WO2018138907A1 - 駐車支援方法及び駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

駐車支援方法は、受電コイル（１１）に生じる第１の受電電圧（ＮＯＷ）を測定し、予め求めた電位差（Ｖｇａｐ）及び第１の受電電圧に基づいて給電可能か否かを判断した結果を車両の乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。予め求めた電位差（Ｖｇａｐ）は、コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した受電コイルの第２の受電電圧（Ｖｔ０）と、位置合わせ及び給電が終了した後に測定した受電コイルの第３の受電電圧（Ｖｔ１）との電位差である。

Description

駐車支援方法及び駐車支援装置

　本発明は、非接触給電用コイル間のギャップの変動を考慮して給電可能なコイル位置を判定する駐車支援方法及び駐車支援装置に関する。

　従来から、非接触給電における駐車支援装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１では、後退しながら駐車する際に後方カメラの画像を表示して車両を誘導する。地上側ユニットが画像に写らなくなった後、車両側ユニットで測定される電圧値に応じて地上側ユニットと車両側ユニットの位置ズレ量を算出及び表示して車両を誘導している。

特許第５３７７１１９号公報

　ところで、位置ズレ量には、給電を行う上で許容される範囲（給電許容範囲）がある。給電許容範囲は、地上側ユニットと車両側ユニットとの鉛直方向の距離（ギャップ）に大きく依存している。ギャップは、人の乗り降りや荷物の載せ下ろしによって変化するため、給電が可能な状態から不可能な状態に変化する場合がある。一方、ギャップの変動幅を過大に見積もると、給電許容範囲を広く設定することができず、駐車の利便性が低い。

　本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、非接触給電における給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する駐車支援方法及び駐車支援装置を提供することにある。

　本発明の一態様に係わる駐車支援方法及び駐車支援装置は、受電コイルに生じる第１の受電電圧を測定し、予め求めた電位差及び第１の受電電圧に基づいて給電可能か否かを判断した結果を車両の乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。予め求めた電位差は、コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した受電コイルの第２の受電電圧と、前記位置合わせ及び給電が終了した後に測定した受電コイルの第３の受電電圧との電位差である。

　本発明の一形態によれば、非接触給電における給電許容範囲が広がり、駐車の利便性が向上する。

図１は、実施形態に係わる非接触給電システムの構成を示すブロック図である。 図２は、コイル間のギャップが小さい場合及び大きい場合の車両側コイル１１の位置と給電許容範囲２１との関係を示す図である。 図３は、Ｚ軸方向を考慮した給電許容範囲２１の外形の一例を示す斜視図である。 図４は、ギャップが最小値（Ｇｍｉｎ）から最大値（Ｇｍａｘ）へ変動する場合の車両側コイル１１ａの中心位置の変化と給電許容範囲２１との関係を示す図である。 図５は、ギャップが位置ｔ４から位置ｔ５へ変動する場合の車両側コイル１１ａの中心位置の変化と給電許容範囲２１との関係を示す図である。 図６Ａは、第１の実施形態における非接触給電を開始する前の動作を説明するフローチャートである。 図６Ｂは、第１の実施形態における非接触給電を開始してから停止するまでの動作を説明するフローチャートである。 図６Ｃは、第１の実施形態における非接触給電を停止した後の動作を説明するフローチャートである。 図７Ａは、図６ＡのステップＳ１３において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の一例を示す図である。 図７Ｂは、図６ＡのステップＳ１３において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の一例を示す図である。 図７Ｃは、図６ＡのステップＳ１１において表示部５に表示される給電可能である旨の画像の一例（位置ＯＫ画像）を示す図である。 図８Ａは、図６ＡのステップＳ１３において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の他の例を示す図である。 図８Ｂは、図６ＡのステップＳ１３において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の他の例を示す図である。 図８Ｃは、図６ＡのステップＳ１１において表示部５に表示される給電可能である旨の画像（位置ＯＫ画像）の他の例を示す図である。 図９は、電流／電圧センサ８で測定される受電電圧（第２の受電電圧Ｖｔ０、第３の受電電圧Ｖｔ１、第１の受電電圧ＮＯＷ）、乗員及び荷物の乗降、電池接続状態の時間変化を示すグラフである。 図１０は、コイル間の位置合わせを支援する期間４３と、次回の位置合わせ支援のために予め受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定する期間４１との重複可能性を示す概念図である。 図１１Ａは、第２の実施形態における非接触給電を開始する前の動作を説明するフローチャートである。 図１１Ｂは、第２の実施形態における非接触給電を開始してから停止するまでの動作を説明するフローチャートである。 図１１Ｃは、第２の実施形態における非接触給電を停止した後の動作を説明するフローチャートである。 図１２Ａは、図１１ＡのステップＳ５７において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の一例を示す図である。 図１２Ｂは、図１１ＡのステップＳ５９において表示部５に表示される給電可能である旨の画像（位置ＯＫ画像）の一例を示す図である。 図１２Ｃは、図１１ＡのステップＳ６１において表示部５に表示される給電可能である旨の画像の一例（位置ＯＫ画像）を示す図である。 図１３Ａは、図１１ＡのステップＳ５７において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の他の例を示す図である。 図１３Ｂは、図１１ＡのステップＳ５９において表示部５に表示される給電不可能である旨の画像（位置ＮＧ画像）の他の例を示す図である。 図１３Ｃは、図１１ＡのステップＳ６１において表示部５に表示される給電可能である旨の画像の他の例（位置ＯＫ画像）を示す図である。

　以下、実施形態を複数の図面を参照して説明する。ただし、以下では、駐車支援方法及び駐車支援装置の構成を模式的に説明するが、これらの模式図では理解を容易にするために、厚さと平面寸法との関係や平面内の縦と横の比率等は誇張して描いていることを断っておく。

 （第１実施形態）
 [非接触給電システム]
　先ず、図１を参照して、実施形態に係わる駐車支援方法及び駐車支援装置を適用する非接触給電システムについて説明する。なお、図１は、非接触給電システムの概略を示す模式図であり、Ｘ軸及びＹ軸を含むＸＹ平面を水平面とし、Ｚ軸方向を当該水平面に鉛直な方向とする３次元空間の直交座標系を規定する。

　非接触給電システムは、地上側コイル１２と車両側コイル１１との間で非接触にて給電するシステムである。詳細には、電磁誘導や共振現象を利用して、接触なしに道路下に埋設された送電コイル（地上側コイル１２）から車両２の底面付近に搭載された受電コイル（車両側コイル１１）へ、車両が停止している時に給電することができるシステムである。給電された電力は交流電力であるため、ＡＣ／ＤＣ変換器１３により直流電力に変換され、平滑部７により平滑化された後、電流／電圧センサ８（電圧センサ）及びリレースイッチ９を介してバッテリ１０（二次電池を含む）へ送電される。バッテリ１０は、この送電された電力によって充電される。図１中の地上側コイル１２からバッテリ１０までを繋ぐ太い矢印は給電電力の流れを示す。

　給電状況を示す情報として、電流／電圧センサ８により測定された充電電流値或いは充電電圧値を示す信号が、電流／電圧センサ８から車両コントローラ４へ送信される。バッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）又は残容量の状況を示す信号が、バッテリ１０から車両コントローラ４へ送信される。車両コントローラ４は、送信されたこれらの信号に基づいて、リレースイッチ９の接続及び切断（オン／オフ）を制御し、無線通信装置６を介して地上側電源ボックス３に対して情報を伝達する。

　一方、非接触給電システムは、地上側の構成として、地上側電源ボックス３及び地上側コイル１２を備える。地上側電源ボックス３は、系統電源から供給される交流電力を、非接触給電に用いられる交流電圧、交流電流及び交流周期へ変換し、変換後の交流電力を地上側コイル１２へ送電するパワーユニットと、パワーユニットの動作を制御する地上コントローラと、車両２に搭載された無線通信装置６との間で無線通信を行う通信部とを備える。地上側コイル１２は、パワーユニットから送電された交流電力を、電磁誘導や共振現象を利用して、車両側コイル１１へ非接触にて給電する。車両側の無線通信装置６から送信された、給電状況、バッテリ１０の充電状態（ＳＯＣ）、及び残容量の状況を示す信号は、通信部により受信される。受信された信号は地上コントローラに伝送され、地上コントローラは、この信号に基づいて、パワーユニットによる交流電力の変換及び地上側コイル１２への送電を制御する。このようにして、非接触給電システムは、地上側コイル１２と車両側コイル１１との間で非接触にて給電し、車両２に搭載されたバッテリ１０を充電することができる。

 [駐車支援装置]
　次に、非接触給電システムに適用する実施形態に係わる駐車支援装置について説明する。上記した非接触給電を行うためには、地上側コイル１２に対する車両２の位置、詳細には、車両側コイル１１の位置を予め合わせる必要がある。駐車支援装置は、駐車支援装置のユーザである車両２の乗員が行う、コイル間の位置あわせ操作、即ち駐車操作を支援する。換言すれば、実施形態に係わる駐車支援方法及び駐車支援装置は、車両２に搭載された受電コイル（車両側コイル１１）に対して非接触で給電する前に、送電コイル（地上側コイル１２）が設けられた駐車スペースに車両２を駐車する際のコイル間の位置合わせを支援する。

　具体的に、駐車支援装置は、車両コントローラ４の一部として構成することができる。駐車支援装置は、地上側コイル１２を励磁した時に車両側コイル１１に生じる電圧（受電電圧）を図１の電流／電圧センサ８を用いて測定する。受電電圧は、地上側コイル１２と車両側コイル１１との３次元空間における距離が短いほど高くなる。駐車支援装置は、受電電圧の値に基づいて給電可能性を判断し、その判断結果を車両２の乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。例えば、車両２のダッシュボードに搭載されたディスプレイ（表示部５）にコイル位置に関する情報を示す画像を表示する。なお、給電を行う上で許容されるコイル（１１，１２）間の位置ズレ量の範囲（給電許容範囲）は、受電電圧の閾値（Ｖ０：最小許容電圧）に基づいて予め設定されている。

　給電許容範囲は、地上側コイル１２と車両側コイル１１との鉛直方向（Ｚ軸方向）の距離に大きく依存している。地上側コイル１２と車両側コイル１１との鉛直方向（Ｚ軸方向）の距離を「ギャップ」と呼ぶ。例えば、図２の左下の分図は、Ｚ軸に沿って車両２側から地上を見た時の地上側コイル１２及び車両側コイル１１を示す図であり、図２の左上の分図は、図２の左下の分図のＡ－Ａ切断面に沿った断面図である。

　ギャップが小さい場合、コイル間の結合係数が増加して給電効率が高まるので、ＸＹ平面における給電許容範囲２１は大きくなる。つまり、給電を行う上で大きなＸ軸方向或いはＹ軸方向のコイル間の位置ずれが許容される。例えば、図２の車両側コイル１１ｂに示すように、Ｘ軸方向の位置ずれ（Ｘずれ）が発生しても、車両側コイル１１ｂの中心１１ｃｂは給電許容範囲２１内に位置するため、駐車支援装置は、給電を開始できると判断する。

　なお、図中の「給電許容範囲２１」は、地上側コイル１２の中心を基準とした時の、車両側コイル１１ａの中心１１ｃａが取り得る範囲を直交座標系を用いて示す。換言すれば、車両側コイル１１ａの中心１１ｃａが給電許容範囲２１の外縁に位置する時、駐車支援装置は、最小許容電圧（Ｖ０）と同じ受電電圧を検出し、給電許容範囲２１の外縁の内側において、駐車支援装置は、最小許容電圧（Ｖ０）よりも大きい受電電圧を検出する。

　一方、図２の右上及び右下の分図に示すように、ギャップが大きい場合、Ｙ軸方向或いはＸ軸方向の位置ずれが同じであったとしても、コイル間の結合係数が減少して給電効率が低下する。よって、ＸＹ平面における給電許容範囲２１は小さくなる。図２の右上の分図は、図２の右下の分図のＢ－Ｂ切断面に沿った断面図である。例えば、ギャップが大きい場合、図２の車両側コイル１１ｂの中心１１ｃｂは給電許容範囲２１外に位置するため、駐車支援装置は、給電を開始できないと判断する。

　図３に示すように、Ｚ軸方向のコイル間の距離（ギャップ）に応じて、ＸＹ平面内における給電許容範囲２１の大きさが変化する。ギャップが小さいほど、コイル間の結合係数が増加して給電効率が高まるので、ＸＹ平面における給電許容範囲２１は大きくなる。ＸＹ平面における給電許容範囲２１の形状は、車両側コイル１１及び地上側コイル１２の形状、数、コイル周辺の磁性体及び非磁性体の配置に応じて変化する。このため、図面では正確な楕円形で示したが、給電許容範囲２１の形状は、正確な楕円及び真円のみならず、多少の凹凸を含む楕円及び真円の形状、所定の曲率を有する角部を備える方形状であってもよい。

　車両２への人又は荷物の乗降によって車両２の高さが変化するため、これに応じてギャップも変動する。車両２に人が乗車せず、車両２へ荷物を積載していない場合（これを「空車」と呼ぶ）、ギャップは最も大きな値（Ｇｍａｘ）となる。車両に最大人数の人が乗車し、最大重量の荷物を積載している場合（これを「満車／満積載」と呼ぶ）、ギャップは最も小さい値（Ｇｍｉｎ）となる。

　なお、ギャップの取り得る範囲、つまりギャップの最大値（Ｇｍａｘ）及び最小値（Ｇｍｉｎ）は、車両２のサスペンション構造、乗車定員の数及び最大積載量から予測できる。よって、給電許容範囲２１は、Ｚ軸方向にも有限な範囲であると言える。このため、給電許容範囲２１として、図３に示す３次元空間における立体形状を規定することができる。給電許容範囲２１は、ギャップの最大値（Ｇｍａｘ）をＺ軸成分とするＸＹ平面に平行な上面２１ａと、ギャップの最小値（Ｇｍｉｎ）をＺ軸成分とするＸＹ平面に平行な下面２１ｂと、上面２１ａの周縁と下面２１ｂの周縁とを繋ぐ側面２１ｃとを備える。上面２１ａは下面２１ｂよりも狭く、側面２１ｃはＺ軸に対して傾斜している。地上側コイル１２の中心を直交座標系の原点とする。このように、ギャップは、車両２への人又は荷物の乗降によって最大値（Ｇｍａｘ）と最小値（Ｇｍｉｎ）との間で変動する可能性がある。また、車両側コイル１１の中心１１ｃａが給電許容範囲２１の側面２１ｃ上に位置する時、電流／電圧センサ８は、最小許容電圧（Ｖ０）と同じ受電電圧を計測することになる。

　給電を開始する前のコイル間の位置合わせを行っている時のギャップ（給電開始前ギャップ）と、給電を行っている時のギャップ（給電時ギャップ）とが異なる場合、正しく給電できない場合がある。例えば、給電を開始する前にコイル間の位置合わせを行っている時、車両２に人が乗車し又は荷物を積載しているため、給電開始前ギャップは小さい。しかし、コイル間の位置合わせが終了した後、給電を開始する時或いは開始してから間もないときに、人が降車し又は荷物を車両２から下ろした場合、給電時ギャップは給電開始前ギャップよりも大きくなる。このように、給電時ギャップが給電開始前ギャップよりも大きくなると、正しく給電できない場合がある。つまり、コイル間の位置合わせ時には車両側コイル１１ａの中心１１ｃａが給電許容範囲２１に収まっていたが、その後、給電を開始する時に車両側コイル１１ａの中心１１ｃａが給電許容範囲２１から外れてしまう場合がある。

　例えば、図４を参照して、ギャップが最小値（Ｇｍｉｎ）から最大値（Ｇｍａｘ）へ最大変動幅（Ｑｍａｘ）だけ変動する場合を考える。図４は、図３のＸＺ平面の第１象限における給電許容範囲２１を示す図である。図４の給電許容範囲２１は、ギャップの最大値（Ｇｍａｘ）を含む上面２１ａと、ギャップの最小値（Ｇｍｉｎ）を含む下面２１ｂと、Ｘ成分の増加と共にＺ成分が減少する方向に傾斜した側面２１ｃとからなる。給電許容範囲２１の内外に付された複数の破線の各々は、ＸＺ平面において同じ受電電圧を測定する車両側コイル１１ａの中心１１ｃａの位置を繋いだ面（等電位面）を示す。等電位面は互いに平行であり、且つ等電位面は側面２１ｃとも平行である。原点から離れるほど、受電電圧の値は小さくなり、側面２１ｃが示す受電電圧は、前述したとおり、最小許容電圧（Ｖ０）となる。つまり、駐車支援装置は、受電電圧が最小許容電圧（Ｖ０）以上であれば、車両側コイル１１ａの中心１１ｃａは給電許容範囲２１内に位置すると判断することができる。ただし、本実施形態では、車両側コイル１１ａの中心１１ｃａのＸＹＺ座標を検出或いは推定しなくてもよい。受電電圧はスカラー量であるため、受電電圧から車両側コイル１１ａの中心１１ｃａがどの等電位面上に位置するかを推定することはできる。しかし、車両側コイル１１ａの中心１１ｃａが等電位面上のどこに位置するか（ベクトル量）を推定することは難しい。

　例えば、コイル間の位置合わせ時に車両側コイル１１の中心１１ｃａが位置ｔ０であった場合、非接触給電を行っている時には位置ｔ１まで変動してしまう。位置ｔ１は給電許容範囲２１に含まれるため、正しく給電を行うことができる。これに対して、コイル間の位置合わせ時に車両側コイル１１の中心１１ｃａが位置ｔ０’であった場合、非接触給電を行っている時には位置ｔ１’まで変動してしまう。位置ｔ１’は給電許容範囲２１外である。よって、駐車支援装置は、コイル間の位置合わせ時は給電可能であると判断するが、その後、給電時にはギャップが変動するため、コイル間の結合係数が低下して給電効率が低下してしまうため、正しく給電を行うことができない。

　通常、車両２への人の乗車状態や荷物の積載状態を正確に検出することは困難であるため、ギャップの値を正確に測定或いは推定することは難しい。また、コイル間の位置合わせ時は給電可能であると判断するが、その後、給電時にはギャップが変動して給電が不可能となることは抑制するべきである。このような給電可能性の誤判断を抑制するためには、最大変動幅（Ｑｍａｘ）でギャップが変動するであろうと仮定せざるを得なくなる。つまり、図４に示すように、満車／満積載の状態（Ｇｍｉｎ）でコイル間の位置合わせを行い、その後、空車の状態（Ｇｍａｘ）で給電を行うことを想定せざるを得ない。

　このように、最大変動幅（Ｑｍａｘ）を想定する場合、最大変動幅（Ｑｍａｘ）に相当する受電電圧の電位差（Ｖ１－Ｖ０）の分だけ、コイル間の位置合わせ時の給電許容範囲２１を狭める必要が生じる。具体的には、コイル間の位置合わせ時の受電電圧が電圧（Ｖ１）以上となる点線Ｈ１より内側の範囲まで、車両側コイル１１の中心１１ｃａを位置合わせする必要がある。図４に示すように、コイル間の位置合わせ時の受電電圧が最小許容電圧Ｖ０以上且つ電圧Ｖ１以下である場合、ギャップの変動が無ければ給電は可能だが、最大変動幅（Ｑｍａｘ）でギャップが変動した場合、給電が不可能となる。

　実際には、空車の状態（Ｇｍｉｎ）でコイル間の位置合わせを行うことも十分に想定される。この場合、電圧（Ｖ１）以上となる範囲は、図４の位置ｔ３のみとなり、位置ｔ３以外では給電できないと判断されてしまい、コイル間の位置合わせはほぼ不可能となってしまう。

　そこで、実施形態に係わる駐車支援装置は、コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した車両側コイル１１の受電電圧（第２の受電電圧）と、コイル間の位置合わせ及び給電が終了した後に測定した車両側コイル１１の受電電圧（第３の受電電圧）との電位差を予め求める。給電開始前のコイル間の位置合わせ時と給電終了後の各々の受電電圧の電位差から、ギャップの変動量を推定することができる。そして、駐車を支援する時に、過去のギャップの変動量（電位差）を考慮して、給電可能か否かを判断する。過去のギャップ変動量を考慮することによって、図４に示す最大変動幅（Ｑｍａｘ）を想定する必要が無くなる。よって、給電可能性の誤判断を抑制しつつ、ギャップの変動幅を過大に見積もる恐れが軽減され、給電許容範囲を広く設定することができ、駐車の利便性が向上する。

　例えば、図５に示すように、過去に測定した位置合わせ時の受電電圧（Ｖ３）と給電終了後の受電電圧（Ｖ０）の電位差（Ｖ３－Ｖ０）からギャップの変動量（Ｑｒｅ）を推定する。コイル間の位置合わせを支援する時に、ギャップの変動量（Ｑｒｅ）を想定することにより、受電電圧（Ｖ３）が、位置合わせ支援時の受電電圧の閾値となる。つまり、位置合わせ支援時に受電電圧が電圧（Ｖ３）以上であれば、過去の変動量（Ｑｒｅ）と同じ変動をしても車両側コイル１１の中心１１ｃａは給電許容範囲２１内に留まるため、給電可能と判断できる。

　具体的には、コイル間の位置合わせ時の受電電圧が電圧（Ｖ３）以上となる点線Ｈ２より内側の範囲まで、車両側コイル１１の中心１１ｃａを位置合わせればよい。図５に示すように、コイル間の位置合わせ時の受電電圧がＶ３～Ｖ１の間である場合（領域２７）、変動量（Ｑｒｅ）でギャップが変動しても給電は可能である。想定するギャップ変動幅を短くすることにより、図４の閾値（Ｖ１）に比べて小さな閾値（Ｖ３）を設定することが出来るので、給電許容範囲を広く設定できる。

 [駐車支援方法]
　図６Ａ～図６Ｃを用いて、駐車支援装置を用いた駐車支援方法の一例を説明する。先ず、図６Ａを参照して、非接触給電を開始する前の動作を説明する。図６Ａのフローチャートは、駐車を支援する時の動作のみならず、駐車を支援する前のコイル間の位置合わせ時の動作にも対応している。

　ステップＳ０１において、駐車支援装置としての車両コントローラ４は、無線通信装置６を用いて、位置合わせ信号の要求を地上側電源ボックス３に送信する。これを受信した地上側電源ボックス３は、コイル間の位置合わせを目的とする励磁（コイル位置検知用励磁）を開始する。「コイル位置検知用励磁」は、電力を伝送するための本励磁とは異なり、本励磁よりも弱い励磁である。なお、コイル位置検知用励磁はバッテリ１０の充電を目的としていないため、車両コントローラ４は、リレースイッチ９をオフ制御してバッテリ１０と車両側コイル１１とを電気的に切り離す。

　ステップＳ０３に進み、車両コントローラ４は、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最も小さな受電電圧（閾値Ｖ０）に、予め演算した受電電圧の電位差（Ｖｇａｐ）を加算して、電圧閾値Ｖｔｈ（第１の基準値）を演算する。電位差（Ｖｇａｐ）は、コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した受電電圧とコイル間の位置合わせ及び給電が終了した後に測定した受電電圧との電位差であって、図５の電位差（Ｖ３－Ｖ０）に相当する。電圧閾値Ｖｔｈは図５の電圧Ｖ３に相当する。

　ステップＳ０５に進み、地上側コイル１２が設置された駐車スペースに車両２が接近する。コイル間の距離が縮まることにより、受電電圧が上昇する。ステップＳ０７において、電流／電圧センサ８を用いて受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を継続的に測定する。なお、ＩＧＮスイッチがオフされる時（Ｓ１５でＹＥＳ）に、ステップＳ０７で測定される受電電圧は、第２の受電電圧（Ｖｔ０）として車両コントローラ４内に記憶される。

　ステップＳ０９に進み、車両コントローラ４は、受電電圧（ＮＯＷ）と電圧閾値Ｖｔｈとを比較する。車両２の接近により受電電圧（ＮＯＷ）が電圧閾値Ｖｔｈ以上になった場合（Ｓ０９でＹＥＳ）、電位差（Ｖｇａｐ）に相当するギャップ変動（図５の変動量Ｑｒｅに相当）が生じても、車両側コイル１１の中心１１ｃａは給電許容範囲２１内に留まるため、給電可能であると判断できる。よって、ステップＳ１１に進み、表示部５に、給電可能である旨の画像を表示し、ステップＳ１５へ進む。一方、受電電圧（ＮＯＷ）が電圧閾値Ｖｔｈ未満である場合（Ｓ０９でＮＯ）、コイル位置合わせが不十分であると判断できる。つまり、電位差（Ｖｇａｐ）に相当するギャップ変動が生じた場合、車両側コイル１１の中心１１ｃａが給電許容範囲２１から外れる恐れがある。そこで、ステップＳ１３に進み、表示部５に、給電不可能である旨の画像を表示し、ステップＳ０５へ戻る。

　ステップＳ１５において、車両２のイグニションスイッチ（ＩＧＮスイッチ）がオフされたか否かを判断する。ＩＧＮスイッチがオフされた場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、コイル間の位置合わせは終了したと判断して、ステップＳ１７に進み、給電を開始する。ＩＧＮスイッチがオンであれば（Ｓ１５でＮＯ）、コイル間の位置合わせは終了していないと判断して、ステップＳ０５に戻る。ＩＧＮスイッチがオフされる時の受電電圧を、第２の受電電圧（Ｖｔ０）として車両コントローラ４内に記憶される。

　次に、図６Ｂを参照して、非接触給電を開始してから停止するまでの動作を説明する。ステップＳ２１において、車両コントローラ４は、無線通信装置６を用いて、給電電力の要求を地上側電源ボックス３に送信し、リレースイッチ９をオン制御することにより車両側コイル１１にバッテリ１０を電気的に接続する。給電電力の要求を受信した地上側電源ボックス３は、給電電力を伝送するための本励磁を開始する。

　ステップＳ２３に進み、車両コントローラ４は、電流／電圧センサ８を用いて、受電電力（Ｐｏｕｔ）を測定する。ステップＳ２５において、車両コントローラ４は、地上側電源ボックス３から送電電力の情報（Ｐｉｎ）を取得し、ステップＳ２７において、給電効率（Ｅｔａ＝Ｐｏｕｔ／Ｐｉｎ）を演算する。

　ステップＳ２９に進み、給電効率Ｅｔａがしきい効率（Ｅｔａ_０）以上であるか否かを判断する。給電効率Ｅｔａがしきい効率（Ｅｔａ_０）未満である場合（Ｓ２９でＮＯ）、給電中に車両２が移動する、或いは、コイル間に異物が侵入する、などの原因によって、給電効率Ｅｔａが低下したと判断できる。そこで、ステップＳ３３において送電停止の要求を地上側電源ボックス３に送信する。これを受信した地上側電源ボックス３が送電を停止することにより、給電は停止される（Ｓ３５）。

　一方、給電効率Ｅｔａがしきい効率（Ｅｔａ_０）以上である場合（Ｓ２９でＹＥＳ）、送電を続行可能と判断し、ステップＳ３１に進み、ユーザから充電停止要求があるか否かを判断する。ユーザから充電停止要求があれば（Ｓ３１でＹＥＳ）、ステップＳ３３に進む。ユーザから充電停止要求が無ければ（Ｓ３１でＮＯ）、給電を続行するためにステップＳ２１に戻る。

　図６Ｃを参照して、非接触給電を停止した後の動作を説明する。送電が停止されると、先ずステップＳ４１において、車両コントローラ４は、リレースイッチ９をオフ制御する。これにより、再び車両側コイル１１からバッテリ１０が電気的に切り離される。ステップＳ４３に進み、平滑部７が有するキャパシタに蓄えられている電荷を放電する。ステップＳ４５に進み、車両コントローラ４は、無線通信装置６を用いて、再び位置合わせ信号の要求を地上側電源ボックス３に送信する。これを受信した地上側電源ボックス３は、コイル間の位置合わせを目的とするコイル位置検知用励磁を開始する。

　ステップＳ４７に進み、電流／電圧センサ８を用いて受電電圧（Ｖｔ１：第３の受電電圧）を測定する。受電電圧（Ｖｔ１）と、図６Ａにおいて給電開始前に測定した受電電圧（Ｖｔ０）とを比較する。受電電圧（Ｖｔ１）が受電電圧（Ｖｔ０）よりも小さくなっている場合（Ｓ４９でＹＥＳ）、給電開始前と給電終了後の間でギャップが変動したと判断できるので、ステップＳ５１に進み、ギャップ変動に相当する電位差（Ｖｇａｐ）を、Ｖｇａｐ＝Ｖｔ０－Ｖｔ１に設定する。一方、受電電圧（Ｖｔ１）が受電電圧（Ｖｔ０）よりも小さくなっていない場合（Ｓ４９でＮＯ）、ギャップが変動していないと判断できるので、ステップＳ５１に進み、ギャップ変動に相当する電位差（Ｖｇａｐ）をゼロに設定する。

　このように、図６ＣのステップＳ５１及びＳ５３で設定された電位差（Ｖｇａｐ）は、次回の駐車支援時における図６ＡのステップＳ０３の電位差（Ｖｇａｐ）として用いられる。すなわち、前回の図６ＡのステップＳ０７で測定した受電電圧（Ｖｔ０）と図６ＣのステップＳ４７で測定した受電電圧（Ｖｔ１）との電位差（Ｖｇａｐ）を、次回の駐車支援時における図６ＡのステップＳ０３の電位差（Ｖｇａｐ）として用いる。「駐車支援」とは、給電を開始する前のコイル間の位置合わせを支援することである。

　図１０に示す期間４１は、図６Ａのフローチャートに沿って、給電を開始する前にコイル間の位置合わせを行う期間である。期間４１において、コイル位置合わせが完了した時（Ｓ１５でＹＥＳ）の受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定する（Ｓ０７）。その後、期間４２において図６Ｂのフローチャートに沿って給電を行う。期間４２は、図６Ｂのフローチャートに沿って給電を行う期間である。期間４２の後に、図６Ｃのフローチャートに沿って受電電圧（Ｖｔ１：第３の受電電圧）を測定する。これにより、コイル間の位置合わせを支援する前に予め電位差（Ｖｇａｐ）を設定することができる。

　その後、期間４３において図６Ａのフローチャートに沿って、給電を開始する前のコイル間の位置合わせを支援する。このとき、車両側コイル１１に生じる受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を測定し（Ｓ０７）、受電可能性を判断し（Ｓ０９）、判断結果をユーザ（乗員）に提示する（Ｓ１１、Ｓ１３）。

　図１０に示すように、駐車支援を行う期間４３は、同時に、受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定する期間４１であってもよい。つまり、受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を測定することで駐車支援を行いつつ、次回の駐車支援のために予め受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定しても構わない。換言すれば、コイル間の位置合わせを支援する際（期間４３）に、次回のコイル間の位置合わせを支援する時に使用する受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定してもよい。これにより、前回の給電時におけるギャップ変動量を考慮したコイル位置合わせ支援を繰り返し実行することができる。

　図６ＡのステップＳ１１及びステップＳ１３において表示部５に表示される画像の例を説明する。先ず、図７Ａ～図７Ｃは、縦方向に分割された２つの領域（２９、３０）と、２つの領域（２９、３０）に沿って縦方向に移動する第１の矢印３１及び第２の矢印３２とからなるレベルゲージの画像例である。２つの領域は、給電できないことを示す給電不可領域２９と、給電できることを示す給電可能領域３０とからなる。２つの領域（２９、３０）の境界は、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小の受電電圧（最小許容電圧Ｖ０）を示す。図７Ａでは、第１の矢印３１が給電不可領域２９を示している。第１の矢印３１は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を示す。受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）が最小許容電圧Ｖ０よりも小さいため、現在測定している受電電圧のまま、つまりギャップの変動が無い場合であっても非接触給電はできない状態であることを示している。つまり、図７Ａは、図６ＡのステップＳ１３における位置ＮＧ画像の例である。

　図７Ｂは、第１の矢印３１の他に、第２の矢印３２が表示されている。第２の矢印３２は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）から前回の給電時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を減算した値（第２の基準値）を示す。つまり、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値（Ｑｒｅ）を考慮した受電電圧の基準値を示す。第１の矢印３１と第２の矢印３２の間隔は、前回の給電時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を示す。第２の矢印３２は、第１の矢印３１から電位差（Ｖｇａｐ）の分だけ給電不可領域２９側に移動されている。

　図７Ｂにおいて、第１の矢印３１は給電可能領域３０を示すが、第２の矢印３２は給電不可領域２９を示す。よって、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、ギャップの変動が無ければ給電は可能だが、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮すると給電は不可能であることをユーザに提示することができる。図７Ｂは、図６ＡのステップＳ１３における位置ＮＧ画像の例である。

　図７Ｃは、第１の矢印３１及び第２の矢印３２が共に給電可能領域３０を示している。図７Ｃは、図６ＡのステップＳ１１における位置ＯＫ画像の例である。前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮しても給電は可能であることをユーザに提示することができる。

　このように、実施形態に係わる駐車支援装置は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の矢印３１）から前回の給電時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を減算した第２の基準値（第２の矢印３２）と、最小許容電圧（Ｖ０：領域２９、３０の境界）とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。給電可能か否かを分かり易く提示することができる。

　次に、図８Ａ～図８Ｃは、縦方向に分割された４つの領域（２９、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）と、４つの領域（２９、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）に沿って縦方向に移動する第１の矢印３１とからなるレベルゲージの画像例である。４つの領域は、第１の給電不可領域２９と、第２の給電不可領域３０ａと、第１の給電可能領域３０ｂと、第２の給電可能領域３０ｃと、からなる。第１の給電不可領域２９は、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、ギャップの変動が無い場合であっても給電できないことを示す。第２の給電不可領域３０ａは、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮すれば給電はできないことを示す。第１の給電可能領域３０ｂは、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮すれば給電できることを示す。第２の給電可能領域３０ｃは、ギャップの最大変動幅（Ｑｍａｘ）を考慮しても給電できることを示す。第１の矢印３１は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を示す。

　図８Ａは、第１の矢印３１が第１の給電不可領域２９を示している。よって、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、つまりギャップの変動が無い場合であっても給電は不可能であることをユーザに提示する。つまり、図８Ａは、図６ＡのステップＳ１３における位置ＮＧ画像の例である。

　図８Ｂは、第１の矢印３１が第２の給電不可領域３０ａを示している。よって、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、つまりギャップの変動が無い場合であれば給電は可能だが、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮すれば給電は不可能であることをユーザに提示する。つまり、図８Ｂは、図６ＡのステップＳ１３における位置ＮＧ画像の例である。

　第１の給電不可領域２９と第２の給電不可領域３０ａの境界は、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小電圧（最小許容電圧Ｖ０）を示す。第２の給電不可領域３０ａと第１の給電可能領域３０ｂの境界は、最小許容電圧Ｖ０に前回の給電動作時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を加算した値（第１の基準値）を示す。よって、第２の給電不可領域３０ａの幅は、前回の給電時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を示す。

　図８Ｃは、第１の矢印３１が第１の給電可能領域３０ｂを示している。よって、前回の給電動作から推定されるギャップ変動値を考慮すれば給電可能であることをユーザに提示する。つまり、図８Ｃは、図６ＡのステップＳ１１における位置ＯＫ画像の例である。

　図示は省略するが、第１の矢印３１が第２の給電可能領域３０ｃを示している場合、ギャップの最大変動幅（Ｑｍａｘ）と同じギャップ変動が生じたとしても給電が可能であることをユーザに提示することができる。

　このように、駐車支援装置は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の矢印３１）と、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小電圧（Ｖ０：領域２９、３０ａの境界）に前回の給電時に求めた電位差（Ｖｇａｐ）を加算した第１の基準値（領域３０ａ、３０ｂの境界）とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。給電可能か否かを分かり易く提示することができる。

　図９を参照して、給電後に測定される受電電圧（Ｖｔ１：第３の受電電圧）について説明する。給電開始前の時刻Ｔ１からコイル位置検知用励磁が開始され、車両２の接近とともに受電電圧（ＮＯＷ）も上昇する。車両コントローラ４は、給電許容範囲に車両２を停車させた時刻Ｔ２から、コイル位置検知用励磁を停止する時刻Ｔ３までの間に、受電電圧（Ｖｔ０）を測定して記憶する。

　乗員及び荷物は、給電開始時或いは給電開始してからしばらく時間が経過した後に、車両２から降りることが予想される。前述したように、給電を開始する前のコイル間の位置合わせを行っている時のギャップ（給電開始前ギャップ）と、給電を行っている時のギャップ（給電時ギャップ）とが異なる場合、正しく給電できない場合がある。よって、本来であれば、給電前に測定した受電電圧（Ｖｔ０）と、給電中に測定した受電電圧とから電位差を求めることが望ましい。

　しかし、図９に示すように、給電前の位置合わせ時にはリレースイッチ９はオフ制御されて車両側コイル１１はバッテリ１０から切断されている。一方、給電中は、バッテリ１０へ電力を伝送する必要があるためリレースイッチ９はオン制御されて車両側コイル１１はバッテリ１０に接続されている。よって、給電前と給電中とで、受電電圧を測定するための回路構成が異なる。バッテリ１０のインピーダンスが受電電圧の測定に大きく影響してしまい、受電電圧はバッテリ１０の電圧に大きく依存してしまう。また、給電中に行う励磁は、給電前及び給電後に行うコイル位置検知用励磁よりも強いため、測定される受電電圧も大きくなる。よって、給電前と給電中とでは同じ条件で受電電圧を測定することは難しい。

　そこで、車両コントローラ４は、給電が終了して、バッテリ１０が車両側コイル１１から電気的に切り離されて、しばらく時間が経過した時刻Ｔ４から再度、コイル位置検知用励磁を開始する。車両コントローラ４は、コイル位置検知用励磁が停止される時刻Ｔ５までの間に受電電圧（Ｖｔ１）を測定する。なぜなら、十分に長い時間をかけて給電を行った後のしばらく間（Ｔ４～Ｔ５）であれば、乗員及び荷物は車両２から降りたままであることが想定されるからである。また、リレースイッチがオフ制御されているため、給電前と給電後とで、受電電圧を測定するための回路構成を等しくすることができる。

　以上説明したように、第１の実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。以前に求めたコイル位置合わせ時と給電終了後の受電電圧の電位差（Ｖｇａｐ）からギャップの変動量を推定することができる。よって、電位差（Ｖｇａｐ）及び受電電圧（ＮＯＷ）に基づいて給電可能性を判断することにより、図４及び図５に示すように、ギャップの変動量に応じて変化する給電許容範囲（Ｈ１、Ｈ２）に基づいて、給電可能か否かを正確に判定することができる。また、過去のギャップ変動量を考慮することによって、ギャップの変動幅を過大に見積もる恐れが軽減され、給電許容範囲を広く設定することができ、駐車の利便性が向上する。

 （第２の実施形態）
　第１の実施形態では、前回の給電時におけるギャップ変動を考慮して、次回の給電時のコイル位置合わせを支援する例を示した。つまり、参照するギャップ変動は前回の値１つだけであったが、過去に行った複数の給電動作を考慮してコイル位置合わせを支援しても構わない。

　具体的に、駐車支援装置は、コイル間の位置合わせを支援する以前に、予め、給電前及び給電後の受電電圧（第２の受電電圧Ｖｔ０、第３の受電電圧Ｖｔ１）の対を複数回測定して記録しておく。そして、コイル間の位置合わせを支援する時に、複数の対の電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）、または複数の対の電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を、予め求めた電位差（Ｖｇａｐ）として使用してもよい。更に、平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を同時に、予め求めた電位差（Ｖｇａｐ）として使用することも可能である。

　第２の実施形態に係わる駐車支援装置は、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を同時に使用して判断した給電可能性を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。

　先ず、図１１Ａ～図１１Ｃを参照して、第２の実施形態に係わる駐車支援装置の給電前、給電中、及び給電後の動作例を説明する。図１１Ａ～図１１Ｃのうち、図６Ａ～図６Ｃと同じステップは同じ符号を付して説明を省略する。

　先ず、図１１Ａを参照して、給電前のコイル位置合わせ時の動作を説明する。ステップＳ５１において、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を用いて２つの電圧閾値（Ｖｔｈ１及びＶｔｈ２）を演算する。具体的に、閾値（Ｖ０）に電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を加算して第１の電圧閾値（Ｖｔｈ１）を演算し、閾値（Ｖ０）に電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を加算して第２の電圧閾値（Ｖｔｈ２）を演算する。

　電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）は、過去に行った複数の給電動作における電位差の平均値及び最大値である。

　ステップＳ５３では、受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）と第１の電圧閾値（Ｖｔｈ１）とを対比する。ステップＳ５５では、受電電圧（ＮＯＷ）と第２の電圧閾値（Ｖｔｈ２）とを対比する。受電電圧（ＮＯＷ）が第１の電圧閾値（Ｖｔｈ１）以上であり、且つ第２の電圧閾値（Ｖｔｈ２）以上である場合（Ｓ５５でＹＥＳ）、表示部５（ＬＥＤ）に青色信号を点灯させる。受電電圧（ＮＯＷ）が第１の電圧閾値（Ｖｔｈ１）以上であり、且つ第２の電圧閾値（Ｖｔｈ２）未満である場合（Ｓ５５でＮＯ）、表示部５（ＬＥＤ）に黄色信号を点灯させる。受電電圧（Ｖｔ０）が第１の電圧閾値（Ｖｔｈ１）未満である場合（Ｓ５３でＮＯ）、表示部５（ＬＥＤ）に赤色信号を点灯させる。なお、図示は省略するが、第２の実施形態における表示部５は、レベルゲージを表示するディスプレイではなく、少なくとも、赤色を発光するＬＥＤと、黄色を発光するＬＥＤと、青色を発光するＬＥＤとを備える。これらのＬＥＤは、ユーザ（乗員）が視認可能な位置、例えば、車両２のダッシュボード上に搭載されている。

　赤色信号が点灯した場合、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を考慮すれば給電できないことを乗員に提示することができる。つまり、過去のギャップ変動の平均値以上のギャップ変動が生じた場合、車両側コイル１１の中心１１ｃを給電許容範囲２１内に留めることができないことを乗員に提示できる。

　黄色信号が点灯した場合、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を考慮すれば給電は可能だが、電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を考慮すれば給電は不可能であることを乗員に提示することができる。つまり、過去のギャップ変動の平均値以下のギャップ変動が生じても、車両側コイル１１の中心１１ｃを給電許容範囲２１内に留めることができることを乗員に提示できる。また、過去のギャップ変動の平均値以上であり、且つ過去のギャップ変動の最大値以下のギャップ変動が生じた場合、車両側コイル１１の中心１１ｃは給電許容範囲２１の外に逸脱してしまうことを乗員に提示できる。

　青色信号が点灯した場合、過去に行った複数の給電動作における電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を考慮すれば給電できることを乗員に提示することができる。つまり、過去のギャップ変動の最大値と同じギャップ変動が生じても、車両側コイル１１の中心１１ｃは給電許容範囲２１内に留まれることを乗員に提示できる。

　図１１Ｂ及び図１１Ｃを参照して、給電中及び給電後の動作を説明する。車両コントローラ４は、ユーザから充電停止要求が無い場合（Ｓ３１でＮＯ）、ステップＳ６３において給電時間が３０分以上であるか否かを判断する。３０分未満の短時間の給電動作であれば、乗員は降車せず、荷物は積載したままで給電を行っているためギャップ変動が生じていない可能性がある。よって、給電後に受電電圧（Ｖｔ１）を測定しなくてもよい。そこで、十分に長い時間をかけて給電を行っている場合に限り（Ｓ６５でＹＥＳ）、車両コントローラ４は、無線通信装置６を用いて、給電後位置確認の要求をオンする。

　そして、車両コントローラ４は、図１１ＣのステップＳ６７において給電後位置確認の要求がオンである場合に限り、受電電圧（Ｖｔ１）を測定する。これにより、ギャップ変動が生じていない給電動作時の受電電圧（Ｖｔ１）を平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）の演算から削除することができる。ノイズが除去されて電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）の演算精度が向上する。

　更に、給電が終了してから所定時間（例えば３分間）、ＩＧＮスイッチがオフのままであるか否かを判断する（Ｓ６９～Ｓ７３）。給電が終了してから所定時間の間にＩＧＮスイッチがターンオンされた場合、給電終了時には、既に乗員が乗車し、荷物が積載されていることが推測される。そこで、給電が終了してから所定時間（例えば３分間）、ＩＧＮスイッチがオフのままである場合に限り（Ｓ７３でＹＥＳ）、受電電圧（Ｖｔ１）を測定する。これにより、ギャップ変動が生じていない給電動作時の受電電圧（Ｖｔ１）を平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）の演算から削除することができる。ノイズが除去されて電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）の演算精度が向上する。

　ステップＳ５１で求めた電位差（Ｖｇａｐ）に基づいて、最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）の更新の有無を確認する（Ｓ７５、Ｓ７７）。そして、ステップＳ７９において、電位差（Ｖｇａｐ）を用いて平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を更新する。

　以上説明したように、第２の実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。車両コントローラ４は、コイル間の位置合わせを支援する以前に、予め、給電前及び給電後の受電電圧（第２の受電電圧Ｖｔ０、第３の受電電圧Ｖｔ１）の対を複数回測定して記録しておく。そして、車両コントローラ４は、コイル間の位置合わせを支援する時に、複数の対の電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）、または複数の対の電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を、予め求めた電位差（Ｖｇａｐ）として使用して、コイル間の位置合わせを支援する。これにより、コイル間の位置合わせを支援する時のギャップの変動量を精度良く予測することができる。

 （変形例）
　第２の実施形態の変形例では、表示部５（ＬＥＤ）の代わりに、第１の実施形態と同様に、車両２のダッシュボードに搭載されたディスプレイを用いて、位置ＮＧ画像或いは位置ＯＫ画像を表示する例を説明する。

　図１１ＡのステップＳ５７、Ｓ５９、Ｓ６１において表示部５に表示される画像の例を説明する。先ず、図１２Ａ～図１２Ｃは、縦方向に分割された２つの領域（２９、３０）と、２つの領域（２９、３０）に沿って縦方向に移動する第１の矢印３１、第２の矢印３２及び第３の矢印３３とからなるレベルゲージの画像例である。２つの領域は、給電できないことを示す給電不可領域２９と、給電できることを示す給電可能領域３０とからなる。２つの領域（２９、３０）の境界は、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小の受電電圧（最小許容電圧Ｖ０）を示す。第１の矢印３１は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）を示す。第２の矢印３２は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）から電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を減算した値（第２の基準値）を示す。第３の矢印３３は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の受電電圧）から電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を減算した値（第２の基準値）を示す。つまり、第２の矢印３２及び第３の矢印３３は、過去の複数の給電動作から推定されるギャップ変動の平均値及び最大値を考慮した受電電圧を示す。第１の矢印３１と第２の矢印３２の間隔は、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を示す。第１の矢印３１と第３の矢印３３の間隔は、電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を示す。

　図１２Ａでは、第１の矢印３１が給電可能領域３０を示し、第２の矢印３２及び第３の矢印３３が給電不可領域２９を示している。よって、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、ギャップの変動が無い場合であれば給電は可能だが、過去の複数の給電動作から推定されるギャップ変動の平均値及び最大値を考慮すれば給電はできないことをユーザに提示することができる。図１２Ａは、図１１ＡのステップＳ５７における赤色信号の点灯に相当する。

　図１２Ｂは、第１の矢印３１及び第２の矢印３２が共に給電可能領域３０を示し、第３の矢印３３が給電不可領域２９を示している。よって、図１２Ｂの表示画像によれば、ギャップ変動の平均値以下のギャップ変動が生じても給電できるが、ギャップ変動の平均値以上のギャップ変動が生じた場合、給電できなくなることをユーザに提示することができる。図１２Ｂは、図１１ＡのステップＳ５９における黄色信号の点灯に相当する。

　図１２Ｃは、第１の矢印３１、第２の矢印３２及び第３の矢印３３の全てが給電可能領域３０を示している。よって、図１２Ｃの表示画像によれば、去の複数の給電動作から推定されるギャップ変動の最大値と同じギャップ変動が生じたとしても給電可能であることをユーザに提示することができる。図１２Ｃは、図１１ＡのステップＳ６１における青信号の点灯に相当する。

　このように、駐車支援装置は、現在の受電電圧（第１の矢印３１）から電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）をそれぞれ減算した第２の基準値（第２の矢印３２及び第３の矢印３３）と、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小の受電電圧（Ｖ０：領域２９、３０の境界）とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。給電可能か否かを分かり易く提示することができる。

　次に、図１３Ａ～図１３Ｃは、縦方向に分割された４つの領域（２９、３４、３５、３６）と、４つの領域（２９、３４、３５、３６）に沿って縦方向に移動する第１の矢印３１とからなるレベルゲージの画像例である。４つの領域は、第１の給電不可領域２９と、第２の給電不可領域３４と、第１の給電可能領域３５と、第２の給電可能領域３６とからなる。第１の給電不可領域２９は、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のまま、ギャップの変動が無い場合であっても給電できないことを示す。第２の給電不可領域３４は、過去の複数の給電動作から推定されるギャップ変動の平均値を考慮すれば給電できないことを示す。第１の給電可能領域３５は、ギャップ変動の平均値を考慮すれば給電できるが、過去の複数の給電動作におけるギャップ変動の最大値を考慮すると給電できないことを示す。第２の給電可能領域３６は、ギャップ変動の最大値を考慮しても給電できることを示す。

　第１の給電不可領域２９と第２の給電不可領域３４の境界は、最小許容電圧Ｖ０を示す。第２の給電不可領域３４と第１の給電可能領域３５の境界は、最小許容電圧Ｖ０に電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を加算した値（第１の基準値）を示す。第１の給電可能領域３５と第２の給電可能領域３６の境界は、最小許容電圧Ｖ０に電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を加算した値（第１の基準値）を示す。

　図１３Ａでは、第１の矢印３１が第２の給電不可領域３４を示している。図１３Ａは、現在測定している受電電圧（ＮＯＷ）のままであれば給電は可能だが、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）が示すギャップ変動が生じた場合、給電は不可能であることをユーザに提示する。図１３Ａは、図１１ＡのステップＳ５７における赤色信号の点灯に相当する。

　図１３Ｂでは、第１の矢印３１が第１の給電可能領域３５を示している。図１３Ｂは、電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）が示すギャップ変動が生じても給電は可能であるが、電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）が示すギャップ変動が生じた場合、給電は不可能であることをユーザに提示する。図１３Ｂは、図１１ＡのステップＳ５９における黄色信号の点灯に相当する。

　図１３Ｃでは、第１の矢印３１が第２の給電可能領域３６を示している。図１３Ｃは、電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）が示すギャップ変動が生じても給電は可能であることをユーザに提示する。図１３Ｃは、図１１ＡのステップＳ６１における青色信号の点灯に相当する。

　このように、駐車支援装置は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の矢印３１）と、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小の受電電圧（Ｖ０：領域２９、３４の境界）に電位差の平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）を加算した第１の基準値（領域３４、３５の境界）とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。給電可能か否かを分かり易く提示することができる。

　駐車支援装置は、現在の受電電圧（ＮＯＷ：第１の矢印３１）と、ギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最小の受電電圧（Ｖ０：領域２９、３４の境界）に電位差の最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）を加算した第１の基準値（領域３５、３６の境界）とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、コイル間の位置合わせを支援する。給電可能か否かを分かり易く提示することができる。

　以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

　図１０に示したように、第１及び第２の実施形態では、初回を除き、駐車支援を行う期間４３が、同時に、受電電圧（Ｖｔ０：第２の受電電圧）を測定する期間４１であった。本発明はこれに限定されない。つまり、ユーザによって選択された時にだけ、受電電圧（第２の受電電圧Ｖｔ０、第３の受電電圧Ｖｔ１）を測定してもよい。例えば、ギャップ変動値を推定する推定モードのオン／オフを切り替えるモード切替スイッチを、ダッシュボード上に設ける。モード切替スイッチがユーザにより操作され、推定モードがオンとなっている時にだけ、受電電圧（第２の受電電圧Ｖｔ０、第３の受電電圧Ｖｔ１）を測定して保存すればよい。これにより、第１の実施形態では、推定モードがオン状態で検出された電位差（Ｖｇａｐ）のうち直近の電位差に基づいて、給電可能性が判断される。第２の実施形態では、推定モードがオン状態で検出された電位差（Ｖｇａｐ）の全てを用いて演算された平均値（Ｖｇａｐ_ａｖｅ）及び最大値（Ｖｇａｐ_ｍａｘ）に基づいて、給電可能性が判断される。よって、車両２の利用状況に応じて、駐車支援時に用いるギャップ変動の推定値をユーザ自らが決めることができるので、ユーザ利便性が向上する。

　駐車支援装置（制御部）は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを駐車支援装置として機能させるためのコンピュータプログラムを、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、駐車支援装置として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって駐車支援装置を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、駐車支援装置を構成することも可能である。また、駐車支援装置に含まれる複数の回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、駐車支援装置は、車両２にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。車両２にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）として図１の車両コントローラ４（制御部）を例示した。

２　車両
４　車両コントローラ（制御部）
８　電流／電圧センサ（電圧センサ）
１１　車両側コイル（受電コイル）
１２　地上側コイル（送電コイル）
３２　第２の矢印（第２の基準値）
３３　第３の矢印（第２の基準値）
ＮＯＷ　第１の受電電圧
Ｖｇａｐ　電位差
Ｖｇａｐ_ａｖｅ　電位差の平均値
Ｖｇａｐ_ｍａｘ　電位差の最大値
Ｖｔ０　第２の受電電圧
Ｖｔ１　第３の受電電圧
Ｖ０　最小許容電圧

Claims (7)

1. 　車両に搭載された受電コイルに対して非接触で給電する送電コイルが設けられた駐車スペースに前記車両を駐車する際のコイル間の位置合わせを支援する駐車支援方法であって、
   　前記受電コイルに生じる第１の受電電圧を測定し、
   　予め求めた電位差及び前記第１の受電電圧に基づいて給電可能か否かを判断した結果を前記車両の乗員に対して提示することにより、前記コイル間の位置合わせを支援し、
   　前記予め求めた電位差は、
   　前記コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した前記受電コイルの第２の受電電圧と、前記位置合わせ及び給電が終了した後に測定した前記受電コイルの第３の受電電圧との電位差である
   　ことを特徴とする駐車支援方法。
2. 　前記送電コイルがコイル位置を検知するために励磁されたときに前記受電コイルに生じる前記第１の受電電圧を測定し、
   　前記第１の受電電圧と、前記受電コイルに生じる電圧であって前記受電コイルと前記送電コイルとの鉛直方向のギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最も小さな前記電圧に前記電位差を加算した第１の基準値とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、前記コイル間の位置合わせを支援する
   　ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援方法。
3. 　前記送電コイルがコイル位置を検知するために励磁されたときに前記受電コイルに生じる前記第１の受電電圧を測定し、
   　前記第１の受電電圧から前記電位差を減算した第２の基準値と、前記受電コイルに生じる電圧であって前記受電コイルと前記送電コイルとの鉛直方向のギャップの変動が無ければ給電可能と判断できる最も小さな前記電圧とを比較した結果を乗員に対して提示することにより、前記コイル間の位置合わせを支援する
   　ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援方法。
4. 　前記コイル間の位置合わせを支援する以前に、前記第２の受電電圧と前記第３の受電電圧との対を複数回測定し、
   　前記予め求めた電位差は、測定された複数の前記対の電位差の平均値である
   ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の駐車支援方法。
5. 　前記コイル間の位置合わせを支援する以前に、前記第２の受電電圧と前記第３の受電電圧との対を複数回測定し、
   　前記予め求めた電位差は、測定された複数の前記対の電位差の最大値である
   ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の駐車支援方法。
6. 　前記コイル間の位置合わせを支援する際に、次回の前記コイル間の位置合わせを支援する時に使用する前記第２の受電電圧を測定することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の駐車支援方法。
7. 　車両に搭載された受電コイルに対して非接触で給電する送電コイルが設けられた駐車スペースに前記車両を駐車する際のコイル間の位置合わせを支援する駐車支援装置であって、
   　前記受電コイルに生じる第１の受電電圧を測定する電圧センサと、
   　予め求めた電位差及び前記第１の受電電圧に基づいて給電可能か否かを判断した結果を前記車両の乗員に対して提示することにより、前記コイル間の位置合わせを支援する制御部と、を備え、
   　前記予め求めた電位差は、
   　前記コイル間の位置合わせを支援する以前にコイル間の位置合わせを行った時に測定した前記受電コイルの第２の受電電圧と、前記位置合わせ及び給電が終了した後に測定した前記受電コイルの第３の受電電圧との電位差である
   　ことを特徴とする駐車支援装置。

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