WO2014156131A1

WO2014156131A1 - 電動車両用コネクタおよび車両用電力装置

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Publication number: WO2014156131A1
Application number: PCT/JP2014/001717
Authority: WO
Inventors: 充田邊
Original assignee: パナソニック株式会社
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2014-10-02
Also published as: EP2980956A4; EP2980956A1; JP2014195340A; US9821669B2; US20160052411A1; JP6245494B2

Abstract

　電動車両用コネクタは、電力変換器の第１電源端子に電気的に接続される一次送電端子を有する接続端子部と、電動車両のインレットの第２電源端子に電気的に接続される二次送電端子を有するプラグと、前記一次送電端子と前記二次送電端子との間に接続され、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に接続する閉状態と、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に切り離す開状態と、を有する遮断器と、正常時は前記遮断器を前記閉状態にし、前記電動車両に異常が発生している異常時は前記遮断器を前記開状態にする、遮断制御部と、を備える。

Description

電動車両用コネクタおよび車両用電力装置

　本発明は、電動車両用コネクタおよび車両用電力装置に関し、特に電動車両の蓄電池の充電、充放電を行うための電動車両用コネクタおよび車両用電力装置に関するものである。

　近年、有害排気物質が少なく、環境にやさしい電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）などの電動車両が市場に導入され、電動車両の蓄電池の充電、充放電を行う車両用電力装置が普及しつつある。

　電動車両を充電する車両用電力装置は、図７に示すように、電動車両Ｃ２に搭載された蓄電池Ｂ２を充電する充電電力を出力する電力変換器１０１（充電器）を有し、電力変換器１０１の出力には電気ケーブル１０２の一端が接続している。この電気ケーブル１０２の他端はコネクタ１０３を接続しており、このコネクタ１０３が電動車両Ｃ２に設けたインレット１０４に着脱可能に接続する。

　そして、電力変換器１０１は、電気ケーブル１０２およびコネクタ１０３を介して、電動車両Ｃ２の蓄電池Ｂ２に充電電力を供給する。

　そして、電動車両の直流充電システムとしてＣＨＡｄｅＭＯ方式があり、図８に示すインターフェースが規定されている。

　ＣＨＡｄｅＭＯ方式の電気ケーブル１０２は、充電電力を供給する２本の電源線Ｗｐ１０１，Ｗｐ１０２と、５本のアナログ線Ｗａ１０１～Ｗａ１０５と、２本のＣＡＮ信号線Ｗｃ１０１，Ｗｃ１０２とで構成される。

　電力変換器１０１と電動車両Ｃ２とは、この電気ケーブル１０２を経由して接続されている。なお、電力変換器１０１の回路グランドと電動車両Ｃ２の回路グランドとは、アナログ線Ｗａ１０５を介して互いに接続される。

　また、電源線Ｗｐ１０１，Ｗｐ１０２、アナログ線Ｗａ１０１～Ｗａ１０５、ＣＡＮ信号線Ｗｃ１０１，Ｗｃ１０２に対応するコネクタ１０３のピン配置は、図９に示される。図９中において、ピンＰｐ１０１，Ｐｐ１０２は電源線Ｗｐ１０１，Ｗｐ１０２に対応し、ピンＰａ１０１～Ｐａ１０５はアナログ線Ｗａ１０１～Ｗａ１０５に対応し、ピンＰｃ１０１，Ｐｃ１０２はＣＡＮ信号線Ｗｃ１０１，Ｗｃ１０２に対応する。

　電力変換器１０１は、充電電力の出力にダイオードＤ１０１を直列接続している。

　電動車両Ｃ２は、電源線Ｗｐ１０１，Ｗｐ１０２を介して蓄電池Ｂ２へ供給される充電電力を導通・遮断する車両側遮断器Ｍ１００を備える。車両側遮断器Ｍ１００は、制御リレー２１１のオン・オフによって励磁・非励磁が切り替えられて、オン・オフ制御される。

　電力変換器１０１は、制御電圧Ｖｃｃ１０（ＤＣ１２Ｖ）を生成しており、この制御電圧Ｖｃｃ１０は、電力変換器１０１のリレー２０１、アナログ線Ｗａ１０１を介して電動車両Ｃ２側へ供給される。

　この制御電圧Ｖｃｃ１０は、電動車両Ｃ２の制御リレー２１１がオンすることで車両側遮断器Ｍ１００を駆動しており、電力変換器１０１から電動車両Ｃ２へ制御電圧Ｖｃｃ１０が供給されることよって車両側遮断器Ｍ１００がオン（閉）する。

　すなわち、車両側遮断器Ｍ１００は、電力変換器１０１と電動車両Ｃ２との間を電気ケーブル１０２で接続しなければ、駆動電源が供給されないので、接点がオンすることはない。

　そして、ユーザによって、電力変換器１０１の充電操作が行われると充電フローが始まる。

　充電操作が行われた電力変換器１０１は、リレー２０１をオンし、電力変換器１０１側の制御電圧Ｖｃｃ１０がアナログ線Ｗａ１０１を通じて電動車両Ｃ２側に供給され、フォトカプラＰＣ２１を励起させる。

　これによって、電動車両Ｃ２は充電操作が開始されたことを認識して、蓄電池Ｂ２の最大電圧、電池容量などのパラメーターを、ＣＡＮ信号線Ｗｃ１０１，Ｗｃ１０２を介したＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって電力変換器１０１に伝送する。

　そして、電力変換器１０１は、最大出力電圧、最大出力電流などのデータを電動車両Ｃ２側にＣＡＮ通信によって送信する。

　電動車両Ｃ２は、電力変換器１０１との適合性を確認した後、トランジスタＴｒ２１をオンして、電力変換器１０１のフォトカプラＰＣ１１を励起させることによって、アナログ線Ｗａ１０４を通じて電力変換器１０１へ充電開始を伝える。

　電力変換器１０１は、電動車両Ｃ２側が充電を許可したことを了解し、コネクタ１０３をインレット１０４にロックさせた後、短絡、地絡などの異常の有無を判定する絶縁試験を行う。電力変換器１０１は、絶縁試験が完了すると、リレー２０２をオンすることによって、電動車両Ｃ２のフォトカプラＰＣ２２を励起させて、アナログ線Ｗａ１０２を通じて電動車両Ｃ２側に充電準備が整ったことを伝える。

　そして、電動車両Ｃ２では、制御リレー２１１をオンさせることによって、車両側遮断器Ｍ１００がオンする。以降、電動車両Ｃ２は、充電可能な最大電流値をＣＡＮ通信によって０．１秒毎に電力変換器１０１に送信する。

　電力変換器１０１は、定電流制御によって最大電流値に一致する充電電流を供給する。

　充電中の電動車両Ｃ２は、蓄電池Ｂ２の状態、および充電電流値を監視しており、異常が検出された場合は、充電電流の供給を停止させることができる。

　異常を検出した電動車両Ｃ２は、
（１）ＣＡＮ通信によって電力変換器１０１に出力電流のゼロ指示値を送信する。
（２）ＣＡＮ通信によって電力変換器１０１にエラー信号を送信する。
（３）トランジスタＴｒ２１をオフして、充電禁止のアナログ信号を電力変換器１０１に送信する。
（４）制御リレー２１１をオフさせて車両側遮断器Ｍ１００をオフさせる。
ことによって、充電電流の供給を停止させる。

　また、電力変換器１０１も、自己の各回路の電流、電圧、温度を監視し、電流、電圧、温度が制限値を超える場合、ＣＡＮ通信でエラー信号を電動車両Ｃ２側に送信して、充電電力の供給を停止する。

　充電終了時には、電動車両Ｃ２から電力変換器１０１へＣＡＮ通信によってゼロ電流指示値が送信され、充電電流がゼロになった後、車両側遮断器Ｍ１００をオフする。さらに、電動車両Ｃ２は、トランジスタＴｒ２１をオフすることで、電力変換器１０１にアナログ停止信号を出力する。

　電力変換器１０１は、出力電流がゼロであることを確認した後に、リレー２０１，２０２をオフする。

　また、電力変換器１０１のコネクタ１０３が電動車両Ｃ２のインレット１０４に接続した場合、電動車両Ｃ２が生成した制御電圧Ｖｃｃ２０によってアナログ線Ｗａ１０３にコネクタ接続確認のアナログ信号が流れる。コネクタ接続確認のアナログ信号によって電動車両Ｃ２のフォトカプラＰＣ２３が励起し、電動車両Ｃ２は、コネクタ１０３がインレット１０４に接続していることを確認できる。

　さらに図１０に示すように、電力変換器１０１は、ＡＣ／ＤＣ変換を行う電力変換回路１０１ａの入力となる交流電力ラインに設けた地絡検出器１０１ｂと、電力変換回路１０１ａの出力となる直流電力ラインに設けた地絡検出器１０１ｃとを備えている。

　そして、電力変換器１０１は、交流電力ラインの地絡を検出したときだけでなく、直流電力ラインの地絡を検出した場合も、充電電力の出力を解列することによって、安全を確保している。

　また、電動車両の別の充電システムとしてコンボ方式がある。コンボ方式の電気ケーブルは、交流の充電電力を供給する２本の電源線と、直流の充電電力を供給する２本の電源線と、制御信号を伝達する３本のアナログ線とを有する。

　コンボ方式のコネクタ２０３のピン配置を、図１１に示す。ピンＰｐ２０１，Ｐｐ２０２は、交流の充電電力を供給する２本の電源線に対応する。ピンＰｐ２０３，Ｐｐ２０４は、直流の充電電力を供給する２本の電源線に対応する。ピンＰａ２０１～Ｐａ２０３はアナログ線に対応する。

　このように、電動車両の充電システムとして様々な方式が提案されている。さらには、車両側遮断器が何らかの要因で溶着した場合でも、給電路を遮断することできるように、コネクタ内にコネクタ側遮断器を設けた構成も提案されている（例えば、文献１［日本国公開特許公報第２０１３－３１３４８号］参照）。

　しかしながら、上述の文献１では、短絡等によって充電電流が過大となった場合に、コネクタ側遮断器をオフして給電路を遮断している。すなわち、文献１の構成は、電動車両の異常によってコネクタ側遮断器をオフするものではなく、電動車両に異常が発生して車両側遮断器が溶着したとしても、コネクタ側遮断器をオフすることはできなかった。

　本発明は、上記事由に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動車両側の異常によってコネクタ側遮断器をオフすることができる電動車両用コネクタおよび車両用電力装置を提供することにある。

　本発明に係る第１の形態の電動車両用コネクタは、接続端子部と、プラグと、コネクタ側遮断器と、遮断制御部と、を備える、前記接続端子部は、電力変換器の第１電源端子に電気的に接続される一次送電端子を有する。前記プラグは、電動車両のインレットの第２電源端子に電気的に接続される二次送電端子を有する。前記コネクタ側遮断器は、前記一次送電端子と前記二次送電端子との間に接続され、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に接続する閉状態と、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に切り離す開状態と、を有する。前記遮断制御部は、正常時は前記コネクタ側遮断器を前記閉状態にし、前記電動車両に異常が発生している異常時は前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第２の形態の電動車両用コネクタでは、第１の形態において、前記遮断制御部は、前記インレットを介した信号伝送路を用いて前記電動車両から車両異常信号を受信し、前記車両異常信号を受信したときに前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第３の形態の電動車両用コネクタでは、第２の形態において、前記プラグは、前記インレットの異常通知端子に電気的に接続される異常検知端子をさらに有する。前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記異常検知端子と、で構成される。

　本発明に係る第４の形態の電動車両用コネクタでは、第２または第３の形態において、前記車両異常信号は、ハイレベルまたはロウレベルの信号である。前記遮断制御部は、前記コネクタ側遮断器を制御するスイッチを有する。前記コネクタ側遮断器は、前記スイッチがオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに前記開状態となり、前記スイッチがオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに前記閉状態となる、ように構成される。前記遮断制御部は、前記車両異常信号を受け取ると前記スイッチを前記第１状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第５の形態の電動車両用コネクタは、第２または第３の形態において、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記遮断制御部に出力する異常検出部をさらに備える。前記遮断制御部は、前記コネクタ異常信号を受け取ると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第６の形態の電動車両用コネクタでは、第５の形態において、前記車両異常信号および前記コネクタ異常信号のそれぞれは、ハイレベルまたはロウレベルの信号である。前記遮断制御部は、前記コネクタ側遮断器を制御するスイッチと、前記スイッチを制御する論理ゲートと、を有する。前記コネクタ側遮断器は、前記スイッチがオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに前記開状態となり、前記スイッチがオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに前記閉状態となる、ように構成される。前記論理ゲートは、前記車両異常信号を受け取る第１入力端子と、前記コネクタ異常信号を受け取る第２入力端子と、を有する。前記論理ゲートは、前記車両異常信号と前記コネクタ異常信号とのいずれか一方を受け取ると前記スイッチを前記第１状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第７の形態の車両用電力装置は、第１の形態の電動車両用コネクタと、第１電源端子を有する電力変換器と、前記電力変換器の前記第１電源端子を前記電動車両用コネクタの前記一次送電端子に電気的に接続する電源線を有する電気ケーブルと、を備える。

　本発明に係る第８の形態の車両用電力装置では、第７の形態において、前記電力変換器は、異常検知端子と、前記電力変換回路を制御する制御部と、を有する。前記電力変換回路は、外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。前記接続端子部は、異常通知端子を有する。前記電気ケーブルは、前記異常通知端子を前記異常検知端子に電気的に接続する信号線を有する。前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記異常通知端子に出力する異常検出部をさらに有する。前記制御部は、前記コネクタ異常信号を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される。

　本発明に係る第９の形態の車両用電力装置では、第７の形態において、前記電力変換器は、異常検知端子と、電力変換回路と、前記電力変換回路を制御する制御部と、を有する。前記電力変換回路は、外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。前記接続端子部は、異常通知端子を有する。前記電気ケーブルは、前記異常通知端子を前記異常検知端子に電気的に接続する信号線を有する。前記プラグは、前記インレットの異常通知端子に電気的に接続されて前記電動車両から車両異常信号を受け取る異常検知端子をさらに有する。前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記遮断制御部に出力する異常検出部をさらに有する。前記遮断制御部は、前記車両異常信号または前記コネクタ異常信号を受け取ると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にするとともに、異常信号を前記異常通知端子に出力する、ように構成される。前記制御部は、前記異常信号を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される。

　本発明に係る第１０の形態の車両用電力装置では、第７の形態において、前記電力変換器は、前記電気ケーブル、前記電動車両用コネクタ、前記インレットを介した通信路を用いて前記電動車両との間で通信するように構成される。前記電力変換器は、前記通信路を通じて前記電動車両から車両異常通知を受信すると電気ケーブルを介した信号伝送路を介して遮断信号を送信する、ように構成される。前記遮断制御部は、前記遮断信号を受信すると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される。

　本発明に係る第１１の形態の車両用電力装置では、第１０の形態において、前記電力変換器は、電力変換回路と、前記電力変換回路を制御する制御部と、を有する。前記電力変換回路は、外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。前記制御部は、前記車両異常通知を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される。

　本発明に係る第１２の形態の車両用電力装置では、第１０または第１１の形態において、前記電力変換器は、第１通信端子と、異常通知端子と、をさらに有する。前記接続端子部は、一次通信端子と、異常検知端子と、をさらに有する。前記プラグは、前記インレットの第２通信端子に電気的に接続される二次通信端子をさらに有する。前記電動車両用コネクタは、前記一次通信端子と前記二次通信端子とを接続する第１通信路をさらに有する。前記電気ケーブルは、前記第１通信端子と前記一次通信端子とを接続する第２通信路と、前記異常通知端子と前記異常検知端子を電気的に接続する信号線と、をさらに有する。前記通信路は、第１通信端子と、前記第２通信路と、前記一次通信端子と、前記第２通信路と、前記二次通信端子と、前記第２通信端子と、で構成される。前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記信号線と、前記異常検知端子と、で構成される。

　本発明に係る第１３の形態の車両用電力装置では、第７の形態において、前記電力変換器は、前記電気ケーブル、前記電動車両用コネクタ、前記インレットを介した通信路を用いて前記電動車両との間で通信するように構成される。前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を、前記インレットを介した信号伝送路を介して前記電動車両へ送信する、ように構成される。前記電力変換器は、前記コネクタ異常信号を受信した前記電動車両が前記通信路を介して送信するコネクタ異常通知を受信する、ように構成される。

　本発明に係る第１４の形態の車両用電力装置では、第１３の形態において、前記電力変換器は、電力変換回路と、前記電力変換回路を制御する制御部と、を有する。前記電力変換回路は、外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。前記制御部は、前記コネクタ異常通知を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される。

　本発明に係る第１５の形態の車両用電力装置では、第１３または第１４の形態において、前記電力変換器は、第１通信端子をさらに有する。前記接続端子部は、一次通信端子をさらに有する。前記プラグは、前記インレットの第２通信端子に電気的に接続される二次通信端子と、前記インレットの異常検知端子に電気的に接続される異常通知端子と、をさらに有する。前記電動車両用コネクタは、前記一次通信端子と前記二次通信端子とを接続する第１通信路をさらに有する。前記電気ケーブルは、前記第１通信端子と前記一次通信端子とを接続する第２通信路をさらに有する。前記通信路は、第１通信端子と、前記第２通信路と、前記一次通信端子と、前記第２通信路と、前記二次通信端子と、前記第２通信端子と、で構成される。前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記異常検知端子と、で構成される。

実施形態１の車両用電力装置の構成を示すブロック図である。同上の車両用電力装置の構成を示す概略図である。実施形態２の車両用電力装置の構成を示すブロック図である。実施形態３の車両用電力装置の構成を示すブロック図である。実施形態４の車両用電力装置の構成を示すブロック図である。実施形態５の車両用電力装置の構成を示すブロック図である。従来の車両用電力装置の構成を示す概略図である。ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースを示す回路図である。ＣＨＡｄｅＭＯ方式のコネクタのピン配置を示す平面図である。地絡検出のための構成を示す概略図である。コンボ方式のコネクタのピン配置を示す平面図である。

　（実施形態１）
　図２は、本実施形態の車両用電力装置の概略構成を示す。車両用電力装置は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）などの電動車両Ｃ１に搭載している蓄電池Ｂ１の充電電力を供給して、蓄電池Ｂ１を充電する。さらに、車両用電力装置は、蓄電池Ｂ１の放電電力を電力変換して図示しない負荷へ供給する。すなわち、車両用電力装置は、双方向の電力変換機能を有する充放電器である。

　図１に示すように、車両用電力装置は、電動車両用電力変換器（以下、「電力変換器」）１（１Ａ）、電気ケーブル２（２Ａ）、電動車両用コネクタ（以下、「コネクタ」）３（３Ａ）を備える。なお、本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ａ）とともに、充放電システムを構成する。

　電気ケーブル２Ａの一端は電力変換器１Ａに接続し、電気ケーブル２Ａの他端にはコネクタ３Ａが設けられる。

　電力変換器１Ａは、図１に示すように、電力変換回路１ａ、制御部１ｂ、ゲート駆動回路１ｃ、ＣＡＮ通信部１ｄ、メモリ１ｅ、漏電検出器１ｆ、異常検出部１ｇ、制御電源部１ｈで構成される。

　また、電力変換器１Ａは、電気ケーブル２Ａに接続される端子部（ケーブル接続端子部）１０（１０Ａ）を備える。ケーブル接続端子部１０Ａは、電源端子（第１電源端子）１１と、駆動端子（第１駆動端子）１２と、通信端子（第１通信端子）１３と、異常検知端子（第１異常検知端子）１４と、異常検知端子（第２異常検知端子）１５と、を備える。第１電源端子１１は、正極電源端子１１ａと、負極電源端子１１ｂと、を有する。第１駆動端子１２は、正極駆動端子１２ａと、負極駆動端子１２ｂと、を有する。

　電気ケーブル２Ａは、蓄電池Ｂ１の充電電力および放電電力が伝送される一対の電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２を有する。さらに、電気ケーブル２Ａは、４本のアナログ線Ｗａ１～Ｗａ４、ＣＡＮ通信路（第２通信路）Ｗｃ１を有する。

　電力変換回路１ａは、例えば、スイッチング素子を用いた双方向のコンバータ回路で構成される。電力変換回路１ａは、商用電力（交流電力）を電力変換して直流電力を生成し、この直流電力を充電電力として、電気ケーブル２（電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２）およびコネクタ３を介して電動車両Ｃ１へ供給する。また、電力変換回路１ａは、電気ケーブル２（電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２）およびコネクタ３を介して電動車両Ｃ１から供給される放電電力を入力され、この放電電力を所定電圧（交流または直流）に電力変換して、図示しない負荷へ供給する。

　このように、電力変換回路１ａは、外部回路（例えば、商用電源系統）からの電力（例えば、交流電力）を電動車両Ｃ１に適した電力（例えば、直流電力）に変換して第１電源端子１１に出力する動作（充電動作）を行う。また、電力変換回路１ａは、第１電源端子１１から受け取った電力（例えば、直流電力）を外部回路（例えば、商用電源系統）に適した電力（例えば、交流電力）に変換して外部回路に出力する動作（放電動作）を行う。なお、電力変換回路１ａは、充電動作と放電動作との一方のみを行うように構成されていてもよい。

　ゲート駆動回路１ｃは、電力変換回路１ａのスイッチング素子をオン・オフ駆動するドライブ回路である。そして、制御部１ｂは、ゲート駆動回路１ｃによって電力変換回路１ａのスイッチング素子をオン・オフ駆動させることによって、電力変換回路１ａの動作を制御する。なお、制御部１ｂが実行するプログラム、このプログラムで用いられるデータ等は、メモリ１ｅに格納されている。

　ＣＡＮ通信部１ｄは、電動車両Ｃ１との間で、電気ケーブル２ＡのＣＡＮ通信路Ｗｃ１を介したＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行う。なお、ＣＡＮ通信路Ｗｃ１は、一対の信号線で構成されている。ＣＡＮ通信部１ｄは、第１通信端子１３を介して、電気ケーブル２のＣＡＮ通信路Ｗｃ１に接続される。

　漏電検出器１ｆは、電力変換器１－コネクタ３間の給電路の漏電を検出する機能を有し、漏電を検出した場合、制御部１ｂへ漏電発生を通知する。

　異常検出部１ｇは、電力変換器１に設けた図示しない各種センサからの信号に基づいて、電力変換器１の温度異常、電力変換回路１ａの入出力の過電圧および過電流等の異常を検出する。そして異常検出部１ｇは、異常を検出した場合、制御部１ｂへ異常発生を通知する。なお、以降、漏電検出器１ｆによる漏電検出も、異常検出に含めて説明する。

　制御電源部１ｈは、制御電圧Ｖｃｃ１を生成している。制御電源部１ｈの正極および負極は、それぞれ、正極駆動端子１２ａおよび負極駆動端子１２ｂに接続される。そして、正極駆動端子１２ａおよび負極駆動端子１２ｂは、それぞれ、アナログ線Ｗａ３，Ｗａ４に接続される。したがって、この制御電圧Ｖｃｃ１は、アナログ線Ｗａ３－Ｗａ４間に印加されてコネクタ３へ供給される。なお、この制御電圧Ｖｃｃ１は、電力変換器１の制御電源として用いられてもよい。あるいは、制御電源部１ｈは、主回路から制御電圧Ｖｃｃ１を生成する構成であってもよい。

　そして、制御部１ｂは、異常検出部１ｇが異常を検出した場合、または漏電検出器１ｆが漏電を検出した場合、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。すなわち、制御部１ｂは、充電中または放電中にあっては、電力変換回路１ａによる充電動作または放電動作を停止させる。つまり、制御部１ｂは、電力変換器１に異常が発生すると、電力変換回路１ａを停止させる。

　また、制御部１ｂは、充電開始前または放電開始前にあっては、電力変換回路１ａによる充電動作または放電動作を開始しない。

　さらに、制御部１ｂは、異常検出部１ｇが異常を検出した場合、または漏電検出器１ｆが漏電を検出した場合、ＣＡＮ通信部１ｄから電動車両Ｃ１へ変換器異常通知を送信する。

　さらに、制御部１ｂは、アナログ線Ｗａ１，Ｗａ２に接続しており、アナログ線Ｗａ１，Ｗａ２を介して入力される後述のコネクタ異常信号、車両異常信号によっても、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。つまり、制御部１ｂは、コネクタ異常信号または車両異常信号を受け取ると電力変換回路１ａを停止させる。

　また、電力変換器１は、電力変換回路１ａの充電電力の出力経路、放電電力の入力経路に図示しない遮断器（変換器側遮断器）を設けてもよい。この場合、電力変換器１は、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止すると、変換器側遮断器をオフして電力変換器１内の給電路を遮断する。

　そして、電気ケーブル２の他端にはコネクタ３が設けられており、コネクタ３は、電動車両Ｃ１のボディ外面に設けたインレット４に着脱可能に接続する。

　コネクタ３Ａは、電力変換器１Ａに電気的に接続される接続端子部３２（３２Ａ）と、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ａ）のインレット４（４Ａ）用のプラグ３３（３３Ａ）と、を有する。

　接続端子部３２Ａは、一次送電端子３２１と、駆動端子（第２駆動端子）３２２と、一次通信端子３２３と、異常通知端子（第１異常通知端子）３２４と、異常通知端子（第２異常通知端子）３２５と、を有する。一次送電端子３２１は、正極送電端子３２１ａと、負極送電端子３２１ｂと、を有する。第２駆動端子３２２は、正極駆動端子３２２ａと、負極駆動端子３２２ｂと、を有する。

　プラグ３３Ａは、インレット４Ａに取り外し可能に取り付けられる。プラグ３３Ａは、例えば、コネクタ３Ａのハウジングの一面（前面）に設けられる。プラグ３３Ａは、インレット４Ａに接続可能な形状を有する。プラグ３３Ａがインレット４Ａに接続されることで、コネクタ３Ａが電動車両Ｃ１Ａに電気的に接続される。

　プラグ３３Ａは、二次送電端子３３１と、二次通信端子３３２と、異常検知端子３３３と、を有する。二次送電端子３３１は、正極送電端子３３１ａと、負極送電端子３３１ｂと、を有する。

　また、コネクタ３Ａは、一次通信端子３２３と二次通信端子３３２とを接続する通信路（第１通信路）３４をさらに有する。

　電力変換器１Ａの第１電源端子１１の正極電源端子１１ａおよび負極電源端子１１ｂは、電気ケーブル２Ａの電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２によって、コネクタ３Ａの一次送電端子３２１の正極送電端子３２１ａおよび負極送電端子３２１ｂに接続される。つまり、第１電源端子１１は、電気ケーブル２Ａを介して一次送電端子３２１に電気的に接続される。

　電力変換器１Ａの第１駆動端子１２の正極駆動端子１２ａおよび負極駆動端子１２ｂは、電気ケーブル２Ａのアナログ線Ｗａ３，Ｗａ４によって、コネクタ３Ａの第２駆動端子３２２の正極駆動端子３２２ａおよび負極駆動端子３２２ｂに接続される。つまり、第１駆動端子１２は、電気ケーブル２Ａを介して第２駆動端子３２２に電気的に接続される。

　電力変換器１Ａの第１通信端子１３は、電気ケーブル２Ａの通信路Ｗｃ１によって、コネクタ３Ａの一次通信端子３２３に接続される。

　電力変換器１Ａの第１および第２異常検知端子１４，１５は、それぞれ、電気ケーブル２Ａのアナログ線（信号線）Ｗａ１，Ｗａ２によって、コネクタ３Ａの第１および第２異常通知端子３２４，３２５に接続される。

　インレット４Ａは、電源端子（第２電源端子）４１と、通信端子（第２通信端子）４２と、異常通知端子４３と、を有する。第２電源端子４１は、正極電源端子４１ａと、負極電源端子４１ｂと、を有する。

　コネクタ３Ａのプラグ３３Ａをインレット４Ａに接続すると、二次送電端子３３１の正極送電端子３３１ａおよび負極送電端子３３１ｂは、インレット４Ａの第２電源端子４１の正極電源端子４１ａおよび負極電源端子４１ｂに接続される。また、二次通信端子３３２が第２通信端子４２に接続され、異常検知端子３３３が異常通知端子４３に接続される。

　つまり、コネクタ３をインレット４に接続することによって、電気ケーブル２の電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２が、電動車両Ｃ１内の蓄電池Ｂ１の給電路にインレット４を介して電気的に接続する。

　また、コネクタ３をインレット４に接続することによって、電気ケーブル２のＣＡＮ通信路Ｗｃ１が、電動車両Ｃ１内の後述するＣＡＮ通信部５ｂにインレット４を介して電気的に接続する。すなわち、電気ケーブル２、コネクタ３、インレット４を介した通信路Ｔ１が形成される。

　さらに、コネクタ３をインレット４に接続することによって、電気ケーブル２のアナログ線Ｗａ２が、電動車両Ｃ１内の後述する異常検出部５ｄにインレット４を介して電気的に接続する。

　コネクタ３は、遮断器（コネクタ側遮断器）３ａ、遮断制御部３ｂ、異常検出部３ｃを備える。

　コネクタ側遮断器３ａは、電源線Ｗｐ１を含んで形成される給電路を導通・遮断する接点３０１、電源線Ｗｐ２を含んで形成される給電路を導通・遮断する接点３０２を有する。さらに、コネクタ側遮断器３ａは、接点３０１をオン・オフするソレノイド３０３、接点３０２をオン・オフするソレノイド３０４を有する。なお、コネクタ側遮断器３ａは、ソレノイド３０３，３０４が駆動されていないときに、接点３０１，３０２がオン（閉）し、ソレノイド３０３，３０４が駆動されたときに、接点３０１，３０２がオフ（開）する常閉型である。

　つまり、コネクタ側遮断器３ａは、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１との間に接続される。コネクタ側遮断器３ａは、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１とを電気的に接続する閉状態と、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１とを電気的に切り離す開状態と、を有する。

　例えば、コネクタ側遮断器３ａは、接点３０１およびソレノイド３０３を有するリレー（第１リレー）と、接点３０２およびソレノイド３０４を有するリレー（第２リレー）と、を有する。接点３０１は正極送電端子３２１ａ，３３１ａ間に接続され、接点３０２は負極送電端子３２１ｂ，３３１ｂ間に接続される。

　ソレノイド３０３，３０４は互いに並列に接続されている。ソレノイド３０３，３０４の並列回路は、正極駆動端子３２２ａと負極駆動端子３２２ｂとの間に接続されている。

　また、コネクタ３は、インレット４に機械的に固定される係止爪等で構成される図示しないラッチ機構を備える。

　さらに、コネクタ３は、給電中にラッチ状態が解除されてコネクタ３がインレット４から離脱しないように、ラッチ状態を電気的にロックする図示しないロック機構を備える。このロック機構は、図示しないソレノイドバルブを備えており、このソレノイドバルブが駆動されることによって、ロック・アンロックを切り替える。そして、制御部１ｂは、ケーブル２内の図示しない信号線を用いてソレノイドバルブを駆動し、ロック機構のロック・アンロックを制御する。

　そして、異常検出部３ｃは、コネクタ３の異常（ロック機構の異常であるロック異常、温度異常等）を検出する機能を有しており、正常時の出力はロウレベル（Ｌレベル）であり、異常検出時にハイレベル（Ｈレベル）のコネクタ異常信号を遮断制御部３ｂへ出力する。

　遮断制御部３ｂは、正常時は遮断器３ａを閉状態にし、電動車両Ｃ１Ａに異常が発生している異常時は遮断器３ａを開状態にする。

　本実施形態では、遮断制御部３ｂは、インレット４Ａを介した信号伝送路Ｓ１を用いて電動車両Ｃ１Ａから車両異常信号を受信し、車両異常信号を受信したときに遮断器３ａを開状態にする。信号伝送路Ｓ１は、異常通知端子４３と、異常検知端子３３３と、で構成される。

　遮断制御部３ｂは、遮断器３ａを制御するスイッチ３１２を有する。遮断器３ａは、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との一方の第１状態（本実施形態では、オン状態）であるときに開状態となり、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との他方の第２状態（本実施形態では、オフ状態）であるときに閉状態となる、ように構成される。遮断制御部３ｂは、車両異常信号を受け取るとスイッチ３１２を第１状態にする。

　また、遮断制御部３ｂは、コネクタ異常信号を受け取ると遮断器３ａを開状態にする。そのため、遮断制御部３ｂは、スイッチ３１２を制御する論理ゲート３１１を有する。

　論理ゲート３１１は、車両異常信号を受け取る第１入力端子３１１ａと、コネクタ異常信号を受け取る第２入力端子３１１ｂと、を有する。論理ゲート３１１は、車両異常信号とコネクタ異常信号とのいずれか一方を受け取るとスイッチ３１２を第１状態にする、ように構成される。

　論理ゲート３１１は、例えば、ＮＯＲ回路３１１である。スイッチ３１２は、例えば、Ｐ型ＭＯＳＦＥＴであるＦＥＴ素子である。

　つまり、遮断制御部３ｂは、ＮＯＲ回路３１１、Ｐ型ＭＯＳＦＥＴであるＦＥＴ素子３１２で構成される。ＮＯＲ回路３１１の一方の入力（第２入力端子３１１ｂ）は、異常検出部３ｃの出力に接続している。ＮＯＲ回路３１１の他方の入力（第１入力端子３１１ａ）は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１（第１の信号伝送路）によって電動車両Ｃ１内の後述する異常検出部５ｄの出力に接続している。

　そして、ＮＯＲ回路３１１の出力端子３１１ｃはＦＥＴ素子３１２のゲート（つまり、スイッチ３１２の制御端子）に接続される。そのため、ＮＯＲ回路３１１の出力は、ＦＥＴ素子３１２のゲートに印加されて、ＦＥＴ素子３１２をオン・オフする。

　ＦＥＴ素子３１２は、ソレノイド３０３およびソレノイド３０４の並列回路に直列接続されている。つまり、スイッチ３１２とソレノイド３０３，３０４の並列回路とは、正極駆動端子３２２ａ，３２２ｂ間に直列に接続されている。

　そのため、ＦＥＴ素子３１２のオン時に、アナログ線Ｗａ３を介して供給される制御電圧Ｖｃｃ１がソレノイド３０３，３０４に印加される。

　そして、ＮＯＲ回路３１１が出力するＬレベルの信号によってＦＥＴ素子３１２がオンし、ソレノイド３０３，３０４が駆動されて接点３０１，３０２がオフする。また、ＮＯＲ回路３１１が出力するＨレベルの信号によってＦＥＴ素子３１２がオフし、ソレノイド３０３，３０４が駆動されないので、接点３０１，３０２がオンする。

　また、異常検出部３ｃは、コネクタ異常信号を、アナログ線Ｗａ１を介して電力変換器１の制御部１ｂへ出力する。つまり、異常検出部３ｃは、電動車両用コネクタ３Ａの異常を検知するとコネクタ異常信号を異常通知端子３２４に出力する。

　また、ＮＯＲ回路３１１の信号伝送路Ｓ１に接続した入力は、アナログ線Ｗａ２を介して電力変換器１の制御部１ｂに接続している。つまり、異常検知端子３３３は、異常通知端子３２５に電気的に接続されている。

　次に、電動車両Ｃ１は、制御部５ａ、ＣＡＮ通信部５ｂ、車両側遮断器５ｃ、異常検出部５ｄ、蓄電池Ｂ１を備える。

　ＣＡＮ通信部５ｂは、インレット４の第２通信端子４２に接続されている。ＣＡＮ通信部５ｂは、電力変換器１との間で、通信路Ｔ１を介したＣＡＮ通信を行う。

　車両側遮断器５ｃは、インレット４の第２電源端子４１と、蓄電池Ｂ１との間に接続されている。車両側遮断器５ｃは、第２電源端子４１と蓄電池Ｂ１とを電気的に接続する閉状態と、第２電源端子４１と蓄電池Ｂ１とを電気的に切り離す開状態と、を有する。つまり、電動車両Ｃ１側の給電路には、車両側遮断器５ｃが介挿されており、車両側遮断器５ｃは、蓄電池Ｂ１－インレット４間の給電路を導通・遮断する。

　異常検出部５ｄは、電動車両Ｃ１に設けた図示しない各種センサからの信号に基づいて、電動車両Ｃ１側の異常を検出する機能を有しており、正常時の出力はＬレベルであり、異常検出時にＨレベルの車両異常信号を出力する。本実施形態では、異常検出部５ｄは、電動車両Ｃ１の異常を検知すると車両異常信号を異常通知端子４３に出力する。つまり、この車両異常信号は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１によってコネクタ３のＮＯＲ回路３１１の入力へ伝達される。

　電動車両Ｃ１側の異常には、電動車両Ｃ１内の回路の過電圧および過電流、絶縁不良、蓄電池Ｂ１の異常、車両側遮断器５ｃの溶着、充電中および放電中における電動車両Ｃ１の移動等がある。

　制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂの通信制御、車両側遮断器５ｃのオン・オフ制御等を行う。例えば、制御部５ａは、正常時は車両側遮断器５ｃを閉状態にする。制御部５ａは、異常検出部５ｄから車両異常信号を受け取ると車両側遮断器５ｃを開状態にするとともに、ＣＡＮ通信部５ｂを制御して車両異常信号を電力変換器１に送信する。

　以下、車両用電力装置の動作を説明する。

　まず、漏電検出器１ｆが漏電を検出しておらず、異常検出部１ｇ、異常検出部３ｃ、異常検出部５ｄが異常を検出していない場合（正常時）、電力変換器１の制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作（充電動作、放電動作）を許可する。

　また、正常時において、異常検出部３ｃ，５ｄは、Ｌレベルの信号を出力しており、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１は、Ｈレベルの信号を出力する。したがって、ＦＥＴ素子３１２はオフして、ソレノイド３０３，３０４が駆動されないので、接点３０１，３０２がオンする。

　また、正常時において、電動車両Ｃ１の制御部５ａは、車両側遮断器５ｃをオン制御する。

　そして、正常時において、ユーザが電力変換器１の充電開始操作（または放電開始操作）を行うと、制御部１ｂは電力変換回路１ａの電力変換動作を開始する。このとき、電力変換回路１ａと蓄電池Ｂ１との間には、オン状態のコネクタ側遮断器３ａおよび車両側遮断器５ｃを介した給電路が形成されて、蓄電池Ｂ１の充電電力（または放電電力）が伝送される。

　次に、電力変換器１の異常検出部１ｇが異常を検出した場合、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。すなわち、充電中または放電中にあっては、電力変換回路１ａによる充電動作または放電動作を停止させる。充電開始前または放電開始前にあっては、電力変換回路１ａによる充電動作または放電動作を開始しない。

　そして、制御部１ｂは、異常検出部１ｇが異常を検出した場合、ＣＡＮ通信部１ｄから通信路Ｔ１を介して、電動車両Ｃ１へ変換器異常通知を送信する。電動車両Ｃ１の制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂが変換器異常通知を受信すると、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。したがって、電力変換器１の異常によって、電力変換回路１ａの動作停止、車両側遮断器５ｃによる給電路の遮断動作が行われ、安全性を確保することができる。

　さらに、ＣＡＮ通信部５ｂが変換器異常通知を受信した場合、制御部５ａは、異常検出部５ｄにＨレベルの車両異常信号を擬似的に発生させてもよい。この場合、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。したがって、電力変換器１の異常によって、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作が行われ、一層の安全性を確保することができる。

　なお、漏電検出器１ｆが漏電を検出した場合も、電力変換器１の異常検出部１ｇが異常を検出した場合と同様の動作を行う。

　次に、コネクタ３の異常検出部３ｃが異常を検出した場合、異常検出部３ｃはＨレベルのコネクタ異常信号を出力する。したがって、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。

　さらに、このコネクタ異常信号は、アナログ線Ｗａ１を通って電力変換器１の制御部１ｂに伝達され、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。そして、制御部１ｂは、ＣＡＮ通信部１ｄから通信路Ｔ１を介して、電動車両Ｃ１へ遮断通知を送信する。電動車両Ｃ１の制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂが遮断通知を受信すると、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。

　したがって、コネクタ３の異常によって、電力変換回路１ａの動作停止、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作、車両側遮断器５ｃによる給電路の遮断動作が行われ、安全性を確保することができる。

　次に、電動車両Ｃ１の異常検出部５ｄが異常を検出した場合、制御部５ａは、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。さらに、異常検出部５ｄは、Ｈレベルの車両異常信号を発生し、この車両異常信号は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１によってコネクタ３のＮＯＲ回路３１１に入力される。したがって、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。

　さらに、Ｈレベルの車両異常信号は、アナログ線Ｗａ２を通って電力変換器１の制御部１ｂに伝達され、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。

　本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１に搭載された蓄電池Ｂ１への電力供給、または蓄電池Ｂ１との間での電力授受を行う電力変換器１と、電力変換器１に一端を接続した電気ケーブル２と、電気ケーブル２の他端に設けられて、電動車両Ｃ１のインレット４に着脱可能に接続するコネクタ３と、コネクタ３内に設けられ、電力変換器１と電動車両Ｃ１との間に電気ケーブル２を介して形成された給電路を導通・遮断するコネクタ側遮断器３ａとを備える。コネクタ３は、電動車両Ｃ１に異常が発生した場合にコネクタ側遮断器３ａをオフさせる遮断制御部３ｂを有する。

　また、遮断制御部３ｂは、インレット４を介した第１の信号伝送路Ｓ１を用いて電動車両Ｃ１から車両異常信号を受信し、車両異常信号を受信したときにコネクタ側遮断器３ａをオフする。

　したがって、電動車両Ｃ１側の異常によって、電力変換回路１ａの動作停止、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作、車両側遮断器５ｃによる給電路の遮断動作が行われ、安全性を確保することができる。例えば、異常発生時において、電動車両Ｃ１の車両側遮断器５ｃが溶着した場合であっても、電力変換器１よりも蓄電池Ｂ１に近いコネクタ３のコネクタ側遮断器３ａで給電路を遮断することができる。

　また、電動車両Ｃ１側の異常をコネクタ３に伝達するために専用の信号線を電気ケーブル２に追加すると、電気ケーブル２の径および重量が増大し、電気ケーブル２の可とう性が低下して硬くなり、引き回し等が困難になって使い勝手が悪化する。

　しかしながら、本実施形態では、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１を設けることによって、電動車両Ｃ１側の異常をコネクタ３に伝達するために専用の信号線を電気ケーブル２に追加する必要がない。

　したがって、電気ケーブル２の径および重量が増大することがなく、電気ケーブル２を引き回しが困難になることはない。すなわち、電気ケーブル２に専用の信号線を用いることなく、電動車両Ｃ１側の異常によってコネクタ側遮断器３ａをオフすることができる。

　また、電動車両Ｃ１側の異常をコネクタ３に伝達するためにプログラムを用いたソフトウェア処理を行わないので、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作が迅速に行われる。

　以上述べたように、本実施形態の電動車両用コネクタ３（３Ａ）は、以下の第１の特徴を有する。

　第１の特徴では、電動車両用コネクタ３は、接続端子部１０と、プラグ３３と、コネクタ側遮断器３ａと、遮断制御部３ｂと、を備える、接続端子部１０は、電力変換器１の第１電源端子１１に電気的に接続される一次送電端子３２１を有する。プラグ３３は、電動車両Ｃ１のインレット４の第２電源端子４１に電気的に接続される二次送電端子３３１を有する。コネクタ側遮断器３ａは、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１との間に接続され、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１とを電気的に接続する閉状態と、一次送電端子３２１と二次送電端子３３１とを電気的に切り離す開状態と、を有する。遮断制御部３ｂは、正常時はコネクタ側遮断器３ａを閉状態にし、電動車両Ｃ１に異常が発生している異常時はコネクタ側遮断器３ａを開状態にする、ように構成される。

　以上説明したように、本実施形態では、電動車両Ｃ１に異常が発生した場合にコネクタ側遮断器３ａをオフして給電路を遮断する遮断制御部３ｂをコネクタ２に設けたので、電動車両Ｃ１側の異常によってコネクタ側遮断器３ａをオフすることができるという効果がある。

　また、本実施形態の電動車両用コネクタ３（３Ａ）は、以下の第２～第６の特徴を有する。なお、第２～第６の特徴は任意の特徴である。

　第２の特徴では、第１の特徴において、遮断制御部３ｂは、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１を用いて電動車両Ｃ１から車両異常信号を受信し、車両異常信号を受信したときにコネクタ側遮断器３ａを開状態にする、ように構成される。

　第３の特徴では、第２の特徴において、プラグ３３は、インレット４の異常通知端子４３に電気的に接続される異常検知端子３３３をさらに有する。信号伝送路Ｓ１は、異常通知端子４３と、異常検知端子３３３と、で構成される。

　第４の特徴では、第２または第３の特徴において、車両異常信号は、ハイレベルまたはロウレベルの信号である。遮断制御部３ｂは、コネクタ側遮断器３ａを制御するスイッチ３１２を有する。コネクタ側遮断器３ａは、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに開状態となり、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに閉状態となる、ように構成される。遮断制御部３ｂは、車両異常信号を受け取るとスイッチ３１２を第１状態にする、ように構成される。

　第５の特徴では、第２または第３の特徴において、電動車両用コネクタ３は、電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を遮断制御部３ｂに出力する異常検出部３ｃをさらに備える。遮断制御部３ｂは、コネクタ異常信号を受け取るとコネクタ側遮断器３ａを開状態にする、ように構成される。

　第６の特徴では、第５の特徴において、車両異常信号およびコネクタ異常信号のそれぞれは、ハイレベルまたはロウレベルの信号である。遮断制御部３ｂは、コネクタ側遮断器３ａを制御するスイッチ３１２と、スイッチ３１２を制御する論理ゲート３１１と、を有する。コネクタ側遮断器３ａは、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに開状態となり、スイッチ３１２がオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに閉状態となる、ように構成される。論理ゲート３１１は、車両異常信号を受け取る第１入力端子３１１ａと、コネクタ異常信号を受け取る第２入力端子３１１ｂと、を有する。論理ゲート３１１は、車両異常信号とコネクタ異常信号とのいずれか一方を受け取るとスイッチ３１２を第１状態にする、ように構成される。

　また、本実施形態の車両用電力装置は、以下の第７の特徴を有する。

　第７の特徴では、車両用電力装置は、第１の特徴を有する電動車両用コネクタ３と、第１電源端子１１を有する電力変換器１と、電力変換器１の第１電源端子１１を電動車両用コネクタ３の一次送電端子３２１に電気的に接続する電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２を有する電気ケーブル２と、を備える。なお、電動車両用コネクタ３（３Ａ）は、必要に応じて第２～第６の特徴を有していてもよい。

　さらに、本実施形態の車両用電力装置は、以下の第８の特徴を有する。なお、第８の特徴は任意の特徴である。

　第８の特徴では、第７の特徴において、電力変換器１は、異常検知端子１４と、電力変換回路１を制御する制御部１ｂと、を有する。電力変換回路１Ａは、外部回路からの電力を電動車両Ｃ１に適した電力に変換して第１電源端子１１に出力する動作と、第１電源端子１１から受け取った電力を外部回路に適した電力に変換して外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。接続端子部１０Ａは、異常通知端子３２４を有する。電気ケーブル２Ａは、異常通知端子３２４を異常検知端子１４に電気的に接続する信号線Ｗａ１を有する。電動車両用コネクタ３Ａは、電動車両用コネクタ３Ａの異常を検知するとコネクタ異常信号を異常通知端子３２４に出力する異常検出部３ｃをさらに有する。制御部１ｂは、コネクタ異常信号を受け取ると電力変換回路１ａを停止させる、ように構成される。

　（実施形態２）
　本実施形態の車両用電力装置は、図３に示すように、アナログ線Ｗａ１を削除し、電気ケーブル２のアナログ線Ｗａ２を、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１の入力ではなく、ＮＯＲ回路３１１の出力に接続した点が実施形態１とは異なる。

　図３に示すように、車両用電力装置は、電力変換器１（１Ｂ）、電気ケーブル２（２Ｂ）、コネクタ３（３Ｂ）を備える。なお、本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ａ）とともに、充放電システムを構成する。

　電力変換器１Ｂは、電力変換回路１ａと、制御部１ｂと、ゲート駆動回路１ｃと、ＣＡＮ通信部１ｄと、メモリ１ｅと、漏電検出器１ｆと、異常検出部１ｇと、を備える。さらに、電力変換器１Ｂは、電気ケーブル２Ｂに接続される端子部（ケーブル接続端子部）１０（１０Ｂ）を備える。ケーブル接続端子部１０Ｂは、第１電源端子１１と、第１駆動端子１２と、第１通信端子１３と、異常検知端子（第３異常検知端子）１６と、を備える。第３異常検知端子１６は、制御部１ｂに接続される。

　コネクタ３Ｂは、コネクタ側遮断器３ａと、遮断制御部３ｂと、異常検出部３ｃと、第１通信路３４と、を有する。さらに、コネクタ３Ｂは、電力変換器１Ｂに電気的に接続される接続端子部３２（３２Ｂ）と、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ａ）のインレット４（４Ａ）用のプラグ３３（３３Ａ）と、を有する。

　接続端子部３２Ｂは、一次送電端子３２１と、第２駆動端子３２２と、一次通信端子３２３と、異常通知端子（第３異常通知端子）３２６と、を有する。

　遮断制御部３ｂは、車両異常信号またはコネクタ異常信号を受け取るとコネクタ側遮断器３ａを開状態にするとともに、異常信号を異常通知端子３２６に出力する、ように構成される。

　図３に示すように、論理ゲート３１１の出力端子３１１ｃは、異常通知端子３２６に接続されている。そのため、論理ゲート３１１にコネクタ異常信号または車両異常信号が入力された際に、論理ゲート３１１から出力される信号（ロウレベルの信号）が、異常信号として異常通知端子３２６に出力される。

　電気ケーブル２Ｂは、一対の電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２と、３本のアナログ線Ｗａ２～Ｗａ４と、ＣＡＮ通信路（第２通信路）Ｗｃ１と、を有する。電力変換器１Ｂの第３異常検知端子１６は、アナログ線（信号線）Ｗａ２によって、コネクタ３Ｂの第３異常通知端子３２６に接続される。

　制御部１ｂは、第３異常検知端子１６を通じて異常信号を受け取ると電力変換回路１ａを停止させる、ように構成される。

　次に、車両用電力装置の動作を説明する。まず、コネクタ３の異常が発生して異常検出部３ｃがＨレベルのコネクタ異常信号を発生した場合、または電動車両Ｃ１側の異常が発生して異常検出部５ｄがＨレベルの車両異常信号を発生した場合に、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなる。

　したがって、電力変換器１は、アナログ線Ｗａ２を介して入力されるＮＯＲ回路３１１の出力によって、コネクタ３または電動車両Ｃ１側で異常が発生したことを認識でき、制御部１ｂは、ＮＯＲ回路３１１の出力がＬレベルであれば、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。

　したがって、電気ケーブル２に用いるアナログ線の本数を削減できるので、電気ケーブル２の径および重量が低減し、電気ケーブル２の可とう性が向上する。すなわち、電気ケーブル２の引き回し等が容易になって使い勝手がよくなる。

　なお、他の構成は実施形態１と同様であり、説明は省略する。

　以上述べた本実施形態の車両用電力装置は、以下の第９の特徴を有する。なお、電動車両用コネクタ３（３Ｂ）は、必要に応じて第２～第６の特徴を有していてもよい。

　第９の特徴では、電力変換器１Ｂは、異常検知端子１６と、電力変換回路１ａと、電力変換回路１ａを制御する制御部１ｂと、を有する。電力変換回路１ａは、外部回路からの電力を電動車両に適した電力に変換して第１電源端子１１に出力する動作と、第１電源端子１１から受け取った電力を外部回路に適した電力に変換して外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。接続端子部３２Ｂは、異常通知端子３２６を有する。電気ケーブル２Ｂは、異常通知端子３２６を異常検知端子１６に電気的に接続する信号線Ｗａ２を有する。プラグ３３Ａは、インレット４Ａの異常通知端子４３に電気的に接続されて電動車両Ｃ１Ａから車両異常信号を受け取る異常検知端子３３３をさらに有する。電動車両用コネクタ３Ｂは、電動車両用コネクタ３Ｂの異常を検知するとコネクタ異常信号を遮断制御部３ｂに出力する異常検出部３ｃをさらに有する。遮断制御部３ｂは、車両異常信号またはコネクタ異常信号を受け取るとコネクタ側遮断器３ａを開状態にするとともに、異常信号を異常通知端子３２６に出力する、ように構成される。制御部１ｂは、異常信号を受け取ると電力変換回路１ａを停止させる、ように構成される。

　（実施形態３）
　本実施形態の車両用電力装置は、図４に示すように、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１，アナログ線Ｗａ１，Ｗａ２を削除し、電気ケーブル２にアナログ線Ｗａ５を設けた点が、実施形態１とは異なる。なお、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明は省略する。

　図４に示すように、車両用電力装置は、電力変換器１（１Ｃ）、電気ケーブル２（２Ｃ）、コネクタ３（３Ｃ）を備える。なお、本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｃ）とともに、充放電システムを構成する。

　電力変換器１Ｃは、電力変換回路１ａと、制御部１ｂと、ゲート駆動回路１ｃと、ＣＡＮ通信部１ｄと、メモリ１ｅと、漏電検出器１ｆと、異常検出部１ｇと、を備える。さらに、電力変換器１Ｃは、電気ケーブル２Ｃに接続される端子部（ケーブル接続端子部）１０（１０Ｃ）を備える。ケーブル接続端子部１０Ｃは、第１電源端子１１と、第１駆動端子１２と、第１通信端子１３と、異常通知端子１７と、を備える。異常通知端子１７は、制御部１ｂに接続される。

　コネクタ３Ｃは、コネクタ側遮断器３ａと、遮断制御部３ｂと、異常検出部３ｃと、第１通信路３４と、を有する。さらに、コネクタ３Ｃは、電力変換器１Ｃに電気的に接続される接続端子部３２（３２Ｃ）と、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｃ）のインレット４（４Ｃ）用のプラグ３３（３３Ｃ）と、を有する。

　接続端子部３２Ｃは、一次送電端子３２１と、第２駆動端子３２２と、一次通信端子３２３と、異常検知端子３２７と、を有する。異常検知端子３２７は、論理ゲート３１１の第１入力端子３１１ａに接続される。

　プラグ３３Ｃは、インレット４Ｃに取り外し可能に取り付けられる。プラグ３３Ｃがインレット４Ｃに接続されることで、コネクタ３Ｃが電動車両Ｃ１Ｃに電気的に接続される。プラグ３３Ｃは、二次送電端子３３１と、二次通信端子３３２と、を有する。

　電気ケーブル２Ｃは、一対の電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２と、３本のアナログ線Ｗａ３～Ｗａ５と、ＣＡＮ通信路（第２通信路）Ｗｃ１と、を有する。電力変換器１Ｃの異常通知端子１７は、アナログ線（信号線）Ｗａ５によって、コネクタ３Ｃの異常検知端子３２７に接続される。

　電動車両Ｃ１Ｃは、蓄電池Ｂ１と、制御部５ａと、ＣＡＮ通信部５ｂと、遮断器５ｃと、異常検出部５ｄと、インレット４Ｃと、を有する。インレット４Ｃは、第２電源端子４１と、第２通信端子４２と、を有する。

　コネクタ３Ｃのプラグ３３Ｃをインレット４Ｃに接続すると、二次送電端子３３１が第２電源端子４１に接続される。また、二次通信端子３３２が第２通信端子４２に接続される。

　つまり、アナログ線Ｗａ５は、電力変換器１Ｃの制御部１ｂからコネクタ３ＣのＮＯＲ回路３１１の入力へ遮断信号を伝達するための信号線である。すなわち、アナログ線Ｗａ５を用いて、電力変換器１Ｃ（の制御部１ｂ）からコネクタ３Ｃ（の遮断制御部３ｂ）への信号が送信される信号伝送路Ｓ２（第２の信号伝送路）が形成される。そして、ＮＯＲ回路３１１の各入力には、異常検出部３ｃの出力、制御部１ｂの出力がそれぞれ接続されている。

　電力変換器１Ｃの制御部１ｂは、電気ケーブル２Ｃ、電動車両用コネクタ３Ｃ、インレット４Ｃを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｃの制御部５ａとの間で通信する。通信路Ｔ１は、第１通信端子１３と、第２通信路Ｗｃ１と、一次通信端子３２３と、第１通信路３４と、二次通信端子３３２と、第２通信端子４２と、で構成される。

　制御部１ｂは、通信路Ｔ１を通じて電動車両Ｃ１Ｃから車両異常通知を受信すると電気ケーブル２Ｃを介した信号伝送路Ｓ２を介して遮断信号を送信するとともに、電力変換回路１ａを停止させる。信号伝送路Ｓ２は、異常通知端子１７と、信号線Ｗａ５と、異常検知端子３２７と、で構成される。

　遮断信号は、例えば、ハイレベルの信号である。遮断信号は、信号伝送路Ｓ２を通じて、論理ゲート３１１の第１入力端子３１１ａに入力される。したがって、遮断制御部３ｂは、遮断信号を受信するとコネクタ側遮断器３ａを開状態にする。

　以下、車両用電力装置の動作を説明する。

　まず、漏電検出器１ｆが漏電を検出しておらず、異常検出部１ｇ、異常検出部３ｃ、異常検出部５ｄが異常を検出していない正常時において、電力変換器１の制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作（充電動作、放電動作）を許可する。

　また、正常時において、異常検出部３ｃが出力する信号，制御部１ｂがアナログ線Ｗａ５に出力する信号は、Ｌレベルであり、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１は、Ｈレベルの信号を出力する。したがって、ＦＥＴ素子３１２はオフして、ソレノイド３０３，３０４が駆動されないので、接点３０１，３０２がオンする。

　そして、制御部１ｂは、異常検出部１ｇが異常を検出した場合、ＣＡＮ通信部１ｄから通信路Ｔ１を介して、電動車両Ｃ１へ変換器異常通知を送信する。

　電動車両Ｃ１の制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂが変換器異常通知を受信すると、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。

　したがって、電力変換器１の異常によって、電力変換回路１ａの動作停止、車両側遮断器５ｃによる給電路の遮断動作が行われ、安全性を確保することができる。

　さらに、制御部１ｂは、信号伝送路Ｓ２を介して、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１へＨレベルの遮断信号を送信する。そして、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。したがって、電力変換器１の異常によって、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作が行われ、一層の安全性を確保することができる。

　次に、コネクタ３の異常検出部３ｃが異常を検出した場合、異常検出部３ｃはＨレベルのコネクタ異常信号を出力する。したがって、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。したがって、コネクタ３の異常によって、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作が行われる。

　次に、電動車両Ｃ１の異常検出部５ｄが異常を検出した場合、制御部５ａは、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。さらに、制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂから、通信路Ｔ１を介して、電力変換器１へ車両異常通知を送信する。

　電力変換器１のＣＡＮ通信部１ｄが通信路Ｔ１を介して車両異常通知を受信すると、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。

　さらに、制御部１ｂは、信号伝送路Ｓ２を介して、コネクタ３のＮＯＲ回路３１１へＨレベルの遮断信号を送信する。そして、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。

　本実施形態の車両用電力装置では、電力変換器１Ｃは、電気ケーブル２Ｃ、コネクタ３Ｃ、インレット４Ｃを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｃとの間で通信する。遮断制御部３ｂは、電気ケーブル２Ｃを介した第２の信号伝送路Ｓ２を用いて電力変換器１Ｃから信号を受信する。電力変換器１Ｃは、通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｃから車両異常通知を受信した場合、第２の信号伝送路Ｓ２を介して遮断信号を送信する。遮断制御部３ｂは、遮断信号を受信したときにコネクタ側遮断器３ａをオフする。

　したがって、電動車両Ｃ１側の異常によって、電力変換回路１ａの動作停止、コネクタ側遮断器３ａによる給電路の遮断動作、車両側遮断器５ｃによる給電路の遮断動作が行われ、安全性を確保することができる。

　また、電気ケーブル２に用いるアナログ線の本数を削減できるので、電気ケーブル２の径および重量が低減し、電気ケーブル２の可とう性が向上する。すなわち、電気ケーブル２の引き回し等が容易になって使い勝手がよくなる。

　以上述べた本実施形態の車両用電力装置は、以下の第１０の特徴を有する。

　第１０の特徴では、第７の特徴において、電力変換器１Ｃは、電気ケーブル２Ｃ、電動車両用コネクタ３Ｃ、インレット４Ｃを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｃとの間で通信するように構成される。電力変換器１Ｃは、通信路Ｔ１を通じて電動車両Ｃ１Ｃから車両異常通知を受信すると電気ケーブル２Ｃを介した信号伝送路Ｓ２を介して遮断信号を送信するように構成される。遮断制御部３ｂは、遮断信号を受信するとコネクタ側遮断器３ａを開状態にするように構成される。

　さらに、本実施形態の車両用電力装置は、以下の第１１および第１２の特徴を有する。なお、第１１および第１２の特徴は任意の特徴である。

　第１１の特徴では、第１０の特徴において、電力変換器１Ｃは、電力変換回路１ａと、電力変換回路１ａを制御する制御部１ｂと、を有する。電力変換回路１ａは、外部回路からの電力を電動車両に適した電力に変換して第１電源端子１１に出力する動作と、第１電源端子１１から受け取った電力を外部回路に適した電力に変換して外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。制御部１ｂは、車両異常通知を受け取ると電力変換回路１ａを停止させる、ように構成される。

　第１２の特徴では、第１０または第１１の特徴において、電力変換器１Ｃは、第１通信端子１３と、異常通知端子１７と、をさらに有する。接続端子部３２Ｃは、一次通信端子３２３と、異常検知端子３２７と、をさらに有する。プラグ３３Ｃは、インレット４Ｃの第２通信端子４２に電気的に接続される二次通信端子３３２をさらに有する。電動車両用コネクタ３Ｃは、一次通信端子３２３と二次通信端子３３２とを接続する第１通信路３４をさらに有する。電気ケーブル２Ｃは、第１通信端子１３と一次通信端子３２３とを接続する第２通信路Ｗｃ１と、異常通知端子１７と異常検知端子３２７を電気的に接続する信号線Ｗａ５と、をさらに有する。通信路Ｔ１は、第１通信端子１３と、第２通信路Ｗｃ１と、一次通信端子３２３と、第１通信路３４と、二次通信端子３３２と、第２通信端子４２と、で構成される。信号伝送路Ｓ２は、異常通知端子１７と、信号線Ｗａ５と、異常検知端子３２７と、で構成される。

　（実施形態４）
　本実施形態の車両用電力装置は、図５に示すように、アナログ線Ｗａ１，Ｗａ２を削除し、異常検出部３ｃの出力が、インレット４を介した信号伝送路Ｓ３（第３の信号伝送路）によって電動車両Ｃ１の制御部５ａに接続している点が、実施形態１とは異なる。なお、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明は省略する。

　図５に示すように、車両用電力装置は、電力変換器１（１Ｄ）、電気ケーブル２（２Ｄ）、コネクタ３（３Ｄ）を備える。なお、本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｄ）とともに、充放電システムを構成する。

　電力変換器１Ｄは、電力変換回路１ａと、制御部１ｂと、ゲート駆動回路１ｃと、ＣＡＮ通信部１ｄと、メモリ１ｅと、漏電検出器１ｆと、異常検出部１ｇと、を備える。さらに、電力変換器１Ｄは、電気ケーブル２Ｄに接続される端子部（ケーブル接続端子部）１０（１０Ｄ）を備える。ケーブル接続端子部１０Ｄは、第１電源端子１１と、第１駆動端子１２と、第１通信端子１３と、を備える。

　コネクタ３Ｄは、コネクタ側遮断器３ａと、遮断制御部３ｂと、異常検出部３ｃと、第１通信路３４と、を有する。さらに、コネクタ３Ｄは、電力変換器１Ｄに電気的に接続される接続端子部３２（３２Ｄ）と、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｄ）のインレット４（４Ｄ）用のプラグ３３（３３Ｄ）と、を有する。

　接続端子部３２Ｄは、一次送電端子３２１と、第２駆動端子３２２と、一次通信端子３２３と、を有する。

　プラグ３３Ｄは、インレット４Ｄに取り外し可能に取り付けられる。プラグ３３Ｄがインレット４Ｄに接続されることで、コネクタ３Ｄが電動車両Ｃ１Ｄに電気的に接続される。プラグ３３Ｄは、二次送電端子３３１と、二次通信端子３３２と、異常検知端子３３３と、異常通知端子３３４と、を有する。異常通知端子３３４は、異常検出部３ｃに接続される。

　電気ケーブル２Ｄは、一対の電源線Ｗｐ１，Ｗｐ２と、２本のアナログ線Ｗａ３，Ｗａ４と、ＣＡＮ通信路（第２通信路）Ｗｃ１と、を有する。

　電動車両Ｃ１Ｄは、蓄電池Ｂ１と、制御部５ａと、ＣＡＮ通信部５ｂと、遮断器５ｃと、異常検出部５ｄと、インレット４Ｄと、を有する。インレット４Ｄは、第２電源端子４１と、第２通信端子４２と、異常通知端子４３と、異常検知端子４４と、を有する。異常検知端子４４は、制御部５ａに接続される。

　コネクタ３Ｄのプラグ３３Ｄをインレット４Ｄに接続すると、二次送電端子３３１が第２電源端子４１に接続される。また、二次通信端子３３２が第２通信端子４２に接続される。さらに、プラグ３３Ｄの異常検知端子３３がインレット４Ｄの異常通知端子４３に、プラグ３３Ｄの異常通知端子３３４がインレット４Ｄの異常検知端子４４に、それぞれ、接続される。

　本実施形態において、異常検出部３ｃは、電動車両用コネクタ３Ｄの異常を検知すると、インレット４Ｄを介した信号伝送路Ｓ３を介して電動車両Ｃ１Ｄへコネクタ異常信号を送信するとともに、コネクタ異常信号を遮断制御部３ｂに送信するように構成される。信号伝送路Ｓ３は、異常通知端子３３４と、異常検知端子４４と、で構成される。

　電力変換器１Ｄの制御部１ｂは、電気ケーブル２Ｄ、電動車両用コネクタ３Ｄ、インレット４Ｄを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｄとの間で通信するように構成される。通信路Ｔ１は、第１通信端子１３と、第２通信路Ｗｃ１と、一次通信端子３２３と、第１通信路３４と、二次通信端子３３２と、第２通信端子４２と、で構成される。

　電動車両Ｃ１Ｄの制御部５ａは、コネクタ異常信号を受け取ると、通信路Ｔ１を介して、電力変換器１Ｄの制御部１ｂに、コネクタ異常通知を送信するように構成される。

　電力変換器１Ｄの制御部１ｂは、コネクタ異常通知を受け取ると電力変換回路１ａを停止させるように構成される。

　以下、車両用電力装置の動作を説明する。

　さらに、異常検出部３ｃが出力したコネクタ異常信号は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ３によって、電動車両Ｃ１の制御部５ａに入力される。制御部５ａは、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。さらに、制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂから、通信路Ｔ１を介して、電力変換器１へコネクタ異常通知を送信する。

　電力変換器１のＣＡＮ通信部１ｄが通信路Ｔ１を介してコネクタ異常通知を受信すると、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止する。

　次に、電動車両Ｃ１の異常検出部５ｄが異常を検出した場合、制御部５ａは、車両側遮断器５ｃをオフして、電動車両Ｃ１内の給電路を遮断する。

　さらに、異常検出部５ｄは、Ｈレベルの車両異常信号を発生し、この車両異常信号は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ１によってコネクタ３のＮＯＲ回路３１１に入力される。したがって、ＮＯＲ回路３１１の出力はＬレベルとなって、ＦＥＴ素子３１２はオンし、接点３０１，３０２がオフする。すなわち、コネクタ側遮断器３ａは、コネクタ３内の給電路を遮断する。

　さらに、制御部５ａは、ＣＡＮ通信部５ｂから、通信路Ｔ１を介して、電力変換器１へ車両異常通知を送信する。

　本実施形態の車両用電力装置では、電力変換器１Ｄは、電気ケーブル２Ｄ、コネクタ３Ｄ、インレット４Ｄを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｄとの間で通信する。コネクタ３Ｄは、コネクタ３Ｄの異常が発生した場合、インレット４Ｄを介した第３の信号伝送路Ｓ３を介してコネクタ異常信号を電動車両Ｃ１Ｄへ送信する。電力変換器１Ｄは、コネクタ異常信号を受信した電動車両Ｃ１Ｄが通信路Ｔ１を介して送信するコネクタ異常通知を受信する。

　また、インレット４を介した信号伝送路Ｓ３を設けることによって、コネクタ３の異常を電力変換器１に伝達するために専用の信号線を電気ケーブル２に追加する必要がない。したがって、電気ケーブル２の径および重量が増大することがなく、電気ケーブル２を引き回し難くなることはない。すなわち、電気ケーブル２に専用の信号線を用いることなく、コネクタ３の異常を電力変換器１へ伝達することができる。

　以上述べた本実施形態の車両用電力装置は、以下の第１３の特徴を有する。なお、電動車両用コネクタ３（３Ｄ）は、必要に応じて第２～第６の特徴を有していてもよい。

　第１３の特徴では、第７の特徴において、電力変換器１Ｄは、電気ケーブル２Ｄ、電動車両用コネクタ３Ｄ、インレット４Ｄを介した通信路Ｔ１を用いて電動車両Ｃ１Ｄとの間で通信するように構成される。電動車両用コネクタ３Ｄは、電動車両用コネクタ３Ｄの異常を検知するとコネクタ異常信号を、インレット４Ｄを介した信号伝送路Ｓ３を介して電動車両Ｃ１Ｄへ送信するように構成される。電力変換器１Ｄは、コネクタ異常信号を受信した電動車両Ｃ１Ｄが通信路Ｔ１を介して送信するコネクタ異常通知を受信するように構成される。

　第１４の特徴では、第１３の特徴において、電力変換器１Ｄは、電力変換回路１ａと、電力変換回路１ａを制御する制御部１ｂと、を有する。電力変換回路１ａは、外部回路からの電力を電動車両に適した電力に変換して第１電源端子１１に出力する動作と、第１電源端子１１から受け取った電力を外部回路に適した電力に変換して外部回路に出力する動作と、を行うように構成される。制御部１ｂは、コネクタ異常通知を受け取ると電力変換回路１ａを停止させるように構成される。

　第１５の特徴では、第１３または第１４の特徴において、電力変換器１Ｄは、第１通信端子１３をさらに有する。接続端子部３２Ｄは、一次通信端子３２３をさらに有する。プラグ３３Ｄは、インレット４Ｄの第２通信端子４２に電気的に接続される二次通信端子３３２と、インレット４Ｄの異常検知端子４４に電気的に接続される異常通知端子３３４と、をさらに有する。電動車両用コネクタ３Ｄは、一次通信端子３２３と二次通信端子３３２とを接続する第１通信路３４をさらに有する。電気ケーブル２Ｄは、第１通信端子１３と一次通信端子３２３とを接続する第２通信路Ｗｃ１をさらに有する。通信路Ｔ１は、第１通信端子１３と、第２通信路Ｗｃ１と、一次通信端子３２３と、第１通信路３４と、二次通信端子３３２と、第２通信端子４２と、で構成される。信号伝送路Ｓ３は、異常通知端子３３４と、異常検知端子４４と、で構成される。

　　（実施形態５）
　本実施形態の車両用電力装置は、基本的な構成が実施形態３と同様であるが、図６に示すように、実施形態４と同様に異常検出部３ｃの出力が、インレット４を介した信号伝送路Ｓ３（第３の信号伝送路）によって電動車両Ｃ１の制御部５ａに接続している。

　図６に示すように、車両用電力装置は、電力変換器１（１Ｃ）、電気ケーブル２（２Ｃ）、コネクタ３（３Ｅ）を備える。なお、本実施形態の車両用電力装置は、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｅ）とともに、充放電システムを構成する。

　コネクタ３Ｅは、コネクタ側遮断器３ａと、遮断制御部３ｂと、異常検出部３ｃと、第１通信路３４と、を有する。さらに、コネクタ３Ｅは、電力変換器１Ｃに電気的に接続される接続端子部３２（３２Ｃ）と、電動車両Ｃ１（Ｃ１Ｅ）のインレット４（４Ｅ）用のプラグ３３（３３Ｅ）と、を有する。

　プラグ３３Ｅは、インレット４Ｅに取り外し可能に取り付けられる。プラグ３３Ｅがインレット４Ｅに接続されることで、コネクタ３Ｅが電動車両Ｃ１Ｅに電気的に接続される。プラグ３３Ｅは、二次送電端子３３１と、二次通信端子３３２と、異常通知端子３３４と、を有する。

　電動車両Ｃ１Ｅは、蓄電池Ｂ１と、制御部５ａと、ＣＡＮ通信部５ｂと、遮断器５ｃと、異常検出部５ｄと、インレット４Ｅと、を有する。インレット４Ｅは、第２電源端子４１と、第２通信端子４２と、異常検知端子４４と、を有する。

　コネクタ３Ｅのプラグ３３Ｅをインレット４Ｅに接続すると、二次送電端子３３１がインレット４Ｅの第２電源端子４１に接続される。また、二次通信端子３３２が第２通信端子４２に接続される。さらに、プラグ３３Ｅの異常通知端子３３４がインレット４Ｅの異常検知端子４４に接続される。

　本実施形態においても、異常検出部３ｃは、電動車両用コネクタ３Ｅの異常を検知すると、インレット４Ｅを介した信号伝送路Ｓ３を介して電動車両Ｃ１Ｅへコネクタ異常信号を送信するとともに、コネクタ異常信号を遮断制御部３ｂに送信するように構成される。信号伝送路Ｓ３は、異常通知端子３３４と、異常検知端子４４と、で構成される。

　電動車両Ｃ１Ｅの制御部５ａは、コネクタ異常信号を受け取ると、通信路Ｔ１を介して、電力変換器１Ｃの制御部１ｂに、コネクタ異常通知を送信するように構成される。

　電力変換器１Ｃの制御部１ｂは、コネクタ異常通知を受け取ると電力変換回路１ａを停止させるように構成される。

　本実施形態においても、実施形態４と同様に、異常検出部３ｃが出力したコネクタ異常信号は、インレット４を介した信号伝送路Ｓ３によって、電動車両Ｃ１の制御部５ａに入力される。したがって、コネクタ３の異常時には上記同様に、車両側遮断器５ｃをオフして電動車両Ｃ１内の給電路を遮断し、制御部１ｂは、電力変換回路１ａの電力変換動作を禁止することができる。

　以上述べた本実施形態の車両用電力装置は、上述の第１０および第１３の特徴を有する。また、本実施形態の車両用電力装置は、必要に応じて上述の第１１、第１２、第１４、および第１５の特徴を有していてもよい。

　なお、実施形態１～５のそれぞれにおいて、電力変換器１と電動車両Ｃ１との間では、通信路Ｔ１を介した通信が行われている。この通信路Ｔ１を介した通信は、図９に示すＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースにおいて、ＣＡＮ信号線Ｗｃ１０１，Ｗｃ１０２を用いたＣＡＮ通信に対応する。また、この通信路Ｔ１を介した通信は、図１１に示すコンボ方式のインターフェースにおいては、ピンＰａ２０１～Ｐａ２０３のアナログ線を用いたインバンド通信であってもよい。

　また、ＣＨＡｄｅＭＯ方式またはコンボ方式に規定されている構成を、上述の各実施形態の電気ケーブル２の構成、電力変換器１と電動車両Ｃ１との間の通信シーケンス等に適用してもよい。

　なお、上述の実施形態１～５において、論理ゲート３１１に入力される信号（コネクタ異常信号、車両異常信号、遮断信号）は、Ｈレベル（ハイレベル）の信号であるが、Ｌレベル（ロウレベル）の信号であってもよい。要するに、論理ゲート３１１の設計において、「真」の真理値（論理値）を示す信号であればよい。

　また、遮断器３ａのリレー（第１のリレーおよび第２のリレー）は常閉型であることが好ましいが、常開型を用いることもできる。スイッチ３１２は、Ｐ型ＭＯＳＦＥＴが好ましいが、その他のスイッチング素子を用いてもよい。論理ゲート３１１、遮断器３ａのリレー、およびスイッチ３１２は、論理ゲート３１１の出力の真理値が「真」であるときに遮断器３ａが開状態となるように、選択される。

Claims

　電力変換器の第１電源端子に電気的に接続される一次送電端子を有する接続端子部と、
　電動車両のインレットの第２電源端子に電気的に接続される二次送電端子を有するプラグと、
　前記一次送電端子と前記二次送電端子との間に接続され、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に接続する閉状態と、前記一次送電端子と前記二次送電端子とを電気的に切り離す開状態と、を有するコネクタ側遮断器と、
　正常時は前記コネクタ側遮断器を前記閉状態にし、前記電動車両に異常が発生している異常時は前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、遮断制御部と、
　を備える、
　電動車両用コネクタ。
　前記遮断制御部は、前記インレットを介した信号伝送路を用いて前記電動車両から車両異常信号を受信し、前記車両異常信号を受信したときに前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される、
　請求項１に記載の電動車両用コネクタ。
　前記プラグは、前記インレットの異常通知端子に電気的に接続される異常検知端子をさらに有し、
　前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記異常検知端子と、で構成される、
　請求項２に記載の電動車両用コネクタ。
　前記車両異常信号は、ハイレベルまたはロウレベルの信号であり、
　前記遮断制御部は、前記コネクタ側遮断器を制御するスイッチを有し、
　前記コネクタ側遮断器は、前記スイッチがオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに前記開状態となり、前記スイッチがオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに前記閉状態となる、ように構成され、
　前記遮断制御部は、前記車両異常信号を受け取ると前記スイッチを前記第１状態にする、ように構成される、
　請求項２または３に記載の電動車両用コネクタ。
　前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記遮断制御部に出力する異常検出部をさらに備え、
　前記遮断制御部は、前記コネクタ異常信号を受け取ると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される、
　請求項２または３に記載の電動車両用コネクタ。
　前記車両異常信号および前記コネクタ異常信号のそれぞれは、ハイレベルまたはロウレベルの信号であり、
　前記遮断制御部は、
　　前記コネクタ側遮断器を制御するスイッチと、
　　前記スイッチを制御する論理ゲートと、
　を有し、
　前記コネクタ側遮断器は、前記スイッチがオン状態とオフ状態との一方の第１状態であるときに前記開状態となり、前記スイッチがオン状態とオフ状態との他方の第２状態であるときに前記閉状態となる、ように構成され、
　前記論理ゲートは、前記車両異常信号を受け取る第１入力端子と、前記コネクタ異常信号を受け取る第２入力端子と、を有し、
　前記論理ゲートは、前記車両異常信号と前記コネクタ異常信号とのいずれか一方を受け取ると前記スイッチを前記第１状態にする、ように構成される、
　請求項５に記載の電動車両用コネクタ。
　請求項１に記載の電動車両用コネクタと、
　第１電源端子を有する電力変換器と、
　前記電力変換器の前記第１電源端子を前記電動車両用コネクタの前記一次送電端子に電気的に接続する電源線を有する電気ケーブルと、
　を備える、
　車両用電力装置。
　前記電力変換器は、
　　異常検知端子と、
　　外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行う電力変換回路と、
　　前記電力変換回路を制御する制御部と、
　を有し、
　前記接続端子部は、異常通知端子を有し、
　前記電気ケーブルは、前記異常通知端子を前記異常検知端子に電気的に接続する信号線を有し、
　前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記異常通知端子に出力する異常検出部をさらに有し、
　前記制御部は、前記コネクタ異常信号を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される、
　請求項７に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、
　　異常検知端子と、
　　外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行う電力変換回路と、
　　前記電力変換回路を制御する制御部と、
　を有し、
　前記接続端子部は、異常通知端子を有し、
　前記電気ケーブルは、前記異常通知端子を前記異常検知端子に電気的に接続する信号線を有し、
　前記プラグは、前記インレットの異常通知端子に電気的に接続されて前記電動車両から車両異常信号を受け取る異常検知端子をさらに有し、
　前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を前記遮断制御部に出力する異常検出部をさらに有し、
　前記遮断制御部は、前記車両異常信号または前記コネクタ異常信号を受け取ると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にするとともに、異常信号を前記異常通知端子に出力する、ように構成され、
　前記制御部は、前記異常信号を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される、
　請求項７に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、前記電気ケーブル、前記電動車両用コネクタ、前記インレットを介した通信路を用いて前記電動車両との間で通信するように構成され、
　前記電力変換器は、前記通信路を通じて前記電動車両から車両異常通知を受信すると電気ケーブルを介した信号伝送路を介して遮断信号を送信する、ように構成され、
　前記遮断制御部は、前記遮断信号を受信すると前記コネクタ側遮断器を前記開状態にする、ように構成される、
　請求項７に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、
　　外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行う電力変換回路と、
　　前記電力変換回路を制御する制御部と、
　を有し、
　前記制御部は、前記車両異常通知を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される、
　請求項１０に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、第１通信端子と、異常通知端子と、をさらに有し、
　前記接続端子部は、一次通信端子と、異常検知端子と、をさらに有し、
　前記プラグは、前記インレットの第２通信端子に電気的に接続される二次通信端子をさらに有し、
　前記電動車両用コネクタは、前記一次通信端子と前記二次通信端子とを接続する第１通信路をさらに有し、
　前記電気ケーブルは、前記第１通信端子と前記一次通信端子とを接続する第２通信路と、前記異常通知端子と前記異常検知端子を電気的に接続する信号線と、をさらに有し、
　前記通信路は、第１通信端子と、前記第２通信路と、前記一次通信端子と、前記第２通信路と、前記二次通信端子と、前記第２通信端子と、で構成され、
　前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記信号線と、前記異常検知端子と、で構成される、
　請求項１０または１１に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、前記電気ケーブル、前記電動車両用コネクタ、前記インレットを介した通信路を用いて前記電動車両との間で通信するように構成され、
　前記電動車両用コネクタは、前記電動車両用コネクタの異常を検知するとコネクタ異常信号を、前記インレットを介した信号伝送路を介して前記電動車両へ送信する、ように構成され、
　前記電力変換器は、前記コネクタ異常信号を受信した前記電動車両が前記通信路を介して送信するコネクタ異常通知を受信する、ように構成される、
　請求項７に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、
　　外部回路からの電力を前記電動車両に適した電力に変換して前記第１電源端子に出力する動作と、前記第１電源端子から受け取った電力を前記外部回路に適した電力に変換して前記外部回路に出力する動作と、を行う電力変換回路と、
　　前記電力変換回路を制御する制御部と、
　を有し、
　前記制御部は、前記コネクタ異常通知を受け取ると前記電力変換回路を停止させる、ように構成される、
　請求項１３に記載の車両用電力装置。
　前記電力変換器は、第１通信端子をさらに有し、
　前記接続端子部は、一次通信端子をさらに有し、
　前記プラグは、前記インレットの第２通信端子に電気的に接続される二次通信端子と、前記インレットの異常検知端子に電気的に接続される異常通知端子と、をさらに有し、
　前記電動車両用コネクタは、前記一次通信端子と前記二次通信端子とを接続する第１通信路をさらに有し、
　前記電気ケーブルは、前記第１通信端子と前記一次通信端子とを接続する第２通信路をさらに有し、
　前記通信路は、第１通信端子と、前記第２通信路と、前記一次通信端子と、前記第２通信路と、前記二次通信端子と、前記第２通信端子と、で構成され、
　前記信号伝送路は、前記異常通知端子と、前記異常検知端子と、で構成される、
　請求項１３または１４に記載の車両用電力装置。