CN105027389A - 非接触式供电系统 - Google Patents

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Abstract

在车辆(2)的受电线圈(21)和供电装置(1)的输电线圈(11)之间，供给电力的非接触式供电系统中，供电装置(1)包括供电装置侧通信装置和控制装置，车辆(2)包括车辆侧通信装置、预先记录多个电力模式的记录装置、检测受电的电力的电力模式的检测装置、生成与记录的多个电力模式和供电装置(1)的识别信息相关联的电力模式列表的生成装置、以及判定在车辆(2)和供电装置(1)之间是否建立了成对通信的判定装置，车辆侧通信装置将电力模式列表发送到供电装置(1)，控制装置根据对应于供电装置的识别信息的电力模式，使电力从输电线圈(11)输出到受电线圈(21)，判定装置基于检测装置检测到的电力模式和电力模式列表中包含的电力模式之间的比较结果，判定成对通信的建立。

Description

非接触式供电系统
技术领域
本发明涉及非接触式供电系统。
本申请要求2013年3月29日提交的日本专利申请的特愿2013-072236的优先权，对于承认参照文献引入的指定国，将上述申请中记载的内容通过参照引入到本申请中，成为本申请的记载的一部分。
背景技术
作为从地面设置的供电装置向电动汽车以非接触方式供给电力的电动汽车的电力供给系统，公开了使用8比特(256组)的随机数，避免规定的电力值Ptest和规定的时间Ttest为相同值，以基于该随机数生成的电力值Ptest及规定的时间Ttest，进行电力供给，通过判定由车辆的接收单元接受的电力在经过规定的时间Ttest后是否为规定的电力值Ptest，建立车辆和供电装置之间的通信的系统。(专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开2012-42902号公报
发明内容
发明要解决的问题
可是，在为了在车辆和供电装置之间建立通信，而利用了以非接触方式的电力供给的情况下，无法以高分辨率识别电力值或电力的供给定时(timing)。可是，在上述系统中，在基于256组的随机数来设定规定的电力值及规定的时间，利用了以非接触方式的电力供给的情况下，有错误识别车辆和供电装置之间的通信的建立的可能性较高的问题。
本发明要解决的课题是，提供能够建立车辆和供电装置之间的通信的非接触式供电系统。
解决问题的方案
本发明通过将车辆侧通信装置接收的供电装置的识别信息，根据预先设定的规则，分别分配给多个电力模式，生成电力模式列表，并根据将电力模式列表发送到供电装置的电力模式列表之中的、对应于供电装置的识别信息的电力模式，使电力从输电线圈11输出到受电线圈21，将检测装置检测到的电力模式和电力模式列表中包含的电力模式进行比较，基于该比较结果，判定成对通信的建立，解决上述课题。
发明的效果
根据本发明，在多个车辆和多个供电装置之间，基于同一电力模式列表，输电线圈和受电线圈通过励磁，进行耦合，所以具有能够建立车辆和供电装置之间的通信的效果。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的非接触式供电系统的框图。
图2是表示图1的车辆侧的控制器及供电装置侧的控制器的框图。
图3是用于说明各自包括供电装置的多个停车场和多个车辆的位置关系的平面图。
图4是表示在图1的车辆侧生成的电力模式列表的概要图。
图5是表示图1的车辆侧的控制器及供电装置侧的控制器的控制流程的流程图。
图6是表示图5的步骤S100的控制流程的流程图。
图7是表示图5的步骤S200及步骤S300的具体的控制流程的流程图。
图8是表示图5的步骤S400的具体的控制流程的流程图。
图9是表示图5的步骤S500的具体的控制流程和步骤S600的控制之中的供电装置侧的控制流程的流程图。
图10是表示图5的步骤S600的控制之中的车辆侧的控制流程的流程图。
图11是表示图5的步骤S700的具体的控制和步骤S800的控制之中的车辆侧的控制流程的流程图。
图12是表示图5的步骤S800的控制之中的供电装置侧的控制流程的流程图。
图13是表示作为停车中的车辆中的控制器的控制过程的、图5的步骤S100的具体的控制流程的流程图。
图14是表示图6的步骤S110的具体的控制流程的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的实施方式。
《第一实施方式》
图1是表示本发明的实施方式的非接触式供电系统的框图。本例子的非接触式供电系统，从地面侧设置的供电装置的输电线圈，至少通过磁耦合，将电力以非接触方式供给到车辆侧的受电线圈。而且，该系统是通过受电线圈中受电的电力，将车辆的电池充电的系统。此外，非接触式供电系统是能够以非接触式供电的系统和接触式供电的系统的双系统方式供电的系统。在依靠接触式供电的系统方式中，充电用的电缆连接在供电装置和车辆的充电端口之间。
非接触式供电系统设置在例如家庭用的停车场、或高速公路的停车场等的公用设施等的停车设施中。非接触式供电系统包括车辆2和供电装置1。供电装置1是设置在将车辆2泊车的停车位中的、车辆2泊车在规定的停车位置时通过线圈间的非接触式供电来供给电力的地面侧的装置(unit)。车辆2是电动汽车或插电式混合动力车辆等的、能够从外部通过电源将车辆内设置的电池充电的车辆2。
以下，说明构成非接触式供电系统的供电装置1及车辆2的结构。再有，在本例子中，将车辆2作为电动汽车来说明。在图1中，虚线的箭头表示控制器10、20和供电装置1内的结构及车辆2内的结构之间的各自的信号线，粗线表示以交流电源3的电力将电池24充电时的电力线，表示依靠接触式供电的系统方式的电力线及依靠非接触式供电的系统方式的电力线。
供电装置1包括控制器10、输电线圈11、传感器12、电源装置13、自我诊断电路14、存储器15、无线通信单元16、显示单元17、以及继电器开关18。
控制器10是用于控制供电装置1的整体的主控制器。控制器10的结构后面论述。
输电线圈11是用于对于在车辆2侧设置的受电线圈21以非接触方式供给电力的平行的圆形形状的线圈，设置在设置了本例子的非接触式供电装置的停车位中。传感器12是用于检测受电线圈21相对输电线圈11的相对位置的传感器，例如由相机等的图像传感器或红外线传感器等构成。传感器12的检测值被输出到控制器10。
电源装置13是用于将从交流电源3供电的交流电力变换为高频的交流电力，并供电给输电线圈11的电路，具有整流单元、功率因数改善电路(PFC(Power Factor Correction)电路)、逆变器、以及用于检测对输电线圈11的输出值的传感器。通过由控制器10对该逆变器中设置的开关元件进行PWM控制，电源装置13对于输电线圈11输出期望的电力。
自我诊断电路14是用于诊断包含了电源装置13、从交流电源3至输电线圈11的布线等的非接触式供电用的系统的接地故障、布线的断线、传感器12的检测不良、接触式供电的系统的接地故障等的异常的电路。自我诊断电路14产生的诊断结果被输出到控制器10。
存储器15是记录对每个供电装置1预先赋予的识别信息(ID)及从车辆2侧发送的信息的记录介质。无线通信单元16是与车辆2侧设置的无线通信单元26在双方向上进行通信的收发器。对无线通信单元16和无线通信单元26之间的通信频率，设定与智能钥匙等的车辆外围设备所使用的频率不同的频率，即使无线通信单元16和无线通信单元26之间进行通信，车辆外围设备也不容易受到该通信产生的干扰。在无线通信单元16及无线通信单元26之间的通信中，使用例如各种无线LAN方式。
显示单元17是用于将供电装置1的状态向外部通知的显示装置，由灯或显示器等构成。继电器开关18是设置在构成接触式供电的系统的布线中的、基于控制器10的控制而切换接通、关断的开关。在将电池通过接触式供电进行充电的情况下，继电器开关18接通。
接下来，说明车辆2的结构。车辆2包括控制器20、受电线圈21、传感器22、受电电路单元23、电池24、显示器25、无线通信单元26、相机27、GPS28、存储器29、泊车确认按钮31、充电端口32、充电器33、以及停车锁止机构34。
控制器20不限于将电池24充电时的充电控制，还进行车辆的EV系统中的各种各样的控制。
在车辆2的底面(底盘)等中，受电线圈21被设置后方的车轮之间。而且，该车辆2泊车在规定的泊车位置时，在输电线圈11的上部，受电线圈21与输电线圈11保持距离地被定位。受电线圈21是与停车位的表面平行的圆形形状的线圈。
传感器22是检测从受电线圈21输出到电池24的电流、电压的传感器。传感器22的检测值被输出到控制器20。受电电路单元23具有被连接在受电线圈21和电池24之间的、将受电线圈受电的交流电力变换为直流电力的电路及继电器开关。继电器开关基于控制器20的控制来切换接通、关断。在将电池24通过非接触式供电进行充电的情况下，继电器开关为关断。
电池24是通过未图示的逆变器，对车辆2的动力源即电机(未图示)输出电力的二次电池。电池24通过将锂离子电池等的多个二次电池串联或并联地连接而构成。电池24通过受电电路单元23的继电器开关，电连接受电线圈21。此外，电池24连接到充电器33。
显示器25例如设置在车辆2的仪表板中，显示导航系统中的地图、以及泊车辅助系统中的相机27的拍摄图像等。此外，显示器25还显示供电装置1的状态、在地图上供电装置1的位置。而且，在通过供电装置1对电池24充电时，显示器25还显示充电的引导画面。
无线通信单元26是用于与供电装置1侧的无线通信单元16进行无线通信的收发器。相机27是用于拍摄车辆的周围的拍摄装置。在能够拍摄车辆2的周围的位置，相机27设置在车辆2中。相机27也可以为多个。
GPS28(全球定位系统)是使用接收来自卫星的信号的接收器，测量车辆2的当前位置的系统。存储器29是记录对每个车辆预先赋予的识别信息(ID)及从供电装置1侧发送的信息的记录介质。泊车确认按钮31是用于确认用户有泊车的意向的按钮，是用于通过用户的操作使泊车辅助系统起动的开关。泊车确认按钮31被设置在仪表板中。
充电端口32是用于与充电电缆的插头连接的端子。在将电池24通过接触式供电进行充电的情况下，将供电装置1上连接的充电电缆连接到充电端口32。
充电器33是用于将通过充电端口32及充电电缆从供电装置1输出的电力变换为直流电力的变换电路，包括逆变器、整流器、平滑电路等。控制器20基于电池24的充电状态(SOC：State of Charge)，通过控制在逆变器中包含的开关元件，将从供电装置1输出的交流电力变换为适合电池24的充电的电力，并供给到电池24。再有，基于电池24上连接的、检测电池24的电压或电流的传感器(未图示)的值计算电池24的充电状态。
停车锁止机构34是侧向制动和停车杆(paking lot)等的、用于固定车轮的转动的机械机构。
接下来，使用图1及图2，说明供电装置1侧的控制器10的结构以及车辆2侧的控制器20的结构。
控制器10具有泊车车辆判定单元101、状态检测单元102、线圈位置检测单元103、以及非接触式供电控制单元104。
泊车车辆判定单元101是用于基于传感器12的检测值，判定车辆是否在供电装置1的停车场中停车的控制单元。如后所述，控制器10使车辆停车在停车场中的情况下的控制和车辆不在停车场中停车的情况下的控制为不同的控制。因此，为了供电装置1确定以哪个控制流程来控制供电装置1，泊车车辆判定单元101判定车辆是否已在停车场中泊车。
状态检测单元102基于传感器12的检测值及自我诊断电路14的诊断结果，检测供电装置1的状态。在供电装置1的状态中，包含能够正常地进行非接触式供电的可非接触式供电状态、即使有某些异常但通过车辆2的用户可除去该异常或该问题的可恢复状态、仅可进行接触式供电的充电的可接触式供电状态、以及表示无法进行非接触式供电和接触式供电两者供电的充电的状态的不可供电状态。
在供电装置1内的电路等中通过自我诊断电路14无异常，在输电线圈11上根据传感器12的检测值无异物的情况下，状态检测单元102检测为处于从输电线圈11向受电线圈21以非接触方式可供给电力的状态、即处于可非接触式供电状态。
状态检测单元102通过分析从传感器12获取的输电线圈11上的拍摄图像，判定在输电线圈11上是否有异物。在输电线圈11上，例如有空罐等金属制的异物的情况下，在非接触式供电时，从输电线圈11输出的磁通量受到异物造成的影响，有线圈间的耦合变差的情况。另一方面，通过车辆的用户，能够容易地除去输电线圈11上的异物。因此，状态检测单元102在通过自我诊断电路14检测到供电装置1为正常，通过传感器12在输电线圈11上检测到异物的情况下，检测为能够通过用户从不能以非接触方式供给电力的状态恢复到可非接触式供电状态、即可恢复状态。
此外，在通过自我诊断电路14，即使检测到供电装置1的电缆从交流电源3脱落的情况下，状态检测单元102也判定为处于上述可恢复状态。在供电装置1被构成为通过用户能够将供电装置1的电缆连接到交流电源3的情况下，即使该电缆脱落，也是能够由用户除掉的不佳情况。而且，通过自我诊断电路14检测电缆连接的有无造成的电位差、或阻抗变化，能够检测电缆脱落。因此，状态检测单元102基于自我诊断电路14的诊断结果，检测可恢复状态。
再有，可恢复状态不限于上述输电线圈11上的异物造成的、或通往交流电源3的电缆的未连接造成的不佳情况，也可以是通过用户能够解决的其他不佳情况或有问题的状态。例如，在非接触式供电系统的维修上，临时地停止系统，即使用户在停车场泊车，也不能立即进行非接触式供电的充电，但在维修结束后，为能够充电的情况。在这样的情况下，用户通过与维修的结束时间匹配，进行定时器设定，能够解决不能非接触式充电的问题。因此，即使这样的情况下，状态检测单元102也可以判断是可恢复状态。
此外，状态检测单元102通过自我诊断电路14，还诊断接触式供电的充电电路内的异常。因此，在不能进行非接触式供电，并且仅可进行接触式供电的充电的状态中，状态检测单元102检测为可接触式供电状态。而且，在无法进行非接触式供电及接触式供电，而且也不是可恢复状态的情况下，状态检测单元102检测为不可供电状态。
线圈位置检测单元103使用传感器12，检测受电线圈21相对输电线圈11的相对位置。
非接触式供电控制单元104基于无线通信单元16接收的信号，通过控制电源装置13，将交流电源3的电力输出到输电线圈11，控制对电池24的充电。本例子中，由于还可将供电装置1的起动信号从车辆2发送，所以非接触式供电控制单元104基于无线通信单元16接收到的起动信号，能够使非接触式供电开始。此外，非接触式供电控制单元104通过无线通信单元16、26的无线通信，获取来自车辆2侧的需要输出，控制电源装置13，以从输电线圈11输出该需要输出。再有，根据电池24的充电状态，在车辆2侧设定需要电力。
车辆2侧的控制器20具有泊车位置引导单元201、起动信号控制单元202、供电装置引导单元203、以及耦合控制单元204。
泊车位置引导单元201是用于控制泊车辅助系统的控制单元。在泊车确认按钮31被用户按压时，泊车位置引导单元201使泊车位置辅助系统起动，基于相机27的拍摄图像，使显示器25显示车辆2的周知的图像，并在显示器25的显示画面上进行引导，以使车辆2的位置被诱导到规定的泊车位置。特别地，在非接触式充电系统中，在线圈间的位置错位较大的情况下，线圈间的耦合变弱。因此，本例子中，通过泊车位置引导单元201，使得输电线圈11和受电线圈21之间的对准容易。
此外，停车位置引导单元201不限于在具备供电装置1的停车场的周围，例如，在距车辆的当前地点的30米处，在显示器25上通知有具备非接触式供电系统的供电装置1。
起动信号控制单元202基于泊车确认按钮31的操作、或GPS28系统测定的车辆2的当前地点，由无线通信单元26发送用于从行驶中的车辆使供电装置1起动的起动信号。此外，起动信号控制单元202基于定时器设定、或电源开关的状态，由无线通信单元26从停车中的车辆发送用于使供电装置1起动的起动信号。此外，起动信号控制单元202将从行驶时的车辆2发送的起动信号和从停车时的车辆2发送的起动信号作为各自独立的起动信号。因此，接收到起动信号的控制器10能够识别该起动信号是从行驶中的车辆2发送的信号，还是从停车中的车辆2发送的信号。
供电装置引导单元203通过使显示器25显示由无线通信单元26接收到的状态检测单元102的检测结果，引导供电装置1的状态。
耦合控制单元204基于从供电装置1发送的供电装置1的识别信息(ID)，分配电力模式，将对各供电装置1分配的电力模式列表发送到供电装置1。而且，因基于电力模式从供电装置1被供电，耦合控制单元204检测在受电线圈21中受电的电力的模式，并基于检测出的电力模式，判定在车辆2和供电装置1之间是否建立了成对通信。
作为使用了无线LAN方式等的无线通信单元16及无线通信单元26之间的通信特征，例如，在由车辆2侧的无线通信单元26发送了信号的情况下，位于该无线通信单元26的通信圈内的多个无线通信单元16接收该信号。此外，车辆2的无线通信单元26能够从供电装置1的无线通信单元16接收信号，也能够从该供电装置1以外的其他供电装置1的无线通信单元16接收信号。因此，即使车辆2泊车在设置了供电装置1的停车场中，仅通过无线通信，供电装置1不能掌握已泊车了哪个车辆，车辆2不能掌握泊车在哪个供电装置1的停车场中。因此，在泊车的停车场的供电装置1和车辆2之间，不能建立通信。
在另一方面，在供电装置1和车辆2之间，为了进行一对一的专用的通信，而无线通信单元16、26另外设置不同的近程使用的通信器，从成本方面并不有利。因此，在本例子中，利用输电线圈11和受电线圈21之间进行的非接触式供电，建立供电装置1和车辆2之间的通信。而且，耦合控制单元204是用于建立这样的车辆2和供电装置1之间的成对通信的控制部分。
以下，在供电装置1和车辆2之间，将建立了一对一的通信的事实，换句话说，将在车辆2侧掌握泊车的供电装置1的识别信息、并且在供电装置1侧也掌握了泊车的车辆2的识别信息的状态称为耦合成立的状态。而且，用于使该耦合成立的控制相当于耦合控制。
接下来，使用图1及图2，说明控制器10、20的控制。说明从车辆2对供电装置1发送起动信号，由供电装置1进行非接触式供电的充电控制为止的基本的控制。
首先，车辆2的控制器20基于例如车辆2的电机(未图示)转速，判定车辆2在行驶中、还是在停车中。然后，起动信号控制单元202在车辆2的状态为行驶中的情况下生成起动信号(行驶中)，在车辆2的状态为停车中的情况下生成起动信号(停车中)。此外，起动信号(行驶中)和起动信号(停车中)，在发送信号中包含表示行驶中或停车中哪一个的车辆2的状态的识别符。然后，起动信号控制单元202将起动信号(行驶中或停车中)通过无线通信单元26发送到供电装置1。
供电装置1接收到从车辆2发送的起动信号时，通过泊车车辆判定单元101判定车辆是否已泊车在停车场中。
在由泊车车辆判定单元101判定为车辆2未泊车在停车场中，并接收到起动信号(行驶中)的情况下，控制器10进行由状态检测单元102诊断供电装置1的状态的控制。即，在车辆2未泊车在停车场中的状态下，在供电装置1从行驶中的车辆2接收到起动信号的情况下，发送了起动信号的车辆有可能泊车在该供电装置1中。此时，例如，在供电装置1处于不能进行非接触式供电的充电，而为可接触式供电状态的情况下，在车辆2泊车在停车场之前，通知供电装置1的状态较好。因此，进行状态检测单元102诊断供电装置1的状态的控制。
此外，在由泊车车辆判定单元101判定为车辆2泊车在停车场中，并且接收到起动信号(行驶中)的情况下，为了在与车辆2之间使耦合成立，控制器10通过非接触式供电控制单元104，输出较弱的电力。耦合控制利用线圈间的非接触式供电，在受电线圈21相对输电线圈11的错位较大的情况下，为了耦合，即使从输电线圈11输出了电力，也有可能在受电线圈21中不能受电仅能够检测的充分的电力。
因此，控制器10通过线圈位置检测单元103，在耦合控制之前，在车辆2的泊车中或车辆2的泊车后，检测受电线圈21相对输电线圈11的位置。然后，在线圈间的错位为容许范围外的情况下，线圈位置检测单元103通过无线通信单元16，发送指示再泊车的信号，并且使显示单元17显示指示再泊车的意旨。再有，容许范围表示能够进行耦合控制的、线圈的错位的上限。
在通过线圈位置检测单元103，线圈的错位为容许范围内的情况下，控制器10通过无线通信单元16，发送表示开始耦合的信号。
此外，在从供电装置1侧接收耦合的预告信号时，车辆2侧的控制器20通过耦合控制单元204，开始耦合的控制。有关耦合控制的细节，后面论述。
然后，在耦合成立后，控制器10、20进行非接触式供电的电池24的充电控制。在进行了定时器设定的情况下，在达到了设定的时间时，开始电池24的充电。此外，若未进行定时器设定，并且还未取消充电，则在车辆2的电源开关(未图示)从接通状态切换为关断状态时，或从就绪状态切换到关断状态时，开始电池24的充电。
这里，接通状态表示通过电源开关的接通操作而转移的状态。在电源开关的接通状态中，控制器20起动，但受电电路单元23的继电器开关为关断，电机和电池24之间、以及充电器33和电池之间都因继电器断开(与受电电路单元23的继电器开关不同的开关)而被断路，不能使车辆2行驶，不是能够由外部电源将电池24充电的状态。
此外，就绪状态表示在踏下了刹车踏板的状态下，通过电源开关的接通操作而转移的状态。在就绪状态中，控制器20起动，电机和电池24之间为电导通状态，受电电路单元23的继电器开关关断，充电器33和电池24之间被断路。因此，能够使车辆2行驶，但不是能够由外部电源将电池24充电的状态。
另一方面，在达到了定时器充电的设定时刻时，或者在由用户将开始充电的指令输入到控制器20，电源开关从接通状态切换到关断状态，或从就绪状态切换到关断状态时，控制器20起动，受电电路单元23的继电器开关接通，充电器33和电池24之间成为电导通状态。由此，车辆2也成为电气性可充电状态。
在电池24的充电控制时，控制器20管理电池24的充电状态，根据电池24的SOC，将需要电力发送到供电装置1侧，以调整电池24的充电电力。供电装置1的控制器10根据来自车辆2侧的需要电力，通过非接触式供电控制单元104，控制电源装置13。然后，在电池24的SOC达到目标SOC时，控制器20将停止充电的停止信号发送到供电装置1。非接触式供电控制单元104基于该停止信号，使电力的输出停止。
以上的控制是供电装置1的控制器10及车辆2的控制器20的控制的概要，但根据在停车场中车辆是否停下、以及从车辆2发送的起动信号是行驶中的信号还是停车中的信号，供电装置1侧的控制器10除去上述控制的一部分。
因此，以下，使用图1～图3，说明车辆的状态、以及与在停车场中车辆是否停车对应的、控制器10、20的具体控制。图3是用于说明分别具备供电装置1的多个停车场和多个车辆2之间的位置关系的平面图。在图3中，车辆(CAR_A)要泊车在多个供电装置1(GC_A、GC_B、GC_C)之中的、最近的供电装置(GC_A)。此外，车辆(CAR_C)已经泊车在供电装置(GC_C)的停车场中，但不在进行接触式供电及非接触式供电的电池24的充电。由于车辆(CAR_C)停车在最近的供电装置(GC_C)，所以车辆(CAR_B)要停车在第二近的位置的供电装置(GC_B)。此外，图中的CAR_A、B、C表示车辆2的各自识别信息(ID)，GC_A、B、C表示供电装置1的各自识别信息。
首先，说明从行驶中的车辆(CAR_A、CAR_B)发送了起动信号的情况下的控制。
说明车辆2的起动信号的生成。在车辆2的行驶中，控制器20判定泊车确认按钮31是否被按压。然后，在泊车确认按钮31被按压的情况下，起动信号控制单元202发送起动信号(行驶中)和识别信息。此外，即使在泊车确认按钮31未被按压的情况下，控制器20也判定车辆的当前地点和注册的供电装置1的位置之间的距离是否在规定的判定阈值以下。然后，在车辆的当前地点和供电装置1的位置之间的距离为规定的判定阈值以下的情况下，起动信号控制单元202将无线通信单元26接通，发送起动信号(行驶中)和识别信息。注册的供电装置1，例如是自家的停车场、或是至目的地为止的行驶道路(road)附近的供电装置1，被记录在存储器29中。在通过用户注册即可、或者在例如电池24低于规定值的情况下，供电装置1也可以通过控制器20确定车辆的当前地点附近的、或者车辆2的可到达地点附近的供电装置1，注册在存储器29中。
另一方面，在车辆行驶中，泊车确认按钮31未被按压，车辆2的当前地点和所注册的供电装置1的位置之间的距离长于规定的判定阈值的情况下，起动信号控制单元202将无线通信单元26关断，不发送起动信号(行驶中)。此外，在无线通信单元26为接通的状态下，车辆2的当前地点和所注册的供电装置1的位置之间的距离长于规定的判定阈值的情况下，起动信号控制单元202将无线通信单元26从接通切换为关断。
在图3的例子中，车辆(CAR_A、CAR_B)的位置和所注册的供电装置(GC_A、B、C)的位置之间的距离为规定的判定阈值以下时，起动信号控制单元202将车辆的识别信号(CAR_A、或CAR_B)起动信号(行驶中)发送到供电装置(GC_A、B、C)。在发送了起动信号(行驶中)后，车辆(CAR_A、CAR_B)的控制器20成为等待来自供电装置1的信号的状态。
接下来，说明接收到起动信号(发送中)的供电装置1侧的控制器10的控制。在接收到起动信号(发送中)时，控制器10使无线通信的接收系统以外的其他系统起动。泊车车辆判定单元101判定车辆2是否停在停车场中。由于车辆没停在停车场中，所以供电装置(GC_A、B)判定为无泊车车。另一方面，由于车辆(CAR_C)停在停车场中，所以供电装置(GC_C)判定为有泊车车辆。
在泊车车辆判定单元101判定为无泊车车辆的情况下，控制器20将接收到的起动信号中包含的车辆的识别信息和存储器15中注册的车辆用的识别信息进行核对。
有关存储器15中所记录的识别信息，例如在供电装置1被设定在家庭用的停车场的情况下，供电装置1的所有者的车辆的识别信息被记录在存储器15中。或者，在本例子的非接触式供电系统为会员专用的系统的情况下，会员所注册的车辆的识别信息、或表示是会员的识别信息被记录在存储器15中。再有，在使用会员共同的识别信息的情况下，识别信息还被记录在车辆2侧的存储器29中，与起动信号一起从车辆2发送到供电装置1。
在与起动信号(行驶中)一起接收到的识别信息和存储器15的识别信息一致的情况下，控制器10判定为识别信息是被允许的信息。另一方面，在接收到的识别信息和存储器15的识别信息不一致的情况下，控制器10判定为识别信息不是被允许的信息。而且，在识别信息不是被允许的信息的情况下，控制器10不进行状态检测单元102的自我诊断控制及耦合控制，而为休眠状态。
在识别信息不是被允许的信息的情况下，即使具有不被允许的识别信息的车辆泊车在停车场中，由于不进行非接触式充电，所以不需要进行自我诊断控制等。此外，对于未被允许的识别信息的车辆，在通知了供电装置1的自我诊断的结果的情况下，尽管不允许非接触式充电，但车辆的用户也可能看到通知结果，将车辆2错误泊车在停车场中。因此，在识别信息不是被允许的信息的情况下，控制器10省略自我诊断控制等，成为休眠状态。由此，本例子中，能够抑制供电装置1的消耗电力。
接着，在识别信息是被允许的信息的情况下，控制器10通过状态检测单元102检测供电装置1的状态。在图3的例子中，供电装置(GC_A、B)通过接收车辆(CAR_A)的起动信号，进行自我诊断控制。
因而，在通过状态检测单元102检测到供电装置1的可非接触式供电状态的情况下，控制器10使显示单元17的灯显示为“蓝色”亮灯。此外，在通过状态检测单元102检测到供电装置1的可恢复状态的情况下，控制器10使显示单元17的灯显示为“蓝色”闪烁。此外，在通过状态检测单元102检测到供电装置1的可接触式供电状态的情况下，控制器10使显示单元17的灯显示为“红色”闪烁。而且，在通过状态检测单元102检测到供电装置1的不可供电状态的情况下，控制器10使显示单元17的灯显示为“红色”亮灯。即，本例子中，对于状态检测单元102的检测结果，使显示单元17的显示状态分别不同。
在与车辆2之间持续进行无线通信的情况下，控制器10持续进行上述那样的显示单元17的灯显示。另一方面，在与车辆2之间的无线通信中断后，经过了规定的时间的情况下，控制器10对显示单元17进行控制，使灯显示灭灯。无线通信被中断的情况，在图3的例子中，是例如车辆(CAR_A)靠近供电装置(GC_A)，但没有停在供电装置(GC_A)的停车场中，而路过的情况。这样的情况下，尽管车辆2不在供电装置1的附近，但也不需要使显示单元17显示供电装置1的状态。因此，控制器10使灯显示灭灯。
而且，在本例子中，对于识别信号不被允许的车辆2，不通过供电装置1的显示单元17的灯显示来通知供电装置1的状态。参照图3，例如假设供电装置(GC_B)是车辆(CAR_D)的用户的拥有的供电装置，在供电装置(GC_B)的存储器15中，仅注册了CAR_D作为车辆的识别信息。在该情况下，不进行识别认证，而通过灯显示通知了供电装置1的状态的情况下，在车辆(CAR_D)以外的车辆(CAR_A、B)行驶到供电装置(GC_B)的附近的情况下，显示单元17也发光。因此，在本例子中，对于识别信号不被允许的车辆2，控制器10进行控制，以使显示单元17不显示供电装置1的状态。
此外，在状态检测单元102的检测结果为可非接触式供电状态的情况、检测结果为可恢复状态的情况、以及为可接触式供电状态的情况下，控制器10将检测结果通过无线通信发送到车辆2。此外，在发送了检测结果后，控制器10成为等待来自车辆2的信号的等待状态。
另一方面，在状态检测单元102的检测结果为不可供电状态的情况下，控制器10不通过无线通信来发送检测结果。在不能通过供电装置1充电，而且车辆2的用户不能解决不可充电的问题等的情况下，即使将检测结果通知了车辆2侧，检测结果对于车辆2的用户也不是有意义的信息。因此，本例子中，在检测结果为不可供电状态的情况下，不通过无线通信来发送检测结果。
由此，在泊车在供电装置(GC_A、B)之前，车辆(CAR_A、B)的用户能够从显示单元17的显示的不同，确认供电装置(GC_A、B)的状态。例如，在供电装置(GC_A)为不可供电状态、供电装置(GC_B)为可恢复状态的情况下，行驶中的车辆(CAR_A、B)的用户通过确认供电装置(GC_A)的“红色”的亮灯状态，能够确认在供电装置(GC_A)中不能充电。此外，通过确认供电装置(GC_B)的“蓝色”的亮灯状态，行驶中的车辆(CAR_A、B)的用户能够识别为在自身解决了某些异常后，可进行非接触式供电。
另一方面，在由泊车车辆判定单元101判定为有泊车车辆的情况下，控制器10不进行上述的识别信息的认证控制及供电装置1的自我诊断控制，成为休眠状态。在图3的例子中，该控制对应于供电装置(GC_C)的控制。
即使从车辆(CAR_A、B)接收到起动信号(行驶中)，但供电装置(GC_C)中车辆(CAR_C)已经停车。因此，在供电装置(GC_C)中，车辆(CAR_A、B)不能充电，供电装置(GC_C)不需要进行与车辆(CAR_A、B)之间识别信息的认证，而且也不需要将供电装置(GC_C)的状态通知给车辆(CAR_A、B)。因此，在从车辆(CAR_A、B)接收到起动信号(行驶中)的情况下，供电装置(GC_C)立即成为休眠状态。由此，本例子中，能够抑制供电装置1的消耗电力。
接下来，说明接收到状态检测单元102的检测结果的信息的车辆侧的控制。如上述，在发送了起动信号(行驶中)后，车辆(GC_A、B)成为等待来自供电装置1的信号的等待状态，但通过从供电装置1接收包含自我诊断的结果的信号，引导供电装置1的状态。
在接收到包含可非接触式供电状态的检测结果的信号的情况下，供电装置引导单元203将检测结果和对应于检测结果的正常的供电装置1的位置显示在显示器25的地图上。例如，供电装置引导单元203通过颜色的识别，表示供电装置1可正常地非接触式供电，或者，也可以通过弹出功能，在显示器25上显示是正常的供电装置1的意旨。
此外，在接收到包含可恢复状态的检测结果的信号的情况下，供电装置引导单元203将检测结果和对应于检测结果的供电装置1的位置显示在显示器25的地图上。供电装置引导单元203将包含由用户可解决的异常的供电装置显示在显示器25上。在使显示器25上显示可恢复状态的供电装置1时，例如，可用与正常的供电装置1的显示颜色不同的颜色来显示，或者，也可以通过弹出功能来显示。此时，也可以显示成为可恢复状态的原因的异常。
此外，在接收到包含可接触式充电状态的检测结果的信号的情况下，供电装置引导单元203将仅可接触式供电的供电装置显示在显示器25上。在使显示器25显示可接触式供电状态的供电装置1时，例如，可用与正常的供电装置1的显示颜色及可恢复状态的供电装置1的显示颜色不同的颜色来显示，或者，也可以通过弹出功能来显示。
此外，在多个供电装置1包含在显示器25所显示的地图上的情况下，在显示器上分别显示各供电装置1的位置和对应于各供电装置1的各自的状态。
在状态检测单元102的检测结果为不可供电状态的情况下，由于不通过无线通信来发送检测结果，所以供电装置引导单元203不将不可供电状态的供电装置1的信息显示在显示器25中。即，供电装置引导单元203使能够进行非接触式充电或接触式充电的其中一个充电的供电装置1和由车辆2的用户能够恢复到可充电状态的供电装置1，显示在显示器25上。因此，车辆2的用户通过显示器25的显示，能够容易地确认供电装置1的状态为可充电状态。
然后，车辆(CAR_A、B)的用户确认供电装置1的显示单元17的显示、或车辆2的显示器25的显示，同时使车辆泊车在供电装置(GC_A、B)的停车场中。
此外，在车辆接近了发送表示供电装置1的状态的检测结果的信号的供电装置1的停车场(供电装置(GC_A、B)的停车场)的情况下，控制器20对于供电装置1发送表示泊车的意向的泊车信号。车辆2是否接近了供电装置1的判定，例如，可以通过比较供电装置1的位置和车辆的当前地点来判定，或者，也可以通过测定从供电装置1发送的无线信号的接收强度来判定。
接下来，说明在对停车场中行驶中的车辆、或泊车后的停止车辆的供电装置(GC_A、B)和车辆(CAR_A、B)之间的耦合控制。首先，控制器10接收上述泊车信号。
此时，在供电装置1的状态为可非接触式供电状态的情况下，由线圈位置检测单元103检测线圈间的错位。另一方面，在供电装置1的状态为可恢复状态的情况下，在确认了成为可恢复状态的原因的异常被除去后，控制器10通过线圈位置检测单元103检测线圈间的错位。此外，在供电装置1的状态为可接触式供电状态的情况下，控制器10不进行线圈位置检测单元103的线圈位置的检测控制及耦合控制，而进行接触式充电的充电控制。
然后，由线圈位置检测单元103基于传感器12的检测值，检测车辆2的受电线圈21的位置，在输电线圈11和受电线圈21之间的错位为容许范围内的情况下，控制器10对于车辆2发送表示准备完成了耦合的接受的励磁预告信号。
这里，在图3的例子中，假设车辆(CAR_A)比车辆(CAR_B)更早地发送泊车信号。此外，假设供电装置(GC_A、B、C)比来自车辆(CAR_B)的泊车信号更早地接收车辆(CAR_A)的泊车信号。
在该情况下，通过接收来自车辆(CAR_A)的泊车信号，供电装置(GC_A)的控制器10将励磁预告信号发送到车辆(CAR_A、B)。此外，通过接收来自车辆(CAR_A)的泊车信号，供电装置(GC_B)的控制器10将励磁预告信号发送到车辆(CAR_A、B)。这时，对于先发送泊车信号的车辆(CAR_A)，供电装置(GC_A)位于比供电装置(GC_B)近的位置。因此，供电装置(GC_A)的励磁预告信号比供电装置(GC_B)的励磁预告信号更早地发送。
然后，在接收供电装置(GC_A)的励磁预告信号之后，车辆(CAR_A)接收供电装置(GC_B)的励磁预告信号。同样地，在接收供电装置(GC_A)的励磁预告信号之后，车辆(CAR_B)接收供电装置(GC_B)的励磁预告信号。即，车辆(CAR_A)中接收的励磁预告信号的接收顺序与车辆(CAR_B)中接收的励磁预告信号的接收顺序相同。
再有，在通信圈内存在的多个车辆间，为了使励磁预告信号的接收顺序相同，控制器10也可以在彼此的供电装置间调整发送定时(timing)。例如，在多个供电装置中接收到包含相同车辆的识别信号的泊车信号的情况下，相对于车辆越近的供电装置，无线信号的接收强度越高。因此，控制器10也可以进行调整，以使接收强度越低，发送定时越迟。此外，例如，在泊车信号中包含发送时刻的信息的情况下，控制器10从发送时刻和接收时刻之间的时间，能够掌握作为目标的车辆和供电装置之间的距离。而且，也可以是该距离越短的供电装置1，使发送定时越早，距离越长的供电装置，使发送定时越迟。
在车辆(CAR_A、B)的控制器10的存储器29中，预先记录着多个电力模式。例如，根据供电装置1的无线通信的通信范围和通信范围内存在的供电装置1的数来设定电力模式的数。
这里说明电力模式。电力模式表示从输电线圈11对受电线圈21供电的电力的模式(pattern)。电力模式是使从输电线圈11输送的电力强度成为时间上间歇性的脉冲状的强度分布。而且，在相对脉冲状的时间的强度特性中，电力模式通过改变频率、强度、或占空(duty)来区分。再有，频率、强度、及占空中也可以组合多个要素，例如，组合频率和占空比等。
耦合控制单元204根据预先设定的规则，通过将励磁预告信号中包含的识别信息分配给多个电力模式，生成电力模式列表。预先设定的规则是，例如，对于多个电力模式的排列，有按励磁预告信号的接收顺序分配供电装置的识别信息的情况，或者，有按识别信息中包含的供电装置的注册顺序分配供电装置的识别信息的情况等。供电装置1的识别信息包含在励磁预告信号中。以下，在本例子中，说明将励磁预告信号的接收顺序作为预先设定的规则的情况。
图4中表示由耦合控制单元204生成的电力模式列表的概要图。在存储器29中，记录有四个电力模式I～IV。而且，耦合控制单元204根据预先设定的规则，按励磁预告信号的接收顺序，从I起顺序地分配电力模式。即，在图3的例子中，供电装置(GC_A)的励磁预告信号的接收顺序位为第一，供电装置(GC_B)的励磁预告信号的接收顺序位为第二，所以识别信息(GC_A)被分配给电力模式I，识别信息(GC_B)被分配给电力模式II。电力模式以频率来区分。
而且，车辆(CAR_A)及车辆(CAR_B)的励磁预告信号的接收顺序位都是相同的，所以车辆(CAR_A、B)的各耦合控制单元204生成相同的电力模式列表，并记录在存储器29中。其后，耦合控制单元204将生成的电力模式列表通过无线发送到供电装置(GC_A、B)。
接收到包含电力模式列表的信号的供电装置(GC_A、B)将存储器15中所注册的自身的识别信息和电力模式列表中包含的识别信息进行核对，提取对应于一致的识别信息的电力模式。此外，电力模式I～IV也被注册在存储器29中，在供电装置1和车辆2之间，电力模式被统一。
控制器10通过将提取出的电力模式和存储器15中记录的电力模式进行比较，判定提取出的电力模式与存储器15中注册的电力模式是否一致。而且，通过提取出的电力模式和存储器15的电力模式一致，在确认为提取出的电力模式是被统一的电力模式时，非接触式供电控制单元根据提取出的电力模式，控制电源装置13，使输电线圈11输出对应于提取出的电力模式的电力。
在图3及图4的例子中，识别信息(GC_A)被分配给电力模式I，所以从供电装置(GC_A)的输电线圈11以电力模式I的频率输出电力。此外，识别信息(GC_B)被分配给电力模式II，所以从供电装置(GC_B)的输电线圈11以电力模式II的频率输出电力。
另一方面，因提取出的电力模式和存储器15的电力模式不一致，确认为提取出的电力模式不是被统一的电力模式时，控制器10将表示为模式不一致的信号发送到车辆侧。
在发送电力模式列表时，车辆侧的控制器20成为使用传感器22，可检测电力的状态。在从输电线圈11输电对应于电力模式的电力时，受电线圈21受电与模式对应的电力，而且传感器22检测电力。耦合控制单元204基于传感器的检测值，通过测定检测到的电力的频率，测定电力模式。然后，耦合控制单元204判定测定出的电力模式与电力模式列表中分配了识别信息的电力模式是否一致。
在电力模式(频率)一致的情况下，耦合控制单元204判定为在与一致的电力模式的识别信息的供电装置之间，耦合成立。
另一方面，在电力模式不一致的情况下，耦合控制单元204再次将进行耦合意旨的信号发送到供电装置1。再次进行耦合的情况下，供电装置侧的控制器10接收进行再次耦合意旨的信号，与上述同样地，发送励磁预告信号，而且根据从车辆侧发送的电力模式，进行电力输电。此外，车辆侧的控制器10接收励磁预告信号，与上述同样地，生成电力模式列表，并将其发送到供电装置侧后，通过传感器22测定电力模式。
在图3例子中，假设车辆(CAR_A、B)生成图4的电力模式列表，并将其发送到供电装置侧后，车辆(CAR_A)在供电装置(GC_A)处停车，与供电装置(GC_A)之间进行用于耦合的电力模式测定，车辆(CAR_B)在供电装置(GC_B)处停车，与供电装置(GC_B)之间进行了用于耦合的电力模式测定。
在该情况下，车辆(CAR_A)的耦合控制单元204测定与电力模式I对应的电力的模式，并且通过测定出的电力模式和电力模式列表的电力模式I一致，判定车辆(CAR_A)停车在供电装置(GC_A)处，并判定为在车辆(CAR_A)和供电装置(GC_A)之间耦合成立。
此外，车辆(CAR_B)的耦合控制单元204测定与电力模式II对应的电力的模式，并且通过测定出的电力模式和电力模式II一致，判定车辆(CAR_B)停车在供电装置(GC_B)处，并判定为在车辆(CAR_B)和供电装置(GC_B)之间耦合成立。
作为另一例子，假设车辆(CAR_A、B)生成图4的电力模式列表，并将其发送到供电装置侧后，车辆(CAR_A)停车在供电装置(GC_B)处，并与供电装置(GC_B)之间进行用于耦合的电力模式测定，车辆(CAR_B)在供电装置(GC_A)处停车，与供电装置(GC_A)之间进行了用于耦合的电力模式测定。
在该情况下，车辆(CAR_A)的耦合控制单元204测定与电力模式II对应的电力的模式，并且通过测定出的电力模式和电力模式列表的电力模式II一致，判定车辆(CAR_A)在供电装置(GC_B)处停车，并判定为在车辆(CAR_A)和供电装置(GC_B)之间耦合成立。对于车辆(CAR_B)，同样地，通过基于电力模式I进行耦合控制，判定为在车辆(CAR_B)和供电装置(GC_A)之间耦合成立。
此外，假如车辆(CAR_A)生成的图4的电力模式送达到供电装置(GC_A、B)，但在车辆(CAR_B)中生成了与图4的电力模式列表不同的电力模式列表。在该情况下，车辆(CAR_A)即使在供电装置(GC_A)及供电装置(GC_B)的任何一处停车，也能使耦合成立。另一方面，车辆(CAR_B)即使在供电装置(GC_A、B)处停车，也不能使耦合成立。然而，通过进行再耦合，对于供电装置(GC_A、B)，车辆(CAR_B)再次生成电力模式列表，并基于再次生成的电力模式列表的电力模式，通过测定电力，能够使耦合成立。
在耦合成立时，耦合控制单元204将对方侧即供电装置1的识别信息作为耦合的识别信息注册在存储器29中。此外，耦合控制单元204使耦合对方的供电装置的识别信号和自身的识别信息相对应，通过表示耦合成立的信号，将耦合信息(耦合成立的识别信息)无线发送。
供电装置侧的控制器10接收表示耦合成立的信号，将信号中包含的识别信息和自身的识别信息进行比较。而且，在识别信号一致的情况下，控制器10判定为在与一致的识别信息对应的车辆之间耦合成立。此外，控制器10将对方侧即车辆2的识别信息作为耦合的识别信息注册在存储器15中。而且，在耦合成立后，由于控制器10、20知道发送的对方目的地，在包含了自身的识别信息和对方的识别信息后，控制器10、20通过无线通信单元16、26进行信号的收发，能够以无线通信建立一对一的通信。
此外，根据表示耦合成立的信号，控制器10将耦合信息(耦合成立的识别信息)无线发送。在耦合成立后，其他的供电装置1及其他的车辆2不需要耦合成立的车辆2及供电装置1的信息。因此，其他的供电装置1及其他的车辆2基于耦合成立的信号中包含的识别信息，通过成为耦合的对象，能够提高耦合的精度。
此外，如上述，在本例子中基于以无线通信发送的信号，检测线圈位置，并且进行耦合控制。因此，在车辆没有停车在停车场中的情况下，接收到这些信号的供电装置1也成为检测线圈位置的等待状态。而且，在从控制器10侧的控制，省略了线圈位置检测单元的控制的情况下，控制器10将基于电力模式，控制电源装置13，以从输电线圈11输出电力。
在本例子中，为了尽可能缩短通过进行无线通信产生的、上述不需要的控制时间，在以无线通信接收到的信号中包含的、预先注册(允许)的识别信息和自身的供电装置的识别信息不一致的情况下，停车场中车辆没有停止的供电装置1的控制器10转移到检测线圈位置的等待状态、或基于电力模式使电力控制结束的休眠状态。由此，能够抑制供电装置1的电力消耗。
在耦合成立后，车辆侧的控制器20在显示器25上显示可进行非接触式供电的充电的意旨。而且，在不是由用户进行的取消充电开始的操作而电源开关变为关断时，控制器20使停车锁止机构34动作，将车轮固定，以使车轮不转动。
非接触式供电中，耦合系数因线圈间的距离改变而改变。而且，在电池24的充电中，车轮转动，线圈间的距离改变时，耦合系数会改变。此时，在耦合系数变化得更好的情况下，电池24的充电电流比设定电流高，对于电池24的负载会变大。因此，本例子中，在充电控制前，使停车锁止机构34动作。
车辆侧的控制器20用传感器检测充电开始的电池24的充电状态，从电池24的SOC和目标SOC，计算对于电池24的需要电力。而且，控制器20将充电开始的请求信号与算出的需要电力一起发送到供电装置侧的控制器10。
控制器10的非接触式供电控制单元104从车辆接收充电开始的请求信号时，控制电源装置13，以从输电线圈11输出与来自车辆2的需要电力对应的电力。
车辆侧的控制器20管理电池的状态，同时以受电线圈21的电力将电池24充电。而且，在电池24的SOC达到目标SOC时，车辆侧的控制器20将结束充电意旨的信号发送到控制器10，并结束充电控制。此外，供电装置侧的控制器10通过接收充电结束的信号，结束充电控制。
此外，在显示器25上显示了可进行接触式供电的充电的意旨后，在进行了充电的定时器设定的情况下，车辆2侧的控制器20将进行了定时器设定的意旨的信号发送到控制器10。
在接收到进行了定时器设定意旨的信号的情况下，控制器10通过控制电源装置13，开始电池24的试充电，以便短时间、从输电线圈11将电力供电给受电线圈21。
车辆侧的控制器20使用传感器22，检测受电线圈21的电力。控制器20将检测出的电力和电力阈值进行比较。电力阈值是电池24的充电上需要的电力的下限值。而且，在检测电力大于电力阈值的情况下，控制器20设定为定时器模式，成为等待状态。再有，定时器模式是，在到了设定的时刻时，开始充电的充电模式。
另一方面，在检测电力为电力阈值以下的情况下，控制器10在显示器25上显示电力不足的意旨。在电力不足的情况下，变更车辆的停车位置，将线圈间的错位减小即可。
在进行了定时器设定的情况下，通常在开始充电时，车辆的用户不在车辆的附近。因此，即使线圈的错位较大，电力不足，也不能将车辆再泊车，或使用线圈位置的调整机构，调整线圈的位置。因此，本例子中，在进行了定时器设定的情况下，进行试充电。
再有，试充电不一定需要将电池24实际地充电，能够确认在受电线圈21中受电了用于将电池24充电所需要的电力即可。
以上是从行驶中的车辆(CAR_A、CAR_B)发送起动信号的情况下的控制。接下来，说明从停车中的车辆(CAR_C)发送起动信号的情况下的控制。
说明车辆2生成起动信号。在被设定为充电的定时器模式的情况下，在到了设定的时间时，起动信号控制单元202发送起动信号(停车中)。
此外，在将车辆(CAR_C)泊车在供电装置(GC_C)的停车场中，但取消了上述的控制时序的情况下，控制器20将取消的履历保留在存储器29中。而且，在没有被设定充电的定时器模式的状态中，用户操作电源开关，使电源开关成为了接通状态、或成为了就绪状态的情况下，控制器20将用于开始非接触式供电的充电的设定画面显示在显示器25上。然后，在用户进行了充电开始的操作后，在电源开关变成关断时，起动信号控制单元202发送起动信号(停车中)。
在接收起动信号(停车中)时，供电装置侧的控制器10使无线通信的接收系统以外的其他系统起动。泊车车辆判定单元101判定有无泊车车辆。在有泊车车辆的情况下，控制器10与车辆2之间进行识别信息的核对。
在识别信息是被允许的情况下，控制器10通过状态检测单元102检测供电装置(GC_C)的状态。状态检测单元102的控制与上述是同样的。
在通过状态检测单元102检测到供电装置1的可非接触式供电状态的情况下，控制器10将可进行非接触式供电的充电的接受意旨的信号(以下，称为可接受信号)发送到车辆侧。
另一方面，在通过状态检测单元102，检测到可恢复状态、可接触式供电状态、或不可供电状态的情况下，控制器10不发送可接受信号，成为休眠状态。再有，取代不发送可接受信号，控制器10也可以将表示检测结果的信号无线发送。
而且，在接收到可接受信号后，车辆侧的控制器20与上述同样地进行耦合控制，开始充电。在发送了可接受信号后，供电装置侧的控制器10也与上述同样地进行耦合控制，开始充电。再有，在车辆的停车时，在已经进行耦合控制的情况下，控制器10、20基于可接受信号的收发，也可以省略耦合控制。
在供电装置侧的控制器10接收起动信号(停车中)之后，通过泊车车辆判定单元101判定为无泊车车辆的情况下，控制器10不进行上述的识别信息的核对、自我诊断控制、耦合控制等，成为休眠状态。
由此，本例子中，通过将来自车辆2的起动信号分开为车辆的行驶中和车辆的停车中，不限于行驶中的车辆，从停车中的车辆也能够使供电装置1起动。此外，由于起动信号被区分，所以供电装置1能够将对行驶中的车辆的控制和对停车中的车辆的控制分开。即，在停车场中车辆没有停车的状态中，在接收到起动信号(停车中)的情况下，行驶中的车辆在停车场中停车的可能性较低。因此，通过从供电装置1的控制时序中省略识别信息的核对、自我诊断控制、耦合控制等，能够实现控制流程的缩短，并且抑制消耗电力。
而且，本例子中，在设定了充电的定时器模式情况下，也从车辆侧发送起动信号，所以能够自动地开始充电。
此外，例如，作为第一场景(scene)，在供电装置1的停车场中停车后，取消了非接触式充电的充电的情况下，再次开始充电时，在从电源开关的关断状态成为了接通状态后，再次成为关断状态、或者从电源开关的关断状态成为了就绪状态后，通过再次成为关断状态，能够开始充电。此外，作为第二场景，在供电装置1的停车场中停车后，在不取消非接触式充电的充电，并且没有设定充电的定时器模式的情况下，在从电源开关的接通状态切换到关断状态时、或从就绪状态切换到关断状态时，能够开始充电。
由此，无论哪个的场景，作为充电的触发的、电源开关的动作都相同，所以能够实现用户容易明白的非接触式供电系统。
接下来，使用图5～图13，说明供电装置侧的控制器10及车辆侧的控制器20的控制。图5表示控制器10、20的控制流程的概要。图6表示图5的步骤S100的具体的控制流程。图7表示图5的步骤S200及步骤S300的具体的控制流程。图8表示图5的步骤S400的具体的控制流程。图9表示图5的步骤S500的具体的控制流程和步骤S600的控制之中的供电装置侧的控制流程。图10表示图5的步骤S600的控制之中的车辆侧的控制流程。图11表示图5的步骤S700的具体的控制和步骤S800的控制之中的车辆侧的控制流程。图12表示图5的步骤S800的控制之中的供电装置侧的控制流程。图13是停车中的车辆中的控制器20的控制过程，表示图5的步骤S100的具体的控制流程。图14表示图6的步骤S110的具体的控制流程。
如图5所示，在步骤S100中，车辆侧的控制器20进行用于生成起动信号的控制，将起动信号发送到供电装置1。在步骤S200中，供电装置侧的控制器10判定停车场中车辆是否已停车。在步骤S300中，控制器10进行装置内的自我诊断控制，根据供电装置1的状态等，将诊断结果发送到车辆2。
在步骤S400中，控制器20基于供电装置1侧的信号，引导供电装置的状态。
在步骤S300的控制之后，在步骤S500中，控制器10检测线圈位置。在步骤S400之后及步骤S500之后，控制器10、20进行耦合控制。在步骤S600之后，在步骤S700中控制器20进行用于充电准备的控制。
然后，在供电装置侧的步骤S600之后、以及车辆侧的步骤S700之后，控制器10、20进行充电控制，并结束控制。
如图6所示，在图5的步骤S100的控制中，首先在步骤S101中，车辆侧的控制器20判定车辆是否在行驶中。在为车辆行驶中的情况下，在步骤S102中，控制器20判定泊车确认按钮31是否从关断变为接通。在泊车确认按钮31没有变为接通的情况下，控制器20通过GPS28获取车辆的当前地点(步骤S103)。
在步骤S104中，控制器20测定车辆的当前地点和所注册的供电装置1的位置之间的距离，并判定测定距离是否在判定阈值以下。而且，在测定距离为判定阈值以下的情况下，控制器20通过起动信号控制单元202，发送起动信号(行驶中)(步骤S105)。
此外，返回到步骤S102，在泊车确认按钮31为接通的情况下，控制器20也发送起动信号(行驶中)(步骤S105)。返回到步骤S101，在处于车辆停车中的情况下，在步骤S110中，控制器20进行车辆停车时的控制。车辆停车时的控制，参照图13，在后面论述。
而且，在步骤S105或步骤S110之后，在步骤S120中，控制器20成为等待来自供电装置1的无线信号的状态，结束步骤S100的控制。
返回到步骤104，在测定距离长于判定阈值的情况下，控制器20将无线通信单元26从切换到接通或关断(步骤S106)，结束本例子的控制。
如图7所示，在图5的步骤S200的控制中，首先在步骤S201中，供电装置侧的无线通信单元16接收起动信号(行驶中)。在步骤S202中，控制器10使与无线通信单元16的接收有关的系统以外的其他系统从休眠状态起动。在步骤S203中，控制器10用泊车车辆判定单元101判定在停车场中车辆2是否已停车。在无泊车车辆的情况下，进至步骤S309，控制器10转移到休眠状态。再有，在成为了休眠状态的情况下，控制器10、20的控制流程脱离图5的控制流程。至此为止是步骤S200的控制，以下，是步骤S300的控制。
在有泊车车辆的情况下，在步骤S301中，控制器10将起动信号(行驶中)中包含的车辆的识别信息和存储器15中注册的被允许的车辆的识别信息进行核对。在发送的车辆的识别信息是被允许的信息的情况下，控制器10通过状态检测单元102的控制，检测供电装置1的状态(步骤S302)。在步骤S303中，控制器10判定状态检测单元102的检测结果是否为可非接触式供电状态。在检测结果为可非接触式供电状态的情况下，在步骤S304中，控制器10将检测结果无线发送。在步骤S305中，控制器10使显示单元17的显示状态成为蓝色亮灯的状态。
在步骤S306中，控制器10判定从车辆2是否持续接收无线信号。在无线通信持续进行的情况下，控制器10准备耦合，成为接纳车辆的状态(步骤S307)，结束步骤300的控制。
返回到步骤S306，在无来自车辆2的无线信号，通信中断时，在步骤S308中，控制器10使显示单元17的显示状态成为灭灯的状态。在步骤S309中，控制器10为休眠状态。即，车辆不在停车场停车而路过时，相当于步骤S308、S309的控制。
返回到步骤S303，在状态检测单元102的检测结果不是可非接触式供电状态的情况下，控制器10判定状态检测单元102的检测结果是否为可恢复状态(步骤S310)。在检测结果为可恢复状态的情况下，在步骤S311中，控制器10将检测结果无线发送。在步骤S312中，控制器10使显示单元17的显示状态成为蓝色闪烁的状态。
在步骤S313中，控制器10判定从车辆2是否持续接收无线信号。在无线通信持续进行的情况下，返回到步骤S302。而且，在将步骤S302～步骤S313的控制流程循环的期间，若可恢复状态成为可非接触式供电状态，则从步骤S303进至步骤S304。
另一方面，在无来自车辆2的无线信号的情况下，进至步骤S308。
返回到步骤S310，在状态检测单元102的检测结果不是可恢复状态的情况下，控制器10判定状态检测单元102的检测结果是否为可接触式供电状态(步骤S314)。在检测结果为可接触式供电状态的情况下，在步骤S315中，控制器10将检测结果无线发送。在步骤S316中，控制器10使显示单元17的显示状态为红色闪烁的状态。
在步骤S317中，控制器10判定接触式供电用的充电电缆是否被连接到充电端口32。在充电电缆被连接的情况下，在S318中，控制器10开始接触式供电的充电控制。再有，在进行接触式供电的充电控制的情况下，控制器10、20的控制流程脱离图7的控制流程，流程结束。
返回到步骤S317，在充电电缆未被连接的情况下，在步骤S319中，控制器10判定从车辆2是否持续接收无线信号。在无线通信持续进行的情况下，返回到步骤S316。在无来自车辆2的无线信号的情况下，进至步骤S308。
返回到步骤S314，在状态检测单元102的检测结果不是可接触式供电状态的情况下，在步骤S320中，使显示单元17的显示状态成为红色亮灯的状态。在步骤S321中，控制器10判定从车辆2是否持续接收无线信号。在无线通信持续进行的情况下，返回到步骤S320。在无来自车辆2的无线信号的情况下，进至步骤S308。
返回到步骤S301，在发送的车辆的识别信息是被允许的信息的情况下，如上述的，不进行状态检测单元102的检测控制，仍然为关闭了显示单元17的显示的状态，以便不通知供电装置1的状态，进至步骤S309。以上是步骤S300的控制流程。
如图8所示，在图5的步骤S400的控制中，首先在步骤S401中，车辆侧的控制器20判定是否接收到表示状态检测单元102的检测结果的信号。在接收到以检测结果表示的信号的情况下，在步骤S402中，控制器20判定以检测结果表示的状态是否为可非接触式供电状态。在为可非接触式供电状态的情况下，在步骤S403中，控制器20通过供电装置引导单元203，将处于可非接触式供电状态的供电装置1的位置、以及处于可非接触式供电状态的情况显示在显示器25上，作为正常的供电装置1。
在步骤S404中，控制器20判定车辆2是否接近了在显示器25上显示的供电装置1。在接近了供电装置的情况下，在步骤S405中，控制器20将表示泊车的意向的泊车信号发送到供电装置1，并结束步骤S400的控制。
返回到步骤S402，在检测结果所示的状态不是可非接触式供电状态的情况下，控制器20判定检测结果所示的状态是否为可恢复状态(步骤S406)。在为可恢复状态的情况下，在步骤S407中，控制器20通过供电装置引导单元203，将处于可恢复状态的供电装置1的位置、以及处于可恢复状态的情况显示在显示器25上，作为包含了可由用户解决的异常的供电装置。然后，进至步骤S404。
返回到步骤S406，在检测结果中所示的状态不是可恢复状态的情况下，在步骤S408中，控制器20通过供电装置引导单元203，将处于可接触状态的供电装置1的位置、以及处于可接触状态的情况显示在显示器25上，作为仅可进行接触式供电的充电的供电装置。然后，进至步骤S404。
然后，在步骤S404中，在车辆2未接近显示器25上显示的供电装置的情况下，在步骤S409中，控制器20判定从变为图6的步骤S120的等待状态后，是否经过了规定的时间。而且，在经过了规定的时间的情况下，结束步骤S400的控制。另一方面，在没有经过规定的时间的情况下(无超时)，返回到步骤S401。以上的控制流程是步骤S400的控制流程。
如图9所示，在图5的步骤S500的控制中，首先在步骤S501中，供电装置侧的控制器10接收泊车信号(参照图8的步骤S405)或再耦合信号(参照图10的步骤S621)。在步骤S501中，控制器10通过线圈位置检测单元103，检测受电线圈21的位置。在步骤S503中，控制器10判定线圈间的错位是否在容许范围内。在线圈间的错位在容许范围外的情况下，在步骤S504中，控制器10将指示再泊车的信号发送到车辆2，在步骤S609中，控制器10转移到休眠状态。至此为止是步骤S500的控制，以下，是步骤S600的控制。
在步骤S502中线圈间的错位在容许范围内的情况下，在步骤S601中，控制器10发送励磁预告信号(耦合的预告信号)。
在步骤S602中，控制器10接收包含电力模式列表的信号，作为相对耦合的预告信号的响应信号。在步骤S603中，控制器10通过将接收到的电力模式列表和存储器15中记录的电力模式列表进行比较，判定电力模式列表是否为被统一的模式。
在为统一的电力模式列表的情况下，在步骤S604中，控制器10从接收到的电力模式列表中，提取与自身(供电装置1)的识别信息对应的电力模式。然后，控制器10通过非接触式供电控制单元104控制电源装置13，从输电线圈11输出符合提取出的电力模式的电力。
在步骤S605中，控制器10判定是否接收到包含了自身的识别信息的、耦合成立的信号。在接收到耦合成立的信号的情况下，在步骤S606中，将耦合成立的车辆的识别信息记录在存储器15中。在步骤S607中，成为等待来自车辆2侧的充电要求的等待状态，结束步骤S600的控制。
返回到步骤S605，在没有接收耦合成立的信号的情况下，在步骤S608中，控制器10判定在步骤S604中输出电力之后的时间是否经过了规定的时间。在经过了规定时间的情况下，视为耦合不成立，控制器10转移到休眠状态(步骤S610)。另一方面，在未经过规定的时间的情况下(无超时)，返回到步骤S604。
返回到步骤S603，在接收到的电力模式列表不是被统一的模式的情况下，在步骤S609中，控制器10将表示模式不统一的信号发送到车辆侧。在步骤S610中，控制器10转移到休眠状态，结束步骤S600的控制。以上的控制流程是供电装置侧的步骤S500、S600的控制流程。
如图10所示，在图5的步骤S600的车辆侧的控制中，首先在步骤S611中，控制器20接收励磁预告信号。在步骤S612中，控制器20通过耦合控制单元204，使用在励磁预告信号中包含的识别信息，根据预先设定的规则来生成电力模式列表。在步骤S613中，控制器20将电力模式列表发送到供电装置1。
在步骤S614中，控制器20判定是否接收到表示模式不统一的信号。在没有接收表示模式不统一的信号的情况下，在步骤S615中，控制器20使用传感器22，检测在受电线圈21中受电的电力。在步骤S616中，控制器20通过被检测的电力来测定电力模式。在步骤S617中，控制器20将测定出的电力模式和电力模式列表的电力模式进行比较，基于该比较结果，判定耦合是否成立。
在耦合成立的情况下，在步骤S618中，控制器20将表示耦合成立的信号发送到供电装置1。在步骤619中，控制器将耦合成立的供电装置1的识别信息记录在存储器29中。在步骤S620中，控制器20在显示器25上显示为可进行非接触式供电的充电的状态。然后，结束车辆侧的步骤S600的控制。
返回到步骤S617，在耦合不成立的情况下，在步骤S621中，控制器20再次将用于进行耦合控制的再耦合信号发送到供电装置1。返回到步骤S614，在接收到表示模式不统一的信号的情况下，在步骤S621中，控制器20将再耦合信号发送到供电装置1。以上的控制流程是车辆侧的步骤S600的控制流程。
如图11所示，在图5的步骤S700的控制中，首先在步骤S701中，基于用户的操作，控制器20判定在引导充电开始的画面的显示中(相当于步骤S620)是否输入了取消电池24的充电的指示。在无取消指示的情况下，在步骤S702中，控制器20判定电源开关是否为关断状态。在电源开关不为关断状态的情况下，返回到步骤S701。
另一方面，在电源开关为关断状态的情况下，在步骤S703中，控制器20使停车锁止机构34动作。在步骤S704中，控制器20判定是否被设定为充电的定时器模式。在没有被设定为定时器模式的情况下，进至步骤S801，在被设定为定时器模式的情况下，进至步骤S806。
返回到步骤S701，在有取消指示的情况下，在步骤S705中，控制器20将表示充电取消的信号发送到供电装置1。在步骤S706中，控制器20将无线通信单元26的无线通信变成关断。在步骤S707中，控制器20判定电源开关是否为关断状态。在电源开关为关断状态的情况下，结束本例子的控制。另一方面，在电源开关不为关断状态的情况下，控制器20等待至电源开关为关断状态。以上的控制流程是步骤S700的控制流程。以下，说明车辆侧的步骤S800的控制流程。
返回到步骤S704，在无定时器设定的情况下，在步骤S801中，控制器20将充电开始的请求信号发送到供电装置1。在步骤S802中，控制器20测定电池24的SOC。在步骤S803中，控制器20根据电池24的SOC，计算需要电力，使得以适合电池24的充电的充电电力对电池24充电。而且，控制器20将算出的需要电力发送到供电装置1。
在步骤S804中，控制器20判定电池24的SOC是否达到了目标SOC。在SOC达到了目标SOC的情况下，在步骤S805中，控制器20将充电结束的信号发送到供电装置1，结束本例子的控制。另一方面，在SOC没有达到目标SOC的情况下，返回到步骤S802。
返回到步骤S704，在有定时器设定的情况下，控制器20将以定时器模式进行充电的请求信号发送到供电装置1(步骤S806)。在步骤S807中，控制器20以从输电线圈11输出的电力开始试充电。在步骤S808中，控制器20在试充电中检测受电线圈21的电力。在步骤S809中，控制器20将检测电力和预先设定的电力阈值进行比较。而且，在检测电力大于电力阈值的情况下，在步骤S810中，控制器20以定时器模式等待。另一方面，在检测电力为电力阈值以下的情况下，控制器20为了对于用户提醒再泊车，将因线圈的错位而电力不足的情况显示在显示器25上(步骤S811)。以上的控制流程为车辆侧的S800的控制流程。
如图12所示，在图5的步骤S800的供电装置侧的控制中，在步骤S821中，控制器10判定是否接收到定时器模式充电的请求信号。在没有接收定时器模式充电的请求信号的情况下，控制器10判定是否接收到充电开始的请求信号。在没有接收充电开始的请求信号的情况下，返回到步骤S821。
在接收到充电开始的请求信号的情况下，在步骤S823中，控制器10从车辆侧接收用于电池充电的需要电力。在步骤S824中，控制器20通过非接触式供电控制单元104控制电源装置13，使得从输电线圈11输出需要电力。
在步骤S825中，控制器10判定是否接收到表示充电结束的信号。在接收到充电结束的信号的情况下，结束本例子的控制。另一方面，在没有接收充电结束的信号的情况下，返回到步骤S823。
返回到步骤S821，在接收到定时器模式充电的请求信号的情况下，控制器20通过非接触式供电控制单元104控制电源装置13，使得在规定的时间从输电线圈11输出试充电用的电力(步骤S826)。以上的控制流程是供电装置侧的S800的控制流程。
接下来，使用图13，说明图6的步骤S110的控制、即来自停车中的车辆发送起动信号(停车)时的控制(相当于图5的步骤S100)。在步骤S110的控制中，首先在步骤S111中，控制器20判定是否到了以充电的定时器模式设定的充电开始时间。
另一方面，在不是充电开始时间的情况下，在步骤S112中，控制器20判定电源开关的状态是接通状态或是否为就绪状态。在电源开关的状态为接通状态或是就绪状态的情况下，在步骤S113中，控制器20在显示器25上显示是可非接触式供电的充电的状态。在步骤S114中，控制器20判定电源开关的状态是否为关断状态。在电源开关为关断状态的情况下，在步骤S115中，控制器20判定是否成为开始充电的设定。在充电开始的引导画面的显示中(相当于步骤S113)中，通过用户的操作，对控制器20输入开始充电的指令，来设定充电开始。
在有充电开始的设定的情况下，在步骤S116中，控制器20通过起动信号控制单元202，将起动信号(停车中)发送到供电装置1。然后，终止步骤S110的控制，进至步骤S120。
返回到步骤S115，在没有充电开始的设定的情况下，结束本例子的控制。
返回到步骤S114，在电源开关不是关断状态的情况下，在步骤S117中，控制器20判定车辆是否开始了行驶。而且，如果处于行驶中，不进行非接触式供电的充电，所以结束本例子的控制。另一方面，在不是行驶中的情况下，返回到步骤S113。
返回到步骤S112，在电源开关为接通状态、或不是就绪状态的情况下，结束本例子的控制。
返回到步骤S111，在为定时器模式的充电开始时间的情况下，在步骤S116中，控制器20通过起动信号控制单元202，将起动信号(停车中)发送到供电装置1。以上的控制流程是步骤S110的控制流程。
如图14所示，在图5的步骤S200的控制中，首先在步骤S211中，供电装置侧的无线通信单元16接收起动信号(停车中)。在步骤S212中，控制器10使与无线通信单元16的接收有关的系统以外的其他系统从休眠状态起动。在步骤S213中，控制器10通过泊车车辆判定单元101判定车辆是否停车在停车场。在无泊车车辆的情况下，进至步骤S336，控制器10转移到休眠状态。至此为止是步骤S200的控制，以下是步骤S300的控制。
在有泊车车辆的情况下，在步骤S331中，控制器10将起动信号(停车中)中包含的车辆的识别信息和存储器15中注册的被允许的车辆的识别信息进行核对。在发送的车辆的识别信息是被允许的信息的情况下，控制器10通过状态检测单元102的控制，检测供电装置1的状态(步骤S332)。在步骤S333中，控制器10判定状态检测单元102的检测结果是否为可非接触式供电状态。
在为可非接触式供电状态的情况下，在步骤S334中，控制器10将可接受非接触式供电的充电的信号发送到车辆侧。然后，控制器10准备耦合，成为接纳车辆的状态(步骤S335)，结束步骤S300的控制。
返回到步骤S333，在不是可非接触式供电状态的情况下，在步骤S336中，控制器10为休眠状态。返回到步骤S331，在发送的车辆的识别信息不是被允许的信息的情况下，在步骤S336中，控制器10为休眠状态。
如上述，本例子中，通过将无线通信单元26接收到的供电装置1的识别信息，根据预先设定的规则，分别分配给多个电力模式，从而生成电力模式列表，将该电力模式列表发送到供电装置1，根据电力模式列表之中的、与供电装置1的识别信息对应的电力模式，从输电线圈11对受电线圈21输出电力，将通过传感器22检测到的电力模式和电力模式列表所包含的电力模式进行比较，基于该比较结果，建立供电装置1和车辆2之间的成对通信。由此，本例子中，能够多个车辆生成同一电力模式列表，所以能够提高耦合的精度。
此外，本例子中，在车辆侧生成了电力模式列表后，发送到各供电装置1。与本例子不同，对于在供电装置侧生成电力模式列表的情况，如果供电装置间彼此通信不成立，则在供电装置间不能交换要使用的电力模式。因此，例如有在多个供电装置间使用同一电力模式进行耦合，耦合不成立的情况。
另一方面，在本例子中，从车辆侧发送电力模式列表。而且，作为耦合目标的供电装置的位置被包含在车辆2的无线通信的通信圈内。因此，对于通信圈内的供电装置1，通过分别分配电力模式，能够防止在通信圈内所包含的供电装置间电力模式相同，并且对作为目标的所有供电装置1确定唯一的电力模式。作为其结果，能够提高耦合的精度。
此外，本例子中，参照图3及图4，在从供电装置(GC_A)接收到识别信息GC_A后，从供电装置(GC_B)接收到识别方式GC_B的情况下，通过将识别信息GC_A分配给电力模式I，并且将识别信息GC_B分配给电力模式II，生成电力模式列表，对供电装置(GC_A、B)发送电力模式列表，通过传感器22中检测到的电力模式和电力模式I一致，判定在车辆和供电装置(GC_A)之间建立了成对通信。由此，能够在车辆和供电装置(GC_A)之间使耦合成立。
再有，在本例子中，可以在显示器25上用停车按钮显示泊车确认按钮31，此外，也可以不需要一定是用于使泊车辅助系统起动的开关。至少在用户使行驶中的车辆泊车在规定的位置时，或者在泊车前，只要通过有使车辆泊车意向的用户操作即可。
此外，本例子中，在通过非接触式供电进行电池24充电时，由车辆侧的控制器20算出了需要电力，但例如，车辆侧的控制器20也可以将电池24的信息发送到供电装置1，由供电装置侧的控制器10基于接收到的电池信息，计算适合电池24的状态的电力。
此外，在本例子中，步骤S331～S334的控制流程也可以省略。
此外，在本例子中，在将车辆2适用混合动力车辆的情况下，将电源开关置换为使发动机起动的点火开关即可。此外，传感器22也可以连接在电池24和受电电路单元23之间。
上述无线通信单元16相当于本发明的“供电装置侧通信装置”，控制器10相当于本发明的“控制装置”，无线通信单元26相当于本发明的“车辆侧通信装置”，传感器22相当于本发明的“检测装置”，耦合控制单元204相当于本发明的“生成装置”及“判定装置”。
标号说明
1…供电装置
2…车辆
3…交流电源
10、20…控制器
11…输电线圈
12…传感器
13…电源装置
15…存储器
16…无线通信单元
21…受电线圈
22…传感器
24…电池
26…无线通信单元
29…存储器
33…充电器
101…泊车车辆判定单元
102…状态检测单元
103…线圈位置检测单元
104…非接触式供电控制单元
201…泊车位置引导单元
202…起动信号控制单元
203…供电装置引导单元
204…耦合控制单元

Claims (2)

1.一种非接触式供电系统，至少通过磁耦合，在车辆中设置的受电线圈和供电装置中设置的输电线圈之间，以非接触方式供给电力，其特征在于，
所述供电装置包括：
供电装置侧通信装置，与所述车辆通过无线进行通信；以及
控制装置，根据电力模式，使电力从所述输电线圈输出到所述受电线圈，
所述车辆包括：
车辆侧通信装置，与所述供电装置通过无线进行通信；
记录装置，预先记录从所述输电线圈对所述受电线圈输出的多个所述电力模式；
检测装置，检测在所述受电线圈中受电的电力的电力模式；
生成装置，生成与所述记录装置中记录的所述多个电力模式和所述供电装置的识别信息相关联的、电力模式列表；以及
判定装置，判定在所述车辆和所述供电装置之间是否建立了成对通信，
所述供电装置侧通信装置将所述供电装置的识别信息发送到所述车辆，
所述生成装置通过将所述车辆侧通信装置接收的所述供电装置的识别信息，根据预先设定的规则分别分配给所述多个电力模式，生成所述电力模式列表，
所述车辆侧通信装置将所述电力模式列表发送到所述供电装置，
所述控制装置根据所述电力模式列表之中的、对应于所述供电装置的所述识别信息的所述电力模式，使电力从所述输电线圈输出到所述受电线圈，
所述判定装置将所述检测装置检测出的所述电力模式和所述电力模式列表中包含的所述电力模式进行比较，基于该比较结果，判定所述成对通信的建立。
2.如权利要求1所述的非接触式供电系统，其特征在于，
所述生成装置
在从第一供电装置接收到所述第一供电装置的第一识别信息后，从第二供电装置接收到所述第二供电装置的第二识别信息的情况下，通过将所述第一识别信息分配给所述多个电力模式中包含的第一电力模式，并且将所述第二识别信息分配给所述多个电力模式中包含的第二电力模式，生成所述电力模式列表，
所述车辆侧通信装置对所述第一供电装置及所述第二供电装置分别发送所述电力模式列表，
所述第一供电装置中设置的所述控制装置根据所述第一电力模式，使电力从所述输电线圈输出到所述受电线圈，
所述判定装置通过所述检测装置所检测的电力模式和所述第一电力模式一致，判定所述车辆和所述第一供电装置之间建立了所述成对通信。
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