WO2014114292A1 - Steuerung eines verbrennungsmotors - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a control of an internal combustion engine.
  • the invention relates to a method, a device and a computer program product for start-stop control of an internal combustion engine for a motor vehicle.
  • An internal combustion engine for driving a motor vehicle can be temporarily switched off in certain situations in order to save fuel.
  • the internal combustion engine can be turned off during a downhill ride or while waiting at an intersection.
  • DE 10 2008 049 421 A1 shows a start-stop system for an internal combustion engine for a motor vehicle.
  • a coolant pump which circulates a coolant through the internal combustion engine and possibly other components, be turned off, so that heat can not be transported between the components.
  • the invention has for its object to prevent thermal overload of a component of an internal combustion engine during its temporary shutdown by a start-stop system.
  • the invention solves this object by means of a method, a device and a computer program product having the features of the independent claims. Subclaims give preferred embodiments again.
  • Internal combustion engine for a motor vehicle Steps of detecting a temporary shutdown condition for the internal combustion engine and the shutdown of the internal combustion engine, wherein the shutdown takes place only when the temperature of a clutch connected to the internal combustion engine is below a predetermined threshold.
  • the temperature of the coupling can be determined in particular on the basis of parameters of
  • the temperature of the clutch is determined based on its load before parking.
  • the stress may be determined based on a torque transmitted through the clutch, an opening degree, an actuation time of the clutch, or a combination of these values.
  • the temperature of the clutch can be determined improved, even before the frictional heat generated at the clutch has been reflected in another determinable parameter.
  • the threshold value can be determined as a function of an anticipated heating of the clutch during an imminent starting operation.
  • the starting process directly follows a restart of the internal combustion engine after the temporary shutdown.
  • the coupling can be additionally heated, so that if it had previously had a high temperature, it will overheat during start-up. By considering the upcoming startup, this overheating can be avoided.
  • the temperature increase of the clutch during the starting process may be dependent on a total mass of the motor vehicle, for example.
  • the expected heating can also be determined on the basis of a roadway inclination.
  • the motor vehicle is located on a slope, the clutch is usually heated during the starting process less than when the motor vehicle is in the plane or even on a slope.
  • the road inclination can be determined, for example, by means of a sensor or on the basis of a position of the motor vehicle in conjunction with map data in the region of the position.
  • the clutch is coolable by ambient air and the threshold is determined in dependence on a parameter of the ambient air.
  • the coupling is housed in a housing and runs in an oil bath. The housing, and thus also the oil bath, are in contact with ambient air and can be cooled by it.
  • the threshold value can be selected to be higher than if only a slight cooling through the air had to be assumed.
  • the cooling effect of the ambient air can be taken into account, in particular during the temporary standstill of the internal combustion engine. The overheating of the clutch can thereby be avoided without the engine continuing to run unnecessarily during the presence of the temporary shutdown condition.
  • the parameter may include an air temperature.
  • the air temperature can be determined directly by means of a sensor, for example.
  • the parameter may also include air density.
  • the air density can be determined via the air pressure based on a barometric measurement or based on a position of the motor vehicle in conjunction with map data for altitude determination. Ambient air at a higher pressure can generally absorb more heat than those at a lower pressure.
  • the parameter may include a flow velocity of the ambient air.
  • the flow velocity can be derived, for example, from a speed of the motor vehicle. It can also be provided a ventilation device, from the operation of the flow rate can be estimated. Furthermore, the flow rate can also be determined directly by means of an anemometer, for example.
  • Humid air is generally able to absorb more heat than dry air.
  • a computer program product comprises program code means for carrying out the method described, when the computer program product is executed on a processing device or stored on a computer-readable data carrier.
  • a control device for controlling an internal combustion engine for a motor vehicle comprises a first interface for detecting a temporary shutdown condition for the internal combustion engine and a second interface for shutting down the internal combustion engine as a function of the shutdown condition.
  • the control device is configured to switch off the internal combustion engine only when the temperature of a clutch connected to the internal combustion engine is below a predetermined threshold value.
  • Figure 1 is a schematic view of a motor vehicle with an internal combustion engine
  • FIG. 2 is a flowchart of a method for controlling the internal combustion engine of FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle 100 with an internal combustion engine 105 for driving the motor vehicle 100.
  • the internal combustion engine 105 can be coupled by means of a clutch 110 to a transmission 15 which is part of a drive train of the motor vehicle 100.
  • the coupling 110 may comprise a single-disc or a multi-plate clutch and is accommodated in a housing 120, which encloses a liquid bath, in particular an oil bath, in a wet-running clutch 110.
  • the liquid in the housing 120 absorbs heat from the coupling 110 and can be actively circulated by means of a pump or passively by means of spray convection as long as the internal combustion engine 105 is running.
  • the clutch 1 10 may be comprised of a dual clutch.
  • a controller 125 is configured to temporarily stop the engine 105 if a corresponding shutdown condition exists.
  • the control device 125 has a first interface 130 for detecting the temporary shutdown condition.
  • the first interface 130 may, for example, be connected to a sensor, a further control unit or an operating element for a driver of the motor vehicle 100.
  • the processing device 125 switches off the internal combustion engine 105 via a second interface 135.
  • the internal combustion engine 105 can be restarted later via the same second interface 135 or else via another interface if the shut-off condition is canceled or a corresponding signal for starting the internal combustion engine 105, for example from a sensor or an operating element for the driver of the motor vehicle 100, Will be received.
  • the processing device 125 may also include a third interface 140, by means of which it is connected to one or more sensors 145.
  • the sensor 145 may determine a temperature at one or more locations of the internal combustion engine 105. Further, the sensor 145 may provide one or more other parameters of ambient air that may cool the clutch 110 or its housing 120, in particular, humidity, flow rate, or air temperature.
  • the sensor 145 may also determine and combine multiple values to provide a derived value.
  • the sensor 145 may include a positioning device, such as a satellite navigation receiver, to determine the position of the motor vehicle 100 and then, based on map data at the particular position, a grade of a driving distance on which the motor vehicle 100 is located.
  • a positioning device such as a satellite navigation receiver
  • an air density may be determined by determining a height of the motor vehicle 100 above normal zero based on its position by means of the positioning means and the map data.
  • the control device 125 differs from a known start-stop control for the internal combustion engine 105 in that the temporary shutdown of the internal combustion engine 105 is only effected when the determined or anticipated temperature of the clutch 1 10 is below a predetermined threshold. Otherwise, the engine 105 is driven to continue running while the transient engine Shutdown condition is present to cool the clutch 1 10 by convection and thus prevent their overheating.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method 200 for controlling the internal combustion engine 105 of FIG. 1.
  • the method 200 is set up in particular for execution on the control device 125.
  • the illustrated embodiment includes a number of optional steps that may not necessarily be implemented for the operation of the method 200.
  • the internal combustion engine 105 is in operation. This can be the case, for example, in a normal driving operation of the motor vehicle 100.
  • one or more operating parameters of the internal combustion engine 105 are detected. These operating parameters may include, for example, temperatures at various locations of the internal combustion engine 105, a fuel consumption, an output torque, a rotational speed or other parameters.
  • a current or past stress on the clutch 1 10 is detected. Friction heat is generated in particular when the clutch 1 10 is only partially closed, a large torque on the clutch 1 10 is transmitted or a speed difference between its input side and their Output side is large. The resulting from the stress of the clutch 1 10 heat can thus be considered in the determination of the temperature of the clutch 1 10, even if this heat has not been reflected in a measured value, for example, the temperature of the transmission 1 15. Alternatively, the heating suggested by the stress on the coupling may be included in the determination of a threshold, as described in more detail below.
  • a step 220 the temperature of the clutch 1 10 is determined.
  • the information of steps 210 or 215 can be used.
  • a step 225 it is checked whether a temporary stop condition is fulfilled.
  • the temporary stop condition is usually determined automatically and causes a temporary shutdown of the internal combustion engine 105, if this is not required for the operation of the motor vehicle 100.
  • This temporary parking differs from a parking, which is usually preceded by leaving the motor vehicle 100 by the driver.
  • the Abstellbedingung can for example be present when the motor vehicle 100 rolls or rolls or when the motor vehicle 100 has come to a standstill, without a driver's request for leaving the motor vehicle 100 has been determined.
  • step 230 it is checked in a step 230 whether the clutch temperature determined in step 220 is below a predetermined threshold value. If the temperature of the clutch is below the threshold value, the internal combustion engine 105 is temporarily switched off in step 235. Otherwise, the shutdown is prevented and the method 200 may return to step 205 and re-run.
  • step 235 in which the engine 105 is turned off, can be branched back to step 205 of the method 200 in the presence of a corresponding condition via a starting operation.
  • the threshold at which the temperature of the clutch 110 is compared at step 330 may be determined in a number of different ways. The variants shown below are not exhaustive and can be combined with each other. In a first variant, a fixed threshold value is assumed in a step 240. This variant lends itself to the simplest possible and robust control of the internal combustion engine 105.
  • an anticipated heating of the clutch 1 10 can be taken into account in a foreseeable starting process.
  • a starting process is foreseeable especially if the internal combustion engine 105 is parked, for example, in stop-and-go mode or at a traffic light. Such a situation can be concluded when the motor vehicle 100 is already at standstill when the internal combustion engine 105 is switched off or when the motor vehicle has only reached a low speed since the last start-up and / or has traveled only a short distance.
  • the expected heating of the clutch 1 10 during the imminent starting process can be assumed as a fixed predetermined size. The heating may also be dependent on a total mass of the motor vehicle 100 and the mass may be taken into account in the determination of the heating.
  • the heating may be increased if the motor vehicle 100 is on a slope and reduced when it is on a slope.
  • the road inclination may be determined in an optional step 250 before the heating is determined in step 245.
  • the predetermined threshold may then be determined based on the determined heating of the clutch 110, for example, by reducing the predetermined value of step 240 by the particular heating.
  • the threshold value may also be determined on the basis of an air temperature of an ambient air in the region of the clutch 110 or of the housing 120. The higher the air temperature, the lower the threshold is usually.
  • the threshold may be determined based on humidity. The higher the humidity, the higher the threshold can be selected.
  • the threshold may also be determined based on the air density. The higher the air density, the higher the threshold can be selected.
  • the threshold value may also be determined on the basis of a flow velocity of the ambient air in the region of the coupling 110 or of the housing 120.
  • the threshold may be determined in step 240 and increased or decreased in one or more of steps 245-270.

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Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug umfasst Schritte des Erfassens einer vorübergehenden Abstellbedingung für den Verbrennungsmotor und des Abstellens des Verbrennungsmotors, wobei das Abstellen nur dann erfolgt, wenn die Temperatur einer mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Kupplung unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.

Description

Steuerung eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines Verbrennungsmotors. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Computerprogrammprodukt zur Start-Stop- Steuerung eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug.
Ein Verbrennungsmotor zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs kann in bestimmten Situationen vorübergehend abgestellt werden, um Kraftstoff einzusparen. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor während einer Gefällefahrt oder beim Warten an einer Kreuzung abgestellt werden. Die DE 10 2008 049 421 A1 zeigt ein Start-Stop-System für einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug.
Wird der Verbrennungsmotor abgestellt, so wird dadurch üblicherweise auch ein System zum thermischen Management von Komponenten des Verbrennungsmotors deaktiviert. Beispielsweise kann eine Kühlmittelpumpe, die eine Kühlflüssigkeit durch den Verbrennungsmotor und ggf. noch weitere Komponenten zirkuliert, abgestellt sein, sodass Wärme nicht mehr zwischen den Komponenten transportiert werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine thermische Überlastung einer Komponente eines Verbrennungsmotors während seines vorübergehenden Abstellens durch ein Start- Stop-System zu verhindern. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens, einer Vorrichtung und eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Steuerung eines
Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug Schritte des Erfassens einer vorübergehenden Abstellbedingung für den Verbrennungsmotor und des Abstellens des Verbrennungsmotors, wobei das Abstellen nur dann erfolgt, wenn die Temperatur einer mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Kupplung unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Es wurde erkannt, dass die Kupplung vorwiegend durch Konvektion gekühlt wird. Ist der Verbrennungsmotor abgestellt, so steht die Kupplung jedoch still und eine Konvektion findet nicht mehr oder nur noch in sehr geringem Maße statt. Wird der Verbrennungsmotor später wieder angelassen, so weist die Kupplung immer noch eine hohe Temperatur auf, sodass sie beispielsweise im Rahmen eines folgenden Anfahrvorgangs überhitzt werden kann. Beim Ü- berhitzen kann die Kupplung vorzeitig verschleißen, unbeabsichtigter Weise durchrutschen oder es kann zu einer Entwicklung unangenehmer Gerüche kommen. Durch das Verzichten auf das Abstellen des Verbrennungsmotors, wenn die Kupplung Wärme abführen sollte, kann der Überhitzungsgefahr für die Kupplung entgegengewirkt werden. Eine zu erwartende Lebensdauer der Kupplung kann daher verlängert sein, der Betrieb der Kupplung kann sicherer sein und eine Geruchsbelästigung kann vermieden werden.
Die Temperatur der Kupplung kann insbesondere auf der Basis von Parametern des
Verbrennungsmotors oder dessen Umgebung bestimmt werden. Eine derartige Bestimmung ist beispielsweise in DE 10 201 1 085 750 A1 gezeigt. In einer alternativen Ausführungsform wird die Temperatur der Kupplung auf der Basis ihrer Beanspruchung vor dem Abstellen bestimmt. Die Beanspruchung kann beispielsweise auf der Basis eines durch die Kupplung ü- bermittelten Drehmoments, eines Öffnungsgrads, einer Betätigungsdauer der Kupplung oder einer Kombination dieser Werte bestimmt werden. So kann die Temperatur der Kupplung verbessert bestimmt werden, noch bevor die an der Kupplung entstehende Reibungswärme sich in einem anderen bestimmbaren Parameter niedergeschlagen hat.
Der Schwellenwert kann in Abhängigkeit einer voraussichtlichen Erwärmung der Kupplung bei einem bevorstehenden Anfahrvorgang bestimmt werden. Üblicher weise folgt der Anfahrvorgang unmittelbar auf ein Wiederanlassen des Verbrennungsmotors nach dem vorübergehenden Abstellen. Beim Anfahren kann die Kupplung zusätzlich erwärmt werden, sodass sie, wenn sie zuvor eine hohe Temperatur aufwies, während des Anfahrens überhitzt werden. Durch das Berücksichtigen des bevorstehenden Anfahrvorgangs kann dieses Überhitzen vermieden werden. Die Temperaturerhöhung der Kupplung während des Anfahrvorgangs kann beispielsweise von einer Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs abhängig sein.
Die voraussichtliche Erwärmung kann auch auf der Basis einer Fahrbahnneigung bestimmt werden. Befindet sich nämlich das Kraftfahrzeug an einem Gefälle, so wird die Kupplung beim Anfahrvorgang üblicherweise weniger erwärmt als wenn sich das Kraftfahrzeug in der Ebene oder gar an einer Steigung befindet. Die Fahrbahnneigung kann beispielsweise mittels eines Sensors oder auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit Kartendaten im Bereich der Position bestimmt werden. ln einer Ausführungsform ist die Kupplung mittels Umgebungsluft kühlbar und der Schwellenwert wird in Abhängigkeit von einem Parameter der Umgebungsluft bestimmt. In einer üblichen Konfiguration ist die Kupplung in einem Gehäuse aufgenommen und läuft in einem Ölbad. Das Gehäuse, und damit auch das Ölbad, befinden sich in Kontakt mit Umgebungsluft und können durch diese gekühlt werden. Ist von einer starken Abkühlung auszugehen, so kann der Schwellenwert höher gewählt werden, als wenn von einer nur geringen Kühlung durch die Luft ausgegangen werden muss. So kann die Kühlwirkung der Umgebungsluft insbesondere während des vorübergehenden Stillstands des Verbrennungsmotors berücksichtigt werden. Das Überhitzen der Kupplung kann dadurch vermieden werden, ohne dass der Verbrennungsmotor unnötig während des Vorliegens der vorübergehenden Abstellbedingung weiterläuft.
Der Parameter kann eine Lufttemperatur umfassen. Die Lufttemperatur kann beispielsweise mittels eines Sensors direkt bestimmt werden.
Der Parameter kann auch eine Luftdichte umfassen. Die Luftdichte kann über den Luftdruck auf der Basis einer barometrischen Messung oder auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit Kartendaten zur Höhenbestimmung ermittelt werden. Umgebungsluft mit einem höheren Druck kann im Allgemeinen mehr Wärme aufnehmen als solche mit einem geringen Druck.
Weiter kann der Parameter eine Strömungsgeschwindigkeit der Umgebungsluft umfassen. Die Strömungsgeschwindigkeit kann beispielsweise aus einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden. Es kann auch eine Ventilationseinrichtung vorgesehen sein, aus deren Betrieb die Strömungsgeschwindigkeit abgeschätzt werden kann. Ferner kann die Strömungsgeschwindigkeit auch beispielsweise mittels eines Anemometers direkt bestimmt werden.
Es können auch noch andere Parameter der Umgebungsluft berücksichtigt werden, etwa eine Luftfeuchtigkeit. Feuchte Luft ist im Allgemeinen in der Lage, mehr Wärme aufzunehmen als trockene Luft.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogrammprodukt Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung ausgeführt wird oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist. Nach einem dritten Aspekt umfasst eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug eine erste Schnittstelle zur Erfassung einer vorübergehenden Abstellbedingung für den Verbrennungsmotor und eine zweite Schnittstelle zur Abstellung des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit der Abstellbedingung. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, den Verbrennungsmotor nur dann abzustellen, wenn die Temperatur einer mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Kupplung unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Dadurch kann eine Steuereinrichtung angegeben werden, die die Vorteile des oben beschriebenen Verfahrens ausnutzt.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, und
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Verbrennungsmotors von Figur 1 darstellt.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 100 mit einem Verbrennungsmotor 105 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 100. An seiner Abtriebsseite ist der Verbrennungsmotor 105 mittels einer Kupplung 1 10 mit einem Getriebe 1 15 koppelbar, das Teil eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs 100 ist. Die Kupplung 1 10 kann eine Einscheiben- oder eine Mehrscheibenkupplung umfassen und ist in einem Gehäuse 120 aufgenommen, das bei einer nasslaufenden Kupplung 1 10 ein Flüssigkeitsbad, insbesondere ein Ölbad, einschließt. Die Flüssigkeit im Gehäuse 120 nimmt Wärme von der Kupplung 1 10 auf und kann aktiv mittels einer Pumpe oder passiv mittels Spritzkonvektion umgewälzt werden, solange der Verbrennungsmotor 105 läuft. In einer weiteren Ausführungsform kann die Kupplung 1 10 von einer Doppelkupplung umfasst sein. Läuft die Kupplung 1 10 trocken, wobei keine Flüssigkeit im Bereich der Kupplung 1 10 vorgesehen ist, so kann die Kupplung 1 10 per Konvektion oder Strahlung auch mittels Luft gekühlt sein. Die Luft kann im Gehäuse 120 eingeschlossen sein oder eine Umgebungsluft kann an der Kupplung 120 vorbeiströmen. Dazu kann das Gehäuse 120 eine oder mehrere Aussparungen aufweisen oder das Gehäuse 120 kann ganz entfallen. Eine Steuereinrichtung 125 ist dazu eingerichtet, den Verbrennungsmotor 105 vorübergehend abzustellen, falls eine entsprechende Abstellbedingung vorliegt. Dazu verfügt die Steuereinrichtung 125 über eine erste Schnittstelle 130 zur Erfassung der vorübergehenden Abstellbedingung. Die erste Schnittstelle 130 kann beispielsweise mit einem Sensor, einem weiteren Steuergerät oder einem Bedienelement für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 verbunden sein. Liegt die vorübergehende Abstellbedingung vor, so stellt die Verarbeitungseinrichtung 125 den Verbrennungsmotor 105 über eine zweite Schnittstelle 135 ab. Über die gleiche zweite Schnittstelle 135 oder auch über eine andere Schnittstelle kann der Verbrennungsmotor 105 später wieder angelassen werden, wenn die Abstellbedingung aufgehoben ist oder ein entsprechendes Signal zum Anlassen des Verbrennungsmotors 105, beispielsweise von einem Sensor oder einem Bedienelement für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 100, empfangen wird.
Optional kann die Verarbeitungseinrichtung 125 auch eine dritte Schnittstelle 140 umfassen, mittels derer sie mit einem oder mehreren Sensoren 145 verbunden ist. Der Sensor 145 kann eine Temperatur an einer oder mehreren Stellen des Verbrennungsmotors 105 bestimmen. Ferner kann der Sensor 145 einen oder mehrere weitere Parameter von Umgebungsluft bereitstellen, die die Kupplung 1 10 bzw. ihr Gehäuse 120 kühlen kann, insbesondere eine Luftfeuchtigkeit, eine Strömungsgeschwindigkeit oder eine Lufttemperatur.
Der Sensor 145 kann auch mehrere Werte bestimmen und miteinander verknüpfen, um einen abgeleiteten Wert bereitzustellen. Beispielsweise kann der Sensor 145 eine Positioniereinrichtung, etwa einen Satellitennavigationsempfänger, umfassen, um die Position des Kraftfahrzeugs 100 zu bestimmen und dann auf der Basis von Kartendaten an der bestimmten Position ein Gefälle einer Fahrstrecke, auf der sich das Kraftfahrzeug 100 befindet. In einer weiteren Ausführungsform kann eine Luftdichte bestimmt werden, indem eine Höhe des Kraftfahrzeugs 100 über Normal Null auf der Basis seiner Position mittels der Positioniereinrichtung und den Kartendaten bestimmt wird.
Die Steuereinrichtung 125 unterscheidet sich von einer bekannten Start-Stop-Steuerung für den Verbrennungsmotor 105 dadurch, dass das vorübergehende Abstellen des Verbrennungsmotors 105 nur dann bewirkt wird, wenn die bestimmte bzw. voraussichtliche Temperatur der Kupplung 1 10 unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. Andernfalls wird der Verbrennungsmotor 105 dazu angesteuert, weiterzulaufen, während die vorübergehende Abstellbedingung vorliegt, um die Kupplung 1 10 durch Konvektion zu kühlen und so ihrer Ü- berhitzung vorzubeugen.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Verbrennungsmotors 105 von Figur 1 . Das Verfahren 200 ist insbesondere zur Ausführung auf der Steuereinrichtung 125 eingerichtet. Die dargestellte Ausführungsform umfasst eine Anzahl optionaler Schritte, die für die Funktion des Verfahrens 200 nicht unbedingt implementiert werden müssen.
In einem ersten Schritt 205 befindet sich der Verbrennungsmotor 105 in Betrieb. Dies kann beispielsweise in einem normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 der Fall sein. In einem optionalen Schritt 210 werden einer oder mehrere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors 105 erfasst. Diese Betriebsparameter können beispielsweise Temperaturen an verschiedenen Stellen des Verbrennungsmotors 105, einen Kraftstoffverbrauch, ein abgegebenes Drehmoment, eine Drehzahl oder auch andere Parameter umfassen.
In einem ebenfalls optionalen Schritt 215 wird eine aktuelle oder zurückliegende Beanspruchung der Kupplung 1 10 erfasst. Die Beanspruchung ist ein Hinweis auf ein Entstehen von Reibungswärme im Bereich der Kupplung 1 10. Reibungswärme entsteht insbesondere dann, wenn die Kupplung 1 10 nur teilweise geschlossen ist, ein großes Drehmoment über die Kupplung 1 10 übertragen wird oder eine Drehzahldifferenz zwischen ihrer Eingangsseite und ihrer Ausgangsseite groß ist. Die durch die Beanspruchung der Kupplung 1 10 entstehende Wärme kann somit bei der Bestimmung der Temperatur der Kupplung 1 10 berücksichtigt werden, auch wenn sich diese Wärme noch nicht in einem Messwert, beispielsweise der Temperatur des Getriebes 1 15, niedergeschlagen hat. Alternativ dazu kann die durch die Beanspruchung der Kupplung vermutete Erwärmung in die Bestimmung eines Schwellenwerts einbezogen werden, wie unten genauer beschrieben ist.
In einem Schritt 220 wird die Temperatur der Kupplung 1 10 bestimmt. Dabei kann auf die Informationen der Schritte 210 oder 215 zurückgegriffen werden. Alternativ kann auch eine direkte oder indirekte Messung der Temperatur der Kupplung 1 10, beispielsweise mittels eines Sensors, erfolgen.
In einem Schritt 225 wird überprüft, ob eine vorübergehende Abstellbedingung erfüllt ist. Die vorübergehende Abstellbedingung wird üblicherweise automatisch bestimmt und bewirkt ein vorübergehendes Abstellen des Verbrennungsmotors 105, wenn dieser für den Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 nicht erforderlich ist. Dieses vorübergehende Abstellen unterscheidet sich von einem Abstellen, das üblicherweise einem Verlassen des Kraftfahrzeugs 100 durch den Fahrer vorausgeht. Die Abstellbedingung kann beispielsweise vorliegen, wenn das Kraftfahrzeug 100 rollt oder ausrollt oder wenn das Kraftfahrzeug 100 zum Stillstand gekommen ist, ohne dass ein Fahrerwunsch zum Verlassen des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt wurde.
Ist die Abstellbedingung nicht erfüllt, so kann das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurückkehren und erneut durchlaufen. Andernfalls wird in einem Schritt 230 überprüft, ob die im Schritt 220 bestimmte Kupplungstemperatur unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. Liegt die Temperatur der Kupplung unterhalb des Schwellenwerts, so wird der Verbrennungsmotor 105 im Schritt 235 vorübergehend abgestellt. Andernfalls wird das Abstellen verhindert und das Verfahren 200 kann zum Schritt 205 zurückkehren und erneut durchlaufen.
Vom Schritt 235, in dem der Verbrennungsmotor 105 abgestellt wird bzw. ist, kann bei Vorliegen einer entsprechenden Bedingung über einen Anlassvorgang zum Schritt 205 des Verfahrens 200 zurück verzweigt werden.
Der Schwellenwert, mit dem die Temperatur der Kupplung 1 10 im Schritt 330 verglichen wird, kann auf eine Anzahl unterschiedlicher Arten bestimmt werden. Die im Folgenden gezeigten Varianten sind nicht erschöpfend und können miteinander kombinierbar sein. In einer ersten Variante wird in einem Schritt 240 ein fester Schwellenwert vorausgesetzt. Diese Variante bietet sich für eine möglichst einfache und robuste Steuerung des Verbrennungsmotors 105 an.
In einem Schritt 245 kann auch eine voraussichtliche Erwärmung der Kupplung 1 10 bei einem absehbaren Anfahrvorgang berücksichtigt werden. Ein Anfahrvorgang steht insbesondere dann absehbar bevor, wenn der Verbrennungsmotor 105 beispielsweise im Stop-and-Go Betrieb oder an einer Verkehrsampel abgestellt wird. Auf eine solche Situation kann geschlossen werden, wenn sich das Kraftfahrzeug 100 beim Abstellen des Verbrennungsmotors 105 bereits im Stillstand befindet oder wenn das Kraftfahrzeug seit dem letzten Anfahren nur eine geringe Geschwindigkeit erreicht hat und/oder nur eine geringe Fahrstrecke zurückgelegt hat. Die voraussichtliche Erwärmung der Kupplung 1 10 beim bevorstehenden Anfahrvorgang kann als fest vorgegebene Größe angenommen sein. Die Erwärmung kann auch von einer Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs 100 abhängig sein und die Masse kann bei der Bestimmung der Erwärmung berücksichtigt werden. Außerdem kann die Erwärmung vergrößert sein, falls sich das Kraftfahrzeug 100 an einer Steigung befindet, und verkleinert, wenn es sich an einem Gefälle befindet. Um den Einfluss der Fahrbahnneigung auf die voraussichtliche Erwärmung der Kupplung 1 10 beim nächsten Anfahren des Kraftfahrzeugs 100 genauer bestimmen zu können, kann die Fahrbahnneigung in einem optionalen Schritt 250 bestimmt werden, bevor die Erwärmung im Schritt 245 bestimmt wird. Der vorbestimmte Schwellenwert kann dann auf der Basis der bestimmten Erwärmung der Kupplung 1 10 bestimmt werden, beispielsweise durch Verringerung des vorbestimmten Werts von Schritt 240 um die bestimmte Erwärmung.
In einem Schritt 255 kann der Schwellenwert auch auf der Basis einer Lufttemperatur einer Umgebungsluft im Bereich der Kupplung 1 10 bzw. des Gehäuses 120 bestimmt werden. Je höher die Lufttemperatur ist, desto niedriger ist üblicherweise der Schwellenwert.
Analog dazu kann in einem Schritt 260 der Schwellenwert auf der Basis der Luftfeuchtigkeit bestimmt werden. Je höher die Luftfeuchtigkeit ist, desto höher kann der Schwellenwert gewählt werden.
In einem Schritt 265 kann der Schwellenwert auch auf der Basis der Luftdichte bestimmt werden. Je größer die Luftdichte ist, desto höher kann der Schwellenwert gewählt werden.
Schließlich kann in einem Schritt 270 der Schwellenwert auch auf der Basis einer Strömungsgeschwindigkeit der Umgebungsluft im Bereich der Kupplung 1 10 bzw. des Gehäuses 120 bestimmt werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann der Schwellenwert im Schritt 240 bestimmt und in einem oder mehreren der Schritte 245 bis 270 vergrößert oder verkleinert werden.
Bezugszeichenliste
100 Kraftfahrzeug
105 Verbrennungsmotor
1 10 Kupplung
1 15 Getriebe
120 Gehäuse
125 Steuereinrichtung
130 erste Schnittstelle
135 zweite Schnittstelle
140 dritte Schnittstelle
145 Sensor
200 Verfahren
205 Betrieb des Verbrennungsmotors
210 Erfassen Betriebsparameter Verbrennungsmotor
215 Erfassen Beanspruchung Kupplung
220 Bestimmen Kupplungstemperatur
225 Abstellbedingung erfüllt?
230 Kupplungstemperatur < Schwellenwert?
235 Verbrennungsmotor abstellen
240 fester Schwellenwert
245 Bestimmen voraussichtliche Erwärmung beim nächsten Anfahren
250 Bestimmen Fahrbahnneigung
255 Schwellenwert aus Lufttemperatur
260 Schwellenwert aus Luftfeuchtigkeit
265 Schwellenwert aus Luftdichte
270 Schwellenwert aus Strömungsgeschwindigkeit der Umgebungsluft

Claims

Patentansprüche
Verfahren (200) zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (105) für ein Kraftfahrzeug
(100), folgende Schritte umfassend:
Erfassen (225) einer vorübergehenden Abstellbedingung für den Verbrennungsmotor (105); und
Abstellen (235) des Verbrennungsmotors (105),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Abstellen (235) nur dann erfolgt, wenn die Temperatur einer mit dem Verbrennungsmotor (105) verbundenen Kupplung (1 10) unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Verfahren (200) nach Anspruch 1 , wobei die Temperatur der Kupplung (1 10) auf der Basis ihrer Beanspruchung vor dem Abstellen (235) bestimmt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schwellenwert in Abhängigkeit einer voraussichtlichen Erwärmung der Kupplung (1 10) bei einem bevorstehenden Anfahrvorgang bestimmt (245) wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 3, wobei die voraussichtliche Erwärmung auf der Basis einer Fahrbahnneigung bestimmt (250) wird.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kupplung (1 10) mittels Umgebungsluft kühlbar ist und der Schwellenwert in Abhängigkeit von einem Parameter der Umgebungsluft bestimmt (255-270) wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 5, wobei der Parameter eine Lufttemperatur (255) um- fasst.
Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei der Parameter eine Luftdichte (265) umfasst.
Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Parameter eine Strömungsgeschwindigkeit (270) der Umgebungsluft im Bereich der Kupplung (1 10) umfasst.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammpro- dukt auf einer Verarbeitungseinrichtung ausgeführt wird oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
10. Steuereinrichtung (125) zum Steuern eines Verbrennungsmotors (105) für ein Kraftfahrzeug (100), wobei die Steuereinrichtung (125) folgendes umfasst:
eine erste Schnittstelle (130) zur Erfassung einer vorübergehenden Abstellbedingung für den Verbrennungsmotor (105); und
eine zweite Schnittstelle (135) zur Abstellung des Verbrennungsmotors (105) in Abhängigkeit der Abstellbedingung,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (125) dazu eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor (105) nur dann abzustellen, wenn die Temperatur einer mit dem Verbrennungsmotor (105) verbundenen Kupplung (1 10) unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
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