KR20190100284A - 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치 - Google Patents

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Abstract

주차 지원 방법은, 수전 코일(11)에 생기는 제1 수전 전압(NOW)을 측정하고, 미리 구한 전위차(Vgap) 및 제1 수전 전압에 기초하여 급전 가능인지 여부를 판단한 결과를 차량의 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 미리 구한 전위차(Vgap)는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 수전 코일의 제2 수전 전압(Vt0)과, 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 수전 코일의 제3 수전 전압(Vt1)의 전위차이다.

Description

주차 지원 방법 및 주차 지원 장치
본 발명은 비접촉 급전용 코일간의 갭의 변동을 고려하여 급전 가능한 코일 위치를 판정하는 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치에 관한 것이다.
종래부터, 비접촉 급전에 있어서의 주차 지원 장치가 제안되어 있다(특허문헌 1 참조). 특허문헌 1에서는, 후퇴하면서 주차할 때 후방 카메라의 화상을 표시하여 차량을 유도한다. 지상측 유닛이 화상에 비치지 않게 된 후, 차량측 유닛에서 측정되는 전압값에 따라 지상측 유닛과 차량측 유닛의 위치 어긋남양을 산출 및 표시하여 차량을 유도하고 있다.
일본 특허 제5377119호 공보
그런데, 위치 어긋남양에는, 급전을 행하는 데 있어서 허용되는 범위(급전 허용 범위)가 있다. 급전 허용 범위는, 지상측 유닛과 차량측 유닛의 연직 방향의 거리(갭)에 크게 의존하고 있다. 갭은, 사람의 승하차나 짐의 싣고 내리기에 따라 변화하기 때문에, 급전이 가능한 상태로부터 불가능한 상태로 변화하는 경우가 있다. 한편, 갭의 변동폭을 과대하게 어림잡으면, 급전 허용 범위를 넓게 설정할 수 없어, 주차의 편리성이 낮다.
본 발명은 이러한 종래의 과제를 해결하기 위해 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 비접촉 급전에 있어서의 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상되는 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치를 제공하는 데 있다.
본 발명의 일 양태에 관한 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치는, 수전 코일에 생기는 제1 수전 전압을 측정하고, 미리 구한 전위차 및 제1 수전 전압에 기초하여 급전 가능인지 여부를 판단한 결과를 차량의 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 미리 구한 전위차는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 수전 코일의 제2 수전 전압과, 상기 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 수전 코일의 제3 수전 전압의 전위차이다.
본 발명의 일 형태에 따르면, 비접촉 급전에 있어서의 급전 허용 범위가 넓어져, 주차의 편리성이 향상된다.
도 1은, 실시 형태에 관한 비접촉 급전 시스템의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는, 코일간의 갭이 작은 경우 및 큰 경우의 차량측 코일(11)의 위치와 급전 허용 범위(21)의 관계를 도시하는 도면이다.
도 3은, Z축 방향을 고려한 급전 허용 범위(21)의 외형의 일례를 도시하는 사시도이다.
도 4는, 갭이 최솟값(Gmin)으로부터 최댓값(Gmax)으로 변동되는 경우의 차량측 코일(11a)의 중심 위치의 변화와 급전 허용 범위(21)의 관계를 도시하는 도면이다.
도 5는, 갭이 위치 t4로부터 위치 t5로 변동되는 경우의 차량측 코일(11a)의 중심 위치의 변화와 급전 허용 범위(21)의 관계를 도시하는 도면이다.
도 6a는, 제1 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 개시하기 전의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 6b는, 제1 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 개시하고 나서 정지할 때까지의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 6c는, 제1 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 정지한 후의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 7a는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 일례를 도시하는 도면이다.
도 7b는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 일례를 도시하는 도면이다.
도 7c는, 도 6a의 스텝 S11에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 가능이라는 취지의 화상의 일례(위치 OK 화상)를 도시하는 도면이다.
도 8a는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 다른 예를 도시하는 도면이다.
도 8b는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 다른 예를 도시하는 도면이다.
도 8c는, 도 6a의 스텝 S11에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 가능이라는 취지의 화상(위치 OK 화상)의 다른 예를 도시하는 도면이다.
도 9는, 전류/전압 센서(8)에서 측정되는 수전 전압(제2 수전 전압 Vt0, 제3 수전 전압 Vt1, 제1 수전 전압 NOW), 탑승원 및 짐의 승강, 전지 접속 상태의 시간 변화를 나타내는 그래프이다.
도 10은, 코일간의 위치 정렬을 지원하는 기간(43)과, 차회의 위치 정렬 지원을 위해 미리 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정하는 기간(41)의 중복 가능성을 도시하는 개념도이다.
도 11a는, 제2 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 개시하기 전의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 11b는, 제2 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 개시하고 나서 정지할 때까지의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 11c는, 제2 실시 형태에 있어서의 비접촉 급전을 정지한 후의 동작을 설명하는 흐름도이다.
도 12a는, 도 11a의 스텝 S57에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 일례를 도시하는 도면이다.
도 12b는, 도 11a의 스텝 S59에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 가능이라는 취지의 화상(위치 OK 화상)의 일례를 도시하는 도면이다.
도 12c는, 도 11a의 스텝 S61에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 가능이라는 취지의 화상의 일례(위치 OK 화상)를 도시하는 도면이다.
도 13a는, 도 11a의 스텝 S57에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 다른 예를 도시하는 도면이다.
도 13b는, 도 11a의 스텝 S59에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 불가능이라는 취지의 화상(위치 NG 화상)의 다른 예를 도시하는 도면이다.
도 13c는, 도 11a의 스텝 S61에 있어서 표시부(5)에 표시되는 급전 가능이라는 취지의 화상의 다른 예(위치 OK 화상)를 도시하는 도면이다.
이하, 실시 형태를 복수의 도면을 참조하여 설명한다. 단, 이하에서는, 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치의 구성을 모식적으로 설명하는데, 이들 모식도에서는 이해를 용이하게 하기 위해, 두께와 평면 치수의 관계나 평면 내의 세로와 가로의 비율 등은 과장하여 그리고 있음을 언급해 둔다.
(제1 실시 형태)
[비접촉 급전 시스템]
우선, 도 1을 참조하여, 실시 형태에 관한 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치를 적용하는 비접촉 급전 시스템에 대하여 설명한다. 또한, 도 1은, 비접촉 급전 시스템의 개략을 도시하는 모식도이며, X축 및 Y축을 포함하는 XY 평면을 수평면으로 하고, Z축 방향을 당해 수평면에 연직인 방향으로 하는 3차원 공간의 직교 좌표계를 규정한다.
비접촉 급전 시스템은, 지상측 코일(12)과 차량측 코일(11)의 사이에서 비접촉으로 급전하는 시스템이다. 상세하게는, 전자기 유도나 공진 현상을 이용하여, 접촉 없이 도로 밑에 매설된 송전 코일(지상측 코일(12))로부터 차량(2)의 저면 부근에 탑재된 수전 코일(차량측 코일(11))로, 차량이 정지하고 있을 때 급전할 수 있는 시스템이다. 급전된 전력은 교류 전력이기 때문에, AC/DC 변환기(13)에 의해 직류 전력으로 변환되고, 평활부(7)에 의해 평활화된 후, 전류/전압 센서(8)(전압 센서) 및 릴레이 스위치(9)를 통하여 배터리(10)(이차 전지를 포함함)에 송전된다. 배터리(10)는, 이 송전된 전력에 의해 충전된다. 도 1 중의 지상측 코일(12)부터 배터리(10)까지를 연결하는 굵은 화살표는 급전 전력의 흐름을 도시한다.
급전 상황을 나타내는 정보로서, 전류/전압 센서(8)에 의해 측정된 충전 전류값 혹은 충전 전압값을 나타내는 신호가, 전류/전압 센서(8)로부터 차량 컨트롤러(4)로 송신된다. 배터리(10)의 충전 상태(SOC) 또는 잔류 용량의 상황을 나타내는 신호가, 배터리(10)로부터 차량 컨트롤러(4)로 송신된다. 차량 컨트롤러(4)는, 송신된 이들 신호에 기초하여, 릴레이 스위치(9)의 접속 및 절단(온/오프)을 제어하고, 무선 통신 장치(6)를 통하여 지상측 전원 박스(3)에 대하여 정보를 전달한다.
한편, 비접촉 급전 시스템은, 지상측의 구성으로서, 지상측 전원 박스(3) 및 지상측 코일(12)을 구비한다. 지상측 전원 박스(3)는, 계통 전원으로부터 공급되는 교류 전력을, 비접촉 급전에 사용되는 교류 전압, 교류 전류 및 교류 주기로 변환하고, 변환 후의 교류 전력을 지상측 코일(12)로 송전하는 파워 유닛과, 파워 유닛의 동작을 제어하는 지상 컨트롤러와, 차량(2)에 탑재된 무선 통신 장치(6)와의 사이에서 무선 통신을 행하는 통신부를 구비한다. 지상측 코일(12)은, 파워 유닛으로부터 송전된 교류 전력을, 전자기 유도나 공진 현상을 이용하여, 차량측 코일(11)로 비접촉으로 급전한다. 차량측의 무선 통신 장치(6)로부터 송신된, 급전 상황, 배터리(10)의 충전 상태(SOC) 및 잔류 용량의 상황을 나타내는 신호는, 통신부에 의해 수신된다. 수신된 신호는 지상 컨트롤러에 전송되며, 지상 컨트롤러는, 이 신호에 기초하여, 파워 유닛에 의한 교류 전력의 변환 및 지상측 코일(12)로의 송전을 제어한다. 이와 같이 하여, 비접촉 급전 시스템은, 지상측 코일(12)과 차량측 코일(11)의 사이에서 비접촉으로 급전하여, 차량(2)에 탑재된 배터리(10)를 충전할 수 있다.
[주차 지원 장치]
이어서, 비접촉 급전 시스템에 적용하는 실시 형태에 관한 주차 지원 장치에 대하여 설명한다. 상기한 비접촉 급전을 행하기 위해서는, 지상측 코일(12)에 대한 차량(2)의 위치, 상세하게는, 차량측 코일(11)의 위치를 미리 맞출 필요가 있다. 주차 지원 장치는, 주차 지원 장치의 유저인 차량(2)의 탑승원이 행하는, 코일간의 위치 정렬 조작, 즉 주차 조작을 지원한다. 바꾸어 말하면, 실시 형태에 관한 주차 지원 방법 및 주차 지원 장치는, 차량(2)에 탑재된 수전 코일(차량측 코일(11))에 대하여 비접촉으로 급전하기 전에, 송전 코일(지상측 코일(12))이 마련된 주차 스페이스에 차량(2)을 주차할 때의 코일간의 위치 정렬을 지원한다.
구체적으로, 주차 지원 장치는, 차량 컨트롤러(4)의 일부로서 구성할 수 있다. 주차 지원 장치는, 지상측 코일(12)을 여자하였을 때 차량측 코일(11)에 생기는 전압(수전 전압)을 도 1의 전류/전압 센서(8)를 사용하여 측정한다. 수전 전압은, 지상측 코일(12)과 차량측 코일(11)의 3차원 공간에 있어서의 거리가 짧을수록 높아진다. 주차 지원 장치는, 수전 전압의 값에 기초하여 급전 가능성을 판단하고, 그 판단 결과를 차량(2)의 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 예를 들어, 차량(2)의 대시보드에 탑재된 디스플레이(표시부(5))에 코일 위치에 관한 정보를 나타내는 화상을 표시한다. 또한, 급전을 행하는 데 있어서 허용되는 코일(11, 12)간의 위치 어긋남양의 범위(급전 허용 범위)는, 수전 전압의 역치(V0: 최소 허용 전압)에 기초하여 미리 설정되어 있다.
급전 허용 범위는, 지상측 코일(12)과 차량측 코일(11)의 연직 방향(Z축 방향)의 거리에 크게 의존하고 있다. 지상측 코일(12)과 차량측 코일(11)의 연직 방향(Z축 방향)의 거리를 「갭」이라고 칭한다. 예를 들어, 도 2의 좌측 밑의 분도는, Z축을 따라 차량(2)측으로부터 지상을 보았을 때의 지상측 코일(12) 및 차량측 코일(11)을 도시하는 도면이고, 도 2의 좌측 위의 분도는, 도 2의 좌측 밑의 분도의 A-A 절단면을 따른 단면도이다.
갭이 작은 경우, 코일간의 결합 계수가 증가하여 급전 효율이 높아지므로, XY 평면에 있어서의 급전 허용 범위(21)는 커진다. 즉, 급전을 행하는 데 있어서 큰 X축 방향 혹은 Y축 방향의 코일간의 위치 어긋남이 허용된다. 예를 들어, 도 2의 차량측 코일(11b)에 도시하는 바와 같이, X축 방향의 위치 어긋남(X 어긋남)이 발생해도, 차량측 코일(11b)의 중심(11cb)은 급전 허용 범위(21) 내에 위치하기 때문에, 주차 지원 장치는, 급전을 개시할 수 있다고 판단된다.
또한, 도면 중의 「급전 허용 범위(21)」는, 지상측 코일(12)의 중심을 기준으로 하였을 때의, 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 취할 수 있는 범위를 직교 좌표계를 사용하여 나타낸다. 바꾸어 말하면, 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 급전 허용 범위(21)의 외측 에지에 위치할 때, 주차 지원 장치는, 최소 허용 전압(V0)과 동일한 수전 전압을 검출하고, 급전 허용 범위(21)의 외측 에지의 내측에 있어서, 주차 지원 장치는, 최소 허용 전압(V0)보다 큰 수전 전압을 검출한다.
한편, 도 2의 우측 위 및 우측 밑의 분도에 도시하는 바와 같이, 갭이 큰 경우, Y축 방향 혹은 X축 방향의 위치 어긋남이 동일하였다고 해도, 코일간의 결합 계수가 감소하여 급전 효율이 저하된다. 따라서, XY 평면에 있어서의 급전 허용 범위(21)는 작아진다. 도 2의 우측 위의 분도는, 도 2의 우측 밑의 분도의 B-B 절단면을 따른 단면도이다. 예를 들어, 갭이 큰 경우, 도 2의 차량측 코일(11b)의 중심(11cb)은 급전 허용 범위(21) 밖에 위치하기 때문에, 주차 지원 장치는, 급전을 개시할 수 없다고 판단된다.
도 3에 도시하는 바와 같이, Z축 방향의 코일간의 거리(갭)에 따라, XY 평면 내에 있어서의 급전 허용 범위(21)의 크기가 변화한다. 갭이 작을수록, 코일간의 결합 계수가 증가하여 급전 효율이 높아지므로, XY 평면에 있어서의 급전 허용 범위(21)는 커진다. XY 평면에 있어서의 급전 허용 범위(21)의 형상은, 차량측 코일(11) 및 지상측 코일(12)의 형상, 수, 코일 주변의 자성체 및 비자성체의 배치에 따라 변화한다. 이 때문에, 도면에서는 정확한 타원형으로 나타내었지만, 급전 허용 범위(21)의 형상은, 정확한 타원 및 진원뿐만 아니라, 다소의 요철을 포함하는 타원 및 진원의 형상, 소정의 곡률을 갖는 코너부를 구비하는 사각형이어도 된다.
차량(2)에 대한 사람 또는 짐의 승강에 의해 차량(2)의 높이가 변화하기 때문에, 이에 따라 갭도 변동된다. 차량(2)에 사람이 승차하지 않고, 차량(2)에 짐을 적재하지 않은 경우(이것을 「빈차」라고 칭함), 갭은 가장 큰 값(Gmax)으로 된다. 차량에 최대 인원수의 사람이 승차하고, 최대 중량의 짐을 적재한 경우(이것을 「만차/만적재」라고 칭함), 갭은 가장 작은 값(Gmin)으로 된다.
또한, 갭을 취할 수 있는 범위, 즉 갭의 최댓값(Gmax) 및 최솟값(Gmin)은, 차량(2)의 서스펜션 구조, 승차 정원의 수 및 최대 적재량으로부터 예측할 수 있다. 따라서, 급전 허용 범위(21)는, Z축 방향으로도 유한한 범위라고 할 수 있다. 이 때문에, 급전 허용 범위(21)로서, 도 3에 도시하는 3차원 공간에 있어서의 입체 형상을 규정할 수 있다. 급전 허용 범위(21)는, 갭의 최댓값(Gmax)을 Z축 성분으로 하는 XY 평면에 평행인 상면(21a)과, 갭의 최솟값(Gmin)을 Z축 성분으로 하는 XY 평면에 평행인 하면(21b)과, 상면(21a)의 주연과 하면(21b)의 주연을 연결하는 측면(21c)을 구비한다. 상면(21a)은 하면(21b)보다 좁고, 측면(21c)은 Z축에 대하여 경사져 있다. 지상측 코일(12)의 중심을 직교 좌표계의 원점으로 한다. 이와 같이, 갭은, 차량(2)에 대한 사람 또는 짐의 승강에 의해 최댓값(Gmax)과 최솟값(Gmin)의 사이에서 변동될 가능성이 있다. 또한, 차량측 코일(11)의 중심(11ca)이 급전 허용 범위(21)의 측면(21c) 상에 위치할 때, 전류/전압 센서(8)는, 최소 허용 전압(V0)과 동일한 수전 전압을 계측하게 된다.
급전을 개시하기 전의 코일간의 위치 정렬을 행하고 있을 때의 갭(급전 개시 전 갭)과, 급전을 행하고 있을 때의 갭(급전 시 갭)이 상이한 경우, 정확하게 급전하지 못하는 경우가 있다. 예를 들어, 급전을 개시하기 전에 코일간의 위치 정렬을 행하고 있을 때, 차량(2)에 사람이 승차하거나 또는 짐을 적재하고 있기 때문에, 급전 개시 전 갭은 작다. 그러나, 코일간의 위치 정렬이 종료된 후, 급전을 개시할 때 혹은 개시하고 나서 얼마 안될 때, 사람이 하차하거나 또는 짐을 차량(2)으로부터 내린 경우, 급전 시 갭은 급전 개시 전 갭보다 커진다. 이와 같이, 급전 시 갭이 급전 개시 전 갭보다 커지면, 정확하게 급전하지 못하는 경우가 있다. 즉, 코일간의 위치 정렬 시에는 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 급전 허용 범위(21)로 들어 있었지만, 그 후, 급전을 개시할 때에 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 급전 허용 범위(21)로부터 벗어나 버리는 경우가 있다.
예를 들어, 도 4를 참조하여, 갭이 최솟값(Gmin)으로부터 최댓값(Gmax)으로 최대 변동폭(Qmax)만큼 변동하는 경우를 고려한다. 도 4는, 도 3의 XZ 평면의 제1 사분면에 있어서의 급전 허용 범위(21)를 도시하는 도면이다. 도 4의 급전 허용 범위(21)는, 갭의 최댓값(Gmax)을 포함하는 상면(21a)과, 갭의 최솟값(Gmin)을 포함하는 하면(21b)과, X 성분의 증가와 함께 Z 성분이 감소하는 방향으로 경사진 측면(21c)으로 이루어진다. 급전 허용 범위(21)의 내외에 부여된 복수의 파선의 각각은, XZ 평면에 있어서 동일한 수전 전압을 측정하는 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)의 위치를 연결한 면(등전위면)을 나타낸다. 등전위면은 서로 평행이며, 또한 등전위면은 측면(21c)과도 평행이다. 원점으로부터 이격될수록, 수전 전압의 값은 작아지고, 측면(21c)이 나타내는 수전 전압은, 전술한 바와 같이, 최소 허용 전압(V0)으로 된다. 즉, 주차 지원 장치는, 수전 전압이 최소 허용 전압(V0) 이상이면, 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)은 급전 허용 범위(21) 내에 위치한다고 판단할 수 있다. 단, 본 실시 형태에서는, 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)의 XYZ 좌표를 검출 혹은 추정하지 않아도 된다. 수전 전압은 스칼라양이기 때문에, 수전 전압으로부터 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 어느 등전위면 상에 위치하는지를 추정할 수는 있다. 그러나, 차량측 코일(11a)의 중심(11ca)이 등전위면 상의 어느 곳에 위치하는지(벡터양)를 추정하기는 어렵다.
예를 들어, 코일간의 위치 정렬 시에 차량측 코일(11)의 중심(11ca)이 위치 t0인 경우, 비접촉 급전을 행하고 있을 때에는 위치 t1까지 변동되어 버린다. 위치 t1은 급전 허용 범위(21)에 포함되기 때문에, 정확하게 급전을 행할 수 있다. 이에 비해, 코일간의 위치 정렬 시에 차량측 코일(11)의 중심(11ca)이 위치 t0'인 경우, 비접촉 급전을 행하고 있을 때에는 위치 t1'까지 변동되어 버린다. 위치 t1'는 급전 허용 범위(21) 밖이다. 따라서, 주차 지원 장치는, 코일간의 위치 정렬 시에는 급전 가능이라고 판단하지만, 그 후, 급전 시에는 갭이 변동되기 때문에, 코일간의 결합 계수가 저하되어 급전 효율이 저하되어 버리기 때문에, 정확하게 급전을 행할 수 없다.
통상, 차량(2)에 대한 사람의 승차 상태나 짐의 적재 상태를 정확하게 검출하기는 곤란하기 때문에, 갭의 값을 정확하게 측정 혹은 추정하기는 어렵다. 또한, 코일간의 위치 정렬 시에는 급전 가능이라고 판단되지만, 그 후, 급전 시에는 갭이 변동되어 급전이 불가능하게 되는 것은 억제해야 한다. 이러한 급전 가능성의 오판단을 억제하기 위해서는, 최대 변동폭(Qmax)에서 갭이 변동하는 것이라고 가정하지 않을 수 없게 된다. 즉, 도 4에 도시하는 바와 같이, 만차/만적재의 상태(Gmin)에서 코일간의 위치 정렬을 행하고, 그 후, 빈차의 상태(Gmax)에서 급전을 행하는 것을 상정하지 않을 수 없다.
이와 같이, 최대 변동폭(Qmax)을 상정하는 경우, 최대 변동폭(Qmax)에 상당하는 수전 전압의 전위차(V1-V0)만큼, 코일간의 위치 정렬 시의 급전 허용 범위(21)를 좁힐 필요가 생긴다. 구체적으로는, 코일간의 위치 정렬 시의 수전 전압이 전압(V1) 이상으로 되는 점선 H1보다 내측의 범위까지, 차량측 코일(11)의 중심(11ca)을 위치 정렬할 필요가 있다. 도 4에 도시하는 바와 같이, 코일간의 위치 정렬 시의 수전 전압이 최소 허용 전압 V0 이상이면서 또한 전압 V1 이하인 경우, 갭의 변동이 없다면 급전은 가능하지만, 최대 변동폭(Qmax)에서 갭이 변동된 경우, 급전이 불가능하게 된다.
실제로는, 빈차의 상태(Gmin)에서 코일간의 위치 정렬을 행하는 것도 충분히 상정된다. 이 경우, 전압(V1) 이상으로 되는 범위는, 도 4의 위치 t3뿐이며, 위치 t3 이외에서는 급전할 수 없다고 판단되어 버려, 코일간의 위치 정렬은 거의 불가능하게 되어 버린다.
그래서, 실시 형태에 관한 주차 지원 장치는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 차량측 코일(11)의 수전 전압(제2 수전 전압)과, 코일간의 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 차량측 코일(11)의 수전 전압(제3 수전 전압)의 전위차를 미리 구한다. 급전 개시 전의 코일간의 위치 정렬 시와 급전 종료 후의 각각의 수전 전압의 전위차로부터, 갭의 변동량을 추정할 수 있다. 그리고, 주차를 지원할 때, 과거의 갭의 변동량(전위차)을 고려하여, 급전 가능인지 여부를 판단한다. 과거의 갭 변동량을 고려함으로써, 도 4에 도시하는 최대 변동폭(Qmax)을 상정할 필요가 없어진다. 따라서, 급전 가능성의 오판단을 억제하면서, 갭의 변동폭을 과대하게 어림잡을 우려가 경감되고, 급전 허용 범위를 넓게 설정할 수 있어, 주차의 편리성이 향상된다.
예를 들어, 도 5에 도시하는 바와 같이, 과거에 측정한 위치 정렬 시의 수전 전압(V3)과 급전 종료 후의 수전 전압(V0)의 전위차(V3-V0)로부터 갭의 변동량(Qre)을 추정한다. 코일간의 위치 정렬을 지원할 때, 갭의 변동량(Qre)을 상정함으로써, 수전 전압(V3)이, 위치 정렬 지원 시의 수전 전압의 역치로 된다. 즉, 위치 정렬 지원 시에 수전 전압이 전압(V3) 이상이면, 과거의 변동량(Qre)과 동일한 변동을 해도 차량측 코일(11)의 중심(11ca)은 급전 허용 범위(21) 내에 머무르므로, 급전 가능이라고 판단할 수 있다.
구체적으로는, 코일간의 위치 정렬 시의 수전 전압이 전압(V3) 이상으로 되는 점선 H2보다 내측의 범위까지, 차량측 코일(11)의 중심(11ca)을 위치 정렬하면 된다. 도 5에 도시하는 바와 같이, 코일간의 위치 정렬 시의 수전 전압이 V3 내지 V1의 사이인 경우(영역(27)), 변동량(Qre)으로 갭이 변동되어도 급전은 가능하다. 상정하는 갭 변동폭을 짧게 함으로써, 도 4의 역치(V1)에 비하여 작은 역치(V3)를 설정할 수 있으므로, 급전 허용 범위를 넓게 설정할 수 있다.
[주차 지원 방법]
도 6a 내지 도 6c를 사용하여, 주차 지원 장치를 사용한 주차 지원 방법의 일례를 설명한다. 우선, 도 6a를 참조하여, 비접촉 급전을 개시하기 전의 동작을 설명한다. 도 6a의 흐름도는, 주차를 지원할 때의 동작뿐만 아니라, 주차를 지원하기 전의 코일간의 위치 정렬 시의 동작에도 대응하고 있다.
스텝 S01에 있어서, 주차 지원 장치로서의 차량 컨트롤러(4)는, 무선 통신 장치(6)를 사용하여, 위치 정렬 신호의 요구를 지상측 전원 박스(3)에 송신한다. 이것을 수신한 지상측 전원 박스(3)는, 코일간의 위치 정렬을 목적으로 하는 여자(코일 위치 검지용 여자)를 개시한다. 「코일 위치 검지용 여자」는, 전력을 전송하기 위한 메인 여자와는 달리, 메인 여자보다 약한 여자이다. 또한, 코일 위치 검지용 여자는 배터리(10)의 충전을 목적으로 하고 있지 않으므로, 차량 컨트롤러(4)는, 릴레이 스위치(9)를 오프 제어하여 배터리(10)와 차량측 코일(11)을 전기적으로 분리한다.
스텝 S03으로 진행하여, 차량 컨트롤러(4)는, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 가장 작은 수전 전압(역치 V0)에, 미리 연산한 수전 전압의 전위차(Vgap)를 가산하여, 전압 역치 Vth(제1 기준값)를 연산한다. 전위차(Vgap)는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 수전 전압과 코일간의 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 수전 전압의 전위차이며, 도 5의 전위차(V3-V0)에 상당한다. 전압 역치 Vth는 도 5의 전압 V3에 상당한다.
스텝 S05로 진행하여, 지상측 코일(12)이 설치된 주차 스페이스에 차량(2)이 접근한다. 코일간의 거리가 줄어듦으로써, 수전 전압이 상승한다. 스텝 S07에 있어서, 전류/전압 센서(8)를 사용하여 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 계속적으로 측정한다. 또한, IGN 스위치가 오프될 때(S15에서 "예")에, 스텝 S07에서 측정되는 수전 전압은, 제2 수전 전압(Vt0)으로서 차량 컨트롤러(4) 내에 기억된다.
스텝 S09로 진행하여, 차량 컨트롤러(4)는, 수전 전압(NOW)과 전압 역치 Vth를 비교한다. 차량(2)의 접근에 의해 수전 전압(NOW)이 전압 역치 Vth 이상으로 된 경우(S09에서 "예"), 전위차(Vgap)에 상당하는 갭 변동(도 5의 변동량 Qre에 상당)이 발생해도, 차량측 코일(11)의 중심(11ca)은 급전 허용 범위(21) 내에 머무르므로, 급전 가능이라고 판단할 수 있다. 따라서, 스텝 S11로 진행하여, 표시부(5)에, 급전 가능이라는 취지의 화상을 표시하고, 스텝 S15로 진행한다. 한편, 수전 전압(NOW)이 전압 역치 Vth 미만인 경우(S09에서 "아니오"), 코일 위치 정렬이 불충분하다고 판단할 수 있다. 즉, 전위차(Vgap)에 상당하는 갭 변동이 생긴 경우, 차량측 코일(11)의 중심(11ca)이 급전 허용 범위(21)로부터 벗어날 우려가 있다. 그래서, 스텝 S13으로 진행하여, 표시부(5)에, 급전 불가능이라는 취지의 화상을 표시하고, 스텝 S05로 되돌아간다.
스텝 S15에 있어서, 차량(2)의 이그니션 스위치(IGN 스위치)가 오프되었는지 여부를 판단한다. IGN 스위치가 오프된 경우(S15에서 "예"), 코일간의 위치 정렬은 종료되었다고 판단하여, 스텝 S17로 진행하여, 급전을 개시한다. IGN 스위치가 온이면(S15에서 "아니오"), 코일간의 위치 정렬은 종료되지 않았다고 판단하여, 스텝 S05로 되돌아간다. IGN 스위치가 오프될 때의 수전 전압이, 제2 수전 전압(Vt0)으로서 차량 컨트롤러(4) 내에 기억된다.
이어서, 도 6b를 참조하여, 비접촉 급전을 개시하고 나서 정지할 때까지의 동작을 설명한다. 스텝 S21에 있어서, 차량 컨트롤러(4)는, 무선 통신 장치(6)를 사용하여, 급전 전력의 요구를 지상측 전원 박스(3)에 송신하고, 릴레이 스위치(9)를 온 제어함으로써 차량측 코일(11)에 배터리(10)를 전기적으로 접속한다. 급전 전력의 요구를 수신한 지상측 전원 박스(3)는, 급전 전력을 전송하기 위한 메인 여자를 개시한다.
스텝 S23으로 진행하여, 차량 컨트롤러(4)는, 전류/전압 센서(8)를 사용하여, 수전 전력(Pout)을 측정한다. 스텝 S25에 있어서, 차량 컨트롤러(4)는, 지상측 전원 박스(3)로부터 송전 전력의 정보(Pin)를 취득하고, 스텝 S27에 있어서, 급전 효율(Eta=Pout/Pin)을 연산한다.
스텝 S29로 진행하여, 급전 효율 Eta가 임계 효율(Eta_0) 이상인지 여부를 판단한다. 급전 효율 Eta가 임계 효율(Eta_0) 미만인 경우(S29에서 "아니오"), 급전 중에 차량(2)이 이동하거나, 혹은 코일간에 이물이 침입하는 등의 원인에 의해, 급전 효율 Eta가 저하되었다고 판단할 수 있다. 그래서, 스텝 S33에 있어서 송전 정지의 요구를 지상측 전원 박스(3)에 송신한다. 이것을 수신한 지상측 전원 박스(3)가 송전을 정지함으로써, 급전은 정지된다(S35).
한편, 급전 효율 Eta가 임계 효율(Eta_0) 이상인 경우(S29에서 "예"), 송전을 속행 가능이라고 판단하여, 스텝 S31로 진행하여, 유저로부터 충전 정지 요구가 있는지 여부를 판단한다. 유저로부터 충전 정지 요구가 있으면(S31에서 "예"), 스텝 S33으로 진행한다. 유저로부터 충전 정지 요구가 없으면(S31에서 "아니오"), 급전을 속행하기 위해 스텝 S21로 되돌아간다.
도 6c를 참조하여, 비접촉 급전을 정지한 후의 동작을 설명한다. 송전이 정지되면, 우선 스텝 S41에 있어서, 차량 컨트롤러(4)는, 릴레이 스위치(9)를 오프 제어한다. 이에 의해, 다시 차량측 코일(11)로부터 배터리(10)가 전기적으로 분리된다. 스텝 S43으로 진행하여, 평활부(7)가 갖는 커패시터에 축적되어 있는 전하를 방전한다. 스텝 S45로 진행하여, 차량 컨트롤러(4)는, 무선 통신 장치(6)를 사용하여, 다시 위치 정렬 신호의 요구를 지상측 전원 박스(3)에 송신한다. 이것을 수신한 지상측 전원 박스(3)는, 코일간의 위치 정렬을 목적으로 하는 코일 위치 검지용 여자를 개시한다.
스텝 S47로 진행하여, 전류/전압 센서(8)를 사용하여 수전 전압(Vt1: 제3 수전 전압)을 측정한다. 수전 전압(Vt1)과, 도 6a에 있어서 급전 개시 전에 측정한 수전 전압(Vt0)을 비교한다. 수전 전압(Vt1)이 수전 전압(Vt0)보다 작게 되어 있는 경우(S49에서 "예"), 급전 개시 전과 급전 종료 후의 사이에서 갭이 변동되었다고 판단할 수 있으므로, 스텝 S51로 진행하여, 갭 변동에 상당하는 전위차(Vgap)를, Vgap=Vt0-Vt1로 설정한다. 한편, 수전 전압(Vt1)이 수전 전압(Vt0)보다 작게 되어 있지 않은 경우(S49에서 "아니오"), 갭이 변동되지 않았다고 판단할 수 있으므로, 스텝 S51로 진행하여, 갭 변동에 상당하는 전위차(Vgap)를 제로로 설정한다.
이와 같이, 도 6c의 스텝 S51 및 S53에서 설정된 전위차(Vgap)는, 차회의 주차 지원 시에 있어서의 도 6a의 스텝 S03의 전위차(Vgap)로서 사용된다. 즉, 전회의 도 6a의 스텝 S07에서 측정한 수전 전압(Vt0)과 도 6c의 스텝 S47에서 측정한 수전 전압(Vt1)의 전위차(Vgap)를, 차회의 주차 지원 시에 있어서의 도 6a의 스텝 S03의 전위차(Vgap)로서 사용한다. 「주차 지원」이란, 급전을 개시하기 전의 코일간의 위치 정렬을 지원하는 것이다.
도 10에 도시하는 기간(41)은, 도 6a의 흐름도를 따라, 급전을 개시하기 전에 코일간의 위치 정렬을 행하는 기간이다. 기간(41)에 있어서, 코일 위치 정렬이 완료되었을 때(S15에서 "예")의 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정한다(S07). 그 후, 기간(42)에 있어서 도 6b의 흐름도를 따라 급전을 행한다. 기간(42)은, 도 6b의 흐름도를 따라 급전을 행하는 기간이다. 기간(42) 후에, 도 6c의 흐름도를 따라 수전 전압(Vt1: 제3 수전 전압)을 측정한다. 이에 의해, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 전에 미리 전위차(Vgap)를 설정할 수 있다.
그 후, 기간(43)에 있어서 도 6a의 흐름도를 따라, 급전을 개시하기 전의 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 이때, 차량측 코일(11)에 생기는 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 측정하여(S07), 수전 가능성을 판단하고(S09), 판단 결과를 유저(탑승원)에게 제시한다(S11, S13).
도 10에 도시하는 바와 같이, 주차 지원을 행하는 기간(43)은, 동시에, 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정하는 기간(41)이어도 된다. 즉, 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 측정함으로써 주차 지원을 행하면서, 차회의 주차 지원을 위해 미리 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정해도 상관없다. 바꾸어 말하면, 코일간의 위치 정렬을 지원할 때(기간(43))에, 차회의 코일간의 위치 정렬을 지원할 때 사용할 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정해도 된다. 이에 의해, 전회의 급전 시에 있어서의 갭 변동량을 고려한 코일 위치 정렬 지원을 반복하여 실행할 수 있다.
도 6a의 스텝 S11 및 스텝 S13에 있어서 표시부(5)에 표시되는 화상의 예를 설명한다. 우선, 도 7a 내지 도 7c는, 종방향으로 분할된 2개의 영역(29, 30)과, 2개의 영역(29, 30)을 따라 종방향으로 이동하는 제1 화살표(31) 및 제2 화살표(32)로 이루어지는 레벨 게이지의 화상예이다. 2개의 영역은, 급전할 수 없음을 나타내는 급전 불가 영역(29)과, 급전할 수 있음을 나타내는 급전 가능 영역(30)으로 이루어진다. 2개의 영역(29, 30)의 경계는, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소의 수전 전압(최소 허용 전압 V0)을 나타낸다. 도 7a에서는, 제1 화살표(31)가 급전 불가 영역(29)을 나타내고 있다. 제1 화살표(31)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 나타낸다. 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)이 최소 허용 전압 V0보다 작기 때문에, 현재 측정하고 있는 수전 전압인 상태 그대로, 즉 갭의 변동이 없는 경우라도 비접촉 급전은 할 수 없는 상태임을 나타내고 있다. 즉, 도 7a는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서의 위치 NG 화상의 예이다.
도 7b는, 제1 화살표(31) 외에, 제2 화살표(32)가 표시되어 있다. 제2 화살표(32)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)으로부터 전회의 급전 시에 구한 전위차(Vgap)를 감산한 값(제2 기준값)을 나타낸다. 즉, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값(Qre)을 고려한 수전 전압의 기준값을 나타낸다. 제1 화살표(31)와 제2 화살표(32)의 간격은, 전회의 급전 시에 구한 전위차(Vgap)를 나타낸다. 제2 화살표(32)는, 제1 화살표(31)로부터 전위차(Vgap)만큼 급전 불가 영역(29)측으로 이동되어 있다.
도 7b에 있어서, 제1 화살표(31)는 급전 가능 영역(30)을 나타내지만, 제2 화살표(32)는 급전 불가 영역(29)을 나타낸다. 따라서, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 갭의 변동이 없다면 급전은 가능하지만, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려하면 급전은 불가능함을 유저에게 제시할 수 있다. 도 7b는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서의 위치 NG 화상의 예이다.
도 7c는, 제1 화살표(31) 및 제2 화살표(32)가 모두 급전 가능 영역(30)을 나타내고 있다. 도 7c는, 도 6a의 스텝 S11에 있어서의 위치 OK 화상의 예이다. 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려해도 급전은 가능함을 유저에게 제시할 수 있다.
이와 같이, 실시 형태에 관한 주차 지원 장치는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 화살표(31))으로부터 전회의 급전 시에 구한 전위차(Vgap)를 감산한 제2 기준값(제2 화살표(32))과, 최소 허용 전압(V0: 영역(29, 30)의 경계)을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 급전 가능인지 여부를 이해하기 쉽게 제시할 수 있다.
이어서, 도 8a 내지 도 8c는, 종방향으로 분할된 4개의 영역(29, 30a, 30b, 30c)과, 4개의 영역(29, 30a, 30b, 30c)을 따라 종방향으로 이동하는 제1 화살표(31)로 이루어지는 레벨 게이지의 화상예이다. 4개의 영역은, 제1 급전 불가 영역(29)과, 제2 급전 불가 영역(30a)과, 제1 급전 가능 영역(30b)과, 제2 급전 가능 영역(30c)으로 이루어진다. 제1 급전 불가 영역(29)은, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 갭의 변동이 없는 경우라도 급전이 불가능함을 나타낸다. 제2 급전 불가 영역(30a)은, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려하면 급전은 불가능함을 나타낸다. 제1 급전 가능 영역(30b)은, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려하면 급전 가능함을 나타낸다. 제2 급전 가능 영역(30c)은, 갭의 최대 변동폭(Qmax)을 고려해도 급전 가능함을 나타낸다. 제1 화살표(31)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 나타낸다.
도 8a는, 제1 화살표(31)가 제1 급전 불가 영역(29)을 나타내고 있다. 따라서, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 즉 갭의 변동이 없는 경우라도 급전은 불가능함을 유저에게 제시한다. 즉, 도 8a는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서의 위치 NG 화상의 예이다.
도 8b는, 제1 화살표(31)가 제2 급전 불가 영역(30a)을 나타내고 있다. 따라서, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 즉 갭의 변동이 없는 경우라면 급전은 가능하지만, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려하면 급전은 불가능함을 유저에게 제시한다. 즉, 도 8b는, 도 6a의 스텝 S13에 있어서의 위치 NG 화상의 예이다.
제1 급전 불가 영역(29)과 제2 급전 불가 영역(30a)의 경계는, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소 전압(최소 허용 전압 V0)을 나타낸다. 제2 급전 불가 영역(30a)과 제1 급전 가능 영역(30b)의 경계는, 최소 허용 전압 V0에 전회의 급전 동작 시에 구한 전위차(Vgap)를 가산한 값(제1 기준값)을 나타낸다. 따라서, 제2 급전 불가 영역(30a)의 폭은, 전회의 급전 시에 구한 전위차(Vgap)를 나타낸다.
도 8c는, 제1 화살표(31)가 제1 급전 가능 영역(30b)을 나타내고 있다. 따라서, 전회의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동값을 고려하면 급전 가능함을 유저에게 제시한다. 즉, 도 8c는, 도 6a의 스텝 S11에 있어서의 위치 OK 화상의 예이다.
도시는 생략하지만, 제1 화살표(31)가 제2 급전 가능 영역(30c)을 나타내고 있는 경우, 갭의 최대 변동폭(Qmax)과 동일한 갭 변동이 생겼다고 해도 급전 가능함을 유저에게 제시할 수 있다.
이와 같이, 주차 지원 장치는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 화살표(31))과, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소 전압(V0: 영역(29, 30a)의 경계)에 전회의 급전 시에 구한 전위차(Vgap)를 가산한 제1 기준값(영역(30a, 30b)의 경계)을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 급전 가능인지 여부를 이해하기 쉽게 제시할 수 있다.
도 9를 참조하여, 급전 후에 측정되는 수전 전압(Vt1: 제3 수전 전압)에 대하여 설명한다. 급전 개시 전의 시각 T1부터 코일 위치 검지용 여자가 개시되고, 차량(2)의 접근과 함께 수전 전압(NOW)도 상승한다. 차량 컨트롤러(4)는, 급전 허용 범위에 차량(2)을 정차시킨 시각 T2부터, 코일 위치 검지용 여자를 정지하는 시각 T3까지의 동안에, 수전 전압(Vt0)을 측정하여 기억한다.
탑승원 및 짐은, 급전 개시 시 혹은 급전 개시하고 나서 잠시동안 시간이 경과한 후에, 차량(2)으로부터 내려질 것이 예상된다. 전술한 바와 같이, 급전을 개시하기 전의 코일간의 위치 정렬을 행하고 있을 때의 갭(급전 개시 전 갭)과, 급전을 행하고 있을 때의 갭(급전 시 갭)이 상이한 경우, 정확하게 급전할 수 없는 경우가 있다. 따라서, 본래라면, 급전 전에 측정한 수전 전압(Vt0)과, 급전 중에 측정한 수전 전압으로부터 전위차를 구하는 것이 바람직하다.
그러나, 도 9에 도시하는 바와 같이, 급전 전의 위치 정렬 시에는 릴레이 스위치(9)는 오프 제어되고 차량측 코일(11)은 배터리(10)로부터 절단되어 있다. 한편, 급전 중에는, 배터리(10)에 전력을 전송할 필요가 있기 때문에 릴레이 스위치(9)는 온 제어되어 차량측 코일(11)은 배터리(10)에 접속되어 있다. 따라서, 급전 전과 급전 중에, 수전 전압을 측정하기 위한 회로 구성이 상이하다. 배터리(10)의 임피던스가 수전 전압의 측정에 크게 영향을 미쳐 버려, 수전 전압은 배터리(10)의 전압에 크게 의존해 버린다. 또한, 급전 중에 행하는 여자는, 급전 전 및 급전 후에 행하는 코일 위치 검지용 여자보다 강하기 때문에, 측정되는 수전 전압도 커진다. 따라서, 급전 전과 급전 중에는 동일한 조건에서 수전 전압을 측정하기는 어렵다.
그래서, 차량 컨트롤러(4)는, 급전이 종료되고, 배터리(10)가 차량측 코일(11)로부터 전기적으로 분리되고, 잠시동안 시간이 경과한 시각 T4부터 다시, 코일 위치 검지용 여자를 개시한다. 차량 컨트롤러(4)는, 코일 위치 검지용 여자가 정지되는 시각 T5까지의 동안에 수전 전압(Vt1)을 측정한다. 왜냐하면, 충분히 긴 시간에 걸쳐 급전을 행한 후의 잠시동안(T4 내지 T5)이라면, 탑승원 및 짐은 차량(2)으로부터 내려진 상태임이 상정되기 때문이다. 또한, 릴레이 스위치가 오프 제어되어 있기 때문에, 급전 전과 급전 후에, 수전 전압을 측정하기 위한 회로 구성을 동등하게 할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 제1 실시 형태에 따르면, 이하의 작용 효과가 얻어진다. 이전에 구한 코일 위치 정렬 시와 급전 종료 후의 수전 전압의 전위차(Vgap)로부터 갭의 변동량을 추정할 수 있다. 따라서, 전위차(Vgap) 및 수전 전압(NOW)에 기초하여 급전 가능성을 판단함으로써, 도 4 및 도 5에 도시하는 바와 같이, 갭의 변동량에 따라 변화하는 급전 허용 범위(H1, H2)에 기초하여, 급전 가능인지 여부를 정확하게 판정할 수 있다. 또한, 과거의 갭 변동량을 고려함으로써, 갭의 변동폭을 과대하게 어림잡을 우려가 경감되고, 급전 허용 범위를 넓게 설정할 수 있어, 주차의 편리성이 향상된다.
(제2 실시 형태)
제1 실시 형태에서는, 전회의 급전 시에 있어서의 갭 변동을 고려하여, 차회의 급전 시의 코일 위치 정렬을 지원하는 예를 나타내었다. 즉, 참조하는 갭 변동은 전회의 값 하나뿐이었지만, 과거에 행한 복수의 급전 동작을 고려하여 코일 위치 정렬을 지원해도 상관없다.
구체적으로, 주차 지원 장치는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에, 미리, 급전 전 및 급전 후의 수전 전압(제2 수전 전압 Vt0, 제3 수전 전압 Vt1)의 쌍을 복수회 측정하여 기록해 둔다. 그리고, 코일간의 위치 정렬을 지원할 때, 복수의 쌍의 전위차의 평균값(Vgap_ave), 또는 복수의 쌍의 전위차의 최댓값(Vgap_max)을, 미리 구한 전위차(Vgap)로서 사용해도 된다. 또한, 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)을 동시에, 미리 구한 전위차(Vgap)로서 사용하는 것도 가능하다.
제2 실시 형태에 관한 주차 지원 장치는, 전위차의 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)을 동시에 사용하여 판단한 급전 가능성을 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다.
우선, 도 11a 내지 도 11c를 참조하여, 제2 실시 형태에 관한 주차 지원 장치의 급전 전, 급전 중 및 급전 후의 동작예를 설명한다. 도 11a 내지 도 11c 중, 도 6a 내지 도 6c와 동일한 스텝은 동일한 부호를 부여하여 설명을 생략한다.
우선, 도 11a를 참조하여, 급전 전의 코일 위치 정렬 시의 동작을 설명한다. 스텝 S51에 있어서, 전위차의 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)을 사용하여 2개의 전압 역치(Vth1 및 Vth2)를 연산한다. 구체적으로, 역치(V0)에 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 가산하여 제1 전압 역치(Vth1)를 연산하고, 역치(V0)에 전위차의 최댓값(Vgap_max)을 가산하여 제2 전압 역치(Vth2)를 연산한다.
전위차의 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)은, 과거에 행한 복수의 급전 동작에 있어서의 전위차의 평균값 및 최댓값이다.
스텝 S53에서는, 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)과 제1 전압 역치(Vth1)를 대비한다. 스텝 S55에서는, 수전 전압(NOW)과 제2 전압 역치(Vth2)를 대비한다. 수전 전압(NOW)이 제1 전압 역치(Vth1) 이상이며, 또한 제2 전압 역치(Vth2) 이상인 경우(S55에서 "예"), 표시부(5)(LED)에 청색 신호를 점등시킨다. 수전 전압(NOW)이 제1 전압 역치(Vth1) 이상이며, 또한 제2 전압 역치(Vth2) 미만인 경우(S55에서 "아니오"), 표시부(5)(LED)에 황색 신호를 점등시킨다. 수전 전압(Vt0)이 제1 전압 역치(Vth1) 미만인 경우(S53에서 "아니오"), 표시부(5)(LED)에 적색 신호를 점등시킨다. 또한, 도시는 생략하지만, 제2 실시 형태에 있어서의 표시부(5)는, 레벨 게이지를 표시하는 디스플레이가 아니라, 적어도 적색을 발광하는 LED와, 황색을 발광하는 LED와, 청색을 발광하는 LED를 구비한다. 이들 LED는, 유저(탑승원)가 시인 가능한 위치, 예를 들어 차량(2)의 대시보드 상에 탑재되어 있다.
적색 신호가 점등된 경우, 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 고려하면 급전 불가능함을 탑승원에게 제시할 수 있다. 즉, 과거의 갭 변동의 평균값 이상의 갭 변동이 생긴 경우, 차량측 코일(11)의 중심(11c)을 급전 허용 범위(21) 내에 머무르게 할 수 없음을 탑승원에게 제시할 수 있다.
황색 신호가 점등된 경우, 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 고려하면 급전은 가능하지만, 전위차의 최댓값(Vgap_max)을 고려하면 급전은 불가능함을 탑승원에게 제시할 수 있다. 즉, 과거의 갭 변동의 평균값 이하의 갭 변동이 생겨도, 차량측 코일(11)의 중심(11c)을 급전 허용 범위(21) 내에 머무르게 할 수 있음을 탑승원에게 제시할 수 있다. 또한, 과거의 갭 변동의 평균값 이상이며, 또한 과거의 갭 변동의 최댓값 이하의 갭 변동이 생긴 경우, 차량측 코일(11)의 중심(11c)은 급전 허용 범위(21) 밖으로 일탈해 버림을 탑승원에게 제시할 수 있다.
청색 신호가 점등된 경우, 과거에 행한 복수의 급전 동작에 있어서의 전위차의 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)을 고려하면 급전 가능함을 탑승원에게 제시할 수 있다. 즉, 과거의 갭 변동의 최댓값과 동일한 갭 변동이 생겨도, 차량측 코일(11)의 중심(11c)은 급전 허용 범위(21) 내에 머무름을 탑승원에게 제시할 수 있다.
도 11b 및 도 11c를 참조하여, 급전 중 및 급전 후의 동작을 설명한다. 차량 컨트롤러(4)는, 유저로부터 충전 정지 요구가 없는 경우(S31에서 "아니오"), 스텝 S63에 있어서 급전 시간이 30분 이상인지 여부를 판단한다. 30분 미만의 단시간의 급전 동작이라면, 탑승원은 하차하지 않고, 짐은 적재된 상태 그대로 급전을 행하기 때문에 갭 변동이 생기지 않았을 가능성이 있다. 따라서, 급전 후에 수전 전압(Vt1)을 측정하지 않아도 된다. 그래서, 충분히 긴 시간에 걸쳐 급전을 행하고 있는 경우에 한하여(S65에서 "예"), 차량 컨트롤러(4)는, 무선 통신 장치(6)를 사용하여, 급전 후 위치 확인의 요구를 온한다.
그리고, 차량 컨트롤러(4)는, 도 11c의 스텝 S67에 있어서 급전 후 위치 확인의 요구가 온인 경우에 한하여, 수전 전압(Vt1)을 측정한다. 이에 의해, 갭 변동이 생기지 않은 급전 동작 시의 수전 전압(Vt1)을 평균값(Vgap_ave)의 연산으로부터 삭제할 수 있다. 노이즈가 제거되어 전위차의 평균값(Vgap_ave)의 연산 정밀도가 향상된다.
또한, 급전이 종료되고 나서 소정 시간(예를 들어 3분간), IGN 스위치가 오프인 상태 그대로인지 여부를 판단한다(S69 내지 S73). 급전이 종료되고 나서 소정 시간 동안에 IGN 스위치가 턴온된 경우, 급전 종료 시에는, 이미 탑승원이 승차하고, 짐이 적재되어 있을 것이 추측된다. 그래서, 급전이 종료되고 나서 소정 시간(예를 들어 3분간), IGN 스위치가 오프인 상태 그대로인 경우에 한하여(S73에서 "예"), 수전 전압(Vt1)을 측정한다. 이에 의해, 갭 변동이 생기지 않은 급전 동작 시의 수전 전압(Vt1)을 평균값(Vgap_ave)의 연산으로부터 삭제할 수 있다. 노이즈가 제거되어 전위차의 평균값(Vgap_ave)의 연산 정밀도가 향상된다.
스텝 S51에서 구한 전위차(Vgap)에 기초하여, 최댓값(Vgap_max)의 갱신 유무를 확인한다(S75, S77). 그리고, 스텝 S79에 있어서, 전위차(Vgap)를 사용하여 평균값(Vgap_ave)을 갱신한다.
이상 설명한 바와 같이, 제2 실시 형태에 따르면, 이하의 작용 효과가 얻어진다. 차량 컨트롤러(4)는, 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에, 미리, 급전 전 및 급전 후의 수전 전압(제2 수전 전압 Vt0, 제3 수전 전압 Vt1)의 쌍을 복수회 측정하여 기록해 둔다. 그리고, 차량 컨트롤러(4)는, 코일간의 위치 정렬을 지원할 때, 복수의 쌍의 전위차의 평균값(Vgap_ave), 또는 복수의 쌍의 전위차의 최댓값(Vgap_max)을, 미리 구한 전위차(Vgap)로서 사용하여, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 이에 의해, 코일간의 위치 정렬을 지원할 때의 갭의 변동량을 고정밀도로 예측할 수 있다.
(변형예)
제2 실시 형태의 변형예에서는, 표시부(5)(LED) 대신에, 제1 실시 형태와 마찬가지로, 차량(2)의 대시보드에 탑재된 디스플레이를 사용하여, 위치 NG 화상 혹은 위치 OK 화상을 표시하는 예를 설명한다.
도 11a의 스텝 S57, S59, S61에 있어서 표시부(5)에 표시되는 화상의 예를 설명한다. 우선, 도 12a 내지 도 12c는, 종방향으로 분할된 2개의 영역(29, 30)과, 2개의 영역(29, 30)을 따라 종방향으로 이동하는 제1 화살표(31), 제2 화살표(32) 및 제3 화살표(33)로 이루어지는 레벨 게이지의 화상예이다. 2개의 영역은, 급전할 수 없음을 나타내는 급전 불가 영역(29)과, 급전할 수 있음을 나타내는 급전 가능 영역(30)으로 이루어진다. 2개의 영역(29, 30)의 경계는, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소의 수전 전압(최소 허용 전압 V0)을 나타낸다. 제1 화살표(31)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)을 나타낸다. 제2 화살표(32)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)으로부터 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 감산한 값(제2 기준값)을 나타낸다. 제3 화살표(33)는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 수전 전압)으로부터 전위차의 최댓값(Vgap_max)을 감산한 값(제2 기준값)을 나타낸다. 즉, 제2 화살표(32) 및 제3 화살표(33)는, 과거의 복수의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동의 평균값 및 최댓값을 고려한 수전 전압을 나타낸다. 제1 화살표(31)와 제2 화살표(32)의 간격은, 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 나타낸다. 제1 화살표(31)와 제3 화살표(33)의 간격은, 전위차의 최댓값(Vgap_max)을 나타낸다.
도 12a에서는, 제1 화살표(31)가 급전 가능 영역(30)을 나타내고, 제2 화살표(32) 및 제3 화살표(33)가 급전 불가 영역(29)을 나타내고 있다. 따라서, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 갭의 변동이 없는 경우라면 급전은 가능하지만, 과거의 복수의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동의 평균값 및 최댓값을 고려하면 급전은 불가능함을 유저에게 제시할 수 있다. 도 12a는, 도 11a의 스텝 S57에 있어서의 적색 신호의 점등에 상당한다.
도 12b는, 제1 화살표(31) 및 제2 화살표(32)가 모두 급전 가능 영역(30)을 나타내고, 제3 화살표(33)가 급전 불가 영역(29)을 나타내고 있다. 따라서, 도 12b의 표시 화상에 따르면, 갭 변동의 평균값 이하의 갭 변동이 생겨도 급전할 수 있지만, 갭 변동의 평균값 이상의 갭 변동이 생긴 경우, 급전할 수 없게 됨을 유저에게 제시할 수 있다. 도 12b는, 도 11a의 스텝 S59에 있어서의 황색 신호의 점등에 상당한다.
도 12c는, 제1 화살표(31), 제2 화살표(32) 및 제3 화살표(33) 모두가 급전 가능 영역(30)을 나타내고 있다. 따라서, 도 12c의 표시 화상에 따르면, 과거의 복수의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동의 최댓값과 동일한 갭 변동이 생겼다고 해도 급전 가능함을 유저에게 제시할 수 있다. 도 12c는, 도 11a의 스텝 S61에 있어서의 청색 신호의 점등에 상당한다.
이와 같이, 주차 지원 장치는, 현재의 수전 전압(제1 화살표(31))으로부터 전위차의 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)을 각각 감산한 제2 기준값(제2 화살표(32) 및 제3 화살표(33))과, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소의 수전 전압(V0: 영역(29, 30)의 경계)을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 급전 가능인지 여부를 이해하기 쉽게 제시할 수 있다.
이어서, 도 13a 내지 도 13c는, 종방향으로 분할된 4개의 영역(29, 34, 35, 36)과, 4개의 영역(29, 34, 35, 36)을 따라 종방향으로 이동하는 제1 화살표(31)로 이루어지는 레벨 게이지의 화상예이다. 4개의 영역은, 제1 급전 불가 영역(29)과, 제2 급전 불가 영역(34)과, 제1 급전 가능 영역(35)과, 제2 급전 가능 영역(36)으로 이루어진다. 제1 급전 불가 영역(29)은, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로, 갭의 변동이 없는 경우라도 급전 불가능함을 나타낸다. 제2 급전 불가 영역(34)은, 과거의 복수의 급전 동작으로부터 추정되는 갭 변동의 평균값을 고려하면 급전 불가능함을 나타낸다. 제1 급전 가능 영역(35)는, 갭 변동의 평균값을 고려하면 급전할 수 있지만, 과거의 복수의 급전 동작에 있어서의 갭 변동의 최댓값을 고려하면 급전 불가능함을 나타낸다. 제2 급전 가능 영역(36)은, 갭 변동의 최댓값을 고려해도 급전 가능함을 나타낸다.
제1 급전 불가 영역(29)과 제2 급전 불가 영역(34)의 경계는, 최소 허용 전압 V0을 나타낸다. 제2 급전 불가 영역(34)과 제1 급전 가능 영역(35)의 경계는, 최소 허용 전압 V0에 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 가산한 값(제1 기준값)을 나타낸다. 제1 급전 가능 영역(35)과 제2 급전 가능 영역(36)의 경계는, 최소 허용 전압 V0에 전위차의 최댓값(Vgap_ave)을 가산한 값(제1 기준값)을 나타낸다.
도 13a에서는, 제1 화살표(31)가 제2 급전 불가 영역(34)을 나타내고 있다. 도 13a는, 현재 측정하고 있는 수전 전압(NOW)인 상태 그대로라면 급전은 가능하지만, 전위차의 평균값(Vgap_ave)이 나타내는 갭 변동이 생긴 경우, 급전은 불가능함을 유저에게 제시한다. 도 13a는, 도 11a의 스텝 S57에 있어서의 적색 신호의 점등에 상당한다.
도 13b에서는, 제1 화살표(31)가 제1 급전 가능 영역(35)을 나타내고 있다. 도 13b는, 전위차의 평균값(Vgap_ave)이 나타내는 갭 변동이 생겨도 급전은 가능하지만, 전위차의 최댓값(Vgap_max)이 나타내는 갭 변동이 생긴 경우, 급전은 불가능함을 유저에게 제시한다. 도 13b는, 도 11a의 스텝 S59에 있어서의 황색 신호의 점등에 상당한다.
도 13c에서는, 제1 화살표(31)가 제2 급전 가능 영역(36)을 나타내고 있다. 도 13c는, 전위차의 최댓값(Vgap_max)이 나타내는 갭 변동이 생겨도 급전은 가능함을 유저에게 제시한다. 도 13c는, 도 11a의 스텝 S61에 있어서의 청색 신호의 점등에 상당한다.
이와 같이, 주차 지원 장치는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 화살표(31))과, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소의 수전 전압(V0: 영역(29, 34)의 경계)에 전위차의 평균값(Vgap_ave)을 가산한 제1 기준값(영역(34, 35)의 경계)을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 급전 가능인지 여부를 이해하기 쉽게 제시할 수 있다.
주차 지원 장치는, 현재의 수전 전압(NOW: 제1 화살표(31))과, 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 최소의 수전 전압(V0: 영역(29, 34)의 경계)에 전위차의 최댓값(Vgap_max)을 가산한 제1 기준값(영역(35, 36)의 경계)을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 코일간의 위치 정렬을 지원한다. 급전 가능인지 여부를 이해하기 쉽게 제시할 수 있다.
이상, 실시 형태를 따라 본 발명의 내용을 설명하였지만, 본 발명은 이들 기재에 한정되는 것은 아니며, 다양한 변형 및 개량이 가능하다는 것은, 당업자에게는 자명하다.
도 10에 도시하는 바와 같이, 제1 및 제2 실시 형태에서는, 첫회를 제외하고, 주차 지원을 행하는 기간(43)이, 동시에, 수전 전압(Vt0: 제2 수전 전압)을 측정하는 기간(41)이었다. 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 즉, 유저에 의해 선택되었을 때에만, 수전 전압(제2 수전 전압 Vt0, 제3 수전 전압 Vt1)을 측정해도 된다. 예를 들어, 갭 변동값을 추정하는 추정 모드의 온/오프를 전환하는 모드 전환 스위치를, 대시보드 상에 마련한다. 모드 전환 스위치가 유저에 의해 조작되어, 추정 모드가 온으로 되어 있을 때에만, 수전 전압(제2 수전 전압 Vt0, 제3 수전 전압 Vt1)을 측정하여 보존하면 된다. 이에 의해, 제1 실시 형태에서는, 추정 모드가 온 상태에서 검출된 전위차(Vgap) 중 바로 직전의 전위차에 기초하여, 급전 가능성이 판단된다. 제2 실시 형태에서는, 추정 모드가 온 상태에서 검출된 전위차(Vgap) 모두를 사용하여 연산된 평균값(Vgap_ave) 및 최댓값(Vgap_max)에 기초하여, 급전 가능성이 판단된다. 따라서, 차량(2)의 이용 상황에 따라, 주차 지원 시에 사용하는 갭 변동의 추정값을 유저 스스로가 정할 수 있으므로, 유저 편리성이 향상된다.
주차 지원 장치(제어부)는, CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 마이크로컴퓨터를 사용하여 실현 가능하다. 마이크로컴퓨터를 주차 지원 장치로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램을, 마이크로컴퓨터에 인스톨하여 실행한다. 이에 의해, 마이크로컴퓨터는, 주차 지원 장치로서 기능한다. 또한, 여기서는, 소프트웨어에 의해 주차 지원 장치를 실현하는 예를 나타내지만, 물론, 이하에 나타내는 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용의 하드웨어를 준비하여, 주차 지원 장치를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 주차 지원 장치에 포함되는 복수의 회로를 개별의 하드웨어에 의해 구성해도 된다. 또한, 주차 지원 장치는, 차량(2)에 관한 다른 제어에 사용하는 전자 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다. 차량(2)에 관한 다른 제어에 사용하는 전자 제어 유닛(ECU)으로서 도 1의 차량 컨트롤러(4)(제어부)를 예시하였다.
2: 차량
4: 차량 컨트롤러(제어부)
8: 전류/전압 센서(전압 센서)
11: 차량측 코일(수전 코일)
12: 지상측 코일(송전 코일)
32: 제2 화살표(제2 기준값)
33: 제3 화살표(제2 기준값)
NOW: 제1 수전 전압
Vgap: 전위차
Vgap_ave: 전위차의 평균값
Vgap_max: 전위차의 최댓값
Vt0: 제2 수전 전압
Vt1: 제3 수전 전압
V0: 최소 허용 전압

Claims (7)

  1. 차량에 탑재된 수전 코일에 대하여 비접촉으로 급전하는 송전 코일이 마련된 주차 스페이스에 상기 차량을 주차할 때의 코일간의 위치 정렬을 지원하는 주차 지원 방법이며,
    상기 수전 코일에 생기는 제1 수전 전압을 측정하고,
    미리 구한 전위차 및 상기 제1 수전 전압에 기초하여 급전 가능인지 여부를 판단한 결과를 상기 차량의 탑승원에 대하여 제시함으로써, 상기 코일간의 위치 정렬을 지원하고,
    상기 미리 구한 전위차는,
    상기 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 상기 수전 코일의 제2 수전 전압과, 상기 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 상기 수전 코일의 제3 수전 전압의 전위차인
    것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 송전 코일이 코일 위치를 검지하기 위해 여자되었을 때 상기 수전 코일에 생기는 상기 제1 수전 전압을 측정하고,
    상기 제1 수전 전압과, 상기 수전 코일에 생기는 전압이며 상기 수전 코일과 상기 송전 코일의 연직 방향의 갭의 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 가장 작은 상기 전압에 상기 전위차를 가산한 제1 기준값을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 상기 코일간의 위치 정렬을 지원하는
    것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 송전 코일이 코일 위치를 검지하기 위해 여자되었을 때 상기 수전 코일에 생기는 상기 제1 수전 전압을 측정하고,
    상기 제1 수전 전압으로부터 상기 전위차를 감산한 제2 기준값과, 상기 수전 코일에 생기는 전압이며 상기 수전 코일과 상기 송전 코일의 연직 방향의 갭 변동이 없다면 급전 가능이라고 판단할 수 있는 가장 작은 상기 전압을 비교한 결과를 탑승원에 대하여 제시함으로써, 상기 코일간의 위치 정렬을 지원하는
    것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에, 상기 제2 수전 전압과 상기 제3 수전 전압의 쌍을 복수회 측정하고,
    상기 미리 구한 전위차는, 측정된 복수의 상기 쌍의 전위차의 평균값인
    것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에, 상기 제2 수전 전압과 상기 제3 수전 전압의 쌍을 복수회 측정하고,
    상기 미리 구한 전위차는, 측정된 복수의 상기 쌍의 전위차의 최댓값인
    것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 코일간의 위치 정렬을 지원할 때, 차회의 상기 코일간의 위치 정렬을 지원할 때 사용할 상기 제2 수전 전압을 측정하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 방법.
  7. 차량에 탑재된 수전 코일에 대하여 비접촉으로 급전하는 송전 코일이 마련된 주차 스페이스에 상기 차량을 주차할 때의 코일간의 위치 정렬을 지원하는 주차 지원 장치이며,
    상기 수전 코일에 생기는 제1 수전 전압을 측정하는 전압 센서와,
    미리 구한 전위차 및 상기 제1 수전 전압에 기초하여 급전 가능인지 여부를 판단한 결과를 상기 차량의 탑승원에 대하여 제시함으로써, 상기 코일간의 위치 정렬을 지원하는 제어부를 구비하고,
    상기 미리 구한 전위차는,
    상기 코일간의 위치 정렬을 지원하기 이전에 코일간의 위치 정렬을 행하였을 때 측정한 상기 수전 코일의 제2 수전 전압과, 상기 위치 정렬 및 급전이 종료된 후에 측정한 상기 수전 코일의 제3 수전 전압의 전위차인
    것을 특징으로 하는 주차 지원 장치.
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