０、２０の制御フローの概要を示す。図６は、図５のステップＳ１００の具体的な制御フローを示す。図７は、図５のステップＳ２００及びステップＳ３００の具体的な制御フローを示す。図８は、図５のステップＳ４００の具体的な制御フローを示す。図９は、図５のステップＳ５００の具体的な制御フローと、ステップＳ６００の制御のうち給電装置側の制御フローを示す。図１０は、図５のステップＳ６００の制御のうち車両側の制御フローを示す。図１１は、図５のステップＳ７００の具体的な制御と、ステップＳ８００の制御のうち車両側の制御フローを示す。図１２は、図５のステップＳ８００の制御のうち給電装置側の制御フローを示す。図１３は、停車中の車両におけるコントローラ２０の制御手順であって、図５のステップＳ１００の具体的な制御フローを示す。図１４は、図６のステップＳ１１０の具体的な制御フローを示す。

　図５に示すように、ステップＳ１００にて、車両側のコントローラ２０は、起動信号を生成するための制御を行い、起動信号を給電装置１に送信する。ステップＳ２００にて、給電装置側のコントローラ１０は、駐車場に車両が停車しているか否かを判定する。ステップＳ３００にて、コントローラ１０は、装置内の自己診断制御を行い、給電装置１の状態等に応じて、診断結果を車両２に送信する。

　ステップＳ４００にて、コントローラ２０は、給電装置１側の信号に基づき、給電装置の状態を案内する。

　ステップＳ３００の制御の後、ステップＳ５００にて、コントローラ１０はコイル位置を検出する。ステップＳ４００の後及びステップＳ５００の後に、コントロら１０、２０はカップリング制御を行う。ステップＳ６００の後、ステップＳ７００にてコントローラ２０は充電のための準備の制御を行う。

　そして、給電装置側のステップＳ６００の後、及び、車両側のステップＳ７００の後に、コントローラ１０、２０は充電制御を行い、制御を終了する。

　図６に示すように、図５のステップＳ１００の制御では、まずステップＳ１０１にて、車両側のコントローラ２０は、車両が走行中か否かを判定する。車両走行中である場合には、ステップＳ１０２にて、コントローラ２０は、駐車確認ボタン３１がオフからオンになったか否かを判定する。駐車確認ボタン３１がオンになっていない場合には、コントローラ２０は、ＧＰＳ２８により車両の現在地を取得する（ステップＳ１０３）。

　ステップＳ１０４にて、コントローラ２０は、車両の現在地と登録されている給電装置１の位置との距離を測定し、測定距離が判定閾値以下であるか否かを判定する。そして、測定距離が判定閾値以下である場合には、コントローラ２０は、起動信号制御部２０２により、起動信号（走行中）を送信する（ステップＳ１０５）。

　また、ステップＳ１０２に戻り、駐車確認ボタン３１がオンになった場合にも、コントローラ２０は、起動信号（走行中）を送信する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０１に戻り、車両停車中である場合には、ステップＳ１１０にて、コントローラ２０は、車両停車時の制御を行う。車両停車時の制御は、図１３を参照しつつ、後述する。

　そして、ステップＳ１０５又はステップＳ１１０の後に、ステップＳ１２０にて、コントローラ２０は、給電装置１からの無線信号を待ち受ける状態となり、ステップＳ１００の制御を終了する。

　ステップ１０４に戻り、測定距離が判定閾値より長い場合には、コントローラ２０は、無線通信部２６をオンかオフに切り替え（ステップＳ１０６）、本例の制御を終了する。

　図７に示すように、図５のステップＳ２００の制御では、まずステップＳ２０１にて、給電装置側の無線通信部１６は、起動信号（走行中）を受信する。ステップＳ２０２にて、コントローラ１０は、スリープ状態から、無線通信部１６の受信に関するシステム以外の他のシステムを起動させる。ステップＳ２０３にて、コントローラ１０は、駐車車両判定部１０１にて、駐車場に車両２が停車しているか否かを判定する。駐車車両無しの場合にはステップＳ３０９に進み、コントローラ１０はスリープ状態に遷移する。なお、スリープ状態になった場合には、コントローラ１０、２０の制御フローは、図５の制御フローから抜ける。ここまでが、ステップＳ２００の制御であり、以下、ステップＳ３００の制御である。

　駐車車両有りの場合には、ステップＳ３０１にて、コントローラ１０は、起動信号（走行中）に含まれる車両の識別情報と、メモリ１５に登録されている許可された車両の識別情報とを照合する。送信された車両の識別情報が許可されたものである場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２の制御により、給電装置１の状態を検出する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０３にて、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が非接触給電可能状態であるか否かを判定する。検出結果が非接触給電可能状態である場合には、ステップＳ３０４にて、コントローラ１０は、検出結果を無線送信する。ステップＳ３０５にて、コントローラ１０は、表示部１７の表示状態を青点灯の状態にする。

　ステップＳ３０６にて、コントローラ１０は、車両２から無線信号を継続して受信しているか否かを判定する。無線通信が継続している場合には、コントローラ１０は、カップリングに備えて、車両を受け入れる状態となり（ステップＳ３０７）、ステップ３００の制御を終了する。

　ステップＳ３０６に戻り、車両２からの無線信号が無くなり、通信が途絶えたときには、ステップＳ３０８にて、コントローラ１０は、表示部１７の表示状態を消灯の状態とする。ステップＳ３０９にて、コントローラ１０はスリープ状態になる。すなわち、車両が駐車場に停車することなく通過したときが、ステップＳ３０８、Ｓ３０９の制御に相当する。

　ステップＳ３０３に戻り、状態検出部１０２の検出結果が非接触給電可能状態ではない場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が復帰可能状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。検出結果が復帰可能状態である場合には、ステップＳ３１１にて、コントローラ１０は、検出結果を無線送信する。ステップＳ３１２にて、コントローラ１０は、表示部１７の表示状態を青点滅の状態にする。

　ステップＳ３１３にて、コントローラ１０は、車両２から無線信号を継続して受信しているか否かを判定する。無線通信が継続している場合には、ステップＳ３０２に戻る。そして、ステップＳ３０２～ステップＳ３１３の制御フローをループしている間に、復帰可能状態が非接触給電可能状態になると、ステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むことになる。

　一方、車両２からの無線信号が無くなった場合には、ステップＳ３０８に進む。

　ステップＳ３１０に戻り、状態検出部１０２の検出結果が復帰可能状態ではない場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が接触給電可能状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１４）。検出結果が接触給電可能状態である場合には、ステップＳ３１５にて、コントローラ１０は、検出結果を無線送信する。ステップＳ３１６にて、コントローラ１０は、表示部１７の表示状態を赤点滅の状態にする。

　ステップＳ３１７にて、コントローラ１０は、接触給電用の充電ケーブルが充電ポート３２に接続されたか否かを判定する。充電ケーブルが接続された場合には、Ｓ３１８にて、コントローラ１０は、接触給電による充電制御を開始する。なお、接触給電の充電制御を行う場合には、コントローラ１０、２０の制御フローは、図７の制御フローから抜けて、フローは終了する。

　ステップＳ３１７に戻り、充電ケーブルが接続されていない場合には、ステップＳ３１９にて、コントローラ１０は、車両２から無線信号を継続して受信しているか否かを判定する。無線通信が継続している場合には、ステップＳ３１６に戻る。車両２からの無線信号が無くなった場合には、ステップＳ３０８に進む。

　ステップＳ３１４に戻り、状態検出部１０２の検出結果が接触給電可能状態ではない場合には、ステップＳ３２０にて、表示部１７の表示状態を赤点灯の状態とする。ステップＳ３２１にて、コントローラ１０は、車両２から無線信号を継続して受信しているか否かを判定する。無線通信が継続している場合には、ステップＳ３２０に戻る。車両２からの無線信号が無くなった場合には、ステップＳ３０８に進む。

　ステップＳ３０１に戻り、送信された車両の識別情報が許可されたものである場合には、上記のような、状態検出部１０２による検出制御を行わずに、表示部１７の表示を消した状態のままにして、給電装置１の状態を報知しないようにして、ステップＳ３０９に進む。以上が、ステップＳ３００の制御フローである。

　図８に示すように、図５のステップＳ４００の制御では、まずステップＳ４０１にて、車両側のコントローラ２０は、状態検出部１０２の検出結果を示す信号を受信したか否かを判定する。検出結果で示す信号を受信した場合には、ステップＳ４０２にて、コントローラ２０は、検出結果で示される状態が非接触給電可能状態であるか否かを判定する。非接触給電可能状態である場合には、ステップＳ４０３にて、コントローラ２０は、給電装置案内部２０３により、非接触給電可能状態である給電装置１の位置、及び、非接触給電可能状態であることを、正常な給電装置１として、ディスプレイ２５に表示する。

　ステップＳ４０４にて、コントローラ２０は、車両２がディスプレイ２５に表示した給電装置１に近づいたか否かを判定する。給電装置に近づいた場合には、ステップＳ４０５にて、コントローラ２０は、駐車の意志を示す駐車信号を給電装置１に送信し、ステップＳ４００の制御を終了する。

　ステップＳ４０２に戻り、検出結果で示される状態が非接触給電可能状態でない場合には、コントローラ２０は、検出結果で示される状態が復帰可能状態であるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。復帰可能状態である場合には、ステップＳ４０７にて、コントローラ２０は、給電装置案内部２０３により、復帰可能状態である給電装置１の位置、及び、復帰可能状態であることを、ユーザにより解決可能な異常を含んだ給電装置として、ディスプレイ２５に表示する。そして、ステップＳ４０４に進む。

　ステップＳ４０６に戻り、検出結果で示される状態が復帰可能状態でない場合には、ステップＳ４０８にて、コントローラ２０は、給電装置案内部２０３により、接触可能状態である給電装置１の位置、及び、接触可能状態であることを、接触給電による充電のみ可能な給電装置として、ディスプレイ２５に表示する。そして、ステップＳ４０４に進む。

　そして、ステップＳ４０４にて、コントローラ２０は、車両２がディスプレイ２５に表示した給電装置に近づいていない場合には、ステップＳ４０９にて、コントローラ２０は、図６のステップＳ１２０による待ち受け状態になってから、所定の時間を経過したか否かを判定する。そして、所定の時間を経過した場合には、ステップＳ４００の制御を終了する。一方、所定の時間を経過していない場合（タイムアウトではない）には、ステップＳ４０１に戻る。以上の制御フローが、ステップＳ４００の制御フローである。

　図９に示すように、図５のステップＳ５００の制御では、まずステップＳ５０１にて、給電装置側のコントローラ１０は、駐車信号（図８のステップＳ４０５を参照）又は再カップリング信号（図１０のステップＳ６２１を参照）を受信する。ステップＳ５０１にて、コントローラ１０は、コイル位置検出部１０３により、受電コイル２１の位置を検出する。ステップＳ５０３にて、コントローラ１０は、コイル間の位置ずれが許容範囲内であるか否かを判定する。コイル間の位置ずれが許容範囲外である場合には、ステップＳ５０４にて、コントローラ１０は、再駐車を指示する信号を、車両２に送信し、ステップＳ６０９にてコントローラ１０はスリープ状態に遷移する。ここまでが、ステップＳ５００の制御であり、以下、ステップＳ６００の制御である。

　ステップＳ５０２でコイル間の位置ずれが許容範囲内である場合には、ステップＳ６０１にて、コントローラ１０は、励磁予告信号（カップリングの予告信号）を送信する。

　ステップＳ６０２にて、コントローラ１０は、カップリングの予告信号に対する応答信号として、電力パターンリストを含む信号を受信する。ステップＳ６０３にて、コントローラ１０は、受信した電力パターンリストと、メモリ１５に記録されている電力パターンリストを比較することで、電力パターンリストが統一されたパターンであるか否かを判定する。

　統一した電力パターンリストである場合には、ステップＳ６０４にて、コントローラ１０は、受信した電力パターンリストから、自身（給電装置１）の識別情報に対応する電力パターンを抽出する。そして、コントローラ１０は、非接触給電制御部１０４により、パワーユニット１３を制御して、抽出した電力パターン従う電力を、送電コイル１１から出力させる。

　ステップＳ６０５にて、コントローラ１０は、自身の識別情報を含んだ、カップリング成立の信号を受信したか否かを判定する。カップリング成立の信号を受信した場合には、ステップＳ６０６にて、カップリングが成立した車両の識別情報をメモリ１５に記録する。ステップＳ６０７にて、車両２側からの充電要求の待ち受け状態となり、ステップＳ６００の制御を終了する。

　ステップＳ６０５に戻り、カップリング成立の信号を受信していない場合には、ステップＳ６０８にて、コントローラ１０は、ステップＳ６０４で電力を出力してからの時間が、所定の時間を経過したか否かを判定する。所定時間を経過した場合には、カップリング不成立とみなして、コントローラ１０はスリープ状態に遷移する（ステップＳ６１０）。一方、所定の時間を経過していない場合（タイムアウトではない）には、ステップＳ６０４に戻る。

　ステップＳ６０３に戻り、受信した電力パターンリストが統一されたパターンでない場合には、ステップＳ６０９にて、コントローラ１０は、パターン不統一を示す信号を車両側に送信する。ステップＳ６１０にて、コントローラ１０はスリープ状態に遷移して、ステップＳ６００の制御を終了する。以上の制御フローが、給電装置側のステップＳ５００、Ｓ６００の制御フローである。

　図１０に示すように、図５のステップＳ６００の車両側の制御では、まずステップＳ６１１にて、コントローラ２０は、励磁予告信号を受信する。ステップＳ６１２にて、コントローラ２０は、カップリング制御部２０４により、励磁予告信号に含まれる識別情報を用いて予め設定された規則に従いつつ電力パターンリストを生成する。ステップＳ６１３にて、コントローラ２０は、電力パターンリストを給電装置１に送信する。

　ステップＳ６１４にて、コントローラ２０は、パターン不統一を示す信号を受信したか否かを判定する。パターン不統一を示す信号を受信していない場合には、ステップＳ６１５にて、コントローラ２０は、センサ２２を用いて、受電コイル２１で受電した電力を検出する。ステップＳ６１６にて、コントローラ２０は、検出されて電力により電力パターンを測定する。ステップＳ６１７にて、コントローラ２０は、測定した電力パターンと、電力パターンリストの電力パターンとを比較し、その比較結果に基づいて、カップリングが成立したか否かを判定する。

　カップリングが成立した場合には、ステップＳ６１８にて、コントローラ２０は、カップリング成立を示す信号を給電装置１に送信する。ステップ６１９にて、コントローラは、カップリングが成立した給電装置１の識別情報をメモリ２９に記録する。ステップＳ６２０にて、コントローラ２０は、ディスプレイ２５に、非接触給電による充電が可能な状態であることを表示する。そして、車両側のステップＳ６００の制御を終える。

　ステップＳ６１７に戻り、カップリングが成立しない場合には、ステップＳ６２１にて、コントローラ２０は、再度、カップリング制御を行うための再カップリング信号を、給電装置１に送信する。ステップＳ６１４に戻り、パターン不統一を示す信号を受信した場合には、ステップＳ６２１にて、コントローラ２０は、再カップリング信号を給電装置１に送信する。以上の制御フローが、車両側のステップＳ６００の制御フローである。

　図１１に示すように、図５のステップＳ７００の制御では、まずステップＳ７０１にて、コントローラ２０は、充電の開始を案内する画面の表示中（ステップＳ６２０に相当）に、ユーザの操作に基づき、バッテリ２４の充電をキャンセルする指示が入力されたか否かを判定する。キャンセル指示がない場合には、ステップＳ７０２にて、コントローラ２０は、パワースイッチがオフ状態になっているか否かを判定する。パワースイッチがオフ状態になっていない場合には、ステップＳ７０１に戻る。

　一方、パワースイッチがオフ状態になった場合には、ステップＳ７０３にて、コントローラ２０は、パークロック機構３４を作動させる。ステップＳ７０４にて、コントローラ２０は、充電のタイマモードに設定されているか否かを判定する。タイマモードに設定されていない場合には、ステップＳ８０１に進み、タイマモードに設定されている場合には、ステップＳ８０６に進む。

　ステップＳ７０１に戻り、キャンセル指示がある場合には、ステップＳ７０５にて、コントローラ２０は、充電キャンセルを示す信号を給電装置１に送信する。ステップＳ７０６にて、コントローラ２０は、無線通信部２６による無線通信をオフにする。ステップＳ７０７にて、コントローラ２０は、パワースイッチがオフ状態になっているか否かを判定する。パワースイッチがオフ状態になった場合には、本例の制御を終了する。一方、パワースイッチがオフ状態になっていない場合には、コントローラ２０は、パワースイッチがオフ状態になるまで待機する。以上の制御フローがステップＳ７００の制御フローである。以下、車両側のステップＳ８００の制御フローを説明する。

　ステップＳ７０４に戻り、タイマ設定がない場合には、ステップＳ８０１にて、コントローラ２０は、充電開始の要求信号を給電装置１に送信する。ステップＳ８０２にて、コントローラ２０は、バッテリ２４のＳＯＣを測定する。ステップＳ８０３にて、コントローラ２０は、バッテリ２４のＳＯＣに応じて、バッテリ２４の充電に適した充電電力でバッテリ２４を充電するよう、要求電力を算出する。そして、コントローラ２０は、算出した要求電力を給電装置１に送信する。

　ステップＳ８０４にて、コントローラ２０は、バッテリ２４のＳＯＣが目標ＳＯＣに達したか否かを判定する。ＳＯＣが目標ＳＯＣに達した場合には、ステップＳ８０５にて、コントローラ２０は、充電終了の信号を給電装置１に送信して、本例の制御を終了する。一方、ＳＯＣが目標ＳＯＣに達していない場合には、ステップＳ８０２に戻る。

　ステップＳ７０４に戻り、タイマ設定がある場合には、コントローラ２０は、タイマモードで充電を行う要求信号を、給電装置１に送信する（ステップＳ８０６）。ステップＳ８０７にて、コントローラ２０は、送電コイル１１から出力される電力で、試し充電を開始する。ステップＳ８０８にて、コントローラ２０は、試し充電中に、受電コイル２１の電力を検出する。ステップＳ８０９にて、コントローラ２０は、検出電力と予め設定された電力閾値とを比較する。そして、検出電力が電力閾値より大きい場合には、ステップＳ８１０にて、コントローラ２０は、タイマモードで待機する。一方、検出電力が電力閾値以下である場合には、コントローラ２０は、ユーザに対して再駐車を促すために、コイルの位置ずれにより電力不足であることを、ディスプレイ２５に表示する（ステップＳ８１１）。以上の制御フローが、車両側のＳ８００の制御フローである。

　図１２に示すように、図５のステップＳ８００の給電装置側の制御では、ステップＳ８２１にて、コントローラ１０は、タイマモード充電の要求信号を受信した否かを判定する。タイマモード充電の要求信号を受信していない場合には、コントローラ１０は、充電開始の要求信号を受信したか否かを判定する。充電開始の要求信号を受信していない場合には、ステップＳ８２１に戻る。

　充電開始の要求信号を受信した場合には、ステップＳ８２３にて、コントローラ１０は、車両側から、バッテリ充電のための要求電力を受信する。ステップＳ８２４にて、コントローラ２０は、非接触給電制御部１０４により、送電コイル１１から要求電力を出力させるよう、パワーユニット１３を制御する。

　ステップＳ８２５にて、コントローラ１０は、充電終了を示す信号を受信したか否かを判定する。充電終了の信号を受信した場合には、本例の制御を終了する。一方、充電終了の信号を受信していない場合には、ステップＳ８２３に戻る。

　ステップＳ８２１に戻り、タイマモード充電の要求信号を受信した場合には、コントローラ２０は、非接触給電制御部１０４により、所定の時間、送電コイル１１から、試し充電用の電力を出力させるよう、パワーユニット１３を制御する（ステップＳ８２６）。以上の制御フローが、給電装置側のＳ８００の制御フローである。

　次に、図１３を用いて、図６のステップＳ１１０の制御であって、停車中からの車両が起動信号（停車）を送信する際の制御（図５のステップＳ１００に相当）について説明する。ステップＳ１１０の制御では、まずステップＳ１１１にて、コントローラ２０は、充電のタイマモードで設定された充電開始時間になったか否かを判定する。

　一方、充電開始時間でない場合には、ステップＳ１１２にて、コントローラ２０は、パワースイッチの状態が、オン状態であるか、または、Ｒｅａｄｙ状態であるか否かを判定する。パワースイッチの状態が、オン状態又はＲｅａｄｙ状態である場合には、ステップＳ１１３にて、コントローラ２０は、ディスプレイ２５に、非接触給電による充電が可能な状態であることを表示する。ステップＳ１１４にて、コントローラ２０は、パワースイッチの状態がオフ状態であるか否かを判定する。パワースイッチがオフ状態である場合には、ステップＳ１１５にて、コントローラ２０は、充電を開始する設定になっているか否かを判定する。充電開始は、充電開始の案内画面の表示中（ステップＳ１１３に相当）に、ユーザの操作により充電を開始する指令がコントローラ２０に入力されることで、設定される。

　充電開始の設定がある場合には、ステップＳ１１６にて、コントローラ２０は、起動信号制御部２０２により、起動信号（停車中）を給電装置１に送信する。そして、ステップＳ１１０の制御を終えて、ステップＳ１２０へ進む。

　ステップＳ１１５に戻り、充電開始の設定がない場合には、本例の制御を終了する。

　ステップＳ１１４に戻り、パワースイッチがオフ状態でない場合には、ステップＳ１１７にて、コントローラ２０は、車両が走行を開始したか否かを判定する。そして、走行中であれば、非接触給電による充電は行われないため、本例の制御を終了する。一方、走行中でない場合には、ステップＳ１１３に戻る。

　ステップＳ１１２に戻り、パワースイッチが、オン状態、または、Ｒｅａｄｙ状態でない場合には、本例の制御を終了する。

　ステップＳ１１に戻り、タイマモードの充電開始時間になった場合には、ステップＳ１１６にて、コントローラ２０は、起動信号制御部２０２により、起動信号（停車中）を給電装置１に送信する。以上の制御フローが、ステップＳ１１０の制御フローである。

　図１４に示すように、図５のステップＳ２００の制御では、まずステップＳ２１１にて、給電装置側の無線通信部１６は、起動信号（停車中）を受信する。ステップＳ２１２にて、コントローラ１０は、スリープ状態から、無線通信部１６の受信に関するシステム以外の他のシステムを起動させる。ステップＳ２１３にて、コントローラ１０は、駐車車両判定部１０１にて、駐車場に車両が停車しているか否かを判定する。駐車車両無しの場合にはステップＳ３３６に進み、コントローラ１０はスリープ状態に遷移する。ここまでが、ステップＳ２００の制御であり、以下、ステップＳ３００の制御である。

　駐車車両有りの場合には、ステップＳ３３１にて、コントローラ１０は、起動信号（停車中）に含まれる車両の識別情報と、メモリ１５に登録されている許可された車両の識別情報とを照合する。送信された車両の識別情報が許可されたものである場合には、コントローラ１０は、状態検出部１０２の制御により、給電装置１の状態を検出する（ステップＳ３３２）。ステップＳ３３３にて、コントローラ１０は、状態検出部１０２の検出結果が非接触給電可能状態であるか否かを判定する。

　非接触給電可能状態である場合には、ステップＳ３３４にて、コントローラ１０は、非接触給電による充電の受け入れ可能信号を、車両側に送信する。そして、コントローラ１０は、カップリングに備えて、車両を受け入れる状態となり（ステップＳ３３５）、ステップ３００の制御を終了する。

　ステップＳ３３３に戻り、非接触給電可能状態ではない場合には、ステップＳ３３６にて、コントローラ１０はスリープ状態になる。ステップＳ３３１に戻り、送信された車両の識別情報が許可されたものではない場合には、ステップＳ３３６にて、コントローラ１０はスリープ状態になる。

　上記のように、本例は、無線通信部２６で受信した給電装置１の識別情報を、予め設定された規則に従って、複数の電力パターンにそれぞれ割り当てることで、電力パターンリスを生成し、当該電力パターンリストを給電装置１に送信し、電力パターンリストのうち、給電装置１の識別情報に対応する電力パターンに従って、送電コイル１１から受電コイル２１に電力を出力させて、センサ２２により検出した電力パターンと、電力パターンリストに含まれる電力パターンとを比較し、その比較結果に基づいて、給電装置１と車両２との間の一対の通信を確立させる。これにより、本例は、複数の車両が同一の電力パターンリストを生成することができるため、カップリングの精度を高めることができる。

　また本例は、電力パターンリストを車両側で生成した上で、各給電装置１に送信している。本例とは異なり、給電装置側で電力パターンリストを生成する場合について、給電装置間で互いに通信が成立していなければ、給電装置間で、使用する電力パターンを交換することができない。そのため、例えば、複数の給電装置間で、同一の電力パターンを用いて、カップリングを行ってしまい、カップリングが成立しない場合がある。

　一方、本例では、車両側から電力パターンリストを送信している。そして、カップリングの対象となる給電装置の位置は、車両２の無線通信の通信圏内に、含まれる。そのため、通信圏内の給電装置１に対して、それぞれ電力パターンを割り当てることで、通信圏内に含まれる給電装置間で、電力パターンが同一になることを防ぎつつ、対象となる給電装置１の全てに一意的に電力パターンを定めることができる。その結果として、カップリングの精度を高めることができる。

　また、本例は、図３及び図４を参照し、給電装置（ＧＣ＿Ａ）から識別情報ＧＣ＿Ａを受信した後に、給電装置（ＧＣ＿Ｂ）から識別手段ＧＣ＿Ｂを受信した場合には、識別情報ＧＣ＿Ａを電力パターンＩに割り当て、かつ、識別情報ＧＣ＿Ｂを電力パターンＩＩに割り当てることで、電力パターンリストを生成し、給電装置（ＧＣ＿Ａ、Ｂ）に電力パターンリストを送信し、センサ２２で検出した電力パターンと、電力パターンＩとが一致することで、車両と給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で一対の通信が確立したことを判定する。これにより、車両と給電装置（ＧＣ＿Ａ）との間で、カップリングを成立させることができる。

　なお、本例では、駐車確認ボタン３１を、ディスプレイ２５上にパーキングボタンで表示させてもよく、また、必ずしも駐車支援システムを起動させるためのスイッチである必要でもない。少なくとも、ユーザが、走行中の車両を所定の位置に駐車させる際、あるいは、駐車する前に、車両を駐車させる意志のあるユーザにより操作されるものであればよい。

　また、本例は、非接触給電によるバッテリ２４を充電する際に、要求電力を車両側のコントローラ２０で算出したが、例えば、車両側のコントローラ２０は、バッテリ２４の情報を給電装置１に送信し、給電装置側のコントローラ１０で、受信したバッテリ情報に基づき、バッテリ２４の状態に適した電力を算出してもよい。

　また本例において、ステップＳ３３１～Ｓ３３４の制御フローは省略してもよい。

　また、本例において、車両２をハイブリッド車両に適用する場合には、パワースイッチを、エンジンを始動させるためのイグニッションスイッチに置きかえればよい。またセンサ２２は、バッテリ２４と受電回路部２３との間に接続してもよい。

　上記の無線通信部１６が本発明の「給電装置側通信手段」に相当し、コントローラ１０が本発明の「制御手段」に相当し、無線通信部２６が本発明の「車両側通信手段」に相当し、センサ２２が本発明の「検出手段」に相当し、カップリング制御部２０４が本発明の「生成手段」及び「判定手段」に相当する。

１…給電装置
２…車両
３…交流電源
１０、２０…コントローラ
１１…送電コイル
１２…センサ
１３…パワーユニット
１５…メモリ
１６…無線通信部
２１…受電コイル
２２…センサ
２４…バッテリ
２６…無線通信部
２９…メモリ
３３…充電器
１０１…駐車車両判定部
１０２…状態検出部
１０３…コイル位置検出部
１０４…非接触給電制御部
２０１…駐車位置案内部
２０２…起動信号制御部
２０３…給電装置案内部
２０４…カップリング制御部

Claims (2)

1. 少なくとも磁気的結合により、車両に設けられた受電コイルと給電装置に設けられた送電コイルとの間で、非接触で電力を供給する非接触給電システムにおいて、
   前記給電装置は、
   　前記車両と無線により通信を行う給電装置側通信手段と、
   　電力パターンに従って、前記送電コイルから前記受電コイルに電力を出力させる制御手段とを備え、
   前記車両は、
   　前記給電装置と無線により通信を行う車両側通信手段と、
   　前記送電コイルから前記受電コイルに出力される複数の前記電力パターンを予め記録する記録手段と、
   　前記受電コイルで受電する電力の電力パターンを検出する検出手段と、
   　前記記録手段に記録された前記複数の電力パターンと前記給電装置の識別情報と対応づけて、電力パターンリストを生成する生成手段と、
   　前記車両と前記給電装置との間で、一対の通信を確立したか否を判定する判定手段とを備え、
   前記給電装置側通信手段は、
   　前記給電装置の識別情報を前記車両に送信し、
   前記生成手段は、
   　前記車両側通信手段により受信した前記給電装置の識別情報を、予め設定された規則に従って、前記複数の電力パターンにそれぞれ割り当てることで、前記電力パターンリストを生成し、
   前記車両側通信手段は、
   　前記電力パターンリストを前記給電装置に送信し、
   前記制御手段は、
   　前記電力パターンリストのうち、前記給電装置の前記識別情報に対応する前記電力パターンに従って、前記送電コイルから前記受電コイルに電力を出力させて、
   前記判定手段は、
   　前記検出手段により検出した前記電力パターンと、前記電力パターンリストに含まれる前記電力パターンとを比較し、その比較結果に基づいて、前記一対の通信の確立を判定する
   ことを特徴とする非接触給電システム。
2. 請求項１記載の非接触給電システムにおいて、
   前記生成手段は、
   　第１給電装置から前記第１給電装置の第１識別情報を受信した後に、第２給電装置から前記第２給電装置の第２識別情報を受信した場合には、前記第１識別情報を前記複数の電力パターンに含まれる第１電力パターンに割り当て、かつ、前記第２識別情報を前記複数の電力パターンに含まれる第２電力パターンに割り当てることで、前記電力パターンリストを生成し、
   前記車両側通信手段は、
   　前記第１給電装置及び前記第２給電装置に、前記電力パターンリストをそれぞれ送信し、
   前記第１給電装置に設けられた前記制御手段は、
   　前記第１電力パターンに従って、前記送電コイルから前記受電コイルに電力を出力させて、
   前記判定手段は、
   　前記検出手段により検出される電力パターンと、及び、前記第１電力パターンとが一致することで、前記車両と前記第１給電装置との間で前記一対の通信が確立したことを判定する
   ことを特徴とする非接触給電システム。

Images